Чикаго Трэкшн Войнс

Chicago Traction Wars — политический конфликт, который происходил в Чикаго в основном с середины 1890-х до начала 1910-х годов. Речь шла о франшизе и владении трамвайными линиями. В то время это был один из доминирующих политических вопросов в городе, он был центральным вопросом на нескольких выборах мэра и определял сроки пребывания в должности нескольких мэров, особенно Картера Харрисона-младшего и Эдварда Фитцсиммонса Данна .

Фон

Чикаго предоставил свои первые права на уличную железную дорогу в 1856 году. ^{[ 1 ]} Вначале возникли десятки трамвайных компаний. Однако к 1890-м годам в результате слияний и поглощений осталось лишь несколько компаний. ^{[ 1 ]}

99-летний закон о франшизе

Летом 1863 года было предложено продлить срок действия франшизы чикагских трамвайных компаний до 99 лет. Это вызвало возмущение в Чикаго, вызвало многочисленные петиции и протесты. ^{[ 2 ]}

В январе 1865 года, преодолев вето губернатора Ричарда Йейтса , законодательный орган штата Иллинойс принял «Вековую франшизу», которая к тому времени стала известна как «Закон 99 лет» / «Закон 99 лет о франшизе», который расширил франшизу трамвайных компаний. до 99 лет. ^{[ 3 ]}^{[ 2 ]} Были серьезные сомнения в конституционности законодательства. ^{[ 3 ]}

В 1883 году, чтобы отложить конфликт, мэр Чикаго Картер Харрисон-старший договорился с трамвайными компаниями о том, что город продлит их права еще на двадцать лет и урегулирует статус закона о 99 годах в другое время. ^{[ 3 ]}

Векселя, обеспеченные Йерксом

Чарльз Йеркс , владелец большого количества городских трамвайных линий, начал продвигать расширенные франшизы. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]} Йеркс обладал огромной властью и влиянием, в какой-то момент имея влияние на большинство законодательного собрания штата.

Кроуфорд Билл

14 мая 1865 года губернатор Джон Питер Альтгельд наложил вето на законопроект о расширении франшиз, принятый законодательным собранием Иллинойса. Он заявил: «Я люблю Чикаго и не желаю помогать создавать цепь, которая навсегда привяжет ее народ по рукам и ногам к колесам монополии и не оставит им спасения». ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}

Хамфри Биллс

В начале 1897 года законодатель Джон Хамфри представил несколько законопроектов, которые предоставляли городу 50-летние франшизы с очень небольшой компенсацией. ^{[ 3 ]}^{[ 10 ]} Законопроекты были отклонены Палатой представителей Иллинойса 12 мая 1897 года. ^{[ 9 ]}

Новоизбранный мэр Чикаго Картер Харрисон-младший (сын бывшего мэра Картера Харрисона-старшего) решительно выступил против законопроектов и успешно лоббировал законодателей с целью отменить эти законопроекты. ^{[ 3 ]}^{[ 8 ]} В конечном счете, войны за тяги станут доминирующей проблемой в течение пяти сроков пребывания молодого мэра в должности. ^{[ 3 ]}

Общественное мнение выступило против продления срока на 50 лет. ^{[ 3 ]}

Принятие закона Аллена

После отклонения законопроектов Хамфри представитель штата Чарльз Аллен представил законопроект, который позволит городским советам предоставлять 50-летние франшизы. ^{[ 3 ]} Он был принят Сенатом и Палатой представителей штата Иллинойс 4 июня 1897 года и подписан губернатором Джоном Райли Таннером 9 июня. ^{[ 9 ]} После успешного принятия законопроекта арена конфликта перешла от законодательного собрания штата к городскому совету Чикаго . ^{[ 3 ]}

Голосование городского совета (Постановление Лаймана)

Выборы в олдерманский совет Чикаго в апреле 1898 года рассматривались как возможность повлиять на предстоящее голосование городского совета по этому вопросу. ^{[ 9 ]} Муниципальная лига избирателей потребовала, чтобы все кандидаты подписали ее платформу, в которой содержалось обязательство не голосовать за любое избирательное право, срок действия которого превышает двадцать лет или которое не обеспечивает городу достаточную компенсацию. ^{[ 9 ]} Из двадцати девяти кандидатов, поддержанных лигой на апрельских выборах в старейшины Чикаго, девятнадцать были избраны. ^{[ 9 ]} Кроме того, еще шесть избранных олдерменов подписали обязательство, несмотря на то, что не получили одобрения Лиги (поскольку их места считались «безопасными» для переизбрания). ^{[ 9 ]} Считалось, что избиратели выбрали городской совет, который будет выступать против продления срока действия Закона Аллена, поскольку 42 из 68 олдерменов, как предполагалось, могли проголосовать против него. ^{[ 9 ]}

5 декабря 1898 года, через пять месяцев после того, как штат принял законопроект, внесенный Алленом, через семь месяцев после выборов в олдерманы и через месяц после того, как выборы в законодательные органы штата, казалось, ознаменовали похоронный звон по закону Аллена, в Закон Аллена было внесено постановление. Городской совет Чикаго, который будет выдавать 50-летние франшизы. ^{[ 3 ]}^{[ 9 ]} Постановление продлит все франшизы, которые были предоставлены и приняты до 1 июля 1897 года, на пятьдесят лет. ^{[ 9 ]} Он также установил плату за проезд в размере пяти центов в течение первых двадцати лет. ^{[ 9 ]} Он также указал на довольно низкую компенсацию городу со стороны трамвайных компаний. ^{[ 9 ]} Это постановление было введено олдерменом 23-го округа Уильямом Х. Лайманом и получило название «Постановление Лаймана». ^{[ 9 ]} По сути, это была последняя попытка трамвайных компаний. ^{[ 9 ]}

