Автобусная компания Чикаго и Вест-Таунс.
 Чикаго и Западные города № 816 | |
| Основан | 18 июля 1913 г. |
|---|---|
| Штаб-квартира | Оук-Парк, Иллинойс |
| Местный | Северо-Восточный Иллинойс |
| Зона обслуживания | Кук и ДюПейдж Округа |
| Тип услуги | Автобус |
| Маршруты | 19 (1981) |
| Флот | 107 автобусов (1981 г.) |
| Оператор | АТЕ (1981–1985) |
Автобусная компания Чикаго и Вест-Таунс была транспортной компанией в ближнем западном пригороде Чикаго, штат Иллинойс . Он был основан в 1913 году для управления пригородными трамвайными компаниями. Когда в 1981 году оно было куплено Региональным транзитным управлением (RTA) , у него было 107 автобусов, и оно обслуживало 11 из 19 маршрутов (обслуживание было приостановлено на 8 маршрутах из-за кризиса финансирования RTA). Некоторые маршруты все еще использовались в 2022 году как подразделение Pace West.
История
[ редактировать ]Компания Chicago and West Towns Railway Co. (West Towns) была зарегистрирована 15 июля 1913 года для покупки трамвайных линий в пригороде округа Кук . [ 1 ] Он включал в себя трассы на территории между Чикаго-авеню на севере, чертой города Чикаго на востоке, Огден-авеню на юге и на западе до Ла-Гранжа. [ 2 ] В 1930-х годах они купили несколько автобусных компаний и расширили собственное автобусное сообщение, которое к 1948 году заменит все трамваи. [ 3 ] В 1956 году они переименовали себя в Chicago and West Towns Bus Co.. В 1963 году они купили Leyden Motor Coach Co., в 1981 году их купило RTA, а в 1985 году они были объединены в подразделение Pace West. [ 4 ]
Фон
[ редактировать ]В 1881 году финансист Чарльз Т. Йеркс начал покупать несколько трамвайных линий. К 1900 году у него была почти монополия на трамваи (и скоростной транспорт) в пригородах Чикаго Норт-Сайд, Вест-Сайд и Ближний Запад. Он создал сложный лабиринт корпораций, часто с сомнительным финансированием и деловой практикой. Все компании-предшественники Вест-Таунса контролировались интересами Йеркса. [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]
Когда Йеркс продал большую часть своих акций в Чикаго и уехал в 1899 году, он оставил после себя сеть финансово слабых компаний. [ 9 ] Чикаго начал реорганизовывать трамвайное сообщение. Сводный постановление о тяге от 10 октября 1910 года требовало отделения пригородных линий Йеркса от их операций в Чикаго. [ 10 ]
21 ноября 1910 года пригородные трамвайные линии были куплены компанией County Traction Co., которая затем 27 февраля 1912 года купила Suburban Railroad (отдельную компанию Йеркса) и 27 декабря была продана компаниям West Towns, не принадлежащим к Йерксу. 1913. [ 11 ]
Начало
[ редактировать ]Вест-Таунс был зарегистрирован 15 июля 1913 года. Его организовал Джон Дж. Камминс, а его брат Уолтер Дж. Каммингс был его первым президентом. Они владели компанией по производству трамваев и были знакомы с этим бизнесом. Джон иногда называл цену покупки «шуткой». Несмотря на проблемы, он смог организовать компанию и получать прибыль каждый год вплоть до 1931 года, после того как началась Великая депрессия . [ 12 ]
Условия эксплуатации Вест-Тауна отличались от условий примыкающего к нему Чикаго, который представлял собой меньшую систему и имел менее густонаселенные районы. Тарифы обычно были дороже из-за низкого качества обслуживания. Многие линии изначально были связаны с маршрутами Чикаго до 1910 года, когда постановление Чикаго разделило их. Без тарифа или соглашения о трансфере с Чикаго пассажиру придется идти пешком, чтобы сменить машину, а затем платить отдельный, более высокий тариф за проезд в Вест-Тауне, чтобы продолжить путешествие по той же улице за пределами города. [ 13 ]
Они работали в нескольких пригородах, и в каждом из них требовались франшизы. У разных пригородов часто были разные интересы, и они вели переговоры индивидуально, поэтому один пригород мог поставить под угрозу обслуживание других. [ 12 ]
