Чикаго Аврора и Элгинская железная дорога
 | ||
 Карта железной дороги Чикаго Аврора и Элгин из папки с общедоступным расписанием 1936 года. | ||
| Обзор | ||
|---|---|---|
| Штаб-квартира | Уитон, Иллинойс | |
| Местный | Чикаго, Иллинойс и западные пригороды | |
| Даты работы | 1902–1959 | |
| Технический | ||
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея | |
| ||
Чикагская железная дорога Авроры и Элгина ( CA&E ), известная в просторечии как «Рёв Элджин» или «Великая третья железная дорога» , была междугородной железной дорогой , которая осуществляла пассажирские и грузовые перевозки на своей линии между Чикаго и Авророй , Батавией , Женевой , Сент-Луисом и Сент-Луисом. Чарльз и Элгин , Иллинойс . Железная дорога также управляла небольшой веткой до кладбища Маунт-Кармель в Хиллсайде и владела веткой до Вестчестера .
Из-за возросшего использования автомобилей после Второй мировой войны компания CA&E внезапно прекратила пассажирские перевозки в 1957 году. Грузовые перевозки были приостановлены в 1959 году, а железная дорога была официально заброшена в 1961 году. С тех пор большая часть полосы отвода была преобразована в Железнодорожный Illinois Prairie Path маршрут .
Аврора Элгин и Чикагская железная дорога
[ редактировать ]Происхождение (1899–1901)
[ редактировать ]Первая известная попытка создать электрическую железную дорогу между мегаполисом Чикаго в Фокс - и Вэлли поселением Аврора была предпринята в конце 1891 года. К этому времени пассажиров в Авроре и Элгине обслуживали паровые железные дороги. Элгин обслуживался Милуоки-Роуд , Женева и Западный Чикаго обслуживались Чикагской и Северо-Западной железной дорогой , Сент-Чарльз обслуживался Чикаго Грейт-Вестерн , а Аврору обслуживали Чикаго, Берлингтон и Куинси (CB&Q). Однако считалось, что линия электропередачи значительно облегчит междугородние перевозки, поскольку не будет грузовых поездов, замедляющих движение пассажирских поездов. Группа инвесторов основала междугородную железную дорогу Чикаго и Аврора с инвестициями в 1 миллион долларов. Однако железная дорога не смогла получить дополнительные средства; он не уложился в срок строительства 1893 года и после этого фактически прекратил работу. Вторая попытка была предпринята два года спустя с компанией Chicago, Elgin & Aurora Electric Railway. Планировалось, что железная дорога пройдет через Тернер (сейчас Западный Чикаго ), Уитон и Глен Эллин . Как и ее предшественница, железной дороге не удалось получить необходимые средства на строительство. Еще одна группа основала междугородную электрическую железную дорогу DuPage в 1897 году, но ее постигла та же участь. [ 1 ] В 1890-х годах открылись небольшие электрические линии, которые соединили муниципалитеты долины Фокс-Ривер. Прибыльная трамвайная железная дорога простиралась от Авроры на север до Карпентерсвилля . Успех этой железной дороги вдохновил инвесторов снова попытаться подключить электричество к Чикаго. Группа под руководством Ф. Малера, Э. У. Мура, Генри А. Эверетта, Эдварда Дикинсона и Элмера Барретта сформировала независимые железнодорожные линии, которые, по проекту, протянулись от Авроры и Элджина до Чикаго. Эти две компании были зарегистрированы 24 февраля 1899 года. Группа Эверетт-Мур была Огайо крупнейшей компанией междугородних железных дорог в и имела опыт управления несколькими линиями вокруг Кливленда , в первую очередь электрической железной дорогой Лейк-Шор . Эти две компании, Aurora, Wheaton & Chicago Railway и Elgin & Chicago Railway, были зарегистрированы 24 февраля 1899 года. [ 2 ]
