Транзитный план центрального района Чикаго

Транзитный план центрального района Чикаго , обычно называемый в 1970-х годах Транзитным проектом центрального района Чикаго (CCATP), представлял собой обширное исследование системы скоростного транспорта в центре Чикаго ; исследование началось в 1965 году.

В апреле 1968 года завершенное исследование привело к созданию трехтомного отчета, в котором предлагался ряд рекомендаций по перестройке и расширению населенных пунктов Центрального района, а также по замене надземной системы скоростного транспорта The Loop новым кольцевым метро под руководством Рэндольфа, Франклина, Вана. Бюрен и Вабаш, а также новая распределительная система метро в центре Чикаго (см. Чикаго «L» ).

В первом томе трехтомного отчета представлены предложения, вытекающие из исследования, а также анализ различных справочных отчетов, повлиявших на такие предложения. Также были включены оценки использования новой системы метро и прогнозы возможных экономических и социальных выгод. Были представлены эстетические соображения, график строительства и смета расходов.

Том 2 включал подробные предварительные планы, архитектурные и инженерные чертежи, которые должны были стать основой для контрактов на строительство предлагаемых кольцевых и распределительных систем метро.

В томе 3 подробно описаны дополнительные данные, собранные на этапах исследования.

История

На протяжении всего своего существования двухпутная кольцевая дорога длиной в две мили (3 км), возведенная в центральном районе Чикаго, сосуществовала с сильным давлением, политическим и гражданским, с требованием покончить с ней в пользу нового метро в центре города.

Однако Union Loop Elevated практически и спокойно остался тем, чем он был с первых дней своего существования в конце 1890-х годов и по настоящее время. Его гусеница была переработана с учетом меняющихся режимов работы. Станции добавлялись, удлинялись, консолидировались и удалялись в ответ на изменение привычек езды. Хотя за время эксплуатации не было внесено никаких серьезных изменений, на станциях были внесены незначительные изменения для улучшения пассажиропотока, доступности и защиты от атмосферных воздействий. Эти модификации добавили монель-металл и стекловолокно к базовой конструкции из дерева и стали и заменили некоторые оригинальные украшения.

Станция Кларк/Лейк была перестроена в 1988–1992 годах, и с тех пор некоторые из них были заменены новыми станциями [Библиотека-Стейт/Ван Бюрен, Вашингтон/Уэллс и Вашингтон/Вабаш] в соответствии с ADA [Законом об американцах с ограниченными возможностями] требования.

С момента своего открытия в октябре 1897 года Union Loop Elevated обеспечивала услуги скоростного железнодорожного транспорта в центральном деловом районе Чикаго. Его строительство позволило соединить первоначальные надземные железные дороги, надземную южную сторону, надземную улицу Лейк-стрит и надземную часть Метрополитен-Вест-Сайд, а также распределить пассажиров по центру города. Хотя развитие крупного высотного строительства вышло далеко за его физические пределы, его наличие и конфигурация изначально определили самые престижные места для офисов и дали центральному деловому району Чикаго название « Петля ». На протяжении более 100 лет он обслуживал пассажиров общественного транспорта и способствовал тому, что город превратился в крупный мегаполис с населением более 9 000 000 человек. Шумный, неуклюжий и бросающий тень на улицы, по которым он проходит, он превратился в заведение.

С самых первых дней, когда в июне 1892 года была построена первая надземная железная дорога между Центральным районом и Южной стороной, центром деятельности скоростного железнодорожного транспорта был район Чикаго-Луп. Каждое сетевое дополнение к Надземной системе увеличивало транспортную доступность Петли. Первым официальным транзитным планом в Чикаго был план Бёрнема 1909 года , который описывал обширную систему скоростного транспорта и трамвайного метро в центральном районе и соединенную с ним. Многие элементы (некоторые из которых заменены автобусами вместо трамваев) работают сегодня.

За этим последовали различные планы движения, представленные городскими властями с начала двадцатого века по 1930-е годы, все из которых призывали к созданию единой системы наземных, надземных линий и линий метро в Петле.

Комплексный план расширения системы метро города Чикаго (1939 г.)

Когда штата и Милуоки-Дирборн в период с 1938 по 1951 год строились метро , в октябре 1939 года был опубликован Комплексный план расширения системы метро города Чикаго , который стал основой для всех последующих усовершенствований скоростного железнодорожного транспорта, построенных до 1960 года. .

План предусматривал строительство почти 50 миль (80 км) новых скоростных метрополитенов, включая расширение метро Дирборн-стрит и метро Лейк-стрит, а также строительство метро Вашингтон-стрит и Джексон-стрит (трамвай высокого уровня), метро Уэллс. Уличное метро и метро Crosstown.

План также предполагал объединение объектов скоростного железнодорожного транспорта и скоростных автомагистралей в рамках общей полосы отвода. Он подчеркнул тот факт, что «огромным недостатком существующей системы скоростного транспорта Чикаго является полное отсутствие средств для движения через север и юг города…», недостаток, который существует сегодня. Он предусматривал использование новых метрополитенов для дальнего сообщения, скоординированных с наземными подъездными и распределительными маршрутами в Центральном районе. Были предложены решения, которые позволили бы убрать надземные конструкции в Петле, тем самым способствуя динамичному развитию этой территории.

Новые горизонты для мегаполиса Чикаго (1958)

Предлагаемое (1958 г.) метро Уэллс-стрит на Конгресс-стрит.

Следующий важный шаг в развитии метрополитена в центре Чикаго был сделан в январе 1958 года, когда Управление транзита Чикаго предложило « Новые горизонты для агломерации Чикаго» — 20-летнюю программу быстрого улучшения и расширения скоростного транспорта стоимостью 315 миллионов долларов, которая будет реализована после того, как будут получены финансовые результаты. были приняты меры. Программа была разделена на три основные категории.

1. Строительство скоростного метрополитена и его пристроек.