Многие линии были построены в «трамвайных пригородах», где трамваи курсируют по практически незастроенной территории, рассчитывая на то, что услуга создаст развитие и новых пассажиров. Это преимущество для разработчика, но требует эксплуатации линии с низкими пассажирами до тех пор, пока не начнется разработка. [ 14 ] [ 15 ]
Трамваи
[ редактировать ]На момент покупки компания County Transit не работала, забастовка рабочих остановила все услуги. Руководство удовлетворило требования профсоюза о равной оплате труда с работниками чикагского трамвая. [ 12 ]
Были приняты меры по франшизе, за исключением Форест-Парка, который был проблемой для Вест-Таунс. В то же время 290 750 долларов было потрачено на улучшение инфраструктуры. 13 июля 1913 года частичная работа возобновилась. [ 12 ]
В 1920-е годы пригороды продолжали вести переговоры отдельно. В 1923 году Комиссия по торговле Иллинойса постановила, что отдельные пригороды не имеют контроля над маршрутами, и теперь западные города будут иметь дело напрямую с Комиссией по торговле Иллинойса. После нового постановления Палаты представителей Западные города начали подавать заявки на новые маршруты, в основном автобусные. Они подали прошение о создании десяти новых маршрутов в 1923 году, еще восьми в 1925 году и еще четырех в 1926 году. С двух автобусов в 1923 году в Вест-Таунс осталось 46 в 1930 году. [ 16 ]
В 1929 году из-за Великой депрессии чистая прибыль упала со 138 080 долларов в 1929 году до -37 982 долларов в 1931 году. Компания обанкротилась и была реорганизована в «Chicago and West Towns Railway Incorporated». Компания выжила, но продолжала терять деньги на протяжении 1930-х годов. [ 17 ]
1935 год ознаменовал изменение в поступлении автобусов. В 1934 году колея трамвая была максимальной - 479,65 мили (771,92 км) миль, в 1935 году с закупкой 27 автобусов колея сократилась до 73,1 мили (117,6 км). С этого времени трамвайное сообщение будет заменено автобусами, последние трамваи ходили в 1948 году. [ 18 ]
2 декабря 1936 года в результате пожара на автомобильном сарае на Озерной улице сгорело 18 легковых автомобилей и некоторая другая техника. Вест-Таунс арендовал шесть трамваев у Chicago Railways (бывшая компания Yerkes Chicago) в период со 2 декабря 1936 года и вернулся 14 марта 1937 года. [ 11 ]
В 1941 году военное производство и количество пассажиров во время Второй мировой войны увеличились, чистая прибыль выросла с -87 843 долларов в 1941 году до 377 433 долларов в 1943 году (лучший год в истории компании). [ 11 ]
Из-за войны многие маршруты были изменены и добавлены новые. Были изменены операции, сокращены остановки, открыт новый гараж для сокращения пробега автобусов. [ 19 ]
Вест-Таунс начал закупать 27-местные автобусы в 1941 году, а Совет военного производства одобрил продолжение продаж с 1942 по 1945 год, последний заказ был выполнен в 1946 году. В 1944 году начали поступать 32-, 36- и 38-местные модели, которые продолжались до 1950 года. [ 20 ]
Автобусы берут верх
[ редактировать ]После Второй мировой войны оборудование Вест-Таунса, которым пренебрегали в 1930-х годах, а затем использовалось на полную мощность во время войны, изношено. Подвижной состав, как трамваи, так и автобусы, нуждался в замене, а инфраструктура нуждается в капитальном ремонте и модернизации. Как и большинство других систем трамвая в США, стоимость была непрактичной, и к 1948 году все трамваи были заменены автобусами. [ 11 ]
Учитывая количество автобусов на замену, необходимых на национальном уровне, более крупные пассажирские модели длиной 44/45 (35 футов (10,67 м)) и 51 (40 футов (12,19 м)) были преимуществом. West Towns купила только 45 новых пассажирских автобусов после 1949 года, когда прибыла первая серия GMC TDH4509 «старого вида» . Позже они купили подержанные 53 пассажирские и узкие модели. [ 7 ]
29 ноября 1956 года, после прекращения движения трамвая, компания была переименована в The Chicago and West Towns Bus Company. [ 7 ]
В 1960-х годах серии GMC TDH-4517 и -4519 «нового облика» стали стандартными автобусами, а другие марки или модели покупались подержанными. В 1963 и 1964 годах, когда был приобретен Лейден, они купили 19 подержанных самолетов TDH-4509.
