Столичная главная линия
| Столичная главная линия | |||
|---|---|---|---|
 Четыре пути Metropolitan Main в 1895 году. | |||
| Обзор | |||
| Местный | Чикаго , Иллинойс , США | ||
| Условия | |||
| Станции | 8 | ||
| Услуга | |||
| Тип | Быстрый транзит | ||
| Система | Чикаго "Л" | ||
| Оператор(ы) | Управление транзита Чикаго (1947–1958) Чикагская компания быстрого транзита (1924–1947) Надземная железная дорога Метрополитен-Вестсайд (1895–1924) | ||
| История | |||
| Открыто | 6 мая 1895 г | ||
| Закрыто | 22 июня 1958 г | ||
| Технический | |||
| Характер | Повышенный | ||
| Ширина колеи | фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) | ||
| Электрификация | Третий рельс , 600 В постоянного тока | ||
| |||
Основная линия Метрополитен была скоростного транспорта линией системы «L» Чикаго с 1895 по 1958 год. Она шла на запад от центра города до перекрестка на станции Маршфилд . В этот момент ветка Гарфилд-парка продолжила движение на запад, в то время как ветка Дуглас-парка повернула на юг, а ветка Логан-сквер повернула на север, от нее ответвлялась ветка Гумбольдт-парка . Помимо обслуживания линии «L» Чикаго, по ее путям и путям ветки Гарфилд-Парк также проходила железная дорога Чикаго Аврора и Элгин , междугородная линия , которая обслуживала западные пригороды Чикаго в период с 1905 по 1953 год.
Основная линия и связанные с ней ответвления первоначально принадлежали Metropolitan West Side Elevated Railroad , одной из четырех компаний, построивших то, что впоследствии стало Чикаго «L». После того, как четыре компании были объединены в Chicago Rapid Transit Company (CRT), бывшие холдинги Metropolitan стали известны как «Метрополитенское подразделение» CRT. Эта договоренность продолжалась до тех пор, пока в 1947 году Чикаго «L» не была передана под муниципальный контроль Управлением транзита Чикаго (CTA).
В период с 1904 по 1951 год на главной линии было в общей сложности семь станций — Терминал Уэллс-Стрит , Франклин/Ван Бюрен , Канал , Холстед , Расин , Лафлин и Маршфилд — в дополнение к станциям Петли, которые также обслуживались поездами Метрополитен. После того, как в 1951 году ветка на Логан-сквер была перенаправлена через недавно построенное метро Дирборн-стрит , основная линия была объединена с веткой Гарфилд-парк, и обе вместе стали известны как линия Гарфилд-Парк или линия Гарфилда .
Метро Дирборн было построено с конца 1930-х по 1951 год, чтобы заменить въезд на Логан-сквер в центр города по главной линии, а ветка Конгресса будет завершена в 1958 году посередине скоростной автомагистрали Эйзенхауэра , чтобы заменить снесенную линию Гарфилда. чтобы освободить им дорогу. В филиале Конгресса были станции, предназначенные для замены станций на линии Гарфилда. И метро Дирборн-стрит, и ветка Конгресса являются частями современной Голубой линии .