• Метро Вест-Сайд - объявленное первой средней линией скоростного транспорта в Америке, открытое с 22 июня 1958 года по 20 марта 1960 года, соединяющееся с метро Милуоки-Дирборн и простирающееся на запад до Дес-Плейнс-авеню и Форест-парка . Ориентировочная стоимость составила 41 636 000 долларов.
• Скоростной транспорт на северо-западе - продолжение маршрута метро «L» на площади Логан-сквер на север между авеню Талман и Роквелл до Северо-западной скоростной автомагистрали, а затем на северо-запад по полосе отвода скоростной автомагистрали до терминала на северо-западе City Limits, а в будущем - до O ' Международный аэропорт Харе . Ориентировочная стоимость — 31 000 000 долларов.
• Скоростной транзит по южной стороне - строительство маршрута скоростного транспорта на Южной скоростной автомагистрали от 30-й улицы до 103-й улицы на ветке Калумет скоростной автомагистрали и до 119-й улицы на ветке Блю-Айленд с соединением с веткой Энглвуд "L" на 59-я улица. Ориентировочная стоимость — 31 750 000 долларов.
• Юго-западный скоростной транспорт - строительство эксклюзивных автобусных полос посередине Юго-западной скоростной автомагистрали от соединения с Южной скоростной автомагистралью возле Холстед-стрит и Чермак-роуд до проспекта Цицерона. Ориентировочная стоимость — 7 000 000 долларов.
• Метро Уэллс-стрит - строительство нового метро с севера на юг через центральный деловой район на Уэллс-стрит от соединения со структурой L на северной стороне возле Чикаго-авеню до соединения с предлагаемой средней линией скоростного транспорта Южной скоростной автомагистрали возле 30-й улицы. Ориентировочная стоимость 25 000 000 долларов.
• Метро Джексон-Бульвар - Строительство метро с востока на запад на бульваре Джексон от соединения с метро Вест-Сайд возле Холстед-стрит до конечной петли в Грант-парке. Ориентировочная стоимость 20 000 000 долларов.
• Метро Вашингтон-стрит — строительство автобусного метро на Вашингтон-стрит между Канал-стрит и Мичиган-авеню. Ориентировочная стоимость 15 000 000 долларов.
• Маршрут Лейк-стрит через метро Вест-Сайд - Строительство соединения между маршрутом скоростного транспорта Лейк-стрит и метро Вест-Сайд через полосу отвода Окружной железной дороги, примыкающую к железнодорожной насыпи. Ориентировочная стоимость — 3 500 000 долларов.
• Расширение Энглвуд-Клиринг - расширение ветки скоростного транспорта Энглвуд на запад от 63-й улицы и Лумиса до 63-й улицы и Цицерона. Ориентировочная стоимость — 20 500 000 долларов.
• Скоростной транспорт Калифорния – Запад – строительство линии скоростного транспорта посередине предлагаемой межгородской скоростной автомагистрали от соединения с Северо-западной скоростной автомагистралью до соединения с предлагаемым расширением ветки Энглвуд. Ориентировочная стоимость 14 000 000 долларов.

2. Модернизация существующих объектов скоростного транспорта.

• Станция Лумис - незадолго до публикации плана «Новых горизонтов» компания CTA завершила этот проект, обеспечивший пандус скорости. Ориентировочная стоимость 33 000 долларов.
• Станция Рэндольф/Вабаш - примерно во время реализации этой программы CTA и Marshall Field & Company завершили модернизацию этой кольцевой станции, добавив здание станции и улучшенное освещение. Ориентировочная стоимость 40 000 долларов.
• Четырехпутная структура на территории станции Уилсон. Строительство двух дополнительных путей на этом участке для устранения узкого места, которое серьезно затрудняло движение поездов. Ориентировочная стоимость — 1 800 000 долларов.
• Системы сигнализации и управления поездами для несигнальных зон. Средства сигнализации и управления поездами для большей части системы скоростного транспорта, что было срочно необходимо для повышения безопасности операций. Ориентировочная стоимость 28 000 000 долларов.
• Высота и расширение Лейк-стрит - подъем наземного участка маршрута скоростного транспорта на Лейк-стрит между Ларами-авеню, Чикаго и Гарлем-авеню, Форест-парк, с использованием части надземной полосы отвода Чикагской и Северо-Западной железной дороги. . Ориентировочная стоимость составляет 4 000 000 долларов США и распределяется следующим образом: штат Иллинойс - 1 000 000 долларов США; Оук-Парк — 800 000 долларов; Город Чикаго – 600 000 долларов; Округ Кук — 1 000 000 долларов; СТА, 600 000 долларов США. Будущее расширение реки Дес-Плейнс , ориентировочная стоимость 3 500 000 долларов.
• Терминал Форест-Парк - Строительство двора и терминальных сооружений на Дес-Плейнс-авеню, Форест-парк для метро Вест-Сайд (завершено между 1962 и 1964 годами); включены здания технического обслуживания, транспорта и автостоянки. Ориентировочная стоимость — 4 000 000 долларов.
• Терминал Логан-Сквер - расширение пассажирских пересадочных пунктов на бывшем терминале Логан-Сквер Северо-Западной линии. Ориентировочная стоимость 75 000 долларов. Этот проект был завершен вскоре после публикации плана, но в конечном итоге был снесен в 1969 году из-за пристройки Кеннеди.
• Терминал Ховард-стрит - строительство внеуличных станций скоростного пассажирского транспорта для автобусов и автостоянки на терминале Ховард-стрит линий скоростного транспорта Север-Юг и Эванстон. Ориентировочная стоимость 500 000 долларов.
• Смягчение крутых поворотов. Расширение или удлинение крутых поворотов на эстакаде, что ограничивает потенциал скорости современных автомобилей скоростного транспорта. Ориентировочная стоимость устранения резких поворотов — 6 400 000 долларов США.
• Модернизация подстанций. Как сообщается в плане, несколько тяговых подстанций ЦТА устарели и были дорогостоящими в эксплуатации, и их планировалось перевести на автоматический режим работы. Ориентировочная стоимость составила 23 152 500 долларов.
• Разделение уровней маршрута Рейвенсвуд - поднятие наземного участка маршрута скоростного транспорта Рэйвенсвуд между Роквелл-авеню и терминалом в Кимбалл и Лоуренс. Ориентировочная стоимость — 4 750 000 долларов.
• Модернизация терминала Рэйвенсвуд – обширная модернизация устаревшего терминала Кимбалл/Лоуренс для улучшения условий обслуживания пассажиров и работы поездов. Ориентировочная стоимость 350 000 долларов.
• Расширение и разделение уровней Дуглас-парка – возвышенное и открытое разделение уровней наземной части ветки скоростного транспорта Дуглас, между Килер-авеню, Чикаго, и 56-й авеню, Цицерон , и продолжение на запад до Гарлем-авеню; построить дворовые объекты и установить сигнализацию. Ориентировочная стоимость 20 000 000 долларов.