Всего через день после их основания вторая группа инвесторов из Кливленда во главе с группой Помроя-Мандельбаума учредила железнодорожную компанию Aurora, Wheaton & Chicago Railroad Company. Pomeroy-Mandelbaum была второй по величине компанией междугородных железных дорог в Огайо и намеревалась конкурировать с группой Everett-Moore. Встреча между синдикатом Эверетта-Мура и группой Помроя-Мандельбаума произошла либо в 1900, либо в 1901 году для обсуждения будущего двух компаний. Они пришли к соглашению: Эверетт-Мур будет строить и обслуживать железные дороги, соединяющие Аврору с Чикаго, в то время как группа Помроя-Мандельбаума будет контролировать железные дороги, соединяющие города в долине Фокс-Ривер (в конечном итоге объединяясь в Электрическую компанию Авроры, Элгина и Фокс-Ривер [AE&FRE] ]). [ 3 ] Третья железная дорога, Батавия и Восточная железнодорожная компания, была основана группой Эверетт-Мур в 1901 году, чтобы связать город Батавия с линией Авроры. 12 марта 1901 года все ранее зарегистрированные компании Everett-Moore были объединены в одну, переименованную в Aurora, Elgin & Chicago Railway Company (AE&C). на сумму три миллиона долларов В 1901 году были выпущены облигации для поддержки строительства путей. [ 4 ]
Строительство (1901–1902)
[ редактировать ]Строительство началось 18 сентября 1900 года, когда AE&C приступила к выравниванию полосы отвода . AE&C получила разрешение пересекать существующие пути в феврале 1902 года, что устранило одно из крупнейших препятствий на пути строительства железной дороги. Строительство активизировалось после зимних месяцев; к апрелю третьей железной дороги была завершена прокладка между Авророй и Уитоном. Позже в том же месяце железная дорога соединилась с эстакадой Метрополитен Вестсайд на 52-й авеню (современная Ларами-авеню) в Чикаго. Компания эксплуатировала паровозы на готовых участках для доставки строительных товаров туда, где они были необходимы. Уитон был выбран местом расположения штаб-квартиры железной дороги, вагонного сарая и механического цеха . на сумму 1,5 миллиона долларов В апреле 1902 года были выпущены привилегированные акции для покрытия непредвиденных расходов. [ 5 ]
AE&C приобрела участок площадью 28 акров (11 га) к югу от Батавии и построила электростанцию для обеспечения электроэнергией. В то время коммерческая электроэнергия еще не была доступна, поэтому железной дороге приходилось обеспечивать третий рельс собственными силами. Паровые котлы питались углем, предоставленным железной дорогой Чикаго, Берлингтона и Куинси . 11 апреля 1902 года они подписали контракт с General Electric на поставку электрогенераторов, трансформаторов и преобразователей для электростанции. Линия завершила сеть опор через полосу отвода, обеспечивая связь и обмен электроэнергией между электрическими подстанциями вдоль пути в Авроре, Уорренвилле и Ломбарде . Пятая станция была построена к юго-востоку от Уэйна для ветки Элгин. Подстанции преобразовывали переменный ток в линиях электропередачи в более низкого напряжения постоянный ток для использования в третьей рельсе. После завершения строительства электростанция также обеспечивала электроэнергией как минимум три небольших троллейбусных линии и несколько населенных пунктов Фокс-Вэлли. [ 6 ] [ 7 ]
Для строительства линии была нанята Cleveland Construction Company. Все три рельса представляли собой рельсы традиционной Т-образной конструкции, уложенные на каменный балласт . Деревянные шпалы были уложены на расстоянии 2816 шпал на милю и разделены по стандартной колеи . Каждая пятая шпала имела длину 9 футов (2,7 м) и служила опорой для третьего рельса. Большая часть линии была двухпутной , одна колея шла от гольф-клуба Чикаго до Авроры. Полотна двухпутной дороги имели ширину 30 футов (9,1 м) и были окружены плетеным проволочным ограждением . Третий рельс обычно располагался на внутренних сторонах двухпутного пути, обеспечивая безопасность жителей и сотрудников. Третий рельс был прерван на железнодорожных переездах , где под землей был проложен кабель для проведения тока через разрыв длиной 75 футов (23 м). [ 8 ] [ 9 ]
Первая инспекционная поездка по линии длиной 34,5 мили (55,5 км) состоялась 16 мая 1902 года. Поезд отправился с 52-й авеню в Аврору, затем пересек линию AE&FRE на юг до Йорквилля, а затем на север до Данди . Позже тем же вечером руководство AE&C объявило, что они планируют открыть линию 1 июля. Вскоре после этого AE&FRE объявила, что будет предлагать услуги экспресс-перевозки из населенных пунктов Фокс-Вэлли в AE&C. 17 мая AE&C протестировала электростанцию в Батавии и обнаружила несколько проблем с ее работой. Сильные дожди в июне остановили строительство и размыли часть готового дорожного полотна. Дату открытия перенесли на 12 июля, но задержки в производстве подвижного состава еще больше заморозили ее до августа. [ 10 ]
