Филиал на Логан-сквер
| Филиал на Логан-сквер | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Терминал Логан-сквер в 1969 году. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Обзор | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Статус | Частично заменен | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Владелец | Управление транзита Чикаго (1947 – настоящее время) Чикагская компания быстрого транзита (1924–1947) Надземная железная дорога Метрополитен-Вестсайд (1895–1924) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Станции | 9 (до 1951 года, не считая Маршфилда ) 3 (сохранившиеся по состоянию на 2022 г. [update] построенной после 1970 года , не считая станции Logan Square, ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Услуга | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип | Быстрый транзит | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Система | Чикаго 'L' | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Услуги | Синий Розовый | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| История | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Открыто | 6 мая 1895 г | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Паулина Коннектор закрыт [ а ] | 25 февраля 1951 г | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Технический | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Количество дорожек | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Характер | Повышенный | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина колеи | фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Электрификация | Третий рельс , 600 В постоянного тока | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Рабочая скорость | 16 миль в час (26 км / ч) (1895 г.) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ветка на Логан-сквер была надземной линией скоростного транспорта Чикаго «L» , где она была одной из ветвей Метрополитен-Вестсайдской надземной железной дороги . Метрополитен Отклоняясь на север от главной линии к западу от станции Маршфилд в Чикаго Логан-сквер и Вест-Таун , он открылся в 1895 году и обслуживал районы . К северу от станции Дамен ветка Гумбольдт -парка расходилась с веткой на Логан-сквер и направлялась на запад, чтобы обслуживать Гумбольдт-парк . Первоначальный филиал на Логан-сквер был разделен на несколько секций в 1951 году, некоторые из которых остаются в налоговой службе по состоянию на 2023 год. [update].
То, что история помнит как «ветвь на Логан-сквер», на самом деле было комбинацией двух маршрутов. Метрополитена От Маршфилда отходила северо-западная ветвь , идущая на север и северо-запад к Дамену. Северо-западная ветвь затем разделилась на ветвь Гумбольдт-парка и собственно ветвь Логан-сквер. Однако еще в 1898 году даже сам Метрополитен считал Северо-западный филиал частью «ветки на Логан-сквер», хотя статистика пассажиропотока продолжала их разделять.
Северо-западная ветка и главная линия были первыми открытыми линиями метрополитена, введенными в эксплуатацию 6 мая 1895 года; В совокупности они были первой коммерческой надземной электрической железной дорогой в Соединенных Штатах. Собственно ветка на Логан-сквер последовала за ней 25 мая, а ветка в Гумбольдт-парке открылась 29 июля. Компания Metropolitan продолжала эксплуатировать свои линии, с некоторыми перебоями и трудностями, пока в 1911 году не передала контроль тресту Chicago Elevated Railways (CER). и формально слился с Чикагской компанией быстрого транзита (CRT) в 1924 году. Метро Милуоки-Дирборн было предложено в конце 1930-х годов для обеспечения более прямого сообщения от Логан-сквер до центра города . Старые надземные линии изначально предназначались для продолжения коммерческой эксплуатации рядом с этим метро. Государственное управление транзита Чикаго (CTA), которое взяло на себя контроль над линией «L» в 1947 году, вместо этого решило прекратить движение на надземных линиях с открытием метро.
Метро открылось в 1951 году, разделив первоначальную ветку на две секции. Ветка к северу от входа в метро продолжала служить в коммерческих целях как «ветвь Милуоки» и после закрытия ветки Гумбольдт-Парк и ее расширений в 1970 и начале 1980-х годов в настоящее время служит веткой О'Хара Голубой линии ; Расширение 1970 года повлекло за собой замену первоначального терминала на Логан-сквер новой сквозной станцией метро. Ветка к югу от метро, будучи устаревшей, тем не менее служила единственным связующим звеном уцелевшей ветки с остальной частью системы «L» и оставалась в некоммерческой эксплуатации как соединитель Паулина . Спустя полвека и снос его северной половины, Коннектор снова поступил в коммерческую службу в 2006 году как часть Розовой линии .
