Эри Железная дорога

Эри Железная дорога

Викимедиа | © OpenStreetMap Карта железнодорожных линий Erie Railroad
Обзор
Штаб-квартира	Нью-Йорк , США (1832–1931) Кливленд , Огайо, США (1931–60)
Отчетный знак	ЭРИ
Местный	Нью-Джерси Пенсильвания Нью-Йорк Огайо Индиана Иллинойс
Основатель	Елеазар Лорд
Даты работы	1832–1960
Преемник	Эри Лакаванна железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Предыдущий калибр	6 футов ( 1829 мм ) Колея
Длина	2316 миль (3727 километров)

Железная дорога Эри ( подотчетное обозначение ERIE ) — железная дорога , которая действовала на северо-востоке США , первоначально соединяя терминал Павония в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси , с озером Эри в Дюнкерке, штат Нью-Йорк . Железная дорога расширилась на запад до Чикаго после ее слияния в 1865 году с бывшей Атлантической и Великой Западной железной дорогой , также известной как Железная дорога Нью-Йорка, Пенсильвании и Огайо (NYPANO RR).

Магистральный маршрут железной дороги Эри оказался влиятельным в развитии и экономическом росте южного уровня штата Нью-Йорк , включая города Бингемтон , Эльмира и Хорнелл . Ремонтные мастерские Erie Railroad располагались в Хорнелле и были крупнейшим работодателем Хорнелла. Хорнелл также был местом, где магистральная линия Эри разделилась на два маршрута: один шел на северо-запад в Буффало , а другой на запад в Чикаго.

17 октября 1960 года компания Erie Railroad объединилась со своим бывшим конкурентом, компаниями Delaware, Lackawanna и Western Railroad , чтобы сформировать Erie Lackawanna Railway . Ремонтные мастерские Hornell были закрыты в 1976 году, когда к власти пришла компания Conrail , и ремонтные работы были перенесены на предприятие Lackawanna в Скрэнтоне, штат Пенсильвания . Часть бывшей линии Эри между Хорнеллом и Бингемтоном была повреждена в 1972 году ураганом «Агнес» , но повреждения были быстро устранены, и сегодня эта линия является ключевым звеном в магистрали южного уровня Норфолкской Южной железной дороги . То, что осталось от Эри Лакаванна, стало частью Конрейла в 1976 году. В 1983 году остатки железной дороги Эри стали частью транзитных железнодорожных операций Нью-Джерси , включая части ее главной линии , и большинство сохранившихся маршрутов железной дороги Эри теперь обслуживаются Южной железной дорогой Норфолка .

История

Железная дорога Нью-Йорка и Эри: 1832–1861 гг.

План железнодорожной линии Erie Railroad 1834 года

Карта железной дороги Нью-Йорка и Эри 1855 года.

Железная дорога Нью -Йорка и Эри была зафрахтована 24 апреля 1832 года губернатором Нью-Йорка Эносом Т. Трупом для соединения реки Гудзон в Пьермонте , к северу от Нью-Йорка , с западом от озера Эри в Дюнкерке . 16 февраля 1841 года железной дороге было разрешено пересечь северо-восточный угол Пенсильвании на западном берегу реки Делавэр , в нескольких милях к западу от Порт-Джервиса, штат Нью-Йорк, поскольку восточная сторона уже была занята Делавэрским и Гудзоновским каналом. до точки в нескольких милях к западу от Лакаваксена, штат Пенсильвания. Строительство началось в 1836 году и открывалось по частям, пока не достигло полной длины до Дюнкерка 19 мая 1851 года. В Дюнкерке пароходы продолжили путь через озеро Эри в Детройт, штат Мичиган . Линия пересекла горы Киттатинни на высоте 870 футов.

Когда в мае 1851 года маршрут был завершен, президент Миллард Филлмор и несколько членов его кабинета, включая госсекретаря Дэниела Вебстера , совершили специальную двухдневную экскурсию, чтобы открыть железную дорогу. Сообщается, что Уэбстер наблюдал за всем пробегом из кресла-качалки, прикрепленного к платформе, с ковриком-пароходом и кувшином высококачественного медфордского рома . На остановках он выходил из платформы и произносил речи.

Линия была построена с 6 футов ( 1829 мм ) шириной колеи ; Считалось, что это технология, превосходящая стандартную колею, обеспечивающая большую стабильность.

В 1848 году железная дорога построила виадук Старрукка , каменный железнодорожный мост через ручей Старрукка в Лейнсборо, штат Пенсильвания , который сохранился и используется до сих пор. Фактически, нынешний владелец Central New York Railroad потратил 3,2 миллиона долларов в 2021 году на центрирование единственного оставшегося пути, замену балласта и ремонт каменной кладки. Виадук имеет длину 1040 футов (317 м), высоту 100 футов (30,5 м) и ширину 25 футов (7,6 м) наверху. Это самый старый каменный железнодорожный мост в Пенсильвании, который до сих пор используется.

Как говорилось во введении, мастерские в Хорнелле, штат Нью-Йорк, были крупнейшими в системе Эри, начиная с конца 1920-х годов, обрабатывая около 350 локомотивов в год с «секретным» (тяжелым) ремонтом. Однако первые крупные ремонтные предприятия были построены в Саскуэханне, штат Пенсильвания , в 1848 году, а в 1863 году они были расширены и наняли 700 рабочих. Основные автомагазины располагались в Мидвилле, штат Пенсильвания , в западной части штата, в 1912 году в них работало 3500 человек.

Железная дорога Эри: 1861–1878 гг.