3. Подвижной состав, необходимый для пристроек

Для предлагаемых расширений и дополнений к системе скоростного транспорта CTA потребуется подвижной состав на общую сумму 35 500 000 долларов США, а именно: расширение скоростного транспорта Северо-Запада - 7 500 000 долларов США; Возвышение и расширение Лейк-стрит – 1 000 000 долларов; Скоростной транспорт Саут-Сайд — 12 750 000 долларов США; на юго-западе Расширение скоростного автобусного сообщения , 630 000 долларов США; Возвышение и расширение парка Дуглас — 1 500 000 долларов; расширение «Энглвуд-Клиринг» — 3 120 000 долларов США; и расширение Кросстауна - 9 000 000 долларов.

Результат

План расширения транзитных объектов, несомненно, принес бы пользу всему мегаполису Чикаго. Многие проекты были в основном завершены, а именно: расширение метро Вест-Сайд ( линия Конгресса ) посередине скоростной автомагистрали Эйзенхауэра (начало эксплуатации 22 июня 1958 г.), подъем на Лейк-стрит (начало эксплуатации 28 октября 1962 г.), часть ( расширения скоростного транспорта Энглвуда до Эшленда/63-й улицы, начало работу 6 мая 1969 г.), линии скоростного транспорта Дэна Райана (начало работы 28 сентября 1969 г.), продления скоростного транспорта Кеннеди и О'Хара (начало работы 1 февраля 1969 г.) 1970 г., завершено 3 сентября 1984 г.), масштабные улучшения системы сигнализации и управления поездами в период с 1967 по 1976 год, а также расширение юго-западного скоростного транспорта, построенное в виде Мидуэйской линии (начало работу 31 октября 1993 года).

В период с 1964 по 1992 год были произведены улучшения подвижного состава и оборудования с поставкой автомобилей поколения High Performance (серии 2000, 2200, 2400, 2600 и 3200). Также завершена модернизация многих тяговых подстанций и реконструкция нескольких периферийных конечных станций. Некоторые проекты по выпрямлению кривых также были завершены, например, построенная в 2003 году кривая Харрисон-стрит на зеленой и оранжевой линиях, хотя большинство из них так и не были завершены.

Только предложенные метро Уэллс-стрит и метро Джексон-стрит в Центральном районе сделали бы возможным удаление Петли и прилегающих к ней надземных сооружений.

План расширения услуг скоростного транспорта в центральном районе Чикаго (1962 г.)

В апреле 1962 года Управление транзита Чикаго предложило заменить надземную петлю Union Loop Elevated петлей метро в центре города под Ла-Саль-стрит, Рэндольф-стрит, Джексон-стрит и под парковкой Грант-парка. Он должен был быть соединен с основными зданиями Loop и прилегающими парковками вокруг центральной зоны и включать в себя скоростное транспортное сообщение с конференц-центром McCormick Place и предлагаемый маршрут скоростного транспорта посередине скоростной автомагистрали Дэна Райана .

Исследование планирования транзита, центральный район Чикаго (1968 г.)

Эти предложения и растущий спрос на улучшение обслуживания общественного транспорта в центральном деловом районе Чикаго привели к исследованию транзитного планирования в центральном районе Чикаго , которое началось в 1965 году и финансировалось за счет беспроцентных фондов, выделенных Управлением общественных объектов Министерства жилищного строительства и жилищного строительства США. Городское развитие (УШУД).

Исследование было проведено властями города Чикаго, Управлением транзита Чикаго и другими государственными учреждениями с целью изучения системы скоростного транспорта в центре Чикаго и разработки плана по максимизации вклада, который эффективный общественный транспорт может внести в экономическое здоровье города. Основные цели заключались в том, чтобы разработать окончательный план по улучшению распределения пассажиров скоростного транспорта и пригородных поездов в центральном районе, разрешить удаление L-образных конструкций в кольце и распространить систему скоростного транспорта на сектора центра Чикаго, не в настоящее время обслуживается – тем самым гарантируя, что люди, работающие и посещающие Центральный район, смогут передвигаться быстрее, проще и в более приятной обстановке.

Ранее были рассмотрены предложения по транзитным объектам в центральном районе Чикаго, подготовлены и проанализированы новые планы, а также разработан рекомендуемый план транзита в центральном районе. Оценен потенциал развития кольцевой территории. Были сделаны прогнозы по трафику. Учитывались архитектурные и экологические факторы, эксплуатационные требования и потенциальные методы финансирования системы. В апреле 1968 года исследование завершилось выпуском исчерпывающего трехтомного отчета, в котором рекомендовалось построить систему метро длиной пятнадцать миль (24 км) для замены старых надземных линий в центре Чикаго, назвав его «Проект транзитного транспорта в центральном районе Чикаго» или CCATP.