Харрисон поклялся отменить это постановление, заявив: «Если Йеркс сможет принять постановление, несмотря на мое вето, я съем свою старую коричневую шляпу-федору ». ^{[ 3 ]}

Постановление было поддержано рядом « Серых волков» городского совета . Харрисон остановил законопроект, «похоронив» его в комитете . Решающее поименное голосование было проведено олдерменами Майклом Кенной и Джоном Кафлином . 19 декабря ^{[ 3 ]} Законопроект был сначала отправлен в Комитет улиц и переулков Юга, Улиц и переулков Севера и Улиц и переулков Запада, где он оставался до 19 декабря, когда он был отозван и вместо этого передан в Комитет мэрии. ^{[ 9 ]} Он проводился этим комитетом до 14 февраля 1899 года, когда в соответствии с неблагоприятным мнением по законопроекту, вынесенным Советом корпорации Гранвилл В. Браунинг, был составлен отчет большинства, в котором рекомендовалось не принимать никаких законов в то время. Отчет меньшинства был подписан Уильямом К.Л. Зейлером и Уильямом Манглером, рекомендовавшим его принятие. ^{[ 9 ]}

Были предприняты другие постановления. ^{[ 9 ]} В отчете меньшинства рекомендовалось принять так называемое «постановление Кимбелла», которое, среди прочего, продлило бы права до 31 декабря 1946 года и предусматривало бы плату за проезд в размере пяти центов в течение первых двадцати лет. ^{[ 9 ]} Предлагаемый «Постановление Германа» продлит срок действия франшизы на двадцать лет, но после этого позволит городу приобретать, владеть и эксплуатировать линии. ^{[ 9 ]}

Отмена закона Аллена

Общественное мнение против закона Аллена было настолько сильным, что платформы съездов всех партий в округе Кук, а также многих партийных съездов в других частях штата включали поддержку отмены закона. ^{[ 9 ]} Съезды двух основных партий также приняли резолюции, призывающие к отмене закона. ^{[ 9 ]} Опять же, как и на выборах в муниципалитет в начале того же года, Муниципальная лига избирателей потребовала, чтобы все кандидаты подписали свою платформу. ^{[ 9 ]} Во многих законодательных округах также предпринимались усилия по блокированию повторного выдвижения и переизбрания членов, которые ранее голосовали за законопроекты Хамфри и/или закон Аллена. Эта попытка оказалась настолько успешной, что только 22 из 114 членов Генеральной ассамблеи штата Иллинойс , проголосовавших за закон Аллена, были переизбраны. ^{[ 9 ]}

Харрисон, как и большинство жителей Чикаго, был не только против продления на 50 лет, но он также был против принятия любого продления франшизы, если закон Аллена не будет отменен законодательным собранием штата. ^{[ 3 ]} Эта позиция была сочтена оправдавшейся, когда законопроект был отменен 7 марта 1899 года. ^{[ 3 ]}^{[ 9 ]} Признав поражение, Йеркс продал большую часть своих транспортных акций в Чикаго и переехал в Нью-Йорк . ^{[ 3 ]}^{[ 11 ]}

Движение муниципальной собственности на рубеже 20 века.

Между операторами трамвая, все еще отстаивающими свое право на 99-летние франшизы, и муниципальным правительством Харрисона возникло противостояние. Спор между правительством города и компаниями не был разрешен до 1907 года, когда Харрисон уже покинул свой пост. ^{[ 3 ]} Тем временем общественное недовольство этим бездействием начало расти. ^{[ 3 ]}

В то же время возникло новое движение в поддержку муниципальной собственности. Наряду с рядом «прогрессивных» идей движение за муниципальную собственность ( муниципализация в США возникло ). В результате в Чикаго возникло движение, стремившееся немедленно добиться государственной общественной собственности на трамвайные линии, управляя ими как государственным предприятием / общественным предприятием . ^{[ 3 ]}

Влиятельная Муниципальная лига избирателей, которая выступала за проблему тяги, была основана в январе 1896 года. ^{[ 9 ]}

Мэр Харрисон не поддержал идею муниципальной собственности даже после того, как к 1900 году ее поддержали обе основные политические партии. ^{[ 12 ]}

Транзит стал центральным вопросом на муниципальных выборах. ^{[ 13 ]}

В 1897 году Джон Мейнард Харлан баллотировался на пост мэра на платформе, поддерживающей муниципальную собственность. ^{[ 3 ]}

Когда Картер Харрисон-младший был переизбран в 1899 году . Одним из его оппонентов был бывший губернатор Альтгельд, который баллотировался от партии «Муниципальная собственность» на платформе, поддерживающей муниципальную собственность. ^{[ 12 ]}

В 1902 году референдум о муниципальной собственности прошел с перевесом шесть против одного. ^{[ 1 ]}

Комиссия по уличным железным дорогам

18 декабря 1899 года городской совет Чикаго принял резолюцию, разрешающую назначить специальный комитет из семи человек, впоследствии названный Комиссией уличных железных дорог, для формирования политики по вопросу тяги. ^{[ 9 ]} Это последовало за «Комитетом Харлана», комиссией, существовавшей с 1897 по 1898 год, которую возглавил тогдашний олдермен Джон Мейнард Харлан и которая выпустила «Отчет Харлана», документ, в котором излагались факты по проблеме, но не делались политические выводы. . ^{[ 9 ]}

Среди прочего, комитет должен был изучить возможность и практичность муниципальной собственности, а также условия, при которых муниципальная собственность могла бы существовать. ^{[ 9 ]}