История
[ редактировать ]компания Metropolitan West Side Elevated Railroad Company получила 50-летнюю франшизу от городского совета Чикаго . 7 апреля 1892 года [ 1 ] и вскоре после этого начал обеспечивать право проезда. [ 2 ] Операции Metropolitan включали в себя главную линию, которая шла на запад от центра города до Маршфилда , где три ветви - одна на северо-запад до Логан-сквер , одна на запад до Гарфилд-парка и одна на юго-запад до Дуглас-парка - расходились и обслуживали различные части западной части Чикаго. [ 3 ] Следующая ветка к Гумбольдт-парку шла на запад от ветки на Логан-сквер сразу за Роби-стрит. [ а ] [ 3 ] [ 4 ]
В отличие от конкурирующих моделей South Side и Lake Street Elevated , Metropolitan никогда не использовал паровую тягу. Хотя изначально компания планировала и действительно строила большую часть своей структуры исходя из предположения, что будут использоваться локомотивы, [ 7 ] В мае 1894 года было решено вместо этого использовать электрифицированные пути. [ 8 ] сделав это после открытия первой прибыльной электрической надземной железной дороги в Соединенных Штатах. [ 9 ] Это сделало его первым скоростным транспортом в Соединенных Штатах, который использовал электродвигатели для коммерческих перевозок. [ 10 ] Чтобы обеспечить электроэнергию для линии, в центре главной линии Metropolitan был построен магазин на Лумис-стрит, который продолжал работать до 1914 года. После 1914 года Metropolitan закупала электроэнергию у Commonwealth Edison , но магазин Loomis продолжал стоять. до строительства скоростной автомагистрали на улице Конгресса. [ 10 ]
Основная линия открылась 6 мая 1895 года; поезда первоначально курсировали из Канала в Маршфилд. [ 11 ] Терминал Франклин-стрит открылся 13 мая, продлив линию на восток через реку Чикаго . [ 12 ] Переправа через реку сделала Metropolitan единственной буквой «L», которая владела и управляла собственным разводным мостом, в отличие от других «L», использующих уличные мосты для пересечения реки. [ 13 ] Этот терминал был закрыт в 1897 году, так как линия была направлена к Петле через улицу Ван Бюрен. [ 14 ] Пропускная способность Петли часто оказывалась переполненной, и начиная с 1900 года компания Metropolitan была вынуждена повернуть некоторые поезда, идущие в центр города, обратно на канал, построив для этой цели специальное расширение платформы и тупик пути. [ 15 ] Городской совет Чикаго предоставил Метрополитену разрешение на строительство терминала на Пятой авеню в 1902 году, а строительство терминала будет завершено в 1904 году для вывоза переполнения из-за петли. [ 16 ]
23 февраля 1905 года в полномочия компании Metropolitan были внесены поправки, позволяющие проводить по ее путям наземные железные дороги. 11 марта компания Aurora Elgin & Chicago Railway (AE&C) начала использовать ветку и главную линию Гарфилд-парка для доступа к терминалу Пятой авеню. AE&C была связана с Metropolitan с 1902 года, когда обе железные дороги использовали станцию Ларами ветки Гарфилд-парка. . В 1912 году Пятая авеню была снова переименована в первоначальную Уэллс-стрит , как и терминал. В 1923 году AE&C была реорганизована в Chicago Aurora & Elgin Railroad (CA&E). [ 17 ]
Metropolitan была одной из четырех компаний, управлявших современной Чикаго «L» в конце 19-го и начале 20-го веков, наряду с South Side Elevated, Lake Street Elevated и Northwestern Elevated Railroad . Четыре линии были переданы под общее управление в 1913 году и официально объединены в 1924 году в рамках компании Chicago Rapid Transit Company . В этот момент деятельность бывшего Метрополитена стала частью Столичного подразделения CRT. [ 18 ]
Государственная компания CTA заменила CRT, которая оказалась хронически убыточной в 1947 году, и была учреждена для этой цели Генеральной Ассамблеей Иллинойса в 1945 году. [ 19 ] К этому времени шла реализация ветки на Конгресс-стрит, проекта по включению скоростного транспорта в середину супермагистрали Конгресс-стрит для замены основной линии и ветки в Гарфилд-парке, и CTA вступило в переговоры относительно ее строительства. [ 20 ]