Система, предложенная в результате исследования планирования транзита 1968 года, состояла из двух основных транзитных объектов:

1. «Шаттл» или «дистрибьютор» метро высокого уровня с востока на запад, простирающийся от Университета Иллинойса в Чикаго через Монро-стрит до двух веток, обслуживающих, соответственно, интенсивно развивающийся район к северу от Рэндольф-стрит и вдоль и востоку от Мичиган-авеню . и деятельность на берегу озера, включая Маккормик-Плейс и развивающиеся районы на юго-востоке; и
2. Обычное метро, ​​движущееся по кольцевой схеме под улицами Франклина, Рэндольфа и Ван Бюрена и авеню Вабаш, пересекающееся под метро State и Dearborn Street. Были включены улучшенное сообщение метро с надземными линиями Эванстон-Рейвенсвуд и Лейк-стрит, а также соединение с маршрутом скоростного транспорта Дэна Райана и всепогодными переходами в центральной зоне. Реализация плана позволит демонтировать надземные конструкции Union Loop.

Кольцо метро

Строения буквы «L» в центре Чикаго должны были быть заменены метро под Франклин-стрит, Ван Бюрен-стрит, Вабаш-авеню и Рэндольф-стрит. Предлагаемое кольцевое метро должно было быть связано с веткой Дэна Райана (в то время строившейся; теперь являющейся частью Красной линии ) с использованием средней полосы предлагаемой (но так и не построенной) скоростной автомагистрали Франклин-стрит от юго-западного угла Петля (Ван Бюрен/Франклин) до Чермака-Китайского квартала . Лейк-стрит «L» ( Зеленая линия ) должна была быть заменена от Дамен-авеню до северо-западного угла Лупа (Франклин/Рэндольф) новым метро под Рэндольф-стрит. Северная линия «L», по которой курсируют поезда Рэйвенсвуд ( Коричневая линия ) и Эванстон-Экспресс ( Фиолетовая линия ) от Уиллоу-стрит до северо-западного угла Луп (Франклин/Рэндольф), была бы заменена новым метро от Орлеан-стрит до Дивизион-стрит. а затем на северо-запад вдоль Клайборн-авеню (рядом с метро Стейт-стрит ) до соединения с существующими линиями к югу от Армитидж .

Планировалось, что движение поездов в новой кольцевой системе метрополитена обеспечит максимальный потенциал эксплуатационной гибкости. Поезда CTA могли курсировать по любому количеству маршрутов, при этом сквозное сообщение было возможно по всей длине метро Франклин-стрит или на Лейк-стрит и обратно через Рэндольф-Вабаш-Ван Бюрен. Маршруты CTA Lake-Dan Ryan (объединенные для формирования маршрута Запад-Юг в период с 1969 по 1993 год), Ravenswood и Evanston Express планировалось использовать новое метро. Если бы система действительно была построена, когда она была предложена между 1969 и 1978 годами, Мидуэй (Оранжевая) линия также использовала бы кольцевую систему метро через соединение с веткой Дэна Райана в середине расширения Франклин-стрит между Рузвельт-роуд и 16-й улицей. Улица к моменту начала эксплуатации в октябре 1993 года .

Станции, запланированные для кольцевой системы метро, ​​должны были быть расположены в Норт/Клайборн, Чикаго/Орлеан, Мерчендайз Март, Рузвельт/Франклин, Эшленд/Лейк и Канал/Рэндольф (напрямую связанные с современным транспортным центром Огилви ). Станции центрального делового района под Рэндольфом, Вабашем и Ван Бюреном должны были иметь непрерывные 28-футовые центральные посадочные платформы с мезонинами станций либо на каждом перекрестке, либо в середине квартала. Станции центрального делового района под Франклином были спроектированы таким образом, чтобы включать в себя двойные железнодорожные подземные переходы, расположенные друг над другом, с непрерывными боковыми платформами от Джексона до Вашингтона, а также мезонины станций в местах среднего квартала ( первоначально планировалось, что Willis Tower будет иметь доступ на цокольном этаже к метро Франклин-стрит. во время его строительства).

Дистрибьютор метро

Предлагаемое дистрибьюторское метро Монро-стрит на Дирборн-стрит.

Самой новой частью транзитного плана 1968 года была распределительная система метро. Оно должно было быть направлено от терминала на улицах Харрисон и Морган Иллинойского университета в Чикаго . Оттуда линия должна была идти на север до Адамс-стрит, параллельной Морган-стрит. На Адамс-стрит трасса должна была повернуть на восток и пересечь улицу Монро на улице Пеория. Затем он должен был следовать по Монро-стрит, сначала под рекой Чикаго , затем через Луп к станции к востоку от Мичиган-авеню .

К востоку от Мичиган-авеню дистрибьютор разделился: одна ветка будет идти на север до Уолтон-плейс, а другая на юг до окрестностей Маккормик-плейс . Последняя ветка должна была состоять из двух путей, выходящих из метро на Адамс-стрит и занимающих Центральной железной дороги Иллинойса полосу отвода на уровне Стивенсонской скоростной автомагистрали .

Двухпутная линия на севере должна была пройти по трассе к востоку от Мичиган-авеню под Стетсон-стрит до реки Чикаго, обслуживающей Prudential Building и Центр Иллинойса . К северу от реки линия повернёт на север под Фэрбенкс-Корт на Чикаго-авеню, обслуживающую Северо-западную мемориальную больницу и восточную часть реки в Ближней Норт-Сайде . Двигаясь против часовой стрелки, однопутная петля должна была пройти под Де Витт-Плейс, Уолтон-Плейс, Раш-стрит и Чикаго-авеню до точки начала у Фэрбенкс-Корт.