Плохие инвестиции вынудили синдикат Эверетта-Мура продать свои акции AE&C в середине 1902 года. Компания создала телефонную компанию, но изо всех сил пыталась конкурировать с Bell Telephone Company . Кроме того, одна из их строительных компаний обанкротилась , что спровоцировало кредитный кризис в Кливленде. Кредиторы потребовали выплаты, и группа Эверетт-Мур продала несколько активов, в том числе свои акции железнодорожной компании на общую сумму 200 000 долларов. Группа Помрой-Мандельбаум по-прежнему владела значительной долей в компании и стала лидером в ее деятельности. [ 11 ]
Компании GC Kuhlman Car Company было поручено поставить тридцать легковых автомобилей, но по неизвестным причинам сделка сорвалась. разместила заказ В марте 1902 года компания Niles Car and Manufacturing Company на десять автомобилей. Автомобили Niles Cars пользовались таким высоким спросом, что компания не смогла выполнить полный заказ, но все же поставила первые шесть автомобилей AE&C 29 июля 1902 года. Автомобили весили 74 325 фунтов (33 713 кг) и имели четыре двигателя мощностью 125 лошадиных сил (93 кВт). и колеса диаметром 36 дюймов (910 мм). Их описывали как «миниатюрные Пуллманы » и они могли вместить сорок шесть или пятьдесят два пассажира. Еще двадцать автомобилей были заказаны у компании John Stephenson Car Company и должны были прибыть после открытия железной дороги. [ 12 ] [ 13 ]
Последней проблемой для AE&C был поиск достаточного количества квалифицированных машинистов для управления поездами. Компания не нашла никого в непосредственной близости и была вынуждена нанять шестнадцать человек из Дейтона , штат Огайо . Еще одна инспекционная поездка состоялась 4 августа от Уитона до 52-й авеню. Паровоз тащил автомобиль Найлса по пути, чтобы ни один из поворотов не был слишком крутым для предполагаемого подвижного состава. Первоначальные планы предусматривали использование третьего рельса для направления автомобиля, но у компании возникло множество проблем с электричеством на линиях электропередачи. К тому времени, как третий рельс заработал нормально, двести пятьдесят опор линий электропередач сгорели дотла из-за неисправных изоляторов . Последняя проверка состоялась 21 августа на пути от Уитона до Элмхерста. Хотя были отмечены проблемы с опорами, в остальном проверка была признана успешной. В течение следующих трех дней инженеры тестировали линию от Авроры до Уитона, чтобы иметь представление о трассе. [ 14 ]
Раннее обслуживание
[ редактировать ]
Несмотря на неисправную энергосистему, группу почти неподготовленных машинистов и всего шесть единиц действующего подвижного состава, 25 августа 1902 года открылась ветка Авроры чикагской железной дороги Аврора и Элгин. Стоимость проезда составляла 25 центов в одну сторону и 45 центов в одну сторону. поездка туда и обратно. Пассажирам, которые хотели войти в The Loop, пришлось пересесть в Metropolitan West Side Elevated на 52-й авеню за дополнительные пять центов. Движение началось в 5:33 утра и завершилось в 23:33, поезда ходят каждые тридцать минут. Терминалы были открыты для публики на 52-й авеню, Остин-авеню (в Чикаго), Оук-Парке , Гарлем-авеню (в Форест-парке ), Мэйвуде , Беллвуде , Вулф-роуд (в Хиллсайде ), Саут -Элмхерсте , Секер-роуд (в Вилла-парке ), Ломбард , Глен Эллин, Колледж-авеню (в Уитоне), Уитон, Гэри-роуд (в Уитоне), поля для гольфа Чикаго, Уорренвилл, Ферри-роуд (в Уорренвилле), Эола-Джанкшен (в Авроре) и Аврора. [ 15 ] [ 16 ] Поездка в один конец от Авроры до Чикаго длилась семьдесят пять минут. Последние четыре автомобиля компании Niles Car Company прибыли 5 сентября и были введены в эксплуатацию семь дней спустя. В первоначальном расписании поездов, размещенном на станциях, указано движение по ветке Батавия. Однако фактическое обслуживание началось только в последнюю неделю сентября 1902 года. Филиал Батавии встретился с филиалом Авроры на перекрестке Эола. Даже после открытия ветка в Батавии имела небольшое движение и, возможно, в основном использовалась в качестве удобного транспорта для железнодорожных чиновников к электростанции в Батавии. [ 17 ] [ 18 ]