Операция
[ редактировать ]В конце 1940-х — начале 1950-х годов главная линия была чрезвычайно оживленным местом; находились в пределах видимости друг друга в 1948 году несколько поездов на каждом пути в часы пик . Линия между Маркет-Джанкшен и Маршфилд-Джанкшен имела длину примерно 1,5 мили (2,4 км) и имела несколько поворотов, так что самый длинный участок прямого пути имел длину менее 0,5 мили (0,80 км). Поезда часто тормозили на поворотах, где было ограничение скорости 15 миль в час (24 км/ч) или меньше; сигналы использовались на «слепых поворотах», когда следующие поезда не могли смотреть вперед. Следы были пронумерованы от 1 до 4 с севера на юг; Пути 1 и 3 использовались для экспресс-перевозок соответствующих отправляющихся и прибывающих поездов, которые не делали остановок в часы пик, а пути 2 и 4 предназначались для соответствующих отправляющихся и прибывающих местных поездов. [ 21 ]
Карта маршрута главной линии к западу от Лафлина, согласно Веллеру и Старку.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ключ
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Подвижной состав
[ редактировать ]В период с 1894 по 1907 год для деятельности Metropolitan было построено 569 деревянных вагонов строителями Pullman, Harlan & Hollingsworth, American Car & Foundry, Barney & Smith и Jewett. [ 22 ] В начале 20 века компания Metropolitan решила предложить на своих линиях похоронные поезда , заключив соглашение с CA&E о доставке таких поездов на кладбища Ок-Ридж и Маунт-Кармель . Одна похоронная машина была построена специально для этой цели, а другая была модернизирована после того, как концепция оказалась успешной. После упадка бизнеса по производству похоронных автомобилей модернизированное здание снова было преобразовано в пункт медицинского осмотра. Возникнув и воспользовавшись плохими дорожными условиями в западных пригородах Чикаго, к октябрю 1907 года эта служба перевозила в среднем 22 поезда в неделю. Лафлин был перестроен, чтобы иметь специальный лифт для загрузки гробов в похоронные поезда. Эта услуга пришла в упадок и была прекращена в 1930-х годах, но устав Управления транзита Чикаго (CTA) по-прежнему разрешает ей управлять похоронными поездами. [ 22 ]
В 1950 году вагоны серии 6000 были закреплены за веткой на Логан-сквер, которые после 1951 года были перенаправлены через метро Дирборн-стрит. Ветка Дугласа получила автомобили серии 6000 в 1952 году, а ветка Дугласа и линия Гарфилд получили серии 4000 автомобили . в 1955 году, когда деревянные вагоны были сняты с линии Гарфилда, но остались на ветке Дуглас, хотя к В 1957 году их тоже отправили на пенсию. [ 22 ] [ 23 ]
Станции и пропускные пункты
[ редактировать ]Станции на главной линии изначально состояли из двух островных платформ, каждая из которых находилась между внешним и внутренним путем. Однако резкость изгибов внешних путей, выгибающихся для размещения платформ, считалась опасной, и в период с 1898 по 1914 год некоторые станции были реконфигурированы. Результаты этих модификаций сильно различались в зависимости от станции; в Расине это привело к появлению двух пар боковых платформ для северной и южной пар путей, отделенных друг от друга магазином на Труп-стрит, [ 24 ] в то время как в Хальстеде между двумя внутренними путями была размещена островная платформа с двумя боковыми платформами для внешних путей. [ 25 ] В Маршфилде северная платформа и пути использовались для поездов, идущих в и из ветки Логан-сквер, тогда как южная платформа и пути использовались для поездов, идущих в и из веток Гарфилд-Парк и Дуглас-Парк. [ 26 ]
| Станция | Расположение | Примечания | Открыто | Закрыто | Обозначение скип-стопа [ 27 ] |
|---|---|---|---|---|---|
| Терминал Уэллс-стрит | 314 С. Уэллс-стрит | Также обслуживается CA&E. | 3 октября 1904 г. | 25 февраля 1951 г. | Все стоп |