Станции, запланированные для распределительной системы, должны были быть расположены в Харрисоне/Моргане-UIC, Холстеде/Монро, Клинтоне/Монро, Франклине и Мичигане (12-футовые непрерывные боковые платформы с мезонинами на каждом перекрестке; 3 остановки на станциях должны были быть сделаны на Уэллс/Монро, Кларк/Монро и Вабаш/Монро), Стетсон/Рэндольф, Гранд/Фэрбенкс, Эри/Фэрбенкс, Честнат, Хэнкок , Раш и Водонапорная башня . Филиал Маккормика должен был обслуживать Музеи и Солдатское поле (сегодняшний музейный кампус ) и конференц-центр Маккормик-Плейс.

Транзитный план центрального района Чикаго предусматривал начало строительства метро в 1969 году с поэтапным открытием системы в период с 1973 по 1978 год. Согласно отчету 1968 года, новое кольцевое и распределительное метро должно было перевозить более 390 000 пассажиров в среднем в будний день. в том числе 152 000 пассажиров в день, пользующихся дистрибьюторской системой. Общий ежедневный объем поездок в распределительном метро пассажирами, которые пересаживались на пригородные железные дороги (сегодняшние Metra и Amtrak ) или с них или на другие линии скоростного транспорта CTA, был бы вдвое больше.

Финансовые рекомендации Транзитного плана центрального района Чикаго, если оглянуться назад, оказались чрезмерно оптимистичными даже для тех дней, когда еще не началась безудержная инфляция конца 1960-х и 1970-х годов. Прогнозируемая стоимость строительства кольцевой и распределительной систем метрополитена составляла 478 миллионов долларов в долларах 1969 года. В этом и других финансовых прогнозах CCATPS предполагал «эскалацию» на 5% в год, что является неудачной оценкой непредсказуемых темпов инфляции в 8–11% в следующие несколько лет.

Район городского транспорта Чикаго

Транзитный проект центрального района Чикаго был официально принят городом Чикаго как часть Комплексного плана Чикаго. В апреле 1970 года городской совет Чикаго принял резолюцию, разрешающую создание и создание Чикагского городского транспортного округа (CUTD). Он также определил границы округа площадью 9,5 квадратных миль (25 км 2). ² ) территория, охватывающая центр Чикаго - ограниченная на севере Норт-авеню, на западе Эшленд-авеню, на юге Стивенсонской скоростной автомагистралью и на востоке озером Мичиган . В июне CUTD был одобрен на публичном референдуме с правом взимать налоги для обеспечения местной доли средств для транзитного проекта в центральном районе Чикаго, который мог бы стать стартовым капиталом для масштабной федеральной помощи, чтобы наконец похоронить почтенного Союзная петля. В июле она была учреждена Статутом штата Иллинойс как отдельная муниципальная корпорация с налоговыми полномочиями.

CUTD был сформирован с единственной целью выполнения рекомендаций Транзитного плана центрального района 1968 года. В январе 1971 года CUTD подал заявку на получение гранта в размере 500,4 миллиона долларов от Управления городского массового транспорта (UMTA), ныне Федерального управления транзита (FTA), на строительство кольцевого и распределительного метро. Теперь, когда был принят Транзитный план центрального района, была подготовлена ​​почва для дальнейших разочарований и серии противоречивых неудач.

План строительства метро приостановлен

В начале 1970-х годов, когда велось окончательное планирование строительства нового метро в центре города, в округе начали разгораться споры по поводу обоснованности проекта и его стоимости. Транзитный план 1968 года считался «ограниченным видом транспорта» и не рассматривал альтернативы режиму скоростного железнодорожного транспорта «стальное колесо по стальной железной дороге» . Сторонники железнодорожного транспорта утверждали, что система «L» слишком обширна, чтобы ее можно было заменить совершенно новым оборудованием и транспортными средствами, и что пассажиропоток на основных железнодорожных маршрутах превышает тот, который наиболее эффективно можно перевозить автобусами.

В 1971 году CCATP был проверен местными консультантами для проверки предположений и результатов исследования планирования транзита 1968 года на основе новых данных, имевшихся на тот момент. Исследование 1968 года было признано разумным с точки зрения режима, схемы обслуживания, расположения маршрутов и местоположения станций. В отчете 1971 года также рассматривались не только рекомендованный план метро, ​​но и возможные расширения распределительной системы и различные варианты работы внутри кольцевой системы. Также была изучена взаимосвязь CCATP с парковками в центре города и системой пешеходных переходов, существующей и запланированной для центрального делового района. Результатом этого отчета стало подтверждение Транзитного плана центрального района Чикаго 1968 года.

В 1973 году CUTD нанял еще одного консультанта, American- Bechtel , Inc., для дальнейшего анализа и доработки CCATP, переоценки определения системной технологии, которая будет использоваться при реализации проекта, и проведения необходимого анализа воздействия на окружающую среду итогового транзитного плана. . Этот пересмотр и уточнение были основаны на целях и задачах сообщества города Чикаго, изложенных в Комплексном плане Чикаго. В этом отчете были другие альтернативные концепции плана, выдвинутые различными группами с 1968 года. Четыре из этих альтернатив были выбраны для дальнейшего анализа на основе оценки альтернатив, выполненной для CUTD компанией American-Bechtel, которая включала:

• Альтернатива 1 – без сборки – оставить систему как есть.
• Альтернатива 4 - Заменить петлю «L» распределительным метро с востока на запад (линия Монро) и с севера на юг (линия Франклина).
• Альтернатива 6 – заменить петлю «L» на рекомендованную в 1968 году петлю и распределительное метро.
• Альтернатива 12 - Заменить петлю «L» новыми эстакадами и распределительным метро (Клинтон – Монро – Лейк Фронт).

