Строительство высокоскоростных железнодорожных путей во Франции
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( март 2016 г. ) |
- Эта статья изначально была основана на материалах сайта TGVweb, который распространяется под лицензией GFDL .
Строительство высокоскоростных железнодорожных путей - это процесс, в ходе которого Lignes à Grandes Vitesses (LGV, букв. « высокоскоростная железнодорожная линия »), земля, по которой должны курсировать поезда TGV , подготавливается к их использованию, включая прорезание полотна пути. и прокладываем дорожку . Этот метод строительства используется как для французской сети TGV , так и для других сетей на базе TGV за пределами Франции .
Это похоже на строительство стандартных железнодорожных линий, но есть и отличия. В частности, процесс строительства стал более точным, чтобы трасса была пригодна для регулярного использования на скорости 300 км/ч (186 миль в час). Качество конструкции было подвергнуто испытанию, в частности, во время установления мирового рекорда скорости TGV на LGV Atlantique ; трасса использовалась на скорости более 500 км/ч (310 миль в час) без существенных повреждений. Это контрастирует с предыдущими попытками французского мирового рекорда скорости на железных дорогах (326/331 км/ч в 1955 году), которые привели к серьезной деформации пути.
Услуга
[ редактировать ] | Этот раздел нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( январь 2010 г. ) |
Первая высокоскоростная железнодорожная линия за пределами Японии, LGV Sud-Est , открылась для публики между Парижем и Лионом 27 сентября 1981 года. В отличие от прежних быстрых услуг, SNCF предназначала услуги TGV для всех типов пассажиров с одинаковым начальным Стоимость билета в поездах на параллельной обычной линии. Чтобы опровергнуть распространенное заблуждение о том, что TGV будет услугой премиум-класса для деловых путешественников, SNCF начала крупную рекламную кампанию, уделяя особое внимание скорости, частоте, политике бронирования, нормальной цене и широкой доступности услуги. [ 1 ] Эта приверженность демократизированному обслуживанию скоростных поездов была усилена в эпоху Миттерана рекламным лозунгом «Прогресс ничего не значит, если его не разделяют все». [ 2 ] TGV был значительно быстрее (с точки зрения времени поездки от двери до двери), чем обычные поезда, автомобили или самолеты . Поезда стали широко популярны, общественность приветствовала быстрые и практичные путешествия.
Подготовка гусеничного полотна
[ редактировать ]Работы на высокоскоростной линии ( ligne à grande vitesse , или LGV) начинаются с земляных работ. Гусеничное полотно врезается в ландшафт с помощью скреперов , грейдеров , бульдозеров и другой тяжелой техники . Все стационарные конструкции построены; к ним относятся мосты , эстакады , водопропускные трубы , игровые туннели и тому подобное. дренажные сооружения, в первую очередь большие канавы Сооружаются с каждой стороны путевого полотна. В конце высокоскоростных путей создаются базы снабжения, где бригады формируют рабочие поезда для доставки рельсов, шпал и других грузов на рабочую площадку.
слой уплотненного гравия Далее на гусеничное полотно укладывают . После уплотнения катками он обеспечивает достаточную поверхность для транспортных средств с шинами . Затем продолжается укладка путей TGV. Процесс укладки пути не особо ориентирован на высокоскоростные линии; Тот же общий метод применим к любому пути, на котором используется бесстыковой сварной рельс . Описанные ниже шаги используются во всем мире при современной прокладке путей. Однако путь TGV соответствует строгим требованиям к материалам, размерам и допускам .
Прокладка дорожки
[ редактировать ]Чтобы начать укладку пути, используется козловой кран на резиновых шинах для укладки панелей сборного пути . Они прокладываются примерно в том месте, где будет построен один из путей (все LGV имеют два пути). Каждая панель имеет длину 18 метров (60 футов ) и опирается на деревянные шпалы . не На этом этапе балласт используется, поскольку направляющая панели временная.
После укладки панельного пути рабочий поезд (запряженный тепловозами ) может доставить секции бесстыкового рельса, которые будут использоваться для постоянного пути этого первого пути. Рельс поставляется с завода длиной от 200 м (660 футов) до 400 м (1310 футов). Такие длинные куски рельсов просто проложены через несколько вагонов-платформ ; они очень гибкие, поэтому это не представляет проблемы. Специальный кран разгружает секции рельсов и укладывает их по обе стороны временного пути на расстоянии примерно 3,5 м (12 футов) друг от друга. Эту операцию обычно проводят ночью по термическим причинам. Сам рельс представляет собой стандартное сечение UIC , плотностью 60 кг/м (40 фунтов /футов) и пределом прочности на разрыв 800 ньютонов на квадратный миллиметр или мегапаскалей (116 000 фунтов на квадратный дюйм ).