| Терминал Франклин-стрит | Франклин-стрит между бульваром Джексон и Ван Бюрен-стрит | 13 мая 1895 г. | 1897 | – | |
| Франклин/Ван Бюрен | Франклин-стрит и Ван Бюрен-стрит | 11 октября 1897 г. | 11 октября 1955 г. | Все стоп | |
| Канал | Канал-стрит между улицами Джексона и Ван Бюрена | Также обслуживается CA&E. | 6 мая 1895 г. | 22 июня 1958 г. | Все стоп |
| Холстед | Холстед-стрит и Ван Бюрен-стрит | Заменен на UIC – Холстед на линии Конгресса. | 6 мая 1895 г. | 1958 | А |
| Расин | проспект С. Расина, 416-18 | Заменен Расином на линии Конгресса. | 6 мая 1895 г. | 5 апреля 1954 г. | Б |
| Лафлин | 418 С. Лафлин-стрит | 6 мая 1895 г. | 9 декабря 1951 г. | – | |
| Маршфилд | 418 С. Маршфилд Авеню | Также обслуживается CA&E. | 6 мая 1895 г. | 1954 | Все стоп (1951–1953) Б (1953–1954) |
Замена отделением Конгресса
[ редактировать ]
Шоссе, идущее на запад от центра Чикаго через Конгресс-стрит, было предложено в Плане Чикаго 1909 года , который предусматривал Конгресс как «большую ось» Чикаго и бульвар от Грант-парка до Холстед-стрит . План, который не включал в план бульвара скоростной транспорт, [ 29 ] в конечном итоге не материализовалась, но послужила источником вдохновения для планировщиков в последующие десятилетия. К 1920-м и 1930-м годам в таких городах, как Чикаго, особенно в его западной части, были серьезные пробки на дорогах, и для их облегчения были спроектированы супермагистрали. Такие автомагистрали также предназначались для расчистки кварталов, которые считались заброшенными трущобами. [ 30 ] было Главное почтовое отделение Старого Чикаго значительно расширено в 1932 году; построенный по образцу предлагаемой супермагистрали, он был построен с отверстием в нижней части, позволяющим пропускать через него транспортное средство, которое будет использоваться после завершения строительства скоростной автомагистрали. [ 31 ]
Первое предложение связать шоссе Конгресса с буквой «L» было сделано в 1939 году в рамках грантового соглашения с федеральным правительством для обеспечения финансирования строительства метро на Стейт-стрит и Дирборн-стрит , и городской совет Чикаго официально утвердил этот маршрут на 31 октября 1940 года. [ 32 ] В октябре 1939 года все еще планировалось соединить продолжение улицы Конгресса метро Дирборн-стрит с эстакадой в Холстеде. [ 33 ] но в конечном итоге стало неизбежным, что план супермагистрали потребует удаления главной линии и ответвления в Гарфилд-парке. [ 34 ]
Вторая мировая война прервала планы строительства метро на Дирборн-стрит; хотя федеральное правительство разрешило продолжение строительства метро State Street, оно не сделало этого в отношении метро Dearborn Street. [ 35 ] После того, как 13 июня 1945 года городской совет объявил метро на улице Конгресса официальным проектом города, 30 декабря 1946 года он официально разрешил его строительство. [ 20 ] Различные переговоры между городскими властями, CTA, округом Кук и штатом Иллинойс относительно права отвода проекта проводились в период с 1951 по 1954 год. В окончательном урегулировании этих переговоров городские власти взяли на себя ответственность за скоростную автомагистраль и объекты скоростного транспорта между рекой Чикаго и Ларами-авеню; Взамен CTA предоставил городу и округу Кук постоянный сервитут на полосе отвода главной линии Метрополитен и ответвления Гарфилд-Парк между Десплейнс-стрит и бульваром Сакраменто для строительства объектов, а также согласился снести надземные конструкции на своей территории. собственный счет. [ 20 ]