AE&C разослала рекламные буклеты жителям городов и поселков Фокс-Вэлли. Они также разослали эти брошюры в поселения к западу от Авроры, надеясь, что люди доберутся до Авроры на паровозе, а затем пересядут на электрическую линию. Они хвастались, что AE&C — «лучшая электрическая железная дорога в мире». К концу года ежемесячная прибыль AE&C превысила 16 500 долларов. Кроме того, на близлежащей железной дороге Чикаго, Берлингтона и Куинси резко сократилось количество пассажиров между Авророй и Чикаго. [ 19 ]
Двадцать автомобилей из Стивенсона прибыли в декабре 1902 года. Пятнадцать машин были оснащены моторами (четные номера 30–58), а пять - нет (нечетные номера 101–109); эти последние пять автомобилей предназначались для использования только в качестве прицепных автомобилей. Прицепные автомобили часто добавлялись или удалялись в Уитоне в зависимости от количества пассажиров. Автомобили Стивенсона были почти во всех отношениях идентичны автомобилям Найлза. Эти новые автомобили сократили время в пути между Авророй и Чикаго до одного часа. Новые вагоны также позволили железной дороге работать на более высоких скоростях: один рейс от 52-й авеню до Авроры составлял в среднем 65 миль в час (105 км/ч). [ 20 ]
Служба в Элгине началась 29 мая 1903 года. [ 21 ] [ 22 ] Ветка длиной 17,5 миль (28,2 км) отделилась от главной линии в Уитоне и позволила поездам из Чикаго добраться до города Фокс-Вэлли за шестьдесят пять минут. После открытия AE&C смогла изменить свое расписание, чтобы поезда могли отправляться с 52-й авеню каждые пятнадцать минут, чередуя Аврору и Элджин. Все поезда в этот момент ходили местного значения, останавливаясь на каждой станции. В конце 1903 года AE&C ненадолго рассмотрела возможность расширения на Мендоту , но решила, что финансовый риск не стоит. Хотя автомобили в основном перевозили пассажиров, некоторые ранние утренние автомобили перевозили легкие грузы. Примечательно, что в октябре 1903 года AE&C заключила соглашение с Chicago Record Herald о распространении газеты в пригородах вдоль линии. [ 23 ]
1 декабря 1909 г. [ 24 ] железная дорога открыла ветку из района Уитона в Женеву. Он был продлен до Сент-Чарльза 25 августа 1910 года. На большинстве междугородных линий для сбора электроэнергии использовался третий рельс , что было относительно необычно для междугородных железных дорог. В то время как третий рельс стал стандартом для городских надземных железных дорог и систем метро, на большинстве междугородных железных дорог использовались троллейбусные опоры для получения энергии от воздушного провода ; AE&C использовала контактный провод только там, где это было необходимо, например, в тех немногих местах, где междугородное сообщение шло по улицам .
Первоначально конечной станцией железной дороги в Чикаго была станция на 52-й авеню, которую она делила с надземной железной дорогой Гарфилд-Парк Метрополитен -Вестсайдской надземной железной дороги и где пассажиры пересаживались между междугородними и надземными поездами. [ 25 ] Начиная с 11 марта 1905 года, междугородное сообщение начало курсировать по путям «L» Metropolitan, что позволило поездам AE&C напрямую обслуживать центр Чикаго. В то же время служба Metropolitan's Garfield Park была расширена к западу от 52-й авеню, заменив AE&C в качестве поставщика местных услуг по наземным путям междугороднего сообщения до запада до Десплейнс-авеню в Форест-парке . Междугородние поезда заканчивались на тупике терминала Уэллс-Стрит , примыкающего к кольцевой надземке . [ 25 ] Междугородные перевозки продолжали использовать рельсы «L» на протяжении многих лет владения компанией Chicago Rapid Transit Company (CRT) и до эпохи Управления транзита Чикаго (CTA). [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]
Чикаго Аврора и железная дорога Элгина
[ редактировать ]Первая мировая война была тяжелым испытанием для AE&C, и в 1919 году железная дорога объявила о банкротстве. Отказав от линии Фокс-Ривер (межгородной линии, проходящей параллельно реке Фокс ), реорганизованная компания вышла из банкротства 1 июля под названием Chicago Aurora and Elgin Railroad. 1922 г., под руководством доктора Томаса Конвея-младшего.