Основной план

CUTD оставался бездействующим с 1971 по 1973 год, а работа CCATP была приостановлена ​​до завершения тестов на законность и одобрения его заявки на грант на технические исследования. Большая часть ресурсов округа была передана другим программам, включая исчерпывающую и трудоемкую проверку и альтернативные аналитические отчеты по проекту. В июне 1973 года CUTD приступил к первому этапу проекта, который включал критерии проектирования, спецификации и общие планы распределительного метро, ​​который был завершен в 1974 году. усилие. Аналогичные предпроектные работы были начаты на участке кольцевой системы метро Франклина, который, в свою очередь, был завершен в 1975 году.

В это время CUTD и городские власти рекомендовали перестроить часть кольцевой системы метро Эванстон-Рэйвенсвуд, предложенную в 1968 году для Орлеан-стрит, на трассу под Кингсбери-стрит и Ларраби-стрит от реки Чикаго до Клайборн-авеню. Этот расклад был принят в 1974 году.

Кроме того, западный терминал дистрибьютора на Монро-стрит был перенаправлен на Десплейнс-стрит с Монро-стрит на скоростную автомагистраль Эйзенхауэра, а затем через существующие северные порталы (которые были построены в 1950-х годах) возле Холстед-стрит, откуда выходит Голубая линия . Сегодня эти порталы остаются неиспользованными.

После публичных слушаний в 1974 году CUTD представил федеральному правительству анализ воздействия на окружающую среду и пересмотренную заявку на получение гранта на строительство транзитного проекта в центральном районе Чикаго. В заявке на получение гранта на строительство предлагался десятилетний проект, стоимость которого составила бы 1,642 миллиарда долларов США с учетом ежегодного повышения на 8%, прибавляемого к середине года строительства каждого сегмента проекта. Приложение поддерживало выравнивание системы, состоящей из пяти транзитных линий; это было использовано в качестве основы для презентации CUTD на публичных слушаниях. Выбранными транзитными линиями - обычно теми, которые были рекомендованы в исследовании планирования транзита 1968 года - были Франклин, Рэндольф, Вабаш-Ван Бюрен, Монро, Лейкфронт-Норт и Лейкфронт-Юг.

Каждая из транзитных линий была проверена, чтобы определить, какие сегменты обеспечат самый быстрый возврат инвестиций с точки зрения обслуживания наибольшей потребности и позволят раннюю интеграцию в существующую систему CTA. Намерение заключалось в разработке последовательного плана строительства, который бы минимизировал перебои в работе городского транспорта и не выходил бы за пределы доступного финансирования.

Летом 1974 года CUTD выбрал основной план - начальную часть проекта транзитного транспорта в центральном районе Чикаго, который должен был быть построен. По существу она состояла из линии Монро, линии Франклина и части линии Рэндольфа. Основной план, реализация которого займет около шести лет и будет стоить 1 миллиард долларов, исходя из сметы расходов на август 1973 года, был представлен федеральному правительству 21 августа 1974 года. Основной план был принят хорошо, однако было рекомендовано, чтобы проект будет сокращен до $700 млн. В первоначальный основной план были внесены изменения, и пересмотренный план был представлен UMTA в сентябре 1974 года.

Впоследствии на местном уровне было решено, что некоторые варианты, первоначально исключенные из-за ограничений финансирования проекта, будут восстановлены. UMTA отменила потолок затрат, корректировки были внесены после обширных межведомственных исследований и конференций, а пересмотренный Основной план был представлен UMTA в августе 1975 года. Его стоимость оценивалась в 1,43 миллиарда долларов, а на проектирование и строительство уйдет шесть лет.

Ни одно из вышеперечисленных действий не изменило баланс проекта, который включал часть линии Монро до Университета Иллинойса в Чикаго , линию Лейкфронт (север и юг) и оставшуюся часть линий Рэндольф, Вабаш и Ван. Линии Бурена. Никакая работа над этими элементами никогда не начиналась, поскольку было установлено, что они будут подвержены более изменчивым обстоятельствам и потенциальным модификациям и, следовательно, будут реагировать на дальнейшее изучение спроса и выгод в рамках продолжающегося процесса планирования.

Одновременно с разработкой основного плана CUTD завершил предпроектные работы, необходимые для линии Монро, в 1974 году и выполнил аналогичную работу на линии Франклина, которая была завершена в январе 1976 года. С сентября 1974 года CUTD было готово приступить к окончательному проектированию. и строительство распределительного метро (линия Монро), но реализация была отложена.

Предлагаемый снос петли

Дополнительные ограничения финансирования были наложены на Транзитный проект в центральном районе Чикаго, и проект был сокращен до более скромных уровней, чтобы соответствовать ограничениям финансирования. Первоначально должен был быть разработан Основной план, состоящий в основном из линий Франклина и Монро на конкретных участках, определенных после обширных межведомственных исследований и конференций в 1975 и 1976 годах. Вместе линии Основного плана, когда они будут построены, позволят более сбалансированно работать в центре Чикаго и устранить структуру петли «L».

9 июня 1976 года, после встречи с мэром Чикаго и представителями всех заинтересованных городских и региональных агентств, было принято решение разделить Основной план CCATP на два его основных компонента, Линию Франклина и Линию Монро, в новой реализации. план, в который были внесены определенные изменения, чтобы снизить стоимость каждого приращения, и немедленно внедрить один из них.

Хотя каждое приращение было желательным и жизнеспособным само по себе, и ни один из маршрутов не имел особого экономического преимущества, решающие и эксплуатационные факторы привели к выводу, что метро на Франклин-стрит должно было стать первым этапом строительства транзитного проекта в центральном районе Чикаго. , и CUTD принял этот курс.

Линия Франклина (CUTD, 1978)

Линия Франклина, стоимость которой в 1977 году оценивалась в 496 миллионов долларов, должна была простираться почти на пять миль примерно от Уиллоу-стрит на севере (линии Эванстон-Рэйвенсвуд) до Чермак-роуд на юге (линии Энглвуд-Джексон-Парк). С севера на юг линия должна была следовать по Клайборн-авеню (параллельно красной линии метро) до Ларраби-стрит, затем следовать по Ларраби-стрит и Кингсбери-стрит через станцию ​​между Merchandise Mart и Центром одежды под Орлеан-стрит. Он пересек бы реку Чикаго по диагонали, а затем повернул под Франклин-стрит в центральном деловом районе, образуя многоуровневую систему со станциями и двумя непрерывными платформами (аналогично красной и синей линиям метро).