Метро Дирборн-стрит открылось 25 февраля 1951 года, и через него проходила ветка на Логан-сквер. Поскольку сообщение между его терминалом в LaSalle и скоростной автомагистралью на Конгресс-стрит еще не было построено, поезда были вынуждены разворачиваться в LaSalle. [ 36 ] Филиалы Дуглас-Парк и Гарфилд-Парк продолжали идти в центр города по главной линии. После этого момента основная линия и ответвление Гарфилд-парка были официально объединены в одну линию, известную как «Линия Гарфилд-Парка» или «Линия Гарфилда». Услуга без остановок была введена на линии Гарфилд в час пик, начиная с 9 декабря 1951 года. Лафлин был закрыт в этот день, но в отличие от других линий, таких как надземная линия Лейк-стрит и маршрут Север-Юг , где было введено пропуск совпал с массовым закрытием малоиспользуемых станций, остальные станции остались открытыми в ожидании их сноса. [ 17 ] [ 27 ]
Начиная с 20 сентября 1953 года линия Гарфилда была перенаправлена на временный уличный путь между Сакраменто и Абердин-авеню. Трудности, возникшие в результате строительных работ, вынудили CA&E прекратить работу к востоку от Десплейна, что потребовало от пассажиров пересесть на поезда CTA в Десплейне. CA&E полностью закрылась 3 июля 1957 года. [ 17 ] Это также привело к ограничению движения поездов из Расина и Маршфилда в Дуглас-Парк, а также к безостановочному сообщению между Кедзи и Холстедом. Это также привело к прекращению движения пропускных остановок на линии, и все поезда возобновили остановки на всех станциях. Первоначально эти изменения применялись только к поездам западного направления, теперь эти изменения коснулись поездов восточного направления, отправляющихся на неделю позже. [ 37 ]
Расин и Маршфилд закрылись для поездов Дуглас-Парк в 1954 году. Станция Франклин / Ван Бюрен и терминал Уэллс-стрит закрылись в 1955 году; После этого места поезда на линии входили в Петлю со специально построенного пути к югу от станции Куинси . Линия Гарфилда закрылась 22 июня 1958 года после открытия отделения Конгресса . [ 17 ] Филиал Конгресса был отмечен как первая в мире станция скоростного транспорта, расположенная посередине скоростной автомагистрали, и это утверждение оспаривается с бульваром Кауэнга в Лос-Анджелесе. Время в отделении Конгресса между Форест-парком и центром города было на 17 минут быстрее, чем на аналогичном расстоянии на старой линии Гарфилда. [ 34 ]
В филиале Конгресса, Холстед (ныне UIC-Халстед ) [ 28 ] и Расин были специально созданы для замены соответствующих станций на линии Гарфилда. [ 38 ] Кроме того, Медицинский округ Иллинойса заменил три станции на линии Гарфилд, включая Маршфилд, [ 39 ] а у Расина есть вход на Лумис-стрит в одном квартале к востоку от Лафлина. [ 40 ]
Примечания
[ редактировать ]- ^ Технически, ветка на Логан-сквер возникла после Роби и, как и ветка в Гумбольдт-парке, отличалась от того, что формально было известно как «Северо-западная ветвь». [ 4 ] Однако еще в 1898 году даже сам Метрополитен называл Северо-Западный филиал частью «филиала на Логан-сквер». [ 5 ] хотя статистика пассажиропотока продолжала их разделять. [ 6 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Моффат 1995 , с. 123
- ^ Обзор 1895 года , с. 263
- ^ Jump up to: а б Обзор 1895 года , с. 264
- ^ Jump up to: а б Моффат 1995 , с. 130
- ^ «Эстакада Метрополитен-Вестсайд» . Надземная железная дорога Метрополитен-Вест-Сайд. 1898 год . Проверено 23 октября 2022 г.
- ^ CTA 1979 , стр. 10–14
- ^ Обзор 1895 года , с. 267
- ^ Моффат 1995 , с. 124
- ^ Борзо , с. 43
- ^ Jump up to: а б Борзо , с. 43–44
- ^ «Открывается новая дорога «L»». Чикаго Дейли Трибьюн . 7 мая 1895 г. с. 12.
- ^ «Обращение к банкам». Чикаго Дейли Трибьюн . 10 мая 1895 г. с. 4.
- ^ Борзо , с. 47
- ^ Моффат 1995 , с. 138
- ^ Моффат 1995 , с. 142
- ^ Моффат 1995 , с. 152
- ^ Jump up to: а б с д Гарфилд, Грэм. «Главная линия Метрополитен и ответвление Гарфилд-Парка» . Чикаго-L.org . Проверено 10 августа 2010 г.
- ^ ЭЛТ , стр. 1–2
- ^ Гарфилд, Грэм. «История: CTA берет верх: возрождение путем модернизации» . Чикаго-L.org . Проверено 19 февраля 2022 г.
- ^ Jump up to: а б с СТА , с. 10
- ^ Веллер и Старк 1999 , с. 36
- ^ Jump up to: а б с Гарфилд, Грэм. «Реестр автомобилей – Деревянные автомобили» . Чикаго-L.org . Проверено 13 февраля 2022 г.