История
[ редактировать ]
компания Metropolitan West Side Elevated Railroad Company получила 50-летнюю франшизу от городского совета Чикаго . 7 апреля 1892 года [ 1 ] и вскоре после этого начал обеспечивать право проезда. [ 2 ] По задумке, деятельность Metropolitan будет включать в себя главную линию , идущую на запад от центра города до Маршфилда , где три ответвления – одна идущая на северо-запад, одна идущая прямо на запад к Гарфилд-парку и одна идущая на юго-запад к Дуглас-парку – будут расходиться и обслуживать различные части города. Западная сторона Чикаго. [ 3 ] Официально названная «Северо-западная ветка» продолжится до станции Роби , где она разделится на «ветвь на Логан-сквер», идущую дальше на северо-запад, и ветку в Гумбольдт-Парк, идущую прямо на запад. [ 4 ] Однако еще в 1898 году сам Метрополитен называл Северо-Западный филиал частью «филиала на Логан-сквер». [ 5 ] Пути Северо-Западной ветки были закончены к октябрю 1894 года и включены в эксплуатацию в апреле 1895 года для пробных запусков; [ 4 ] обслуживание на ветке и основной линии началось 6 мая между Роби и Каналом . [ 6 ] 25 мая было предоставлено обслуживание Логан-сквер , а 29 июля открылся филиал в Гумбольдт-парке. [ 4 ]
Линии Метрополитен первоначально эксплуатировались Вестсайдской строительной компанией, которая отвечала за их строительство, и были переданы Метрополитену 6 октября 1896 года. [ 7 ] Однако спонсоры и должностные лица обеих компаний были во многом идентичны, поэтому передача права собственности была номинальной. [ 3 ] [ 7 ] Расходы, понесенные при строительстве обширной железнодорожной магистрали «Метрополитен», снова стали преследовать компанию, которая вступила в конкурсное управление в 1897 году; одноименная компания Metropolitan West Side Elevated Railway Company была организована в январе 1899 года и приступила к работе 3 февраля того же года. [ 8 ] Новый Metropolitan вместе с другими компаниями, эксплуатирующими линии «L» в Чикаго, стал частью треста Чикагских надземных железных дорог (CER) 1 июля 1911 года. [ 9 ] CER действовала как де-факто холдинговая компания для «L» - объединяя ее операции, устанавливая одинаковое управление для всех компаний и устанавливая свободные перемещения между линиями, начиная с 1913 года, - но сохраняя базовые компании нетронутыми. [ 10 ] Это продолжалось до тех пор, пока в 1924 году компании не были официально объединены в единую компанию Chicago Rapid Transit Company (CRT), которая приступила к работе 9 января; бывший митрополит был назначен столичным подразделением CRT в административных целях. [ 11 ] Хотя муниципальная собственность на транзит была предметом ожесточенных споров на протяжении полувека , государственное Управление транзита Чикаго (CTA) не было создано до 1945 года. [ 12 ] или принять эксплуатацию «Л» до 1 октября 1947 года. [ 13 ]
Открытие метро Милуоки – Дирборн.
[ редактировать ]Планы по созданию системы метро в Чикаго, которая могла бы разгрузить или заменить эстакадные пути, существовали еще в начале 20-го века, но город отставал в строительстве метро. [ 14 ] В 1937 году Чикаго обратился в Управление общественных работ (PWA) с просьбой выделить средства на строительство метро на Стейт-стрит . [ 15 ] Первоначально петиция включала предложение построить в центре города два трамвайных туннеля с востока на запад . [ 16 ] Гарольд Л. Икес , администратор PWA и давний житель Чикаго, наложил вето на план туннеля для трамвая и вместо этого настоял на втором метро, которое будет проходить под Дирборн-стрит и Милуоки-авеню, что обеспечит более прямой путь от Логан-сквер до центра города. [ 16 ] Хотя эта идея вызвала значительную оппозицию на местном уровне, особенно со стороны мэра Эдварда Джозефа Келли , влияние Икеса в федеральном правительстве привело к принятию плана Дирборна в 1938 году. [ 16 ] В плане 1939 года также была представлена идея замены главной линии Метрополитен и ветки Гарфилд-Парк участком скоростного транспорта, проходящим через предлагаемую супермагистраль на Конгресс-стрит (в конечном итоге межштатную автомагистраль 290 ). [ 17 ] Эти участки общественного транспорта будут соединены, что позволит прокладывать скоростной транспорт в этом районе через центр города, а не придерживаться модели магистрали и ветвей. [ 18 ]