К югу от петли линия должна была следовать по трассе вдоль предложенного соединителя Франклин-стрит через среднюю полосу станции на Рузвельт-роуд , а затем продолжать движение на юг в метро, ​​идущем по диагонали к южной стороне «L» на 18-й улице и улице Стейт-стрит и ее соединению возле Чермак дорога. Также должно было быть соединение между линией Дэна Райана и частью линии Франклина посередине развязки Франклин-стрит между 15-й улицей и станцией Чермак-Китайский квартал .

Пять станций были предложены на маршруте метро длиной 4,65 мили в Норт/Клайборн, Чикаго/Ларраби, Мерчендайз Март, Вашингтон/Франклин, Монро/Франклин, Джексон/Франклин и Рузвельт/Франклин. Шестая станция была запланирована в Дивизионе/Ларраби, чтобы обеспечить транзитный доступ к Гусиному острову и бывшему проекту зеленого жилья Кабрини, а также к другим объектам, запланированным в окрестностях.

Согласно проекту заявления о воздействии на окружающую среду (UMTA) 1978 года, строительство линии Франклина должно было начаться в январе 1979 года и завершиться в декабре 1983 года, однако неожиданная задержка отодвинула время начала строительства на год назад, на январь 1980 года, когда предполагаемое открытие нового метро в начале 1985 года ( линия Чикаго-Франклин FEIS , UMTA, 1979).

Новое метро было спроектировано так, чтобы обеспечить двойную гибкость при маршрутизации железнодорожного транспорта вдоль западного (Франклин-стрит) и восточного (Стейт-стрит) краев петли. В ходе эксплуатации был бы создан второй CTA Север-Юг - линия Рейвенсвуд-Энглвуд / Джексон-Парк - с услугой Evanston Express, которая также направлялась бы на новую линию Франклина к пункту обратного пути к югу от запланированной станции Рузвельт / Франклин. Служба Ховард-Дэн Райан (Красная линия) могла быть запущена еще в 1984 или 1985 году вместо изменения маршрута железнодорожной системы CTA 21 февраля 1993 года. Служба «L» на Лейк-стрит должна была продолжать работать на оставшейся части петли «L» Юнион до тех пор, пока некоторое время спустя финансовые договоренности не позволили построить распределительное метро Монро, или, по крайней мере, до тех пор, пока линия Мидуэй не была построена в 1993 году . Остальная часть проекта (или незастроенные сегменты CCATP) будет построена дальше в необозримом будущем.

Крушение на петле Чикаго в 1977 году

Общие усилия по запуску проекта приобрели внезапную и шокирующую актуальность, вызванную одной из самых необычайных катастроф в истории системы скоростного транспорта Чикаго - крушением петли Чикаго в 1977 году . Вскоре после 17:00 в пятницу, 4 февраля 1977 года, поезд, направлявшийся в сторону Лейк-Дэн-Райан, отошел от станции Рэндольф/Вабаш и въехал на крутой поворот длиной 90 футов (27 м) на Лейк-стрит и Вабаш. Авеню и врезался лоб в хвост поезда Рейвенсвуда, стоявшего сразу за поворотом. Четыре головных вагона восьмивагонного поезда сошли с рельсов, два из них упали на улицу. Одиннадцать пассажиров погибли и 183 получили ранения.

Пока бригады CTA и города Чикаго усердно работали над расчисткой обломков, один ужасно напряженный момент транслировался в прямом эфире по чикагскому телевидению. Краны схватили и подняли одну машину, которая приземлилась на бок на улице, в то время как зрители находились в напряжении, пока не пришло сообщение о том, что ни один пешеход не попал под машину весом 50 000 фунтов. На следующий день услуга «Л» была восстановлена. Сразу после катастрофы, которая стала единственной крупной аварией на петле «L», в течение нескольких дней велась интенсивная дискуссия о замене метро на петле «L».

Даже когда сотрудники CUTD начали выбирать инженеров и подрядчиков для метро Franklin Line, в Чикаго начал раздаваться ропот оппозиции, голоса, которые ставили под сомнение целесообразность замены петли Union Loop «L». Эти сомневающиеся никоим образом не были против массового транспорта – скорее, они считали, что существующая структура «L», если ее усовершенствовать, может быть полезна на долгие годы. Есть и романтики, которые сравнивают надземную линию в центре Чикаго с тем, что осталось от Сан-Франциско сети канатной дороги .

Другая группа, а именно Чикагское отделение Американского института архитекторов , пошла еще дальше, пытаясь приравнять возвышенное сооружение к Эйфелевой башне в Париже . Они утверждали, что было бы полной, окончательной катастрофой разрушить столь славный образец тех лет, когда человек впервые начал использовать конструкционную сталь, чтобы изменить лицо Земли. Некоторые раскритиковали транзитный план центрального района Чикаго, предусматривающий строительство нового метро в центре города взамен кольцевой линии «L», как еще один пример закулисных политических сделок, заключаемых за счет налогоплательщиков и ежедневных пассажиров общественного транспорта.

Транзитный проект в центральном районе Чикаго отменен

В 1979 году мэр Чикаго Джейн М. Бирн и губернатор Иллинойса Джеймс Р. Томпсон достигли соглашения, согласно которому проект метро на Франклин-стрит, а также скоростная автомагистраль Кросстаун в Вест-Сайде должны были быть отменены, а Union Loop Elevated (которая к тому времени была отменена). был внесен в Национальный реестр исторических мест ), сохранен и улучшен, а также развитие скоростного транспорта в жилых районах Чикаго, где были необходимы улучшения. Все федеральные гранты, выделенные на оба проекта и составившие чуть более 2 миллиардов долларов, были направлены на финансирование других транспортных программ.