15 января 1900 года городской совет принял постановление, предписывающее комиссии проверить и сообщить, каким компаниям, если таковые имеются, было разрешено в соответствии с их уставами управлять трамваями, используя что-либо иное, кроме энергии животных, действительности постановлений, предоставляющих такое право. вопреки уставам компаний, соответствующим положениям закона 99-летней давности и тому, какие трамвайные линии, если таковые имеются, могут быть приобретены городом на основании их постановлений. ^{[ 9 ]}

В состав комитета входили Уильям Ф. Бреннан, Милтон Дж. Форман , Эрнст Ф. Херманн, Уильям Мейвор, Уолтер Дж. Реймер , Уильям Э. Шлейк. ^{[ 9 ]}

Отчет был представлен 17 декабря 1900 года. ^{[ 9 ]} Среди прочего, он рекомендовал признать предприятия трамвая и рассматривать их как монополию , предоставить городскому совету широкие полномочия по контролю над ними, создать новый постоянный комитет по местному транспорту и предоставить городу право владеть и эксплуатировать уличные железные дороги. ^{[ 9 ]} Он рекомендовал провести референдумы по важным вопросам политики уличного движения. ^{[ 9 ]}

20 мая 1901 года городской совет принял постановление о создании Комитета по местному транспорту. ^{[ 9 ]} Некоторые из особых обязанностей комитета заключались в том, чтобы «проводить любую работу по расследованию, которая могла быть оставлена незавершенной Комиссией по уличным железным дорогам, рассматривать и разрабатывать планы действий в ситуации, которая может возникнуть, когда постановления об уличных железных дорогах вступят в силу» и , «проводить специальное исследование вида, качества и достаточности местных транспортных услуг и объектов Чикаго, а также время от времени давать городскому совету, когда он сочтет целесообразным, рекомендации, направленные на их улучшение». Комитет будет состоять из девяти членов городского совета и мэра в качестве члена по должности . ^{[ 9 ]} В своем первом отчете, опубликованном 11 декабря 1901 года, оно сообщало, что муниципальная собственность на уличные железные дороги невозможна. ^{[ 9 ]}

Закон Мюллера

В мае 1903 года Генеральная ассамблея штата Иллинойс приняла Закон Мюллера, который позволял городам «владеть, строить, приобретать, покупать, обслуживать и эксплуатировать уличные железные дороги» посредством прямых прав собственности и аренды, с условием, что города должны получать одобрение трех пятых от свой электорат, прежде чем взять на себя контроль над железными дорогами. ^{[ 12 ]}^{[ 1 ]}^{[ 14 ]} Закон также установил 20-летний лимит на франшизы тяговых компаний и предоставил муниципалитетам право выкупать тяговые компании по истечении срока действия их франшиз. ^{[ 1 ]} Закон был представлен сенатором от штата Иллинойс Карлом Мюллером . ^{[ 12 ]}

На референдуме 5 апреля 1904 года избиратели Чикаго проголосовали за достаточно сильную поддержку, чтобы позволить городу начать приобретение уличных железных дорог, при этом избиратели одобрили эту меру почти с перевесом 5–1. ^{[ 3 ]}^{[ 12 ]}^{[ 14 ]} Город также одновременно проголосовал в поддержку двух других референдумов, связанных с муниципальной собственностью. ^{[ 1 ]}

муниципальные выборы 1905 г.

Мэр Харрисон предпочел быть прагматичным и вести переговоры с транзитными компаниями об улучшении обслуживания, а не выкупать их. ^{[ 1 ]} Однако это натолкнулось на сопротивление, особенно со стороны жестких сторонников непосредственной муниципальной собственности, таких как олдермен Уильям Эммет Девер . ^{[ 1 ]} Девер пытался оказать давление на своего коллегу-олдермена, чтобы тот занял твердую позицию по вопросу муниципальной собственности, поддержав несколько законов о реформе тягового транспорта. ^{[ 1 ]} Осенью 1904 года Девер предложил провести референдум о том, следует ли городу немедленно принять трамвайное сообщение. ^{[ 1 ]} Харрисон публично отверг попытку Девера провести референдум, заявив: «Постановление Девера является военной мерой, и ее следует откладывать до тех пор, пока все другие средства решения проблемы тяги не потерпят неудачу». ^{[ 1 ]}

В конце концов, через три месяца после отмены «военной меры» Девера, на фоне растущего общественного недовольства его действиями в противостоянии с тягой и профсоюзов, несогласных с его противодействием немедленной муниципальной собственности, Харрисон решил уйти в отставку до выборов мэра 1905 года . ^{[ 3 ]}

Харрисон убедил городской совет вынести предварительные постановления о транзите на референдум во время муниципальных выборов 1905 года. ^{[ 3 ]} В конечном итоге на консультативное голосование было вынесено три предложения, касающихся транзита. ^{[ 3 ]}

На вопрос о том, должен ли городской совет принимать предварительные постановления, 150 785 проголосовали «против», и только 64 391 проголосовали «за». ^{[ 3 ]}

Избиратели также решительно (с перевесом 3–1) проголосовали «против» по вопросу о том, должен ли город предоставлять какую-либо франшизу городской железной дороге Чикаго , и по вопросу о том, должен ли городской совет предоставлять франшизу какой-либо железнодорожной компании. ^{[ 3 ]}^{[ 12 ]}

Кроме того, был проведен референдум о непосредственной муниципальной собственности, на котором избиратели поддержали его. ^{[ 3 ]}

Демократ Эдвард Фицсиммонс Данн успешно баллотировался на смену Харрисону, проводя кампанию на платформе, которая выступала за немедленную муниципальную собственность. ^{[ 3 ]} Хотя его оппонент- республиканец Джон Маньярд Харлан восемь лет назад баллотировался как независимый республиканец на платформе в поддержку муниципальной собственности, в 1905 году он поддержал предварительные постановления, предпочитая отложить муниципальную собственность до того времени, когда она станет более экономичной. жизнеспособна для города. ^{[ 3 ]}

Планы, предложенные Эдвардом Фицсиммонсом Данном.