Бывшие железнодорожные пути Эри проходят через Натли, штат Нью-Джерси ; путь слева не обслуживается

Стрелочный перевод в Натли, Нью-Джерси.

В августе 1859 года компания была передана в управление из-за неспособности выплатить долги, возникшие в связи с большими затратами на строительство, а 25 июня 1861 года она была реорганизована в Erie Railway. Это было первое банкротство крупной магистральной линии в США.

Во время войны за Эри 1860-х годов четыре известных финансиста боролись за контроль над компанией; Корнелиус Вандербильт против Дэниела Дрю , Джеймса Фиска и Джея Гулда . Гулд в конечном итоге одержал победу в этой борьбе, но был вынужден отказаться от контроля в 1872–1873 годах из-за неблагоприятного общественного мнения после его участия в скандале с золотом в 1869 году и потери 1 миллиона долларов акций Erie Railroad британскому аферисту Лорду. Гордон-Гордон . Инвесторы железной дороги также устали от финансовых войн Гулда с Вандербильтом, которые вызвали резкие колебания цен на акции и убытки от битв за процентные ставки. Покинув Эри, ему удалось забрать 4 миллиона долларов, которые, как он утверждал, были «долгом» железной дороги перед ним.

В 1869 году железная дорога перенесла свои основные цеха из Дюнкерка в Буффало . Вместо того, чтобы сносить магазины в Дюнкерке, объект был сдан в аренду Горацио Дж. Бруксу , бывшему главному инженеру NY&E, который руководил первым поездом, идущим в Дюнкерк в 1851 году. Горацио Брукс использовал эти мощности для открытия Brooks Locomotive Works , который оставался независимым бизнесом до 1901 года, когда он был объединен с семью другими фирмами по производству локомотивов для создания ALCO . ALCO продолжала производство новых локомотивов на этом предприятии до 1934 года, а затем полностью закрыла завод в 1962 году.

Стоимость разборки сыпучих грузов для замены их на линии стандартной колеи побудила Erie представить линейку автомобилей, предназначенных для работы на грузовиках как с широкой, так и со стандартной колеей . Начиная с 1871 года, это позволило осуществлять обменные перевозки посредством обмена грузовыми автомобилями , в том числе через пассажирские и грузовые перевозки в Сент-Луис, штат Миссури, с использованием автомобильного подъемника Наттера в Урбане, штат Огайо .

Начиная с 1876 года, компания Erie приступила к планированию перевода своей линии на стандартную колею, поскольку стало ясно, что стоимость перехода с одной колеи на другую не оправдана дополнительной стабильностью, обеспечиваемой более широкой колеей. К моменту реорганизации в 1878 году компания Эри построила третью железную дорогу на всей магистрали от Буффало до Джерси-Сити. Этот проект практически привел железную дорогу к банкротству.

Нью-Йорк, озеро Эри и Западная железная дорога: 1878–1895 гг.

Erie Limited , курсировавший между Нью-Йорком и Чикаго.

Карта системы железных дорог, около 1884 года.

Эри по-прежнему не приносила прибыли и была продана в 1878 году в результате реорганизации в результате банкротства и стала Нью-Йоркской, Лейк-Эри и Западной железной дорогой.

Работа по переводу железной дороги на стандартную колею была продолжена, и 22 июня 1880 года все пути Эри были переведены на стандартную колею.

В 1886 году сообщалось, что Эри и железная дорога Филадельфии и Ридинга делили паромное сообщение между своими двумя терминалами в Джерси-Сити , более крупным из которых является терминал Павония , и паромом Фултон в Бруклине, штат Нью-Йорк, для 11 рейсов туда и обратно по будням и субботам, а также четыре поездки туда и обратно в воскресенье. В 1889 году он открыл новый мост через реку Хакенсак, улучшив обслуживание своих терминалов.

Железная дорога Эри: 1895–1960 гг.

К 1893 году компании New York, Lake Erie и Western Railroad снова подверглись банкротству и в 1895 году стали называться Erie Railroad.

Станция Erie Railroad в Джеймстауне, Нью-Йорк , гр. 1909 год

Расписание движения пассажиров главной линии железной дороги Эри в западном направлении для рейсов из Нью-Йорка в Саскуэханну, находящихся в ведении Железнодорожной администрации США, с апреля 1919 года.

Джордж Перкинс привел Фредерика Д. Андервуда на железную дорогу Эри в 1910 году. Во время забастовки восточных железнодорожников 1913 года Андервуд согласился принять любое решение, вынесенное посредниками в соответствии с Законом о мелиорации Ньюлендса . Одним из требований сотрудников Erie было повышение заработной платы на 20%. Руководство Эри отказалось от повышения заработной платы, но пошло на компромисс, попросив сотрудников дождаться аванса до января 1915 года. Лидеры профсоюзов согласились сделать этот вопрос вопросом, который руководство Эри решит со своими людьми. Однако У.Г. Ли, президент Братства железнодорожников, утверждал, что единственный способ «справиться с Эри - это через JP Morgan & Company или банки». Андервуд ответил из своего дома в Уоватосе, штат Висконсин , сказав: «Я руковожу железной дорогой Эри, а не Джордж Перкинс, JP Morgan & Co. или кто-либо еще».

В середине 1920-х годов успешные братья Ван Сверинген из Кливленда, штат Огайо, получили контроль над Эри, улучшив операции (например, стандартизацию локомотивов и подвижного состава железной дороги) и чистую прибыль. К сожалению, оба брата, которые в то время владели несколькими другими железными дорогами, умерли в раннем возрасте, но если бы они жили, форма железных дорог на востоке сегодня, вероятно, выглядела бы совсем иначе.