Филиал из Беллвуда в Вестчестер открылся 1 октября 1926 года. [ 29 ] Надземное сообщение CRT было распространено на ветку; Компания «L» была единственным поставщиком пассажирских услуг в филиале, и эта новая услуга заменила собственную местную службу CA&E на главной линии к востоку от Беллвуда. [ 30 ]
Магнат коммунального хозяйства Сэмюэл Инсалл получил контроль над CA&E в 1926 году. Инсалл и его корпоративные интересы уже взяли на себя управление и улучшили свойства Северного берега и Южного берега . Планы Insull внести аналогичные улучшения в CA&E были отменены в результате Великой депрессии . После краха своей империи коммунальных услуг Инсалл был вынужден продать свою долю в CA&E, и к 1932 году железная дорога снова обанкротилась. Линия, соединяющая Западный Чикаго с Женевой и Сент-Чарльзом, была заброшена 31 октября 1937 года. [ 31 ]
Послевоенные годы упадка
[ редактировать ]Железная дорога не могла выйти из банкротства до 1946 года. Несмотря на то, что железная дорога страдала от низких доходов, высокого долга и нехватки капитала, доходы военного времени и надежды на более сильную клиентскую базу в растущем западном пригородном регионе побудили железную дорогу предпринять улучшения. своего обслуживания. Железная дорога существенно модернизировала свой физический завод и приобрела десять новых цельностальных пассажирских вагонов в 1946 году и планировала построить еще восемь с намерением вывести из эксплуатации самые старые деревянные вагоны, которые были в реестре железной дороги с первых лет ее существования. [ нужна ссылка ]
Однако в послевоенные годы количество пассажиров, перешедших с железнодорожного транспорта на автомобили, увеличилось, а затем CA&E обнаружило, что из-под железной дороги выдернули ковер. Планы строительства скоростной автомагистрали на Конгресс-стрит (теперь известной как скоростная автомагистраль Эйзенхауэра ) в начале 1950-х годов не только представлялись источником дальнейшего оттока трафика CA&E, но и полоса отчуждения нового шоссе потребовала сноса Надземная линия CTA в Гарфилд-Парке, от которой CA&E зависела, чтобы добраться до конечной остановки в центре города. [ нужна ссылка ]
Планы строительства скоростной автомагистрали предусматривали выделенную полосу отвода для поездов на средней полосе шоссе . Однако в течение примерно пяти лет для завершения строительства супермагистрали как L, так и междугородние поезда должны будут использовать временную полосу отвода на уровне улицы. Когда планы были распространены в 1951 году, CA&E возражала против этой договоренности, ссылаясь на влияние на время движения и расписание поездов, когда они пересекали улицы оживленного Вест-Сайда Чикаго в час пик. По оценкам железной дороги, задержки будут стоить ей почти миллиона долларов в год, не говоря уже о долгосрочном влиянии новой супермагистрали на доходы железной дороги. Еще одной долгосрочной проблемой был железнодорожный вокзал в центре города; новая срединная полоса не будет иметь доступа к терминалу Уэллс-стрит. [ 32 ] Вместо этого новая линия будет иметь доступ к кольцу через метро Милуоки-Дирборн , где автомобили с деревянным кузовом, которые все еще составляли значительную часть подвижного состава CA&E, были запрещены.