Разрешение на строительство метро не означало немедленного закрытия старой ветки на Логан-сквер; планы 1939 года включали еще одно предложенное метро, которое должно соединить ветку с веткой Рейвенсвуд на севере и провести ее с веткой Дуглас-Парк на юге в метро на Эшленд-авеню, чтобы сформировать маршрут через город. [ 19 ] Башня Дамен, обслуживающая ответвление ветки Гумбольдт-парка, была перестроена с расчетом на то, что она также будет переключать поезда между метро и надземной дорогой, во многом так же, как метро Стейт-стрит соединяется с ранее надземной главной линией Норт-Сайд , которая осталась стоять после ее строительства. [ 20 ] и еще в 1949 году пассажирам обещали такую установку, которая сохранила бы старые пути на Логан-сквер. [ 21 ] Однако CTA не было заинтересовано в эксплуатации ни старой эстакады на Логан-сквер, ни филиала в Гумбольдт-парке; новая башня Damen Tower никогда не будет оснащена коммутационным оборудованием, а ветка на площади Логан к югу от Damen будет закрыта после открытия метро Dearborn. [ 20 ]
Вторая мировая война прервала строительство метро на Дирборн-стрит; хотя федеральное правительство разрешило продолжить строительство метро на Стейт-стрит, оно не сделало этого в отношении метро на Дирборн-стрит, хотя к 1942 году оно было завершено на 82 процента. [ 22 ] После окончания войны работа возобновилась в метро на Дирборн-стрит, и оно открылось в полночь, начиная с воскресенья, 25 февраля 1951 года; в то же время филиал в Гумбольдт-парке был ограничен трансфером от/до Дамена на филиале на Логан-сквер. [ 22 ] Будучи устаревшей из-за метро, пересадочная станция Лейк-стрит была закрыта, а станция Эшленд на Лейк-стрит вновь открылась. [ 23 ] Предполагалось, что метро сократит время в пути между Логан-сквер и центром города с 28 минут до 15. [ 22 ] Поскольку строительство линии Конгресса еще не началось, поезда метро Дирборна остановились на южной конечной станции в Ла-Салле и повернули обратно. [ 22 ] Несмотря на его незавершенное состояние и жалобы гонщиков, которым больше не разрешена прямая поездка в Ближний Вест-Сайд , [ 24 ] [ 25 ] К концу года в новом метро было на 60 процентов больше пассажиров, чем в старой ветке на Логан-сквер. [ 26 ]
После 1951 года
[ редактировать ]
После замены южной половины ветки в 1951 году у двух участков транзита была разная история.
Закрытие филиала в Гумбольдт-парке, филиал в О'Харе
[ редактировать ]Филиал в Гумбольдт-парке планировалось закрыть еще в начале 1950 года. [ 27 ] и закрыт в 1952 году. Сохранившаяся часть филиала на Логан-сквер была продлена до Джефферсон-парка в 1970 году, Роузмонта в 1983 году и О'Хара в 1984 году.
Паулина Коннектор
[ редактировать ]
Часть между перекрестком к северо-западу от портала метро и другими ветками Metropolitan West Side была сохранена как Paulina Connector , некоммерческий соединительный путь, поскольку другие ветки Met были перенаправлены из Loop в южный конец дороги Милуоки – Дирборн. метро, а это означало, что не было никакой другой связи с остальной частью системы «L». В рамках замены ветки Гарфилд-Парк веткой Конгресса был построен новый перекресток между веткой Паулина Коннектор и веткой Лейк-стрит , что позволило поездам из ветки Дуглас продолжать добираться до Петли, пока строительство продолжалось. После завершения строительства поезда ветки Дугласа возобновили движение в метро Милуоки-Дирборн, а соединитель был возвращен только для некоммерческого использования. Часть к северу от ветки на Лейк-стрит была снесена в 1964 году, поскольку перекресток с веткой на Лейк-стрит сделал ее ненужной.
К 2003 году соединитель Паулина нуждался в ремонте, поскольку он оставался единственным соединением между синей линией и остальной частью системы. В рамках реконструкции филиала Чермак (бывший Дуглас) разъем был восстановлен. После реконструкции в 2006 году CTA ввела новую схему обслуживания, согласно которой поезда ветки Чермак используют соединитель Паулина для проезда к кольцу через перекресток с веткой Лейк-стрит. Эта услуга является нынешней Pink Line . [ 28 ]
Помимо разъема Паулина и участка синей линии между Даменом и площадью Логан, еще один сохранившийся участок остается на улицах Паулина и Кинзи, где находится ферменный мост, по которому поезда проходили по железнодорожным линиям Метра (бывшие линии Чикаго, Северо-Западная и Милуоки-роуд). был повторно использован в качестве сигнального моста.