Самолет ALCO RS-3 с маркировкой железной дороги Эри Лакаванна на терминале Хобокен, 3 сентября 1965 года.

Несмотря на разрушительные последствия Великой депрессии , Эри удалось продержаться до банкротства 18 января 1938 года. Ее реорганизация, завершившаяся к декабрю 1941 года, включала покупку арендованной железной дороги Кливленд и Махонинг-Вэлли , обменяв высокую арендную плату на более низкие процентные платежи и покупка ранее субсидируемых и арендованных линий. Реорганизация принесла свои плоды, поскольку Erie удалось выплатить дивиденды своим акционерам после того, как улеглась пыль.

В 1938 году компания Erie Railroad участвовала в знаменитом Верховного суда США деле Erie Railroad Co. против Томпкинса . Доктрина Эри , которая регулирует применение общего права штатов в федеральных судах, до сих пор преподается в американских юридических школах .

Западная электрическая железная дорога Эри, Толедо, Огайо

15 сентября 1948 года компания Cleveland Union Terminal Company разрешила Эри использовать терминал Union, прилегающий к Терминальной башне, вместо старой станции. Также в том же году Erie приобрела долю в Niagara Junction Railway , а также в New York Central и Lehigh Valley .

Последний раз пар работал на Эри 17 марта 1954 года, когда пожар был сброшен на тихоокеанском локомотиве № 2530 класса К-1, использовавшемся на пригородном рейсе между Джерси-Сити и Спринг-Вэлли, штат Нью-Йорк .

Железная дорога Эри процветала на протяжении середины 1950-х годов, но после этого периода начался необратимый спад. Доход компании в 1957 году составил половину дохода 1956 года; к 1958 и 1959 годам компания Erie Railroad имела большой дефицит. Экономический спад 1950-х годов побудил Erie Railroad изучить идею ведения бизнеса с соседними Делавэром, Лакаванной и Western Railroad (DL&W). Это привело к отказу от дублирующих грузовых объектов в Бингемтоне и Эльмире, штат Нью-Йорк. Между 1956 и 1957 годами компания Erie перевела свои пассажирские поезда со своего терминала Павония на новый терминал DL&W в Хобокене . Кроме того, в 1958 году от магистрали DL&W между Бингемтоном и Эльмирой в основном отказались в пользу параллельной магистрали Эри. Эти успешные объединения бизнеса привели к переговорам о слиянии (которые сначала также включали Делавэрскую и Гудзонскую железную дорогу ); 17 октября 1960 года две железные дороги объединились и образовали железную дорогу Эри Лакаванна . Крупный ремонтный завод Erie в Хорнелле был закрыт, когда Conrail вступил во владение им в 1976 году, и операции были объединены на заводе Lackawanna's Scranton . Однако объединенная железная дорога просуществовала всего 16 лет, прежде чем продолжающийся упадок вынудил ее присоединиться к Conrail в 1976 году.

Эксплуатационный пробег на конец года, включая C&E, но не NYS&W/WB&E: 2451 маршрутная миля, 6013 трековых миль в 1925 году; 2320 миль маршрута, 5395 миль пути в 1956 году. Нью-Джерси и Нью-Йорк добавляют 46 миль маршрута в 1925 году и 39 миль в 1956 году.

Доход от грузовых перевозок в миллионах чистых тонно-миль.

Год	Трафик
1925	9,474
1933	6,318
1944	15,004
1960	8,789

Бывшие пути Эри между Хорнеллом и Бингемтоном были частично повреждены в 1972 году ураганом «Агнес» .