В качестве компромисса железная дорога получила разрешение сократить движение до станции Десплейнс-авеню в Форест-Парке — самой западной конечной станции службы CTA в Гарфилд-Парке, после того как в 1951 году CTA прекратила убыточное движение надземных поездов на линии Вестчестер компании CA&E. В новом терминале Форест-Парк пассажиры будут пересаживаться с междугороднего поезда CA&E на поезд CTA, чтобы завершить поездку в город. Этот терминал состоял из двух кольцевых путей (один для CA&E и один для CTA), где пассажиры могли совершать межплатформенную пересадку между пригородными поездами и поездами CTA, курсирующими по временным путям на уровне улицы - и, предположительно, по возможной новой средней полосе Конгресса. линия . [ 33 ] К сожалению, после того, как 20 сентября 1953 года изменения вступили в силу, гонщики CA&E лишились возможности ездить на одном месте до центра Чикаго. В течение нескольких месяцев после сокращения половина пассажиров линии отказалась от нее в пользу параллельного пригородного сообщения, предоставляемого Чикагской и Северо-Западной железной дорогой, которая сегодня эксплуатируется Metra как Union Pacific West Line . [ 34 ] [ 35 ]
Подвижной состав
[ редактировать ]Последние годы
[ редактировать ]
Потеря одноместного пригородного сообщения до Loop опустошила междугородное сообщение. Финансовое состояние железной дороги уже было шатким, а планы по восстановлению движения в центре города столкнулись с различными юридическими и эксплуатационными препятствиями. Еще в 1952 году железная дорога стремилась заменить поезда автобусами. [ 36 ] и после многих лет финансовых потерь в апреле 1957 года Комиссия по торговле Иллинойса разрешила железной дороге прекратить пассажирские перевозки. [ 37 ] Пассажирские группы и затронутые муниципалитеты добивались судебных запретов, которые заставили бы железную дорогу временно продолжить движение, но как только судебные решения расчистили путь, руководство внезапно прекратило пассажирские перевозки в полдень 3 июля 1957 года. Пассажиры, приехавшие в город на CA&E, обнаружили, что сами оказались в затруднительном положении, когда вернулись, чтобы сесть на поезд домой. Грузовые перевозки продолжались еще два года, до 10 июня 1959 года. После этого пункта поезда не ходили, но полоса отвода и подвижной состав были сохранены на случай, если какая-либо сторона выступит с просьбой о покупке собственности. Официальное закрытие CA&E произошло в 17:00 6 июля 1961 года, через четыре года после отправления последних пассажирских поездов. Недвижимость стала частью небольшого конгломерата Aurora Corporation of Illinois, который постепенно распродавал полосу отвода и другую собственность. [ 38 ] Части полосы отвода теперь используются как многофункциональная тропа, называемая « Путь прерий Иллинойса» . [ 39 ]
Сохранение
[ редактировать ]
Помимо полосы отвода , большая часть которой сохранилась как Illinois Prairie Path , до сих пор существуют два депо, два комбинированных депо/подстанции и 19 единиц подвижного состава из CA&E. [ 40 ]
- Подстанция Клинтонвилл в Саут-Элгине, штат Иллинойс, в настоящее время является домом для модели Valley Model Railroad .
- Подстанция Prince Crossing в Западном Чикаго, штат Иллинойс, в настоящее время принадлежит Академии Уитона .
- Депо Вилла-Авеню в Вилла-Парке, штат Иллинойс, является домом для Исторического общества Вилла-Парк.
- В депо Ардмор в Вилла-Парке находится Торговая палата Вилла-Парк.
- Здание тягового терминала в Авроре.
- Здание терминала 2, ул. Э. Уилсон, Батавия.
- Бывшая штаб-квартира компании по адресу 400–402 W Liberty St, Уитон теперь используется под офисы.
- Железнодорожный музей Иллинойса в Юнионе, штат Иллинойс, владеет вагонами 36, 308, 309, 319, 321, 409, 431, 451, 453 и 460.
- Музею троллейбусов Фокс-Ривер в Саут-Элгине, штат Иллинойс, принадлежат автомобили 11, 20, 316, 317 и 458.
- Музею троллейбусов Рокхилла в Рокхилл Фёрнес, штат Пенсильвания, принадлежит автомобиль 315.
- Среднезападной электрической железной дороге в Маунт-Плезант, штат Айова, принадлежит вагон 320.
- Приморскому музею троллейбусов в Кеннебанкпорте, штат Мэн, принадлежит автомобиль 434.
