Джеймс Боуэн (руководитель железной дороги)

Джеймс Боуэн
Рожденный	( 1808-02-25 ) 25 февраля 1808 г. Нью-Йорк , Нью-Йорк
Умер	29 сентября 1886 г. ) ( 1886-09-29 ) ( 78 лет Гастингс-он-Гудзон, Нью-Йорк
Верность	Соединенные Штаты Союз
Ветвь	Армия США Армия Союза
Классифицировать	Бригадный генерал
Битвы/войны	Гражданская война в США

Джеймс Боуэн (25 февраля 1808 – 29 сентября 1886) был президентом компании Erie Railroad , который служил генералом армии Союза во время Гражданской войны в США.

Биография

Джеймс Боуэн родился в Нью-Йорке 25 февраля 1808 года. Его отец был состоятельным торговцем, а сын получил широкое образование. Он не был обучен какой-либо профессии или деловому призванию, но он развивал деловые навыки добровольно и интуитивно. Он внимательно и настойчиво изучал общественные дела, и среди его близких соратников были Дэниел Вебстер , генерал Джеймс Уотсон Уэбб , Уильям Х. Сьюард , Филип Хоун , Мозес Х. Гриннелл , Чарльз А. Пибоди (впоследствии получивший национальную известность как юрист, единственный оставшийся в живых из этой примечательной группы), а также люди схожего склада и склада ума. Большинство из них были членами общества, известного в свое время как «Клуб Хоне». Членство в нем было не только исключительным, но и ограниченным. Знаменитая картина Хили, изображающая Вебстера, принадлежала этому клубу, и клуб принял решение передать картину наследникам последнего выжившего члена. Этим человеком был Джеймс Боуэн, и сейчас картина находится во владении генерала Александра С. Уэбба из Нью-Йорка, которому он завещал ее.

В раннем возрасте у мистера Боуэна появился вкус к сельской жизни, и он купил поместье в округе Вестчестер , которое всегда было после его дома. Дела железных дорог привлекли его внимание, когда железная дорога Нью-Йорка и Эри переживала первые трудности, и именно по просьбе Джеймса Уотсона Уэбба он взял на себя ведущую роль в руководстве этой компанией. Он был избран директором в 1839 году; вице-президент и казначей 30 апреля 1840 г., временный президент 27 мая 1841 г. и президент в октябре 1841 г.

После принятия закона о создании столичной полиции Нью-Йорка в 1857 году Джеймс Боуэн был назначен губернатором Кингом одним из первых членов Совета комиссаров полиции в соответствии с этим законом, его соратниками в Совете были Симеон Дрейпер , Джеймс В. Най ( впоследствии сенатор США), Джеймс С.Т. Странахан и Джейкоб Чендлер. Г-н Боуэн был избран президентом Совета и руководил им в волнующие и буйные дни организованного, но безуспешного противодействия мэра Фернандо Вуда замене его полицейских сил новыми.

Во время Гражданской войны г-н Боуэн организовал шесть добровольческих полков. Он перестал быть президентом полицейского управления в конце 1862 года. Он был назначен генералом бригады, состоящей в основном из шести полков, которые он зачислил. Он отправился со своим командованием в Новый Орлеан, где прослужил один год, а затем был назначен проректором этого департамента, в который входили Луизиана, Техас, Арканзас, Миссисипи и Алабама, поскольку правительство Соединенных Штатов восстановило контроль над этими штатами. Штаты. Незадолго до окончания войны генерал Боуэн из-за подорванного здоровья был вынужден уйти из армии. Он вернулся домой и вскоре был назначен комиссаром по делам благотворительности и исправительных учреждений Нью-Йорка. Пока он был у власти, Законодательное собрание увеличило зарплату этих членов комиссии с 5 000 § до 10 000 долларов в год. Генерал Боуэн заявил на заседании коллегии, что повышение является возмутительным, и он решительно отказался получать больше прежнего жалованья. Позиция, которую он занял в этом вопросе, привела к отмене закона, санкционировавшего повышение. Генерал Боуэн два срока проработал комиссаром по благотворительности и ввел систему скорой помощи в больничной службе. Он значительно улучшил положение и эффективность больницы Бельвью, настаивая на том, чтобы там использовались лучшие медицинские навыки, в результате чего сегодня курс практического обучения в больнице Бельвью по медицине и хирургии считается достаточной рекомендацией с точки зрения возможностей больницы. любой новичок в профессиональной практике медицинской науки.

Семья

В 1842 году Джеймс Боуэн женился на Элизе Ливингстон. Она умерла в 1872 году. В 1874 году он женился на Жозефине Отаут, дочери Джона Отаута, тогдашнего президента Банка Нью-Йорка. Он пережил ее и женился на Афине Ливингстон, двоюродной сестре своей первой жены. Детей от обоих браков не было.