Основное внимание мэрии Данна будет сосредоточено на попытке реализовать непосредственную муниципальную собственность. ^{[ 12 ]} После вступления в должность Данн назначил Кларенса Дэрроу «специальным советником мэра по вопросам движения». ^{[ 12 ]}^{[ 15 ]}

В июне 1905 года, через два месяца после вступления в должность, Данн выдвинул предлагаемый план контракта , согласно которому муниципальный контракт будет передан избранной группе частных инвесторов, которые будут строить и управлять новым транзитным городом от имени города. Попечителям этой системы будет предоставлена двадцатилетняя франшиза. ^{[ 1 ]}^{[ 12 ]} Это решение было отклонено городским советом. ^{[ 1 ]}

Позже Данн представил альтернативный план, который также провалился в городском совете. ^{[ 12 ]}

В ноябре 1905 года Дэрроу подал в отставку с должности специального советника по тяге. ^{[ 12 ]} В 1906 году Данн назначит Уолтера Л. Фишера новым городским специальным советником по тяге. ^{[ 12 ]}

После переговоров с трамвайными компаниями Фишер разработал так называемое Предварительное постановление, которое предусматривало модернизацию обслуживания, увеличение возмещения городу затрат на использование улиц и ужесточение правил. ^{[ 12 ]} Однако в плане не было какого-либо значимого предложения по муниципальным закупкам. ^{[ 12 ]} Данн сначала рекламировал это постановление. ^{[ 12 ]} Однако после негативной реакции со стороны союзников Данна по социальной реформе и Уильяма Рэндольфа Херста ( Лиги независимости которая пригрозила, что может выставить кандидата против Данна на выборах мэра 1907 года), Данн изменил свою позицию по постановлению. ^{[ 12 ]}

Референдумы в апреле 1906 г.

После провала плана в городском совете Данн и его союзник Девер попытались представить план избирателям путем референдума. Вместе с лобби, выступающим за муниципальную собственность, и средствами массовой информации, принадлежащими Уильяму Рэндольфу Херсту, им в конечном итоге удалось убедить городской совет дать на это согласие. ^{[ 1 ]}

Городской совет разрешил выдать сертификаты на сумму 75 миллионов долларов для финансирования приобретения уличных железных дорог. Такие облигации были одобрены избирателями на референдуме, состоявшемся в апреле того же года. ^{[ 3 ]} В конечном итоге Данну впоследствии будет сложно организовать другие финансовые и юридические шаги, необходимые для осуществления приобретений.

Хотя избиратели успешно одобрили муниципальную собственность на трамваи, мера, позволяющая городу «приступить к эксплуатации уличных железных дорог» путем выпуска облигаций Мюллера, не оправдала необходимых 60% поддержки. ^{[ 1 ]}^{[ 12 ]}^{[ 16 ]}

Решения суда по закону о франчайзинге сроком на 99 лет

На рубеже двадцатого века возникло противостояние между железнодорожными компаниями, все еще отстаивавшими свое право на 99-летние франшизы, и муниципальным правительством Чикаго. В конечном итоге это противостояние длилось несколько лет, пока решения суда не аннулировали закон 99-летней давности. ^{[ 3 ]}

1903 г. Окружной суд США

Постановление 1903 года Седьмого окружного суда США судьи Питера С. Гросскапа частично подтвердило действительность 99-летнего закона о франшизе, поскольку он относился к пробегу, принадлежащему Union Traction Company. ^{[ 12 ]}^{[ 17 ]}^{[ 18 ]}

1905 Верховный суд США

Постановление Верховного суда США от 1905 года в значительной степени подорвало закон о 99 годах франшизы. ^{[ 14 ]}

1907 Верховный суд Иллинойса

В 1907 году Верховный суд штата Иллинойс постановил, что 99-летний закон о франшизе недействителен. ^{[ 3 ]}

Поселенческие постановления 1907 года

В 1907 году, когда мэр Данн изо всех сил пытался добиться муниципальной собственности, городской совет двинулся дальше без него и провел переговоры о продлении франшизы без участия Данна.

В 1907 году городской совет Чикаго обнажил плоды своих переговоров, приняв Постановления об урегулировании споров 1907 года. Постановление продлило действие франшиз на двадцать лет, но предоставило городу возможность выкупить трамвайные линии за 50 миллионов долларов. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}^{[ 19 ]}^{[ 20 ]} По сути, это была пересмотренная версия Предварительного постановления, от которого Данн отказался. ^{[ 12 ]}

Постановление также введет плату за проезд в трамваях в размере 5 центов, универсальные пересадки между линиями и обеспечит городу 55% чистой прибыли, получаемой операторами трамвая. ^{[ 19 ]}^{[ 21 ]} Он также учредил Совет инженеров по надзору, в состав которого вошли инженеры и бухгалтеры, которым было поручено обеспечивать соблюдение постановлений и устанавливать стандарты для оборудования и строительства. ^{[ 21 ]}^{[ 22 ]}