- Музею троллейбусов Коннектикута в Ист-Виндзоре, штат Коннектикут, принадлежит автомобиль 303.
Сноски
[ редактировать ]- ^ Plachno (1989) , p. 169.
- ^ Plachno (1989) , p. 171.
- ^ Plachno (1989) , p. 175.
- ^ Plachno (1989) , p. 177.
- ^ Плачно (1989) , стр. 179–189.
- ^ Пефферс, Хопкинс Столп (1993). Трамваи и междугородные поезда района Аврора-Элгин, т. 3. Третья железнодорожная линия . American Slide-Chart Corp., стр. 164–174. ISBN 1-883461-03-0 .
- ^ Плачно (1989) , стр. 189–191.
- ^ Пефферс (1993) , с. 175-183.
- ^ Plachno (1989) .
- ^ Plachno (1989) , p. 187.
- ^ Plachno (1989) , p. 193.
- ^ Пефферс (1993) , стр. 21–24.
- ^ Плачно (1989) , стр. IV-16, 195.
- ^ Plachno (1989) , p. 197.
- ^ СЕРА (1961). Бюллетень 105: Великий третий рельс . Центральная ассоциация любителей электрожелезнодорожников. стр. iv–v.
- ^ Пефферс (1993) , с. 17, 216–219.
- ^ CERA (1961) , с. IV-12.
- ^ Plachno (1989) , p. 203.
- ^ Plachno (1989) , p. 205.
- ^ Плачно (1989) , стр. 207–209.
- ^ «GreatThirdRail.org: Хронология» .
- ^ «История» .
- ^ Плачно (1989) , стр. 213–215, 233.
- ^ «GreatThirdRail.org: Хронология» .
- ^ Jump up to: а б CERA (1961) , с. IV-16.
- ^ Plachno (1986) , p. 33–35.
- ^ СЕРА (1976). Rapid Transit Чикаго, версия 2: Подвижной состав/1947–1976 . Центральная ассоциация любителей электрожелезнодорожников. стр. 247–248, 255. ISBN. 0-915348-15-2 .
- ^ Пефферс (1993) , стр. 108–121.
- ^ «GreatThirdRail.org: Хронология» .
- ^ Плачно (1986) , стр. 73, 77–79.
- ^ «GreatThirdRail.org: Хронология» .
- ^ CERA (1961) , с. 61-62.
- ^ CERA (1961) , с. IV-15.
- ^ CERA (1961) , стр. 62–64.
- ^ Плачно (1986) , стр. 45–49.
- ^ «Пригороды борются за сохранение железной дороги в Калифорнии и Восточной Европе», Chicago Daily Tribune, 13 февраля 1952 г., стр. Б9
- ^ «Аврора и Элджин получают от штата разрешение отказаться от пассажирских поездов», Chicago Daily Tribune, 4 апреля 1957 г., стр. 5
- ^ CERA (1961) , стр. 62–69.
- ^ «Путь прерий Иллинойса» . Путь прерий Иллинойса. Архивировано из оригинала 29 ноября 2009 года . Проверено 26 ноября 2009 г.
- ^ Бресс-Роденкирк, Боб. «Аукцион электрических железных дорог на берегу озера, обновлено 2 октября 2009 г.» . Междугородное историческое общество «Береговая линия». Архивировано из оригинала 8 октября 2009 года . Проверено 20 августа 2023 г.
Ссылки
[ редактировать ]- Плачно, Ларри (1986). Линии заката: История чикагской железной дороги Аврора и Элджин . Том. 1 - Трек. Поло, Иллинойс: Транспортные маршруты. ISBN 978-0-9334-4902-2 . OCLC 14905944 .
- Плачно, Ларри (1989). Линии заката: История чикагской железной дороги Аврора и Элджин . Том. 2–История. Поло, Иллинойс: Транспортные маршруты. ISBN 978-0-9334-4910-7 . OCLC 180587090 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Электрификация железных дорог постоянного тока 600 В
- Компании, базирующиеся в округе Дюпейдж, штат Иллинойс.
- Несуществующие железные дороги Иллинойса
- Электрические железные дороги в Иллинойсе
- Междугородные железные дороги в Иллинойсе
- Железные дороги в столичном регионе Чикаго
- Транспорт в округе Дюпейдж, штат Иллинойс
- Уитон, Иллинойс