Линии эксплуатируются

железная дорога	Ветвь	От	К	Прибл. Пробег	Годы работы в Эри	Примечания
Эри Железная дорога	Оригинальная основная линия	Пьермонт	Дюнкерк	448 миль (721 км)	1841 - 1960	Строительство началось в 1836 году и открылось от Пьермонта до Гошена 23 сентября 1841 года. После некоторых финансовых проблем строительство возобновилось в августе 1846 года, а следующий участок, до Порт-Джервиса , открылся 7 января 1848 года. Дальнейшие расширения открылись до Бингемтона. 27 декабря 1848 года, Овего 1 января 1849 года и полный путь до Дюнкерка 19 мая 1851 года. В Дюнкерке пароходы продолжили путь через озеро Эри в Детройт, штат Мичиган .
	Ньюбургский филиал	Основная линия в Грейкорте недалеко от Честера	Ньюбург	18,6 миль (29,9 км)	8 января 1850–1960 гг. (За исключением пяти миль в восточной части)	8 апреля 1845 года в устав Эри были внесены поправки, разрешающие строительство филиала. Эта поправка позже была использована для стимулирования строительства железнодорожной линии до оживленного портового города Ньюбург, штат Нью-Йорк. Ньюбург когда-то был местом расположения угольных пирсов, принадлежавших Пенсильванской угольной компании, а позже служил связующим звеном с железной дорогой Нью-Йорка и Новой Англии посредством переправы автомобилей через реку в Бикон, штат Нью-Йорк. Когда она открылась в 1850 году, это была первая железная дорога в Ньюбурге. Сегодня линия полностью заброшена, за исключением небольшого участка между Ньюбургом и Вейлс-Гейт, который используется как промышленная ветка.
	Ньюбург и Нью-Йоркская железная дорога (ярлык Ньюбурга)	Ньюбург-Джанкшен, недалеко от Гарримана	Ньюбургский филиал у Вейлс-Гейт	12,7 миль (20,4 км)	Июль 1869 - 1936 гг.	Известен как «короткий путь», потому что это было более прямое сообщение между Ньюбургом и южной частью магистрали по сравнению с Ньюбургским филиалом. Когда между 1906 и 1909 годами была построена линия Грэма, первые две-три мили полосы отвода «Короткого пути» использовались и поднимались, чтобы исключить любые переезды. Из-за упадка угольной промышленности Ньюбурга линия была официально заброшена в период с 1936 по 1937 год. Некоторые ее части продолжают использоваться и сегодня как линия Metro North в Порт-Джервис и короткая промышленная ветка в Вейлс-Гейт, штат Нью-Йорк, в то время как другие, например, небольшой участок в Хайленд-Миллс, штат Нью-Йорк, остались нетронутыми, но заброшенными.
	Грэм Лайн	Ньюбург-Джанкшен, недалеко от Гарримана	Отисвилл	42,3 мили (68,1 км)	1909 - 1960	Из-за крутых уклонов, крутых поворотов и многочисленных пересечений магистрали Эри между Гарриманом и Отисвиллем, штат Нью-Йорк, линия Грэма была построена между 1906 и 1909 годами в качестве объездной грузовой дороги. Чтобы исключить любые пересечения проезжей части, линию значительно подняли. Многочисленные местные железнодорожные чудеса были построены как часть линии Грэма, такие как виадук Мудна и туннель Отисвилл . Линия продолжает работать и сегодня как линия Метро-Северный порт Джервис .
Патерсон и Рамапо железная дорога	Линия Нью-Джерси	Нью-Йорк Лайн в Махве	Патерсон	14,5 миль (23,3 км)	1852 - 1960	Открыта как независимая компания в 1848 году. Продажа билетов началась в 1851 году, когда в Рамапо потребовалась смена автомобилей из-за поломки колеи . К 1853 году была построена третья колея.
	Нью-Йоркская линия: Union Railroad	Линия Нью-Джерси в Сафферне	Основная линия в Сафферне	0,82 мили (1,32 км)
Патерсон и железная дорога реки Гудзон		Патерсон	Пенхорн-Крик в Джерси-Сити	15,7 миль (25,3 км)	1852 - 1960	Открыта как независимая компания в 1833 году. Продажа билетов началась в 1851 году. В ноябре 1853 года акции Erie начали работать до железной дороги Нью-Джерси терминала Джерси-Сити после того, как был построен третий рельс широкой колеи .
Железная дорога Буффало и Нью-Йорка		Хорнеллсвилл	Буффало	92,3 мили (148,5 км)	Сдан в аренду 17 ноября 1852–1857 гг.; владел 31 октября 1857 – 1859 гг.	Основана как железная дорога Аттики и Хорнеллсвилля в 1845 году. В 1852 году купила старую линию железной дороги Буффало и Рочестера от Буффало до Аттики, а затем переименовала себя в Железную дорогу Буффало и Нью-Йорка и переоборудовала ее Эри в широкую колею . Буффало и Нью-Йорк начали сдавать в аренду свои пути до Эри после завершения расширения от Аттики на юго-восток до Хорнеллсвилля , открытого 17 ноября 1852 года, что дало Эри доступ к Буффало, лучшему терминалу, чем Дюнкерк, - таким образом, он стал филиалом. магистрали Эри. После банкротства Эри была продана линия из Буффало в Аттику в Буффало, Нью-Йорк и Эри.