Хотя городской совет Демократической партии принял Постановления о поселениях 1907 года, мэр-демократ Данн наложил вето на него, отдав предпочтение немедленной и полной муниципальной собственности. ^{[ 19 ]} Городской совет преодолел это вето. ^{[ 19 ]} Адвокат Данна Уолтер Л. Фишер, разочаровавшийся в политической целесообразности муниципальной собственности, призвал Данна принять Постановления об урегулировании. Когда Данн отказался, Фишер подал в отставку. ^{[ 1 ]}

Мэр Данн баллотировался на переизбрание в 1907 году , снова на платформе муниципальной собственности на трамвайные линии. ^{[ 19 ]} Однако он потерпел поражение от республиканца Фреда А. Бусса , который поддерживал Постановления об урегулировании 1907 года. ^{[ 19 ]}

Постановления также были внесены в бюллетени во время муниципальных выборов 1907 года и одобрены избирателями. ^{[ 19 ]}^{[ 23 ]} Избиратели одобрили постановления 167 367 голосами против 134 281. ^{[ 24 ]}

Постановления были выполнены, и тяговые компании получили 20-летние франшизы, начиная с 11 февраля 1907 года. ^{[ 1 ]}

Транзитный план Бёрнема 1909 года

В 1909 году Транзитный план Бёрнема (часть Плана Бёрнема в Чикаго ) официально изложил план городских железных дорог и трамвайных систем. ^{[ 25 ]}

1910 г. реорганизация маршрутов.

В 1910 году были созданы сквозные маршруты нескольких компаний, создавших ряд совместных служб. ^{[ 26 ]}^{[ 21 ]}

Указ об объединении 1913 г.

Постановление об объединении 1913 года было принято городским советом Чикаго 13 ноября 1913 года. Он объединил управление и деятельность всех чикагских трамвайных компаний под названием Chicago Surface Lines (CSL). Он вступил в силу в 1914 году. Такие компании, как Чикагская городская железная дорога, стали «бумажными компаниями», продолжая владеть оборудованием, но их оборудование эксплуатировалось CSL и использовалось в масштабах всей столичной территории. ^{[ 27 ]}^{[ 22 ]}^{[ 20 ]}^{[ 28 ]} В результате в Чикаго теперь появилась крупнейшая система уличных железных дорог. ^{[ 28 ]} самая длинная поездка с одним тарифом, самая длинная средняя поездка и самые либеральные трансферные привилегии в мире. ^{[ нужна ссылка ]}

В 1913 году эстакады города также объединились в свободное объединение. ^{[ 1 ]}

Последующие неудачные схемы

план CLTC

В начале 1916 года городской совет Чикаго создал комиссию из трех инженеров под названием Чикагская комиссия по тяге и метро для оценки транспортной сети города и планирования улучшений. ^{[ 1 ]} В комплексном плане, опубликованном позже в том же году, комиссия предложила городскому совету создать муниципальную транзитную корпорацию для выкупа частных транзитных перевозчиков и улучшения сети. ^{[ 1 ]}

После двух лет бездействия в 1918 году городской совет принял закон о создании Чикагской местной транзитной компании (CLTC). ^{[ 1 ]} В совет CLTC должен был входить ряд членов, назначаемых городским советом. ^{[ 1 ]} CLTC должен был контролировать объединение всех лифтов и линий наземного транспорта под единым управлением и начать работу над расширением, предложенным комиссией. ^{[ 1 ]} Тем временем. Городские власти Чикаго должны были построить предложенное комиссией метро в центре города и сдать его в аренду CLTC. ^{[ 1 ]}

Мэр Билл Томпсон выступил против плана CLTC и наложил вето на его постановление. ^{[ 1 ]} Городской совет преодолел его вето и отправил постановление избирателям на референдум. ^{[ 1 ]}

Первоначально, в августе, казалось вероятным, что референдум пройдет. ^{[ 1 ]} Его поддержала большая часть городского совета, пять из шести ежедневных газет города и большинство деловых кругов города. ^{[ 1 ]} Однако к октябрю его шансы начали снижаться. ^{[ 1 ]} Сторонники жесткой линии муниципальной собственности сочли план недостаточным и начали выступать против него. ^{[ 1 ]} Они раскритиковали план за неспособность гарантировать постоянный контроль города над правлением CLTC. ^{[ 1 ]} Они также раскритиковали цену, назначенную на приобретение существующих линий (149 миллионов долларов для Chicago Surface Lines и 71 миллион долларов для надземных линий), и заявили, что для окупаемости этого потенциально потребуется сокращение услуг и повышение цен. ^{[ 1 ]} Вскоре после этого последовала коалиция против постановлений, которую возглавили такие люди, как бывшие мэры Харрисон и Данн. ^{[ 1 ]} К оппозиции присоединились профсоюзы, а также несколько бизнес-групп. ^{[ 1 ]}

В ноябре избиратели отклонили постановление CLTC от 53 до 47%. ^{[ 1 ]}

План Шварца

В феврале 1922 года олдермен Улисс С. Шварц предложил схему, согласно которой город будет собирать средства для выкупа транзитных компаний путем продажи облигаций сертификатов коммунальных предприятий, обеспеченных активами и доходами от приобретаемой транзитной собственности. Никаких налогов взиматься не будет, и в этой схеме транзитный фонд города останется нетронутым. ^{[ 1 ]}

План столичного транзитного округа

Мэр Томпсон предложил создать региональное транспортное управление в своем Плане столичного транзитного округа. ^{[ 1 ]} Томпсон не смог добиться принятия законодательства штата, что обрекло его предложение на провал. ^{[ 1 ]}

Обязанность мэра

В 1916 году Чикагская комиссия по тяге и метро выдвинула план создания «Единой системы наземных, надземных и кольцевых линий метро». ^{[ 25 ]}