Генерал Боуэн умер 29 сентября 1886 года в Гастингсе-на-Гудзоне, штат Нью-Йорк , где он владел прекрасным поместьем, а его дом был преимущественно культурным и изысканным. Это был человек исключительно домашних повадок, спокойного темперамента и тонкого литературного вкуса. Его вдова вышла замуж за судью Пибоди, его давнего теплого друга и соратника.

Работа

Начало президентства Erie Railroad

Локомотив Эри в 1840-х годах.

Джеймс Боуэн, который тогда был вице-президентом и казначеем, был избран преемником Элеазара Лорда на посту президента компании, и ему выпала честь и слава председательствовать на историческом событии, когда была открыта первая часть железной дороги Нью-Йорка и Эри для движение, хотя работа продвинулась до сих пор не благодаря его прямым усилиям. Другие, кто годами стремился и надеялся хотя бы на это осуществление давно задуманных планов, не принимали активного участия в этом событии. Многим из них не была оказана даже честь быть приглашенным гостем.

Мистер Боуэн был уроженцем Нью-Йорка, богатым человеком, членом Юнион-клуба и Кентского клуба, известного в те дни, в который входили Джеймс Уотсон Уэбб , Мозес Х. Гриннелл , Ричард М. Блатчфорд , и подобные духи были заметны. Президент Боуэн был лидером этого кружка и был особенно близок к генералу Уэббу. Последний с самого начала поддерживал проект Нью-Йорка и Эри в своей газете New York Courier and Enquirer , и именно как его друг Джеймс Боуэн вошел в руководство компании, и благодаря его влиянию Боуэн продвинулся вперед. в Президентство.

Насколько было известно публике, дела Эри были легкими. Работа активно шла на всем протяжении линии. были вопросом нескольких недель В Восточном дивизионе работа была настолько близка к завершению, что прокладка пути на всем протяжении между Пьермонтом и Гошеном и ввод в эксплуатацию железной дороги . Фактически, через месяц после того, как Боуэн стал президентом, между Пьермонтом и Рамапо курсировал поезд на расстояние двадцати миль. Уже тот факт, что даже при наличии железной дороги в Восточном дивизионе ее восточная конечная точка все равно будет находиться почти в двадцати пяти милях от Нью-Йорка, и это расстояние нужно было преодолеть на пароходе между городом и Пьермонтом, уже начал волновать многих. обсуждение, и выгода, которую получила бы Компания, если бы ее конечная остановка находилась в Нью-Йорке или около него, стала очевидной для наблюдательных людей, которые задумались над этим вопросом.

Касл-Гарден в Нью-Йорке, откуда пароходы отправлялись на железную дорогу Эри в Пьермонте.

« Железная дорога, которая начинается в двадцати пяти милях от места, где она была зафрахтована для сообщения с каким-то другим местом »

Достопочтенный. Фрэнсис Грейнджер, выступая против попыток компании получить государственную помощь, заметил:

кажется, нет оснований предполагать, что он имеет право на уверенность в своих целях, которую он имел бы, если бы мог доказать, что разместит свой трафик там, где, по его протесту, он намеревался его разместить.

Устав компании давал ей привилегию строить железную дорогу из Нью-Йорка или из пункта недалеко от Нью-Йорка. Объединение побережья с озерами железной дорогой, которая привлекла бы движение великого Запада в Нью-Йорк, было единственной идеей, на которой остановились проектировщики этой железной дороги в поисках хартии. Таким образом, тот факт, что дорога должна была проходить не ближе двадцати пяти миль к великому центру торговли страны, стал предметом многочисленных комментариев.

Золотая возможность выброшена

25 апреля 1831 года, почти за год до того, как корпорация, ставшая Нью-Йоркской и Эриской железнодорожной была учреждена компанией, Нью-йоркской и Гарлемской железнодорожной компании были выданы учредительные документы с полномочиями на строительство однопутной или двухпутной железной дороги:

« ...от любой точки на северной границе Двадцать третьей улицы до любой точки на реке Гарлем , между восточными границами Третьей авеню и западными границами Восьмой авеню, с ответвлением на реку Гудзон, между 124-й улицей. и северная граница 129-й улицы » .

6 апреля 1832 года в устав были внесены поправки, разрешавшие компании с разрешения властей Нью-Йорка продлить свою железную дорогу « вдоль Четвертой авеню до Четырнадцатой улицы ». 12 мая 1836 года компании было разрешено объединиться с любой железнодорожной или канальной компанией, организованной в соответствии с законодательством штата Нью-Йорк, с целью строительства железной дороги в любой момент, о котором могли договориться директора двух компаний. Последующее законодательство позволило компании продлить железную дорогу до мэрии. 7 мая 1840 года компании было разрешено продлить свою железную дорогу от реки Гарлем через графство Вестчестер до точки пересечения с предполагаемой железной дорогой Нью-Йорка и Олбани . Компании также было разрешено построить разводной мост через реку Гарлем.