Чемунгская железная дорога		Конские головы	Уоткинс	16,7 миль (26,9 км)	Сдан в аренду в 1850–1853 гг.; 1857-1859 гг.	После обретения Канандайгуа и Эльмирой независимости, Эри сдала в субаренду Чемунгскую железную дорогу Канандайгуа и Эльмире. Вернулся в Эри в 1858 году во время банкротства C&E.
Эльмира, Канандайгуа и железная дорога Ниагарского водопада		Уоткинс	Канандайгуа	47,7 миль (76,8 км)	Сдан в аренду в 1851–1853 гг.; 1859-1866 гг.	Основана как Железная дорога Канандайгуа и Корнинг 14 мая 1845 года. После завершения строительства была переименована в Железную дорогу Канандайгуа и Эльмира и немедленно сдана в аренду Эри. После обретения независимости от Эри Чемунг начал сдаваться в субаренду. Переименован в EC&NF 1857. Обанкротился с 1858 по 1859 год, в течение этого времени Чемунг был сдан в аренду Эри. В 1859 году была реорганизована в железную дорогу Эльмира, Джефферсон и Канандайгуа, после чего компания Erie снова сдала ее в аренду. В 1866 году его перевели в Северный Централ, и была построена третья железная дорога , позволяющая Северному Централу шириной 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартной колеи По нему курсируют поезда .
Железная дорога Канандайгуа и Ниагарский водопад		Канандайгуа	Северная Тонаванда	86,5 миль (139,2 км)	Сдан в аренду в 1853–1858 гг.	Арендован «Канандайгуа» и «Эльмирой» для продолжения его деятельности за пределами Канандайгуа. Когда в 1858 году линия обанкротилась , она была реорганизована в Ниагарский мост и железную дорогу Канандайгуа и сдана в аренду Центральной железной дороге Нью-Йорка . Нью-Йорк перевел его на стандартную колею и заблокировал от него Эри.
Железная дорога Буффало и Ниагарского водопада		Северная Тонаванда	Подвесной мост Ниагарского водопада в Ниагарском водопаде	12,2 миль (19,6 км)	Права на трекинг 1853–1858 гг.	Права на отслеживание получены C&NF
Железнодорожная компания Буффало, Брэдфорда и Питтсбурга		Основная линия Эри в Кэрроллтоне	Джайлсвилл (позже Баттсвилл) на юго-востоке Лафайета	25,97 миль (41,79 км)	26 февраля 1859 г.	Образована в результате слияния двух ранее существовавших железных дорог на северо-западе Пенсильвании для компании Erie, чтобы получить источник топлива для своих локомотивов. расширен от Брэдфорда до Джайлсвилля, где находился битумный рудник. К 1 января 1866 года
Нью-Йорк, озеро Эри и Western Coal and Railroad		BB&P в Лафайете	Джонсонберг	29,68 миль (47,77 км)	1882-	Этот участок включал некогда важный мост Кинзуа : частично разрушенный микровзрывом «торнадо» в 2003 году.
Участок Пенсильванской железной дороги		Джонсонберг	Броквей, Пенсильвания	27,76 миль (44,68 км)	Права на трекинг 1897-1907 гг.
Участок железной дороги Буффало, Рочестера и Питтсбурга		Кларион-Джанкшен, к северу от Джонсонберга	Элеонора Джанкшен (позже Крамер), к северо-востоку от Стамп-Крик	50,67 миль (81,55 км)	Сдан в аренду 1907-
Эритонская железная дорога		Эритон-Джанкшен, юго-восток Вест-Либерти	Эритонские шахты, к югу от Вест-Либерти.	0,869 миль (1,399 км)	1908-(1940-е)
Буффало, Нью-Йорк и железная дорога Эри	Оригинальная основная линия	Основная линия Эри в Корнинге	Буффало	41,6 миль (66,9 км)	Сдан в аренду 1863-	Создана во время банкротства Эри в 1858 году. В 1859 году взяла на себя управление Буффало и Нью-Йорком от Аттики до Буффало. В том же году приобрела железную дорогу Буффало, Корнинг и Нью-Йорк и соединила две линии. В 1858 году арендовал железную дорогу Рочестера и Дженеси-Вэлли.
	Железная дорога Рочестера и долины Дженеси	BNY&E в Avon	Рочестер	98,5 миль (158,5 км)		Завершено в 1853 году; сдан в аренду Буффало, штат Нью-Йорк, а затем Эри в 1858 году.
Железная дорога Эйвон, Дженезео и Маунт-Моррис		BNY&E в Avon	Маунт Моррис	15,3 миль (24,6 км)	Сдан в аренду в 1872 г.	Основана как компания Genesee Valley. Приобретенная земля первоначально была куплена Рочестером и Дженеси-Вэлли в 1856 году. В 1859 году она была реорганизована в AG&MM.
Атлантическая и Великая Западная железная дорога	Эри и железная дорога Нью-Йорка	Основная линия Эри в Саламанке	Линия Пенсильвании возле Ниобы в Гармонии	47,7 миль (76,8 км)	1868–1880, 1874–1880, 1883-1960	Основана в 1862 году, когда все три железные дороги объединились, были переименованы в своих штатах в A&GW Rail way. В 1880 году реорганизована в Железную дорогу Нью-Йорка, Пенсильвании и Огайо.
	Мидвиллская железная дорога	New York Line в городке Фрихолд	Линия Огайо в городке Южный Пиматунинг	87,9 миль (141,5 км)
	Франклин и Уоррен железная дорога	Пенсильванская линия в Оранжвилле	Дейтон	250 миль (402 км)