В 1963 году была куплена компания Leyden Motor Coach. Часто у них были более длинные маршруты к северу и западу от Западных городов. У Лейдена был маршрут на запад до Уитона в округе Дюпейдж и на север до аэропорта О'Хара.
В 1970-х годах начались действия по общественной эксплуатации. 19 марта 1974 г. был проведен референдум о создании RTA , а 28 июня 1974 г. Верховный суд Иллинойса принял решение по последнему юридическому оспариванию RTA. 19 декабря 1974 года Вест-Таунс получил свои первые 149 000 долларов и продолжал получать увеличивающиеся суммы до 1978 года. Структура RTA, финансирующая частные компании, рухнула. 30 мая 1981 года все перевозки в Вест-Таунс были остановлены до 5 августа, когда возобновилось сокращенное обслуживание, и треть водителей работала. [ 4 ]
В ноябре 1981 года RTA приобрело West Towns и начало управлять им вместе с управляющей компанией ATE, которая владела и управляла рядом автобусных компаний по всей стране. Это не решило проблем, в 1983 году RTA было реструктурировано, и Вест-Таунс стал дивизионом Pace West. Спустя семьдесят лет Вест-Таунс больше не работал. [ 4 ]
Компании
[ редактировать ]Железная дорога Цицерон и Провизо была зарегистрирована 15 февраля 1889 года. Это первая компания Вест-Тауна, которая должна была обслуживать территорию поселков Цицерон и Провизо. Их первым маршрутом была линия конки на Мэдисон-стрит с петлей на север до Лейк-стрит. Электроснабжение началось 12 февраля 1891 года. И Мэдисон, и Лейк-Сентс. будут расширены и добавлен ряд других линий; к 1895 году у них было 17,92 мили путей, большинство из которых были двухпутными. Он был куплен компанией Consolidated Traction 27 февраля 1899 года, выделен в состав County Traction 27 декабря 1910 года и куплен West Towns в 1913 году. [ 21 ]
Железная дорога Огден-стрит была основана 1 октября 1891 года для обслуживания территории вокруг Огден-авеню к западу от Лиона. Он был куплен компанией Consolidated Traction 27 февраля 1899 года, выделен в состав County Traction 27 декабря 1910 года и куплен West Towns в 1913 году. [ 22 ]
Компания Suburban Railroad была зарегистрирована 17 мая 1885 года как электрическая железная дорога, или междугородная , а не уличная железная дорога. Они построили линию Лагранж, первоначально от авеню Цицерон и Харрисон-стрит, на запад до Гарлем-авеню. Позже они проложат его по Чермак-роуд от авеню Цицерона на запад до Гарлем-авеню, а затем на юг. У них также была линия с севера на юг на Ларами-авеню. Suburban был куплен компанией County Traction 27 февраля 1912 года и стал частью West Towns в 1913 году. [ 23 ]
Компания Chicago Consolidated Traction Co. была зарегистрирована 29 февраля 1899 года для объединения восьми трамвайных компаний (семь контролировалась Йерксом). В результате Постановления о тяге 1910 года они продали свои предприятия компаниям County Traction (за пределами Чикаго) и Chicago Railways (внутри Чикаго) 27 декабря 1910 года. [ 24 ]
Компания County Traction Co. была зарегистрирована 21 ноября 1910 года для покупки пригородного трамвая Йеркса у Consolidated Traction Co. 27 февраля 1912 года они также купили отдельную (но все еще компанию Йеркса) Suburban Railroad. Он был продан и объединен с Западными городами в 1913 году. [ 25 ]