1840 г. Карта Гарлемской железной дороги с (неудавшимся) планом соединения железной дороги Эри. (см. левый верхний угол)

На сессии Законодательного собрания Нью-Йорка в 1841 году железнодорожная компания Нью-Йорка и Гарлема обратилась с просьбой о помощи штата в размере 350 000 долларов путем выпуска акций штата под 6 процентов и процентов с выплатой через пять лет. , чтобы компания могла продолжать свою работу; тогда действовала железная дорога от мэрии Нью-Йорка до Фордхэма , на расстоянии тринадцати миль. Чтобы повлиять на настроения в свою пользу, компания особо подчеркивала тот факт, что благодаря этой уступке железнодорожное сообщение между Нью-Йорком и Олбани будет значительно ускорено. Эта петиция была представлена ​​в Законодательное собрание 26 января и передана в сенатский комитет по железным дорогам. Заявление было отклонено.

В это время работы на «Эри» находились в разгаре своей активности. Элеазар Лорд был президентом компании. Президентом Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороги был Сэмюэл Р. Брукс. Похоже, он был дальновидным и практичным человеком. Схема «Нью-Йорк и Олбанс – железная дорога» процветала, как и большинство железнодорожных предприятий того времени, а президент Брукс, не сумев получить помощь от штата для своей компании и не видя ближайшего будущего для железной дороги Нью-Йорка и Олбани, которое принесло бы пользу он обратил свое внимание на Эри, краткое изучение масштабов этого проекта убедило его в том, что не только ее будущее величие, но и спасение и улучшение его собственной железной дороги лежит в союзе этих двух (как показано в карта).

Нет никаких записей, показывающих, как его идея была воспринята руководством Эри. Элеазар Лорд в своем резком обзоре «Эри», опубликованном в 1855 году, не упоминает инцидент между Эри и Гарлемом. Предложение, очевидно, не было принято, и вместе с этим была упущена прекрасная возможность. Это могло бы стать фатальной ошибкой, которая сделала возможными все последующие беды Эри. Но из-за этой ошибки не было бы Королевства Вандербильтов, и история Уолл-стрит и железных дорог в этой стране была бы совершенно иной. Все нынешнее имущество Великого Терминала системы Вандербильта на Сорок второй улице в Нью-Йорке могло принадлежать Эрни, если бы он кивнул головой и потратил менее 90 000 долларов.

Общие операции Erie Railroad

Боуэн был назначен президентом в конце мая 1841 года и оставался на этом посту до ежегодных выборов в октябре 1842 года. В течение первых шести месяцев этого периода дела Компании продолжали процветать во всех четырех подразделениях. Восточная дивизия, после значительной задержки с прибытием железа, была открыта для публики от Пьермонта до Гошена в сентябре. Работы по контрактам на дивизии «Саскуэханна» и «Вестерн» продвигались быстрыми темпами. Решение по делу Делавэра было отложено из-за судебного запрета, полученного компанией Delaware and Hudson Canal Company .

Карта железной дороги Нью-Йорка и Эри, 1844 г., показывающая состояние работ.

Однако под одновременным влиянием политической фракции, которая выступала против государственных займов и всех общественных работ, а также из-за упадка коммерческих дел, продажа государственных акций становилась все более затруднительной, и цена упала с девяноста двух долларов. процентов в июне до восьмидесяти двух в декабре. Чтобы избежать такой большой скидки и предотвратить дальнейшее снижение путем выставления долга на рынок, большая его часть была заложена в качестве обеспечения временных займов. В конце концов, в течение зимы цена упала ниже ставок, по которым были сделаны ипотеки, и возникла необходимость в продаже.

Результатом стала жертва на столь большую сумму (около 300 000 долларов), что компания внезапно лишилась возможности выплачивать квартальные проценты, причитающиеся к 1 апреля 1842 года. Таким образом, их кредит был уничтожен, их деятельность арестована, и возникли различные претензии. которые подлежали судебному преследованию, Компания немедленно передала свои дела в руки правопреемников, которые защищали ее интересы; были защищены, а Восточная дивизия продолжала успешно действовать. На сессии 1842 года в Законодательном собрании была предпринята попытка добиться освобождения государственного займа и предоставления компании права выпускать облигации ; но ни это, ни какие-либо компромиссы в отношении возрастающих процентов не были приемлемы для политиков того времени.

Обязательства компании на сумму около 600 000 долларов за работы и материалы к западу от Гошена, и главным образом на участках Саскуэханна и Запад, не были предусмотрены; все операции были приостановлены и продолжались до 1845 года. , не из города, как раньше, а из внутренних уездов. Соответственно, это было осуществлено на ежегодных выборах осенью 1843 года. Бывшие директора, за одним или двумя исключениями, отклонили переизбрание. Было выбрано новое направление, и президентом был назначен г-н Уильям Максвелл из округа Чемунг .

Публикации

• Железнодорожная компания Нью-Йорка и Эри, Джеймс Боуэн (1841 г.) Офис железнодорожной компании Нью-Йорка и Эри. Нью-Йорк, 13 сентября 1841 года.
• Железнодорожная компания Нью-Йорка и Эри, Джеймс Боуэн (1842 г.) Акционерам железнодорожной компании Нью-Йорка и Эри .