Операции
[ редактировать ]Инфраструктура и подвижной состав
[ редактировать ]До решения 1894 года электрифицировать свои пути компания Metropolitan разместила заказ на паровозы у Болдуинского локомотивного завода в Филадельфии. Однако после этого решения приказ был изменен, и вместо него были предусмотрены электрические «автомобили» и «прицепы» без двигателя. Электрическая тяга в конце 19-го и начале 20-го веков была такова, что один автомобиль обычно тянул несколько прицепов. Поезда в Гумбольдт-парке были необычны тем, что их автомобили вместо этого толкали свои прицепы к поездам на Логан-сквер, чтобы соединить их для поездки в центр города, за исключением часов пик , когда поезда в Гумбольдт-парке шли прямо в центр города, или ночных часов, когда в поездах было только по одному вагону. [ 29 ] В 1904–1905 годах компания Metropolitan приняла управление несколькими единицами , устранив необходимость для поездов Гумбольдт-парка толкать прицепы на поезда на Логан-сквер, хотя объединение поездов на Логан-сквер и Гумбольдт-парк в Дамене продолжалось в той или иной форме до 1950 года. [ 29 ]
Как и другие компании, строящие то, что впоследствии станет Чикаго «L», Metropolitan поставляла деревянные вагоны для своих линий . Первые прицепы были построены компанией Pullman Car Company, а первые автомобили — Барни и Смитом. Последующие заказы на прицепы были построены компаниями Pullman, Harlan and Hollingsworth и American Car and Foundry Company (ACF), а дальнейшие заказы на автомобили выполнялись Barney and Smith, Jewett, ACF и Pullman. Деревянные автомобили оставались доминирующими в автопарке класса «L» на протяжении первой половины 20 века. [ 30 ] После того, как CER приступила к работе, в 1914 и 1924 годах она разместила у Cincinnati Car Company два заказа на автомобили со стальным кузовом , известные под общим названием «серия 4000»; однако еще в 1949 году к отделению на Логан-сквер были закреплены только деревянные автомобили. [ 31 ] Когда в августе 1950 года были доставлены первые модели 6000-й серии , их разместили на ветках Логан-сквер и Гумбольдт-парк для испытаний в преддверии открытия метро. [ 32 ] Учитывая, что в метро допускались только металлические вагоны, на ветках было принято на вооружение большинство вагонов 6000-й серии. [ 33 ]
Расписание и тарифы
[ редактировать ]В первоначальном виде поезда Metropolitan ходили каждые шесть минут с 6:00 до 18:30 и каждые десять минут в ночное время. Средняя скорость составляла 16 миль в час (26 км/ч), а поездам требовалось 22 минуты, чтобы добраться от Роби до Канала. [ 6 ] Планы по прекращению обслуживания сов на ветке были выдвинуты в начале 1950 года, но были отложены до открытия метро. [ 27 ]
по закону плата за проезд через букву «L» составляла 5 центов В конце 19 - начале 20 веков (5 центов, 1,37 доллара в 2021 году). Цена на никель сохранялась до тех пор, пока временно не выросла на цент до 6 центов в 1917 году (1,27 доллара в 2021 году), а затем стабилизировалась на уровне десяти центов в 1920 году (10 центов, 1,35 доллара в 2021 году). [ 34 ] Начиная с 1922 года, билеты обычно продавались пакетами по три поездки по 25 центов или 8 + 1 ⁄ цента за поездку (1,35 доллара за поездку в 2021 году), но отдельные тарифы остались по 10 центов за штуку. [ 35 ] В то же время был введен еженедельный проездной, первый в крупном американском городе, стоимостью 1,25 доллара (20,24 доллара в 2021 году) для поездок за пределы Эванстона и Уилметта . [ 35 ]
В отличие от других надземных железных дорог того времени, Metropolitan не продавала пассажирам билеты для предъявления персоналу; вместо этого клиенты отдавали свои пять центов агенту станции для записи в реестре - практика, аналогичная трамваям того времени. Эту практику в конечном итоге переняли и другие возвышения. [ 7 ] Еще в 1960 году, после того как первоначальное отделение на Логан-сквер было заменено, в Дамене не было никакого контроля за проездом, кроме агента станции. [ 36 ] Первоначально агенты станции дежурили 24 часа в сутки; кондукторы были введены в отделениях Логан-сквер, Гумбольдт-парк и Северо-Запад, чтобы вместо этого взимать плату за проезд в поездах в ночные и непиковые часы в 1931 году и продолжали использоваться до 1937 года, хотя в 1935 году Северо-западное отделение вернуло себе круглосуточных агентов станции. [ 37 ]