Компания Speedway Auto Bus Co. была зарегистрирована 1 июля 1921 года для обслуживания новой государственной больницы (названной больницей Эдварда Хайнса-младшего 31 октября 1921 года ) в районе, названном «Спидвей» в честь гоночной трассы, которая была там до мировой войны. I. Линия открылась 9 сентября 1921 года. В июне 1922 года они продлили срок службы, не получив разрешения от Комиссии по торговле Иллинойса. Их заявление, а также пять последующих заявлений были оспорены и отклонены. Они могли выполнять чартерные рейсы, но Хайнс был их единственным регулярным маршрутом. Они были куплены Вест-Таунс 5 мая 1930 года. [ 22 ]
Metropolitan Motor Coach Co. (Marigold Line) начинала с двух небольших компаний, предоставляющих местные услуги в Оук-Парке. Northwestern Transit купила Oak Park Motor Transport в 1921 году, когда обеим компаниям было всего несколько месяцев. Они обслуживали местные улицы, которые не обслуживались Западными городами. В 1928 году обе компании были куплены Metropolitan, а в 1935 году они были объединены. Никогда не приносивший большой прибыли, Метрополитен был продан Вест-Таунс 5 сентября 1935 года. [ 26 ]
Leyden Motor Coach управляла экспресс-маршрутами к северу от Вест-Таунса, и эти две компании иногда конкурировали за маршруты. Лейден был конфискован федеральным правительством за неуплату налогов в 1963 году, и Комиссия по торговле Иллинойса издала чрезвычайный приказ Западным городам о их приобретении. Вест-Таунс начал работу по Лейденским маршрутам 7 августа 1963 года. [ 27 ] [ 28 ]
Региональное транспортное управление (RTA) было создано 13 декабря 1973 года для финансирования транзитных районов и частных компаний. Сначала оно просто финансировало частные компании, но это привело к значительному перерасходу средств и кризису финансирования. Все услуги в Вест-Таунс были прекращены 30 мая 1981 года, и 5 августа было восстановлено менее половины услуг. В ноябре 1981 года RTA купило Вест-Таунс и поручил ATE Management управлять им, но кризис финансирования продолжался. В 1983 году RTA было полностью реорганизовано: все автобусные компании объединились в подразделение Pace West. [ 4 ] [ 29 ] [ 30 ]
ATE Management and Service Co. (ATE) является дочерней компанией холдинга по производству автобусов. Они были наняты в 1981 году для управления пригородными автобусными компаниями RTA. [ 31 ] [ 32 ]
Pace — торговая марка подразделения пригородных автобусов RTA. В 1983 году начали эксплуатировать все пригородные автобусы. [ 33 ] Некоторые маршруты Западного города продолжают работать, часто номер их маршрута Западного города помещается в серию 300.
Маршруты
[ редактировать ](показаны не все)
Маршрут № 2 — Бервин-Лайонс был открыт железной дорогой Огден-стрит в 1893 году. От 25-й улицы и Цицеро-авеню в Цицероне он шел на запад по 25-й улице до Центральной авеню, где пробежал один квартал на юг и продолжил путь на запад по 26-я улица до Риджленда. На Риджленде они шли на юг до Стэнли, на юго-запад до Гарлем-авеню и на юг до Огден-авеню. На Огден-авеню линия шла на запад до Лондейл-авеню и имела соединение с Электрической железной дорогой Чикаго и Джолиет в Лионе . [ 34 ]