	Филиал Ойл Сити	В Мидвилле недалеко от Мидвилля	Нефтяной город	33,3 мили (53,6 км)
Подвесной мост и железная дорога Эри-Джанкшен		Буффало	Подвесной мост Ниагарского водопада в Ниагарском водопаде	23,2 мили (37,3 км)	1871-	Зафрахтован Эри в 1868 году для восстановления доступа к подвесному мосту Ниагарского водопада.
Международная железная дорога Эри		Международный перекресток в Буффало	Международный мост	4,86 миль (7,82 км)		Эри зафрахтован в 1872 году.
Железная дорога Локпорт и Буффало		Тонаванда	Локпорт	13,1 миль (21,1 км)	1879	Чартер Эри в 1871 году.
Джефферсонская железная дорога	Основная линия	Лейнсборо	Карбондейл	37,5 миль (60,4 км)	1870-1960	Еще в 1840 году было предпринято несколько попыток построить железную дорогу от магистрали Эри до долины Вайоминг в Пенсильвании. Джефферсон был зарегистрирован в 1851 году законодательным собранием Пенсильвании, что подавило попытки местных жителей построить линию на этом маршруте.
	Эдгертон Бранч	Мэйфилд	Угольные шахты Хози и Парк	1,5 мили (2,4 км)	1884-1910	Заброшенный 1910 г.
	Хонсдейлский филиал	Эри и долина Вайоминг в Хоули	Хонсдейл	9,03 мили (14,53 км)	1869-1960	Построен для создания более прямого сообщения от южной конечной остановки Джефферсона в Карбондейле с точками на восток через E&WV и гравитационную железную дорогу Делавэра и Гудзона (хотя рельсы двух компаний не были явно связаны).
Железная дорога долины Эри и Вайоминг	Основная линия	Лакаваксен	Plains Junction в Уилкс-Барре	63,8 миль (102,7 км)	1863-1960
	Джефферсонская железная дорога	Основная линия E&WV	Джессап	7,72 миль (12,42 км)
	Соединение DL&W и WB&E	Plains Junction в Уилкс-Барре	Эшли	11,3 миль (18,2 км)
	Скрэнтонский филиал	Основная линия E&WV	Скрэнтон	2,4 мили (3,9 км)
	Железная дорога Джонс-Лейк	Мэннинг Джанкшен	Озеро Ариэль	2,142 мили (3,447 км)	1888-
Соединительная железная дорога Саскуэханна		Сускон- Джанкшен	Старая Кузница	7,72 миль (12,42 км)	Июнь 1938 г. -	Консолидировано из существующих железных дорог.
Делавэр и Гудзонская железная дорога		Карбондейл	Моосик	24,1 мили (38,8 км)	1900(?)-	Соединил долины Эри и Вайоминг и Джефферсон.
Гора Мусик и железная дорога Карбондейл		Труп	Джессап	3,43 мили (5,52 км)	1888-
Буффало и Джеймстаунская железная дорога		Джеймстаун	Буффало	57,3 миль (92,2 км)	1881-	Зафрахтован в 1872 году для соединения A&GW с магистралью Эри. Вскоре после завершения строительства линии в 1873 году компания была реорганизована в Buffalo and Southwest Railroad.
Чикаго и железная дорога Эри	Основная линия	Марион	Линия Иллинойса в Хаммонде	249 миль (401 км)	1895-	Основанная в 1871 году как Чикагско-Атлантическая железная дорога , обанкротилась в 1890 году.
	Железная дорога Чикаго и Западной Индианы	Линия Индианы в Калумет-Сити	Чикаго	19 миль (31 км)		Уже принадлежит C&E в совместной собственности с 4 другими компаниями.
Нью-Йорк, Саскуэханна и Западная железная дорога	Основная линия	Джерси-Сити	Страудсбург	100,7 миль (162,1 км)	1898-1940	Американский финансист Дж. П. Морган начал обращать внимание на железную дорогу, которая к 1890-м годам стала быстро расширяющимся предприятием по доставке угля; он незаметно скупил ее акции от имени Эри. Железная дорога была сдана в аренду и вскоре полностью взяла на себя эксплуатацию линии. Депрессия привела к банкротству NYSW, которая в 1940 году была выделена в частную компанию и работала в тесном сотрудничестве с NYO&W .
	Эри Терминалс Железная дорога	Риджфилд	Эджуотер	3,74 мили (6,02 км)
	Миддлтаунский филиал	Огденсбург	Мидлтаун	33,8 миль (54,4 км)
	Уилкс-Барре и Восточная железная дорога	Страудсбург	Равнины	64,4 мили (103,6 км)	1898-1939	Поскольку Эри решила направить весь свой трафик по долине Эри и Вайоминга, линия была обречена на провал и была заброшена в 1939 году.
	Лоди филиал железной дороги	Тетерборо	Вопреки	0,996 миль (1,603 км)	1883- 1898
	Хакенсак и железная дорога Лоди	Хакенсак	Вопреки	1,403 мили (2,258 км)	1898-1940
	Макопинская железная дорога	Перекресток озера Макопин в Шарлотсбурге	Пруд Макопин (озеро Эхо) в Вест-Милфорде	1,533 мили (2,467 км)	1887-1940
Железная дорога Бат и Хаммондспорт		Ванна	Хаммонд спорт	8,2 миль (13,2 км)	1903-1935	После наводнения 1935 года линию купили местные жители, которые переименовали ее в B&H Railroad .
Кливленд и Махонингская железная дорога	Основная линия	Кливленд	Янгстаун	68,4 миль (110,1 км)	1941-
	Хаббард Бранч	Янгстаун	Пенсильванская линия в Мазури	12,1 миль (19,5 км)
	Найлз и железная дорога Нью-Лиссабона	Найлз	Лиссабон	33,1 мили (53,3 км)