Пассажиропоток
[ редактировать ]С 1900 по 1903 год Роби была станцией с самой высокой посещаемостью как на Северо-западном ветке, так и на всей ветке на Логан-сквер; в то же время Western была самой загруженной станцией на ветке на Логан-сквер в 1900 году, а затем ее обогнал терминал на Логан-сквер с 1901 года. Начиная с 1904 года терминал на Логан-сквер каждый год будет превосходить Роби и становиться самой загруженной станцией на объединенной ветке. , но Роби продолжал возглавлять Северо-Западное отделение каждый год до 1945 года и снова в 1948 году, проиграв Чикаго в 1946 году и 1947. Пик посещаемости Северо-Западного филиала достиг в 1900 году и составил 4 844 510 пассажиров , по сравнению с пиком в 1926 году в самом филиале на Логан-сквер - 5 514 791 пассажира . [ 38 ] До 1937 года данные о пассажиропотоке для трансфера на Лейк-стрит подсчитывались отдельно между подразделениями Метрополитен и Лейк-стрит, а впоследствии все они записывались в Метрополитен. Включая только пассажиров Metropolitan до этого года, станция на Лейк-стрит будет станцией с наименьшей посещаемостью на северо-западе и объединенными ответвлениями каждый год до 1936 года; однако, объединив его цифры с данными части Трансфера на Лейк-стрит после 1913 года, наименее покровительствуемой станцией на Северо-Западе и объединенных ответвлениях становится Мэдисон в 1913 году и Гранд каждый год после этого, в том числе после 1937 года. [ 39 ] Самой станцией с наименьшей посещаемостью на ветке Логан-сквер был терминал Логан-сквер в 1900 году и Западный во все последующие годы. [ 38 ]
Станции
[ редактировать ]| Станция | Расположение | Открыто [ 4 ] | Закрыто | Достопримечательности и заметки |
|---|---|---|---|---|
| Логан Сквер | Бульвар Кедзи и Линден-Плейс | 25 мая 1895 г. | 1970 год; снесен | Заменена станцией метро Logan Square. |
| Калифорния | Калифорния-авеню и Линдейл-стрит | |||
| Западный | Вестерн-авеню, Кортленд-стрит и Милуоки-авеню | |||
| Дамен | Дамен-авеню, Норт-авеню и Милуоки-авеню | 6 мая 1895 г. | Открыт как «Роби». | |
| Разделение | Дивизион-стрит и Паулина-стрит | 25 февраля 1951 г. | ||
| Чикаго | Чикаго-авеню и Паулина-стрит | |||
| Гранд | Гранд-авеню и Паулина-стрит | |||
| Лейк-стрит Трансфер | Лейк-стрит и Паулина-стрит | Открыт как «Озеро». Переезд на Лейк-стрит . | ||
| Мэдисон | 1720 У. Мэдисон-стрит |
Примечания
[ редактировать ]- ^ Разъем между Лейк-Стрит-Элевэйтед и веткой Дуглас (Чермак) вновь открылся в 2006 году как часть Розовой линии (CTA) .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Моффат 1995 , с. 123
- ^ Обзор 1895 года , с. 263
- ^ Jump up to: а б Обзор 1895 года , с. 264
- ^ Jump up to: а б с д Моффат 1995 , с. 130
- ^ «Эстакада Метрополитен-Вестсайд» . Надземная железная дорога Метрополитен-Вест-Сайд. 1898 год . Проверено 12 ноября 2022 г.
- ^ Jump up to: а б «Открывается новая дорога «L»» . Чикаго Трибьюн . Том. 54, нет. 127. 7 мая 1895. с. 12 . Проверено 12 ноября 2022 г. - через Newspapers.com.
- ^ Jump up to: а б с Моффат 1995 , с. 134
- ^ Моффат 1995 , с. 139
- ^ Моффат 1995 , с. 237
- ^ Моффат 1995 , стр. 240–242.
- ^ Моффат 1995 , с. 261
- ^ Моффат 1995 , с. 260
- ^ Управление транзита Чикаго (1 октября 1947 г.). «Сегодня – они все твои!» . Чикаго Трибьюн . Том. 106, нет. 235. с. 8 . Проверено 29 октября 2022 г. - через Newspapers.com.
- ^ Борзо 2007 , с. 91
- ^ Борзо 2007 , с. 92
- ^ Jump up to: а б с «Записи в цикле в каждом блоке; начало работы 15 декабря» . Чикаго Трибьюн . Том. 97, нет. 245. 13 октября 1938. С. 1–2 . Проверено 17 ноября 2022 г. - через Newspapers.com.