Маршрут № 4 - Ла-Грейндж был открыт компанией Suburban Railway Co. в 1895 году. От востока от проспекта Цицерона он шел на запад по 22-й улице (ныне Чермак-роуд) до Гарлем-авеню, на юг до 26-й улицы и на запад до Дес-Плейнс-авеню. На Дес-Плейнс-авеню он пошел на юг и продолжил свой путь по Вудсайд-роуд. до Парк-Плейс, где он повернул на запад, на частную полосу отвода. Он пересек реку Дес-Плейнс, Первую авеню, и пролегал по незастроенной территории. В 1934 году территория к северу от линии станет зоопарком Брукфилда , местом проведения выходных с интенсивным движением транспорта. Пути пересекли Солт-Крик и пошли на запад через пригородный район трамвая Брукфилда, вниз по медиане Монро-авеню, на юго-запад через «Восемь углов» на Бродвей-авеню и на запад по Линкольну. После пересечения железной дороги Индианы-Харбор-Бельт маршрут повернул на юг и пролегал по частной полосе отвода вдоль путей через парк Ла-Грейндж в Ла-Грейндж . На Хиллгроув-авеню линия повернула на запад и закончилась на Брейнард-авеню. 4 апреля 1948 года линия была преобразована в автобусы. Автобусы ходили на запад по Чермаку до Гарлем-авеню, но затем пошли на юг по Гарлему до 26-й улицы, на запад до Дес-Плейнс-авеню, на юг до 31-й улицы и на запад до 1-й авеню. Там автобусы свернули на юг и следовали рядом с зоопарком Брукфилда на юг до Вашингтон-стрит в Брукфилде. Вашингтон-стрит идет на запад и поворачивает на Хардинг-авеню в парке Ла-Грейндж. На Ла-Грейндж-роуд линия повернула на юг к Ла-Гранжу, а в Хиллгроув - на запад до Брейнард-авеню. [ 35 ] [ 36 ]
Маршрут № 8 - Больница для ветеранов Больница Эдварда Хайнса, штат Вирджиния, имеет автобусное сообщение до Форест-Парк станции скоростного транспорта с момента ее открытия в 1921 году. Компания Speedway Auto Bus Co. начала маршрут от терминала Форест-Парк на юг до 12-й улицы (ныне Рузвельт-роуд). .) и на запад в больницу. Выйдя из больницы, маршрут шел на север по 5-й авеню к пригородной станции Мэйвуд компании C&NW (ныне UP) возле Лейк-стрит. Со временем маршрут менялся, а иногда и объединялся с другими маршрутами. В 2023 году маршрут Пейса «Медицинский центр 308» соединит Хайнс и прилегающий к нему Медицинский центр Университета Лойолы с терминалом Форест-парка. [ 37 ]
Маршрут № 9 - Лейк-Стрит. Лейк-Стрит был частью первой петли конки Цицерона и Провизо, а тропы Мэдисон-Стрит на Лейк-Стрит простирались от Остин-Бульвар. на запад до 25-й авеню в Мелроуз-парке. В 1947 году его переоборудовали в автобусы и продлили до Вольф-Роуд. в Нортлейке . [ 38 ]
Маршрут № 10 - Мэдисон-стрит. Мэдисон-стрит между Пуласки-авеню и Гарлем-авеню, с петлей на север до Лейк-стрит, был первой линией железной дороги на улицах Цицерона и Провизо, открытой в 1890 году. Это была линия для конных вагонов, пока электрифицирован в 1891 году. С этого времени Мэдисон-стрит и Лейк-стрит станут основными линиями. Его следы шли от бульвара Остин. до 19-й авеню в Мэйвуде. Линия была преобразована в автобусы 16 февраля 1947 года, а затем продлена до Ла Гранж Роуд. [ 39 ] [ 40 ]
Маршрут № 13 - Сент-Чарльз-роуд / Уитон был автобусным маршрутом Лейдена. Он обслуживал клиентов железной дороги Чикаго Аврора и Элгин , которая прекратила работу 3 июля 1957 года. Он шел от Лейк-стрит недалеко от Гарлем-авеню на запад до Сент-Чарльз-роуд. и дальше на запад до Crescent Bvld. и Пенсильвания-авеню через Глен Эллин. В Уитоне Пенсильвания-авеню превращается в Колледж-авеню, которая соединяется с Семинари-авеню, и все в западном направлении. На Кросс-стрит он повернул на юг, пересек Чикаго и Северо-Западную RR и сделал один квартал на восток до здания суда округа Дюпейдж на улицах Либерти-Д-р и Ребер-стрит. [ 41 ] [ 42 ]
Маршрут № 14 - Петля О'Хара – Чикаго был маршрутом из Лейдена. Восточный терминал находился недалеко от петли Чикаго , он использовал Гарви Ct. на север до Вакера, а затем на запад по Рэндольфу/Вашингтону до Хомана, затем побежали на Мэдисон-стрит и на запад до Гарлем-авеню. На Гарлем-авеню он шел на север до Гранд-авеню, на запад до Роуз в парке Франклина и на север в Рубиновая улица в парке Шиллера. На Лоуренс-авеню линия шла на запад до Мангейм-роуд и на север до международного аэропорта О'Хара . [ 41 ]