На следующем этапе снова используется козловой кран. Однако на этот раз кран едет по двум рельсам, которые только что проложили вдоль временного пути. На объект прибывает состав платформ, наполовину загруженный шпалами LGV. Его толкает специальный тепловоз, достаточно низкий, чтобы поместиться под козловыми кранами. Краны снимают панели временного пути и укладывают их на пустую половину спального поезда. Затем они подбирают комплекты из 30 шпал LGV, заранее расставленных на нужном расстоянии (60 см или 24 дюйма), с помощью специального приспособления. Шпалы укладываются на гравийную подушку там, где была панельная направляющая. Спальный поезд покидает площадку с участком панельного пути.
Шпалы, иногда называемые библочными шпалами, представляют собой двухблочные железобетонные шпалы U41 шириной 2,4 м (7 футов 10 дюймов) и весом 245 кг (540 фунтов) каждая. Они оснащены крепежом для пружинных застежек Nabla RNTC и резиновой прокладкой толщиной 9 мм (3/8 дюйма). (Под рельс на бетонных шпалах всегда используются резиновые прокладки, чтобы избежать растрескивания). Затем с помощью рельсорезного устройства поднимают рельсы в окончательное положение на шпалах. Эта машина передвигается по рельсам, как козловые краны, но может также опираться непосредственно на шпалу. При этом он может поднять рельсы и сместить их внутрь через концы шпал до нужной ширины ( стандартной ширины ). Затем он опускает их на резиновые подушки, и рабочие используют пневматическую машину для привинчивания зажимов Nabla с заданным крутящим моментом . Рельсы наклонены внутрь под уклоном 1 к 20.
Соединение участков пути
[ редактировать ]Секции рельса свариваются термитом . Обычная сварка (с использованием какого-либо типа пламени) неэффективна для больших металлических деталей, таких как рельсы, поскольку тепло отводится слишком быстро. Термит лучше подходит для этой работы. Это смесь алюминиевого порошка и порошка ржавчины (оксида железа), которая вступает в реакцию с образованием железа , оксида алюминия и большого количества тепла, что делает его идеальным для сварки рельсов.
Перед тем, как рейку соединить, ее длину необходимо очень точно отрегулировать. Это гарантирует, что термические напряжения в рельсе после соединения его в одну сплошную деталь не превысят определенных пределов, приводящих к боковым перегибам (в жаркую погоду) или разрушениям (в холодную погоду). Операция соединения выполняется методом термитной сварки с использованием рельсовой пилы , сварочных ножниц и шлифовальной машины. По завершении процесса термитной сварки сварной шов притирается к профилю рельса, в результате чего обеспечивается бесшовное соединение секций рельса. Напряжения в рельсе, возникающие из-за изменений температуры, поглощаются без продольной деформации , за исключением мостов, где компенсатор иногда используется .
Добавление балласта
[ редактировать ]Следующий шаг заключается в закладке глубокого слоя балласта под новую гусеницу. Балласт прибывает в составе вагонов-хопперов, запряженных тепловозами. Управлять этим поездом сложно, поскольку балласт должен быть распределен равномерно. Если поезд остановится, балласт может перевалиться через рельсы и сойти с рельсов .
Первый слой балласта сбрасывается прямо на путь, и трамбующе-подбивочно-рихтовочная машина , едущая по рельсам, подгоняет камни под шпалы. Каждый проход этой машины может поднять уровень пути на 8 см (3 дюйма), поэтому необходимо несколько проходов балласта и машины для создания слоя балласта толщиной не менее 32 см (1 фут) под шпалами. . Балласт также сложен с каждой стороны гусеницы для обеспечения поперечной устойчивости. Машина выполняет первоначальное выравнивание гусеницы. Далее регулятор балласта равномерно распределяет балласт. Наконец, динамический вибратор встряхивает гусеницу для окончательной трамбовки, эффективно имитируя проезд 2500 осей .
Завершение строительства
[ редактировать ]Теперь, когда первый путь почти готов, начинаются работы на соседнем пути. Однако на этот раз прокладывать временную дорожку не обязательно. Поезда, идущие по первому пути, доставляют шпалы, а затем рельс, который выгружается непосредственно на шпалы путем выдачи рычагов, которые поворачиваются в правильное положение. Крепления «Набла» закреплены, а балласт по-прежнему заправлен под гусеницу.
Два пути сейчас практически завершены, но работа на линии еще не завершена. трос . Необходимо возвести цепные мачты и натянуть на них После завершения строительства контактной сети гусеница подвергается окончательной корректировке выравнивания с точностью до миллиметра. Затем балласт продувается для удаления более мелких фрагментов гравия и пыли, которые могут подниматься поездами. Этот шаг особенно важен на скоростных путях, поскольку рывок проезжающего поезда силен. Наконец, поезда TGV проходят испытания на линии с постепенно увеличивающейся скоростью. Перед открытием для коммерческого использования трасса проходит квалификацию на скоростях, немного превышающих те, которые будут использоваться в повседневной эксплуатации (обычно 350 км/ч или 210 миль в час).