На выборах мэра Чикаго в 1923 году кандидат от Демократической партии Уильям Эммет Девер заявил, что наиболее важной задачей для победителя на выборах будет решение проблем с общественным транспортом города. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]} Эти проблемы включали рост цен и снижение качества услуг, предоставляемых Chicago Surface Lines . ^{[ 3 ]} Девер, долгое время выступавший за муниципальную собственность, считал, что для города было бы идеально выкупить компанию Chicago Surface Lines после истечения срока действия их права в 1927 году. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]} Его оппонент Артур К. Людер пообещал изучить возможность муниципальной собственности. ^{[ 3 ]}

Девер в конечном итоге выиграл выборы 1923 года. Став мэром, Девер начал переговоры о приобретении городом компании Chicago Surface Lines и Chicago Rapid Transit Company . ^{[ 3 ]} Девер возродил предложение Шварца, включив его план сертификатных облигаций в свое собственное предложение, которое он представил в июне 1923 года. ^{[ 1 ]} Он начал переговоры о приобретении частных перевозчиков, однако город и компании-перевозчики снова не смогли договориться о цене приобретения. ^{[ 1 ]} Ситуация усугублялась тем фактом, что обремененной долгами компанией Chicago Surface Lines управлял консорциум различных финансистов. ^{[ 1 ]} Городу пришлось напрямую иметь дело с этими финансистами, которые заплатили 162 миллиона долларов на основе формулы Закона об урегулировании 1907 года. ^{[ 1 ]} Переговоры с Сэмюэлем Инсулом , фактическим владельцем эстакады, о приобретении эстакады также были сложными. ^{[ 1 ]}

К 1924 году Девер начал изучать другие возможные маршруты создания муниципальной железнодорожной службы. ^{[ 1 ]} Один из них заключался в том, чтобы использовать примерно 40 миллионов долларов из городского транзитного фонда и построить новую, отдельную систему с метро и несколькими подключаемыми к нему наземными линиями. ^{[ 1 ]} Эта идея пришла из газет Уильяма Рэндольфа Херста , которые настаивали на построении такой муниципальной системы в Чикаго. ^{[ 1 ]} Однако к осени 1924 года Девер отказался от мысли о строительстве новой муниципальной системы. ^{[ 1 ]} Он чувствовал, что наличие третьего участника в транспортной сети города только продлит будущие муниципальные приобретения и унификацию его системы, а не ускорит это. ^{[ 1 ]}

Затем Девер публично предложил всеобъемлющую муниципальную собственность, при этом план сертификатов Шварца был использован для финансирования такой покупки. ^{[ 1 ]} Единственным предметом разногласий между городом и компаниями была цена, которую пришлось заплатить за приобретение. ^{[ 1 ]} Как только это разногласие будет урегулировано, станет возможным единый муниципальный транспорт. ^{[ 1 ]} Однако он все же предупредил: «Если... станет ясно, что урегулирование не может быть достигнуто на этой основе, потому что лица, владеющие ценными бумагами частных компаний, не могут договориться с городом о справедливой цене, тогда мне кажется (решение) это непосредственное строительство в городе системы скоростного транспорта». ^{[ 1 ]}

Завязалась битва между Инсуллом и Девером. ^{[ 1 ]}

Девер вынес свой план транзита на референдум 24 февраля 1925 года. Предложенный им постановление было сильно отклонено на выборах. ^{[ 1 ]}

27 февраля 1925 года городской совет 40 голосами против 5 поддержал постановление, которое включало как приобретение существующих транзитных объектов, так и строительство новых транзитных объектов. ^{[ 29 ]} Этим постановлением также будет создано муниципальное управление железных дорог. ^{[ 29 ]} Постановление вместе с отдельным вопросом о том, должен ли город (через новое муниципальное управление железных дорог) управлять транзитными объектами, было вынесено на голосование 8 апреля. ^{[ 29 ]} Само постановление было отклонено 333 758 голосами против 227 033. ^{[ 29 ]} Вопрос о том, должен ли город управлять этими объектами, был отклонен 333 190 голосами против 225 406. ^{[ 29 ]}

Девер не смог осуществить ни один из своих планов. Он переключил свое внимание на проблему преступности, которая занимала остальную часть его поста мэра. ^{[ 3 ]} Девер проиграл переизбрание в 1927 году .

На праймериз мэра-республиканца в 1927 году Эдвард Р. Литсингер безуспешно выступил на платформе, которая, частично, обещала положить конец Чикагским тяговым войнам, предоставив мандат совету по контролю и консолидации всех транспортных линий. ^{[ 30 ]}

Более поздние события

В конце 1930-х годов Транспортный комитет городского совета Чикаго, возглавляемый олдерменом Джеймсом Р. Куинном , вел переговоры с транзитными компаниями о возможном их приобретении городом, надеясь, что город сможет обеспечить Управления общественных работ. финансирование приобрести и консолидировать транзитные линии. ^{[ 31 ]}

Компания Chicago Surface Lines в конечном итоге была продана государственному городскому правительственному агентству Chicago Transit Authority после 88 лет частной деятельности и 34 лет с момента консолидации, 22 апреля 1947 года, а 15 февраля 1950 года Чикагская городская железная дорога была ликвидирована. ^{[ 21 ]}^{[ 32 ]}