Оборудование
[ редактировать ]Трамваи
[ редактировать ]Основатель компании Джон Дж. Каммингс владел производителем трамваев McGuire-Cummings (Cummings Car and Coach после 1926 года). Все новые трамваи были построены ими, и многие ранние автобусы также имели кузова Каммингса. [ 43 ]
| Число | Тип | Проходить | Год | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 1 + 14 | Пуллман | 36 | 1891 | бывшие прицепы Suburban |
| 101-104 | Макгуайр-Каммингс | 44 | списан в 1947-1948 гг. | |
| 105-106 | Макгуайр-Каммингс | 40 | 1912 | списан в 1947-1948 гг. |
| 107-120 | Макгуайр-Каммингс | 44 | 1912 | бывший Suburban, 5 сгорело в 1936 г., списано в 1944–1948 гг. |
| 121-30 | Макгуайр-Каммингс | 44 | 1914 | 1 сгорел в 1936 г., сдан на слом в 1943-1948 гг. |
| 131-137 | Макгуайр-Каммингс | 44 | 1918-1919 | 2 сгорели в 1936 г., сданы на слом в 1947-1948 гг. |
| 138-141 | Макгуайр-Каммингс | 44 | 1924 | для линии LaGrange, 141 в IRM, списано в 1948 г. |
| 142-147 | Макгуайр-Каммингс | 44 | 1924 | 3 сгорели в 1936 г., сданы на слом в 1947 г. |
| 148-151 | Макгуайр-Каммингс | 44 | 1924 | 3 сгорели в 1936 г., 1 сдан на слом 47 |
| 152-159 | Автомобиль и автобус Каммингса | 44 | 1927 | подержанные грузовики и моторы, списанные в 1947-1948 гг. |
| 500-503 | Пуллман | 48 | 1897 | es-Пригородные прицепы |
| 504-521 | Пуллман | 48 | 1897 | бывший пригород |
Автобусы
[ редактировать ]Chicago и West Towns Bus Co. пронумеровали свои автобусы в том порядке, в котором они были получены, за некоторыми исключениями. Первые номера 13-22 были заменены на те же номера. Первые номера 315–319 были переименованы в номера 415–419, чтобы все модели Ford можно было нумеровать последовательно. №100 использовались для разных транспортных средств. № 3700, 3702 и 3703, купленные у CTA, сохранили свои номера CTA. Автобусы, купленные РТА, имели номера серии 8000. [ 44 ]
| Число | Тип | Проходить | Прибыл (год) | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Мак АБ | 25 | 1923 | Тело Каммингса |
| 2 | Рео (Ж) | 22 | 1924 | |
| 3-12 | Мак АБ | 25 | 1924 | Тела Каммингса |
| 13-22 | Язык | 21 | 1925 | |
| 13–22 (2-й) | Доступен Т25 | 22 | 1929 | |
| 23 | Каммингс | 26 | 1927 | газовый/электрический |
| 24-29 | Мак АБ | 45 | 1927 | |
| 30 | Каммингс | 29 | 1928 | |
| 31-41 | Мак АБ | 45 | 19?? | |
| 42 | Пирс-Эрроу 33 | 29 | 1930 | |
| 43 | Желтый Х | 21 | 1930 | бывший Спидвей |
| 44 | Пирс-Эрроу | 25 | 1930 | бывший Спидвей |
| 45-46 | Белый 50 | 45 | 1930 | бывший Спидвей |
| 47 | Международный 54WC | 29 | 1931 | использовал |
| 48-55 | АКФ H12S | 30 | 1934 | |
| 56-58 | Мак АБ | 45 | 1935 | б/у, кузов Каммингс |
| 59 | Форд А | 27 | 1935 | использовал |
| 60-67 | Желтый Z | 21 | 1935 | бывший Метро. |
| 68 | АКФ | 29 | 1935 | бывший Метро |
| 69-73 | Желтый Y | 29/31 | 1935 | бывший Метро. |
| 74-77 | АКФ | 20 | 1937 | |
| 100 | Форд | 45 | 1962 | Школьный автобус |
| 101-110 | ACF-Brill C36 | 36 | 1960 (1947) | бывший CTA |
| 166 | ГМС ТДХ 5304 | 53 | 1979 (1965) | |
| 200-209 | АКФ | 29 | 1935 | |
| 210-227 | В наличии WS175P | 25 | 1937 | |
| 228-237 | АКФ 26С | 27 | 1940 | |
| 238-252 | АКФ 31С | 31 | 1940 | |
| 253-342 | Форд 29.19.69 | 27 | 1941-1946 | |