- ^ CTA 1967 , с. 9
- ^ CTA 1967 , с. 5
- ^ CTA 1939 , с. 16
- ^ Jump up to: а б Гарфилд, Грэм. «Башня Дэмэн» . Чикаго-L.org . Проверено 18 ноября 2022 г.
- ^ «Скорость работ по строительству нового метрополитена» . Чикаго Трибьюн . Том. 108, нет. 34. 21 августа 1949. с. 3–1 . Проверено 20 ноября 2022 г. - через Newspapers.com.
- ^ Jump up to: а б с д Бак, Томас (18 февраля 1951 г.). «Первые поезда ходят в новом метро в субботу вечером» . Чикаго Трибьюн . Том. 110, нет. 7, ч. 1. с. 21 . Проверено 16 октября 2022 г. - через Newspapers.com.
- ^ CTA 1951 , с. 15
- ^ Неделла, Карола (5 марта 1951 г.). «Итоги ликвидации площади Логана «Л» » . Чикаго Трибьюн . Том. 110, нет. 62. с. 1–20 . Проверено 22 ноября 2022 г. - через Newspapers.com.
- ^ Серпико, Лилиан (15 мая 1951 г.). «Неудобные гонщики» . Чикаго Трибьюн . Том. 110, нет. 116. с. 1–14 . Получено 19 ноября 2022 г. - через Newspapers.com.
- ^ CTA 1951 , с. 1
- ^ Jump up to: а б «CTA предлагает ликвидировать Гумбольдт-парк «L»» . Чикаго Трибьюн . Том. 109, нет. 29. 3 февраля 1950. с. 3–10 . Проверено 9 февраля 2023 г. - через Newspapers.com.
- ^ «Полина Коннектор» . Чикаго-l.org . Проверено 1 июня 2020 г.
- ^ Jump up to: а б Моффат 1995 , с. 131
- ^ Гарфилд, Грэм. «Деревянный подвижной состав» . Чикаго-L.org . Проверено 9 февраля 2023 г.
- ^ Вандервурт, Билл. «ЦТА АВТОМОБИЛЬНЫЕ НАЗНАЧЕНИЯ» . ЧикагоRailfan.com . Проверено 9 февраля 2023 г.
- ^ «Гости прокатятся на новых вагонах метро L» . Чикаго Трибьюн . Том. 109, нет. 191. 11 августа 1950. с. 1–6 . Проверено 9 февраля 2023 г. - через Newspapers.com.
- ^ «4 новых автомобиля L катятся; только громкий шум — похвала» . Чикаго Трибьюн . Том. 109, нет. 196. 17 августа 1950. с. 2–4 . Проверено 9 февраля 2023 г. - через Newspapers.com.
- ^ Моффат 1995 , стр. 254–255.
- ^ Jump up to: а б Моффат 1995 , с. 255
- ^ Гарфилд, Грэм. «Дэмэн» . Чикаго-L.org . Проверено 4 января 2023 г.
- ^ CTA 1979 , стр. 13 и 21.
- ^ Jump up to: а б СТА 1979 , стр. 10–14
- ^ CTA 1979 , стр. 10–14 и 26–28.
Цитируемые работы
[ редактировать ]- Борзо, Грег (2007). Чикаго «Л» . Аркадия. ISBN 9780738551005 – через Google Книги.
- Департамент метрополитена и тяги (1939). Комплексный план расширения системы метро города Чикаго . Чикаго: Город Чикаго - через Интернет-архив.
- Управление транзита Чикаго (1951). Седьмой годовой отчет Транзитного совета Чикаго за финансовый год, закончившийся 31 декабря 1951 года, – через Archive.org.
- Транзитный совет Чикаго (1954). Десятый годовой отчет за финансовый год, закончившийся 31 декабря 1954 г., – через Archive.org.
- Отдел общественной информации (1967). Конгресс Rapid Transit . Чикаго: Управление транзита Чикаго.
- Железнодорожный въезд CTA, годовой трафик, 1900–1979 гг. (Отчет). Чикаго: Управление транзита Чикаго. 1 октября 1979 года.
- Моффат, Брюс Г. (1995). «L»: Развитие системы скоростного транспорта Чикаго, 1888–1932 гг . Чикаго: Центральная ассоциация любителей электрических железных дорог. ISBN 0-915348-30-6 .
- «Метрополитен-Вестсайдская эстакада Чикаго». Обзор уличной железной дороги . 5 : 263–274. 15 января 1895 года.