В результате этих программ появились различные проекты дорожной инфраструктуры, а также расширение линии Кеннеди О'Хара в 1984 году, Ховард-Дэн Райан линия метро в 1993 году и линия Мидуэй на юго-западной стороне в 1993 году. С тех пор эти средства были одобрены. Округ городского транспорта Чикаго, страдавший от отсутствия поддержки и финансирования, был упразднен законодательством штата в 1984 году, а оставшиеся 12 миллионов долларов были переданы CTA.

Центральный циркулятор

Через несколько лет после закрытия Транзитного проекта центрального района Чикаго (CCATP) город работал над планами создания новых и менее дорогих альтернатив транзитного транспорта для центра Чикаго. Центральный район значительно превзошел ожидания Исследования планирования транзита 1968 года с точки зрения развития строительства и роста занятости. Среди гражданских лидеров Чикаго все еще существовали опасения, что этот рост серьезно обгонит системы общественного транспорта Чикаго, которые стали несущественными. К 1980-м и 1990-м годам замена метро была сочтена слишком дорогой, а расширение существующей системы тяжелого железнодорожного транспорта CTA считалось слишком ограниченным в своих преимуществах. Дополнительное или расширенное автобусное сообщение на переполненных и сильно перегруженных улицах было сочтено нецелесообразным.

Проект циркуляции центрального района, координируемый Столичным советом по планированию, выбрал план легкорельсового транспорта , чтобы улучшить сообщение с большей частью центра города с помощью пригородных железных дорог и систем скоростного транспорта. Предлагаемая система получила название «Центральный циркулятор», сеть легкорельсового транспорта протяженностью восемь миль (13 км), соединяющая станции пригородных железных дорог Норт-Вестерн, Юнион и Рэндольф-Метра с Норт-Мичиган-авеню, Стритервиллем , военно-морским пирсом , музеями, и Маккормик Плейс. Система должна была включать маршруты с востока на запад к северу и югу от реки Чикаго, а также соединения с севера на юг на участках Мичиган-авеню и Коламбус-Драйв .

Строительство планировалось начать после предварительного инженерного этапа проекта в 1993 году, а эксплуатацию предполагалось начать к 1998 году. Проект Circulator оценивался в 689,4 миллиона долларов, когда он также был отменен в 1995 году после того, как губернатор Иллинойса Джим Эдгар не смог получить на него денег. .

Грант на пригодность для жизни

Один из аспектов плана циркуляционной системы в центре города был возрожден, когда Министерство транспорта США объявило о Программе обеспечения жизнедеятельности, Гранте на городскую циркуляцию Министерству транспорта Чикаго для «Центрального транзитного пути Чикаго», проекта по созданию обозначенных приоритетных полос для автобусов, приоритета автобусных сигналов. , информация о следующем автобусе и брендинг автобусной остановки. на улицах Мэдисон, Вашингтон, Канал и Клинтон. Власти города отметили, что «проект будет соответствовать целям Плана действий центрального района Чикаго путем поощрения общественного транспорта, использования велосипедов и пеших прогулок, тем самым делая центральный район еще более привлекательным местом для ведения бизнеса, посещения и жизни». Проект известен как «Loop Link» и стартовал в 2015 году. Раньше он назывался Central Loop BRT, поскольку он содержит некоторые элементы систем скоростного автобусного транспорта (BRT), такие как выделенные полосы для автобусов, станции, общие для нескольких маршрутов, посадка на одном уровне, и приоритет светофора.

Дистрибьютор Монро в метро

Хотя никаких дополнительных скоростных метрополитенов для тяжелого железнодорожного транспорта не запланировано в центральном районе Чикаго, поскольку они по-прежнему считаются слишком дорогими по стоимости строительства и ограниченными в своем сервисном потенциале, система железных дорог с востока на запад, пересекающая Петлю, которая свяжет Ближний Вест-Сайд , Сообщества Loop и Near North Side , а также станции Union Station в Чикаго , Транспортный центр Огилви и станция Millennium ( Metra Electric и South Shore Lines ) вполне возможны. Когда в 1979 году транзитный проект центрального района Чикаго был отложен, была отложена только часть проекта по замене кольцевой линии (линия Франклина).

Распределительное метро на Монро-стрит никогда «официально» не закрывалось; по сей день она остается активной и жизнеспособной программой. Даже при наличии системы BRT Loop Link и отсутствии финансирования для такого проекта (478 миллионов долларов в 1969 году; около 3,3 миллиардов долларов сегодня) кажется вероятным, распределительное метро на Монро-стрит (от Харрисона/Моргана до Уолтон-Плейс) могло бы обеспечить более прямую связь, обслуживающую в центре города конечные станции Metra , Amtrak и NICTD (кроме станции LaSalle Street ) и соединяются со всеми CTA линиями скоростного транспорта на Loop Elevated , State и метро Дирборна . Это также могло бы обеспечить улучшенное железнодорожное сообщение с Университетом Иллинойса в Чикаго , Гриктауном , Миллениум-парком , Северо-западной мемориальной больницей , военно-морским пирсом и деловым районом Норт-Мичиган-авеню, как это изначально планировалось.

Ссылки

Город Чикаго (Иллинойс), Департамент общественных работ. Управление транзита Чикаго. «Исследование планирования транзита в центральном районе Чикаго (P-ILL. 3254)». 1968 год. Чикаго. Том I. Печать.

Город Чикаго (Иллинойс). Район городского транспорта Чикаго. «Проект скоростного железнодорожного сообщения по линии Чикаго-Франклин, проект заявления о воздействии на окружающую среду (UMTA, IL-23-2005)». 1978. Чикаго. Распечатать.