| 415-419 | Доступный | 25 | 1936 | изменена нумерация с 315 на 319 |
| 435-447 | ACF-Brill C36 | 36 | 1947 | |
| 500-529 | ГМС ТГМ 3609 | 36 | 1944-1945 | |
| 530-569 | ГМС ТГХ 3207 | 32 | 1947 | |
| 600-619 | Мак С45 | 38 | 1948 | №600 переоборудован на дизель |
| 603 (2-й) | ГМС ТД5303 | 53 | 1980 (1967) | бывший South Suburban Safeway |
| 620-621 | Мак C45 GT | 45 | 1957(1956) | |
| 622-631 | Мак C45 DT | 45 | 1960 | |
| 700-744 | ГМС ТДХ 4509 | 38 | 1948-1949 | |
| 745-748 | ГМС ТДХ 4509 | 45 | 1952 | |
| 745-748 | ГМС ТДХ 4509 | 45 | 1952 | |
| 10 х # | ACF-Brill C36 | 36 | 1957-1958 (1946) | бывший CTA |
| 751-762 | ГМС ТДХ 4509 | 45 | 1961 (1952) | из Индианаполиса, Индиана |
| 7 Х # | Твин-вагон 44S | 44 | 1963 (1948) | |
| 763-767 | ГМС ТДХ 4509 | 45 | 1963 (1949) | из Сан-Диего |
| 768-782 | ГМС ТДХ 4509 | 45 | 1964 (?) | из Сан-Диего |
| 801-850 | ГМС ТДХ 4517 | 45 | 1959-1962 | |
| 851-860 | ГМС ТДХ 4519 | 45 | 1963 | |
| 861=870 | ГМС ТДХ 4517 | 45 | 1964-67 | ?????? |
| 871-890 | ГМС ТДХ 4517 | 45 | 1965-1967 | |
| 3700 | Гибкий 111CD-05??? | 1980 (1967) | бывший маршрут CTA Lake St. | |
| 3702-3703 | Гибкий 111CD-05??? | 1977 (1967) | бывший маршрут CTA Lake St. | |
| 8018-8073 | ГМС ТДХ 4523А | 45 | 1976 | |
| 8361-8370 | Грумман 53096B1 | 1979 | ||
| 8396-8399 | Грумман 53096B1 | 1979 |
Инфраструктура
[ редактировать ]Офисы и основные магазины Вест-Тауна находились по адресу Лейк-стрит, 259 в Оук-Парке. Цицерон и компания On Proviso построили комплекс на всем квартале к югу от Лейк-стрит, между Харви и Кайлер-авеню, с двухэтажным офисным зданием, зданием магазина и зданием для хранения автомобилей. В 1924 году, когда Вест-Таунс начал покупать автобусы, был построен гараж, а в 1929 году к востоку от Харви-авеню будет построен гараж для хранения автобусов. До Второй мировой войны все хранение и ремонт автобусов осуществлялось на Лейк-стрит. В 1959 году Оук-Парк продал Северный бульвар, улицу за автомобильным сараем, Вест-Таунс, чтобы они могли хранить там автобусы. Это позволило Западным городам закрыть пригородный комплекс. Они продолжали использовать комплекс на Лейк-стрит до прихода к власти Пейса. В 1986 году Пейс открыл новый гараж по адресу 3500 W. Lake St., а гараж Вест-Тауна был закрыт и продан под застройку. [ 45 ]
В Вест-Таунс также был сарай для автомобилей и склад на северо-западном углу Гарлем-авеню и 22-й улицы (ныне Чермак-роуд). Он был построен Пригородной железной дорогой и обслуживал трамваи Лагранж и Лион. Во время Второй мировой войны здесь был открыт автобусный гараж, чтобы сократить пробег порожних рейсов по южным маршрутам и обратно, экономя износ шин и топливо (и то, и другое нормировалось). После Великой Отечественной войны, с прекращением трамвайного движения, вагонный сарай использовался под стоянку автобусов. В 1959 году комплекс закрыли, а имущество продали под застройку. [ 45 ]
В 1913 году Вест-Таунс производил собственную электроэнергию с помощью двух электростанций, по одной в каждом комплексе вагонных сараев. После закрытия электростанции на Лейк-Стрит в 1917 году Вест-Таунс покупал электроэнергию из нескольких источников до 1931 года, когда вся электроэнергия была куплена у Государственной службы Северного Иллинойса (связанной с Содружеством Эдисона ). [ 46 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Бакли, Джеймс Дж. (2006). Чикаго и Западные города . Центральная ассоциация любителей электрожелезнодорожников. п. 61. ИСБН 978-0-915348-38-1 .