Шаронская железная дорога	Основная линия	Западный Миддлсекс	Пиматюнинг Тауншип	13,6 миль (21,9 км)	C&MV принадлежит	Во время строительства были поглощены железные дороги Шарпсвилля, Уитленда, Шарона и Гринфилда. в 1881 году
	Вестерманская угольная и железная железная дорога	Линия Огайо в Шароне	Уитленд	1,5 мили (2,4 км)
	Новый замок и железная дорога долины Шенанго	Западный Миддлсекс	Новый Замок	16,1 миль (25,9 км)	1900-
Тайога железная дорога	Северное расширение	Пенсильванская линия в Линдли	Корнинг	11,392 миль (18,334 км)	1876-
	Корнинг и Блоссбургская железная дорога	New York Line в Лоуренсвилле	Блоссбург	27,00 миль (43,45 км)	1882-	Зафрахтован компанией Tioga Navigation Company.
	Южное расширение	Блоссбург	Моррис Ран	3,592 мили (5,781 км)	1853-
Гошен и Декертаунская железная дорога		Гошен	Пайн-Айленд	11,3 миль (18,2 км)	1872-	Работал независимо 1869-1872 гг.
Железная дорога Уоллкилл-Вэлли		Монтгомери	Кингстон	33,0 миль (53,1 км)	1866-1876
Железная дорога Нью-Йорка и Гринвуд-Лейк	Основная линия	Джерси-Сити	Стерлинг Форест	41,2 мили (66,3 км)	1878-	Компания образована при Эри в результате реорганизации железной дороги Монклер и Гринвуд-Лейк. Части были перестроены в связи с созданием водохранилища Ванаке.
	Рингвудский филиал	Основная линия	Рингвуд	3,8 миль (6,1 км)
	Арлингтонская железная дорога	Основная линия	Ньюарк и Гудзон возле реки Хакенсак	1,128 миль (1,815 км)	1890-	Построен для обеспечения более прямой связи с Джерси-Сити.
	Оранжевая ветвь	Ньюарк	Апельсин	4,04 мили (6,50 км)	1895-	Основана как Watchung Railway
	Колдуэлл Бранч	Маленький водопад	Колдуэлл	5,51 миль (8,87 км)	1897-	Основана как Caldwell Railway и Roseland Railway.
Патерсон и Ньюаркская железная дорога		Джерси-Сити	Патерсон	16,5 миль (26,6 км)	1869-	Основана в 1864 году как дочерняя компания Erie.
Нью-Джерси и Нью-Йоркская железная дорога		Резерфорд	Нануэт	20,7 миль (33,3 км)	1896-	Основана как Hackensack and New York Railroad в 1856 году.
Северная железная дорога Нью-Джерси		Спаркилл	Джерси-Сити	26,8 миль (43,1 км)	1859-	Основана в 1854 году как дочерняя компания Erie.
Наяк и Южная железная дорога		Наяк	Пьермонт	4,343 мили (6,989 км)	1870-
Мидлтаун и Кроуфордская железная дорога		Мидлтаун	Сосновый куст	11,3 миль (18,2 км)	1882-	Зафрахтован в 1868 году. Завершено в 1872 году на условиях аренды железной дороги Нью-Йорка и Освего-Мидленд ; выделилась как частная компания в 1875 году.
Железная дорога Монтгомери и Эри		Гошен	Монтгомери	10,1 миль (16,3 км)	1872-	Построен для подключения к железной дороге Уолкилл-Вэлли.
Железная дорога Арно и Пайн-Крик		Арно	Хойтвилл	11,4 миль (18,3 км)	1883-
Железная дорога округа Берген	Основная линия	Глен Рок	Ист-Резерфорд	9,8 миль (15,8 км)	1883-
	Железная дорога Бергена и Данди	Гарфилд	Пассаик	1,1 мили (1,8 км)	1885-
Железная дорога Колумбуса и Огайо		Колумбус	Ниобея	13,1 миль (21,1 км)	1908-
Железная дорога озера Конезус		Эйвон	Лейквилл	1,4 мили (2,3 км)	1882-
Доки, соединяющие железную дорогу		Бергенский туннель в Джерси-Сити	Железная дорога Нью-Джерси Джанкшен в Джерси-Сити	0,916 миль (1,474 км)	1886-
Компания Лонг Док		Пенхорн-Крик в Джерси-Сити	Доки в Джерси-Сити	2,882 мили (4,638 км)	1861-
Участок железной дороги Нью-Джерси-Джанкшен		Доки, соединяющие железную дорогу в Джерси-Сити	Нью-Йорк, озеро Эри и компания Western Docks and Improvement Company в Уихокене	2,06 мили (3,32 км)	1886(?)-	Предположительно сдана в аренду, поскольку это единственная железная дорога между Docks Connecting Railroad и компанией New York, Lake Erie и Western Docks and Improvement Company.
Нью-Йорк, озеро Эри и компания Western Docks and Improvement Company		Железная дорога Нью-Джерси Джанкшен в Уихокене	Река Гудзон	26,895 миль (43,283 км)	1881-	Дорожка полностью состоит из сайдинга; максимальное расстояние от перекрестка с Нью-Джерси составляет чуть более полумили.
Железная дорога штата Эльмира		Эльмира	Пенсильванская линия в Пайн-Сити	6,503 миль (10,466 км)	1876-
Железная дорога Эри и Блэк-Рока		Перекресток Блэк-Рок в Блэк-Роке	Доки в Блэк-Роке	1,455 миль (2,342 км)	1883-
Железная дорога Пенхорн-Крик		Джерси-авеню в Джерси-Сити	Сикаукус	5,422 миль (8,726 км)	1910-
Западная Кларионская железная дорога		Броквей	Вест Кларион	2,646 миль (4,258 км)	1898-1925
Янгстаун и Остинтаунская железная дорога	Основная линия	Янгстаун	Остинтаун	3,777 миль (6,078 км)	1882-	Детали, построенные компаниями Youngstown Railroad Company и Wicks and Wells Railroad.
	Мэннинг Бранч	Основная линия в Остинтауне	Вал Типпекано в Остинтауне	6,088 миль (9,798 км)