См. также

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также ^и ^аль ^{являюсь} ^а ^к ^ап ^ак ^с ^как ^в ^В ^из ^хорошо ^топор ^{является} ^тот ^нет ^бб ^{до нашей эры} ^др. ^быть ^парень Шмидт, Джон Р. (1989). «Мэр, который очистил Чикаго» Политическая биография Уильяма Э. Девера . ДеКалб, Иллинойс: Издательство Университета Северного Иллинойса.
^ Перейти обратно: ^а ^б Гудспид, Уэстон А. (6 февраля 2017 г.). История округа Кук, штат Иллинойс . Джаззиби Верлаг.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также ^и ^аль ^{являюсь} Грин, Пол М.; Холли, Мелвин Г. (2013). Мэры: Политическая традиция Чикаго, четвертое издание . СИУ Пресс. ISBN 978-0-8093-3199-4 . Проверено 17 мая 2020 г.
^ «Чарльз Тайсон Йеркс | Американский финансист» .
^ Макдональд, Форрест (2004). Инсулл: Взлет и падение миллиардера-магната в сфере коммунальных услуг . Книги о бороде.
^ Робертс (август 1958 г.). «Чикагская война за франшизу». Мужчины и события .
^ Харрисон, Картер Генри. Бурные годы: Автобиография Картера Х. Харрисона, пятикратного мэра Чикаго .
^ Перейти обратно: ^а ^б Уоллес, Роберт М. (4 апреля 2005 г.). Гегелевская философия реальности, свободы и Бога . Издательство Кембриджского университета. ISBN 9780521844840 .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также Уилбер, Нортон, С. (1907). Чикагская тяга: история, законодательная и политическая . Чикаго . Проверено 17 мая 2020 г. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ) CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
^ Мортон, Ричард Аллен (29 июня 2016 г.). Роджер К. Салливан и создание демократической машины Чикаго, 1881–1908 гг . МакФарланд. п. 106. ИСБН 9781476663777 . Проверено 11 мая 2020 г.
^ Экономист (20 декабря 2014 г.). «Конкистадор Метроленда» . Экономист . Газета «Экономист» с ограниченной ответственностью . Проверено 7 января 2016 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с Мортон, Ричард Аллен (29 июня 2016 г.). Роджер К. Салливан и создание демократической машины Чикаго, 1881–1908 гг . МакФарланд. стр. 166–168, 177–178. ISBN 9781476623788 . Проверено 11 мая 2020 г.
^ «Правила тяги» .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Второй мегаполис: прагматический плюрализм в Чикаго позолоченного века, Москве серебряного века и Осаке Мэйдзи Портада Блэр А. Рубль; Издательство Кембриджского университета, 28 мая 2001 г.
^ Справедливость и человечность: Эдвард Ф. Данн, Прогрессивный Иллинойс. п. 14-17. Карбондейл, Иллинойс: Издательство Университета Южного Иллинойса, 1997.
^ «Конституция Робинзона — Поиск в архиве новостей Google» .
^ «Необходимо принять во внимание закон о девяносто девятилетнем франчайзинге» . Уличный железнодорожный журнал . 21 (23). Уличное железнодорожное издательство: 857. 6 июня 1903 г. Проверено 12 мая 2020 г.
^ Данн, Эдвард Фицсиммонс (1916). Данн: судья, мэр, губернатор . Уиндемир Пресс. п. 217 . Проверено 12 мая 2020 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «The Daily Star — Поиск в архиве новостей Google» .
^ Перейти обратно: ^а ^б В отношении Chicago Rys Co, В отношении CHICAGO RYS. КО. и др. ВОРЧЕСТЕР и др.в. УПРАВЛЕНИЕ ТРАНЗИТА ЧИКАГО и др.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Линд, Алан Р. (1974). Наземные линии Чикаго: иллюстрированная история . Парк Форест, Иллинойс: Transit History Press. ISBN 0-934732-00-0 . OCLC 567977772 .
^ Перейти обратно: ^а ^б Чикаго: биография Доминика А. Пасиги
^ Карри, Джозайя Сеймур (1912). Чикаго: его история и его строители, век чудесного роста . Издательство SJ Clarke. п. 336 .
^ Избиратель . Компания «Избиратель». 1907. с. 14 . Проверено 18 мая 2020 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Проект скоростного железнодорожного сообщения на линии Чикаго-Франклин: заявление о воздействии на окружающую среду
^ Крамблс, Джордж; Петерсон, Артур Х. (1993). CTA в 45 лет: история первых 45 лет работы Управления транзита Чикаго . Оук-Парк, Иллинойс. ISBN 978-0-9637-9654-7 . OCLC 29815755 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
^ Объединение и метро: CER и CRT централизуют букву «L» (1913-1947).
^ Перейти обратно: ^а ^б Рисунки линий поверхности Чикаго, 1880-1948 гг. (Национальный музей американской истории)
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и МакМахон, Артур (апрель 1926 г.). «Муниципальные выборы 1925 года». Национальный муниципальный обзор . XV (4).
^ «Лицингер для метро сейчас, говорит платформа» . 10 января 1927 года . Проверено 9 января 2019 г.
^ Симпсон, Дик (8 марта 2018 г.). Мошенники, мятежники и резиновые штампы: политика городского совета Чикаго с 1863 года по настоящее время . Рутледж. ISBN 9780429977190 . Проверено 19 мая 2020 г.
^ Янг, Дэвид М. (1998). Чикагский транзит: иллюстрированная история . Издательство Университета Северного Иллинойса. ISBN 0-87580-241-9 .

[cleanup-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также ^и ^аль ^{являюсь} ^а ^к ^ап ^ак ^с ^как ^в ^В ^из ^хорошо ^топор ^{является} ^тот ^нет ^бб ^{до нашей эры} ^др. ^быть ^парень Шмидт, Джон Р. (1989). «Мэр, который очистил Чикаго» Политическая биография Уильяма Э. Девера . ДеКалб, Иллинойс: Издательство Университета Северного Иллинойса.