- ^ Вандервурт, Билл. «ЦТА АВТОМОБИЛЬНЫЕ НАЗНАЧЕНИЯ» . Чикагоrailfan.org . Проверено 13 февраля 2022 г.
- ^ Гарфилд, Грэм. «Расин» . Чикаго-L.org . Проверено 17 февраля 2022 г.
- ^ Гарфилд, Грэм. «Халстед» . Чикаго-L.org . Проверено 17 февраля 2022 г.
- ^ Гарфилд, Грэм. «Маршфилд» . Чикаго-L.org . Проверено 17 февраля 2022 г.
- ^ Jump up to: а б «Пересмотр службы Дугласа и Гарфилда «L» 9 декабря» . Чикаго Трибьюн . Том. 110, нет. 288. 1 декабря 1951. с. 4 . Проверено 13 февраля 2022 г. - через Newspapers.com.
- ^ Jump up to: а б Гарфилд, Грэм. «UIC-Халстед» . Чикаго-L.org . Проверено 15 февраля 2022 г.
- ^ СТА , с. 9
- ^ Лёрзель, Роберт. «Перемещенные: когда въехала скоростная автомагистраль Эйзенхауэра, кто был изгнан?» . ВБЭЗ . Проверено 15 февраля 2022 г.
- ^ Блазиус, Элизабет (16 апреля 2018 г.). «Старый главный почтамт Чикаго получил статус достопримечательности» . Газета Архитектора . Проверено 17 февраля 2022 г.
- ^ СТА , стр. 9–10
- ^ «Олдермены получили план строительства 50-мильной системы метро» . Чикаго Трибьюн . Том. 98, нет. 260. 31 октября 1939. с. 8 . Проверено 17 февраля 2022 г. - через Newspapers.com.
- ^ Jump up to: а б Гарфилд, Грэм. «Форест Парк (Конгресс)» . Чикаго-L.org . Проверено 17 февраля 2022 г.
- ^ Гарфилд, Грэм. «Метро Милуоки-Дирборн» . Чикаго-L.org . Проверено 13 февраля 2022 г.
- ^ Гарфилд, Грэм. «ЛаСалль/Конгресс» . Чикаго-L.org . Проверено 13 февраля 2022 г.
- ^ «Редакция службы Гарфилд Парк-Дуглас Парк «L»» . Чикаго Трибьюн . Том. 112, нет. 226 Часть 3. 21 сентября 1953. с. 2 . Проверено 17 февраля 2022 г. - через Newspapers.com.
- ^ Гарфилд, Грэм. «Расин» . Чикаго-L.org . Проверено 17 февраля 2022 г.
- ^ Гарфилд, Грэм. «Медицинский округ Иллинойса» . Чикаго-L.org . Проверено 17 февраля 2022 г.
- ^ Гарфилд, Грэм. «Лафлин» . Чикаго-L.org . Проверено 17 февраля 2022 г.
Цитируемые работы
[ редактировать ]- «Метрополитен-Вестсайдская эстакада Чикаго». Обзор уличной железной дороги . 5 : 263–274. 15 января 1895 года.
- Борзо, Грег (2007). Чикаго «Л» . Аркадия. ISBN 9780738551005 – через Google Книги.
- Железнодорожный въезд CTA, годовой трафик, 1900–1979 гг. (Отчет). Чикаго: Управление транзита Чикаго. 1 октября 1979 года.
- Повышенные железнодорожные служащие, 308-й отдел (1940). История линий скоростного транспорта Чикаго . Чикаго: Чикагская компания быстрого транзита - через Archive.org.
{{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ) - Отдел общественной информации (1967). Конгресс Rapid Transit . Чикаго: Управление транзита Чикаго – через Archive.org.
- Моффат, Брюс Г. (1995). «L»: Развитие системы скоростного транспорта Чикаго, 1888–1932 гг . Чикаго: Центральная ассоциация любителей электрических железных дорог. ISBN 0-915348-30-6 .
- Веллер, Питер; Старк, Фред (1999). Живое наследие Чикагской Авроры и Элгина . Сан-Франциско: Форум Пресс. ISBN 0-945213-41-7 – через Интернет-архив.