Карта 1960 года показывает, что Эри имела некоторый контроль над бывшей железной дорогой Кливленда, Колумбуса, Цинциннати и Индианаполиса, а также над железнодорожным вокзалом Нью-Йорка от Лоуренсвилля до Ньюберри-Джанкшен, недалеко от Уильямспорта, штат Пенсильвания.

Пассажирские перевозки

Пассажиры железной дороги Эри на станции Резерфорд , около 1940 года.

Один из пригородных поездов Эри на Рочестерском отделении, ок. 1911 год

Железная дорога Эри управляла рядом названных пассажирских поездов, хотя ни один из них не был так известен и успешен, как другие, такие как Пенсильванской железной дороги или Broadway Limited 20th Нью-Йоркской центральной железной дороги Century Limited . Некоторые из самых известных поездов Эри включали Erie Limited , Lake Cities , Pacific Express , Atlantic Express , Midlander , Southern Tier Express и Mountain Express . Западные конечные станции всех них находились в Чикаго, за исключением Маунтин-Экспресса , который заканчивался в Хорнелле , на южном уровне Нью-Йорка.

Эри управляла обширной сетью пригородных маршрутов на севере Нью-Джерси и в нижней части долины Гудзона в Нью-Йорке. Большинство этих маршрутов стали частью Conrail вместе с остальными железнодорожными операциями Эри Лакаванны в 1976 году. Маршруты Нью-Джерси теперь являются частью подразделения Хобокен компании NJ Transit, начиная и заканчивая терминалом Хобокен. Маршруты долины Гудзона теперь являются частью Metro-North Railroad .

Помимо паровых и дизельных перевозок, компания Erie также управляла линией электрической пригородной железной дороги до своей конечной станции в Рочестере, штат Нью-Йорк . Станция была одной из немногих электрифицированных железнодорожных станций Эри. а в 1907 году железная дорога стала одной из первых, обеспечивших пригородные перевозки на электричестве.

Сотрудники компании

Хью Дж. Джуэтт , президент 1874–1884 гг.

• Элеазер Лорд (1833–35), (1839–41), (1844–45)
• Джеймс Гор Кинг (1835–1839)
• Джеймс Боуэн (1841–1842)
• Уильям Максвелл (1842–1843)
• Горацио Аллен (1843–1844)
• Бенджамин Лодер (1845–1853)
• Гомер Рамсделл (1853–1857)
• Чарльз Моран (1857–1859)
• Сэмюэл Марш (1859–1861), (1864)
• Натаниэль Марш (1861–1864)
• Роберт Х. Берделл (1864–1867)
• Джон С. Элдридж (1867–1868)
• Джей Гулд (1868–1872)
• Джон А. Дикс (1872)
• Питер Х. Уотсон (1872–1874)
• Хью Дж. Джуэтт (1874–1884)
• Джон Кинг (1884–1894)
• Эбен Б. Томас (1894–1901)
• Фредерик Дуглас Андервуд (1901–1926)
• Джон Джозеф Бернет (1927–1929)
• Чарльз Юджин Денни (1929–1939)
• Роберт Истман Вудрафф (1941–1949)
• Пол В. Джонстон (1949–1956)
• Гарри В. фон Виллер (1956–1960)

Блок наследия

В рамках празднования 30-летия образования Южной железной дороги Норфолка компания NS решила окрасить 20 новых локомотивов в схему окраски предшествующих железных дорог. NS #1068, EMD SD70ACe , был окрашен в зелёную пассажирскую схему Erie Railroad. Он был выпущен 25 мая 2012 года.

В октябре 2023 года, в рамках празднования 40-летия транзитных железнодорожных операций штата Нью-Джерси , EMD GP40PH-2 B № 4210 был окрашен в черно-желтую схему Erie Railroad.

См. также

• Список локомотивов Erie Railroad
• Список сооружений железной дороги Эри, задокументированных в Историческом американском инженерном отчете

Дальнейшее чтение

• Акерман, Кеннет Д. (2011). Золотое кольцо: Джим Фиск, Джей Гулд и Черная пятница, 1869 год . ( отрывок )
• Холстед, Мюрат (1892). Жизнь Джея Гулда: как он заработал свои миллионы .
• Мейер, Б.Х.; МакГилл, Кэролайн Э. (1917). История транспорта в Соединенных Штатах до 1860 года (PDF) . стр. 366–72. Архивировано из оригинала (PDF) 10 января 2016 г. Проверено 25 января 2016 г.
• Мотт, Эдвард Гарольд (1908). Между океаном и озерами: История Эри. Нью-Йорк: Ticker Publishing Co., 1908.
• Рейнольдс, Уильям; Гиффорд, Питер К.; Илисевич, Роберт Д. (2002). Европейский капитал, британское железо и американская мечта: история Атлантики и Великой Западной железной дороги . Университет Акрона Пресс.
• Старр, Тимоти (2022). The Back Shop Illustrated, Том 1: Регионы Северо-востока и Новой Англии .

Первоисточники

• Дэниел К. МакКаллум, «Отчет суперинтенданта: 1856 г.» в Шафриц, Джей; и др., ред. (2015). Классика теории организации . Cengage Обучение. стр. 47–48. ISBN  9781305688056 . ; еще одна копия в Чендлер, Альфред Д. младший (ред.). Железные дороги: первый крупный бизнес страны .
• Сканированные выпуски журналов «Эри», «Лакаванна» и «Эри-Лакаванна», преимущественно для сотрудников.
• Мотт, Э. Х. [Эдвард Гарольд] (1882). Маршрут Эри: путеводитель по Нью-Йорку, озеру Эри и Западной железной дороге и ее ответвлениям с зарисовками городов, деревень, пейзажей и интересных объектов вдоль маршрута, а также соединений железной дороги, парохода и сцены. Карта и иллюстрации . Автор указан как «Из Главного пассажирского департамента Нью-Йорка, озера Эри и Западной железной дороги». Братья Тейнтор.
• Железнодорожный турист Эри , 1874 год . «Руководство железнодорожной компании Эри представляет « Туриста» своим покровителям, друзьям и широкой публике в такой форме, чтобы познакомить их с более глубокими и детальными знаниями о красотах, преимуществах и ресурсах своей линии. Маршрут Железная дорога Эри особенно богата среди американских железных дорог разнообразием и протяженностью своих пейзажей».

Внешние ссылки

• Страница Эри Исторического общества Эри Лакаванны
• Президенты железной дороги Эри
• Исторический американский инженерный отчет (HAER) № NY-124, « Эри-Рэйлэйл, Нью-Джерси, Нью-Йорк, Пенсильвания ».