[cookhist-2] Перейти обратно: ^а ^б Гудспид, Уэстон А. (6 февраля 2017 г.). История округа Кук, штат Иллинойс . Джаззиби Верлаг.

[themayors-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также ^и ^аль ^{являюсь} Грин, Пол М.; Холли, Мелвин Г. (2013). Мэры: Политическая традиция Чикаго, четвертое издание . СИУ Пресс. ISBN 978-0-8093-3199-4 . Проверено 17 мая 2020 г.

[4] «Чарльз Тайсон Йеркс | Американский финансист» .

[insullrisefall-5] Макдональд, Форрест (2004). Инсулл: Взлет и падение миллиардера-магната в сфере коммунальных услуг . Книги о бороде.

[6] Робертс (август 1958 г.). «Чикагская война за франшизу». Мужчины и события .

[7] Харрисон, Картер Генри. Бурные годы: Автобиография Картера Х. Харрисона, пятикратного мэра Чикаго .

[a1-8] Перейти обратно: ^а ^б Уоллес, Роберт М. (4 апреля 2005 г.). Гегелевская философия реальности, свободы и Бога . Издательство Кембриджского университета. ISBN 9780521844840 .

[wilber-9] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также Уилбер, Нортон, С. (1907). Чикагская тяга: история, законодательная и политическая . Чикаго . Проверено 17 мая 2020 г. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ) CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )

[10] Мортон, Ричард Аллен (29 июня 2016 г.). Роджер К. Салливан и создание демократической машины Чикаго, 1881–1908 гг . МакФарланд. п. 106. ИСБН 9781476663777 . Проверено 11 мая 2020 г.

[economist-11] Экономист (20 декабря 2014 г.). «Конкистадор Метроленда» . Экономист . Газета «Экономист» с ограниченной ответственностью . Проверено 7 января 2016 г.

[sullivan1-12] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с Мортон, Ричард Аллен (29 июня 2016 г.). Роджер К. Салливан и создание демократической машины Чикаго, 1881–1908 гг . МакФарланд. стр. 166–168, 177–178. ISBN 9781476623788 . Проверено 11 мая 2020 г.

[13] «Правила тяги» .

[mueller-14] Перейти обратно: ^а ^б ^с Второй мегаполис: прагматический плюрализм в Чикаго позолоченного века, Москве серебряного века и Осаке Мэйдзи Портада Блэр А. Рубль; Издательство Кембриджского университета, 28 мая 2001 г.

[15] Справедливость и человечность: Эдвард Ф. Данн, Прогрессивный Иллинойс. п. 14-17. Карбондейл, Иллинойс: Издательство Университета Южного Иллинойса, 1997.

[16] «Конституция Робинзона — Поиск в архиве новостей Google» .

[17] «Необходимо принять во внимание закон о девяносто девятилетнем франчайзинге» . Уличный железнодорожный журнал . 21 (23). Уличное железнодорожное издательство: 857. 6 июня 1903 г. Проверено 12 мая 2020 г.

[18] Данн, Эдвард Фицсиммонс (1916). Данн: судья, мэр, губернатор . Уиндемир Пресс. п. 217 . Проверено 12 мая 2020 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[1907ea-19] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «The Daily Star — Поиск в архиве новостей Google» .

[re1-20] Перейти обратно: ^а ^б В отношении Chicago Rys Co, В отношении CHICAGO RYS. КО. и др. ВОРЧЕСТЕР и др.в. УПРАВЛЕНИЕ ТРАНЗИТА ЧИКАГО и др.

[lind-21] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Линд, Алан Р. (1974). Наземные линии Чикаго: иллюстрированная история . Парк Форест, Иллинойс: Transit History Press. ISBN 0-934732-00-0 . OCLC 567977772 .

[Pacyga-22] Перейти обратно: ^а ^б Чикаго: биография Доминика А. Пасиги

[23] Карри, Джозайя Сеймур (1912). Чикаго: его история и его строители, век чудесного роста . Издательство SJ Clarke. п. 336 .

[thevoter-24] Избиратель . Компания «Избиратель». 1907. с. 14 . Проверено 18 мая 2020 г.

[franklina-25] Перейти обратно: ^а ^б Проект скоростного железнодорожного сообщения на линии Чикаго-Франклин: заявление о воздействии на окружающую среду

[26] Крамблс, Джордж; Петерсон, Артур Х. (1993). CTA в 45 лет: история первых 45 лет работы Управления транзита Чикаго . Оук-Парк, Иллинойс. ISBN 978-0-9637-9654-7 . OCLC 29815755 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )

[cercrt-27] Объединение и метро: CER и CRT централизуют букву «L» (1913-1947).

[nmah-28] Перейти обратно: ^а ^б Рисунки линий поверхности Чикаго, 1880-1948 гг. (Национальный музей американской истории)

[munirev1-29] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и МакМахон, Артур (апрель 1926 г.). «Муниципальные выборы 1925 года». Национальный муниципальный обзор . XV (4).

[Tribune_Litsinger-30] «Лицингер для метро сейчас, говорит платформа» . 10 января 1927 года . Проверено 9 января 2019 г.

[simpson-31] Симпсон, Дик (8 марта 2018 г.). Мошенники, мятежники и резиновые штампы: политика городского совета Чикаго с 1863 года по настоящее время . Рутледж. ISBN 9780429977190 . Проверено 19 мая 2020 г.

[32] Янг, Дэвид М. (1998). Чикагский транзит: иллюстрированная история . Издательство Университета Северного Иллинойса. ISBN 0-87580-241-9 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]