- ^ Бакли (2006) , с. 144А.
- ^ Бакли (2006) , с. 69-72, 86, 90, 116.
- ^ Jump up to: а б с д Бакли (2006) , стр. 233–236.
- ^ «500 миль электрических уличных железных дорог в Чикаго» . Чикаго Трибьюн . 19 мая 1895 г. с. 44.
- ^ Янг, Дэвид М. (1998). Чикаго Транзит: иллюстрированная история . Издательство Университета Северного Иллинойса. стр. 50–51, 69. ISBN. 0-87580-241-9 .
- ^ Jump up to: а б с Бакли (2006) .
- ^ Майер, Гарольд М.; Уэйд, Ричард К. (1969). Чикаго: рост мегаполиса . Чикагский университет. стр. 140, 142. ISBN. 0-226-51273-8 .
- ^ «Получатели воспринимают профсоюз как банкрота, лопнувший пузырь Йеркса и другие статьи». Чикаго Трибьюн . 23 апреля 1903 г. стр. 1–2.
- ^ Джонсон, Джеймс Д. (1964). Век чикагских трамваев: 1858-1958 гг . Тяговый оранжевый. п. 12.
- ^ Jump up to: а б с д Бакли (2006) , стр. 211–212.
- ^ Jump up to: а б с д Бакли (2006) , с. 61.
- ^ Янг (1998) , стр. 69, 142.
- ^ Бакли (2006) , стр. 9, 19, 33.
- ^ Янг (1998) , с. 69.
- ^ Бакли (2006) , стр. 69–72, 243.
- ^ Бакли (2006) , стр. 91, 242.
- ^ Бакли (2006) , с. 243.
- ^ Бакли (2006) , стр. 104–106.
- ^ Бакли (2006) , с. 216.
- ^ Бакли (2006) , стр. 9–15.
- ^ Jump up to: а б Бакли (2006) , стр. 16–18.
- ^ Бакли (2006) , стр. 29–42, 55–56.
- ^ Бакли (2006) , стр. 18–22.
- ^ Бакли (2006) , стр. 43–59.
- ^ Бакли (2006) , стр. 87–90.
- ^ Бакли (2006) , стр. 232–233.
- ^ «Собственность автобусной фирмы конфискована: правительство принимает меры по возмещению налогов». Чикаго Трибьюн . 15 августа 1963 г. с. Западный сектор. 2Б.
- ^ Справочники RTA (PDF) . Региональное транзитное управление. 1984 год . Проверено 5 марта 2023 г.
- ^ ILCS 3615/) Закон о региональном транспортном управлении.
- ^ Люк, Уильям А.; Метлер, Линда Л. (2005). Городские транзитные автобусы ХХ века . Иконографикс. п. 88. ИСБН 978-1-58388-146-0 .
- ^ «RTA покупает автобусную линию Oak Lawn» . Чикаго Трибьюн . 8 апреля 1983 г. с. Разд. 2 стр.9.
- ^ «РТА поглощает 4 компании пригородных автобусов» . Чикаго Трибьюн . 2 июня 1985 года . Проверено 18 февраля 2023 г.
- ^ Бакли (2006) , стр. 121–130.
- ^ Бакли (2006) , стр. 167–185.
- ^ «Автобусы заменяют трамваи в западных пригородах». Чикаго Трибьюн . 4 апреля 1948 г. с. Часть 3, стр. 9W.
- ^ Бакли (2006) , стр. 83–86.
- ^ Бакли (2006) , стр. 143–154.
- ^ Бакли (2006) , стр. 144A, 144B, 155–166.
- ^ «Современные автобусы заменяют автомобили в западных пригородах». Чикаго Трибьюн . 17 февраля 1947 г. с. 10.
- ^ Jump up to: а б Бакли (2006) , стр. 144B.
- ^ «Скоро в Западном пригороде будет круглосуточное автобусное сообщение». Чикаго Трибьюн . 24 октября 1957 г. с. Часть 4 Страница 1 В.
- ^ Бакли (2006) , стр. 208A–208D.
- ^ Бакли (2006) , стр. 216–217.
- ^ Jump up to: а б Бакли (2006) , стр. 224–225, 229.
- ^ Бакли (2006) , стр. 225–226.