Железная дорога Кливленда и долины Махонинг

Железная дорога Кливленда и долины Махонинг
	Викимедиа \| © OpenStreetMap
	Бывшие железнодорожные пути Кливленда и Махонинг-Вэлли в Кливленде, штат Огайо.
Обзор
Штаб-квартира	Кливленд , Огайо , США
Даты работы	22 февраля 1848 г. декабря 1941
Преемник	Эри Железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея (после 1880 г.)
Предыдущий калибр	4 фута 9 + 3 ⁄ 8 дюймов ( 1457 мм ) (1856–1880)
Длина	67,81 миль (109,13 км)

Железная дорога долины Кливленда и Махонинга ( C&MV ) — короткая железная дорога, в штате Огайо действующая в США. Первоначально известная как Железная дорога Кливленда и Махонинга ( C&M ), она была зафрахтована в 1848 году. Строительство линии началось в 1853 году и было завершено в 1857 году. После слияния в 1872 году с двумя небольшими железными дорогами название компании было изменено на «Кливленд и Махонинг». Долинная железная дорога». В 1863 году железная дорога сдана в аренду компании Atlantic and Great Western Railway. Компания C&MV испытала финансовую нестабильность, и в 1880 году ее акции были проданы компании, базирующейся в Лондоне , Соединенное Королевство . В результате серии договоров аренды и смены владельцев в 1896 году C&MV оказалась в руках Erie Railroad. Фирменный стиль CM&V прекратился в 1942 году после того, как Erie Railroad завершила покупку находящихся в обращении акций железной дороги у британских инвесторов.

Ряд смен владельцев с 1942 года перешел в руки различных корпораций. Часть трассы теперь представляет собой велосипедные и пешеходные маршруты.

Основание

Джейкоб Перкинс, известный адвокат из города Уоррен в округе Трамбал, штат Огайо , ^{[ 1 ]} был лидером движения за строительство железной дороги между Кливлендом (быстрорастущим промышленным центром и портом на берегу озера Эри ) и угольными месторождениями восточно-центрального Огайо. ^{[ 2 ]} Предыдущая дорога в этот район, железная дорога Огайо и Эри, была предложена ранее, но из этого проекта ничего не вышло. ^{[ 3 ]} Перкинс помог создать железную дорогу Кливленда и Махонинга, которая была зафрахтована штатом Огайо 22 февраля 1848 года. Ей было разрешено построить железнодорожную линию от Кливленда до неустановленной точки возле Уоррена. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]} Первоначально Перкинс пытался заинтересовать Железную дорогу Огайо и Пенсильвании (O&P) в строительстве линии, но та компания отказалась. Затем он предложил чартер компании Pittsburgh and Erie Railroad , но она тоже не заинтересовалась. ^{[ 2 ]}

Государство переиздало хартию с небольшими поправками 20 марта 1851 года. ^{[ 4 ]}^{[ 6 ]} Одно из этих изменений позволило дороге проложить линию до Пенсильвании , если этот штат разрешит это. ^{[ 7 ]} Железная дорога Кливленда и Махонинга была организована 20 сентября 1851 года. ^{[ 6 ]}^{[ 8 ]} В число учредителей вошли ^{[ 9 ]} Перкинс; Дадли Болдуин, инвестиционный банкир из Кливленда; ^{[ 10 ]} Роберт Каннингем, бизнесмен из Нью-Касла, штат Пенсильвания ; Фредерик Кинсман, судья округа Трамбал и земельный агент; ^{[ 11 ]} Джеймс Маги, богатый из Филадельфии производитель прихватов и один из основателей Пенсильванской железной дороги ; ^{[ 12 ]} Чарльз Смит, бизнесмен и банкир из Уоррена; ^{[ 13 ]} и Дэвид Тод , прокурор округа Махонинг и бывший посол США в Бразилии . ^{[ 14 ]} В первоначальный совет директоров входили ^{[ 3 ]} Перкинс, Болдуин, Кинсман, Смит, Тод и Рубен Хичкок, судья из Пейнсвилля в округе Лейк, штат Огайо . ^{[ 15 ]} Кливленд был выбран штаб-квартирой корпорации. ^{[ 2 ]}

Маршрут и изменения маршрута

Выбор маршрута

Компания исследовала ряд различных маршрутов. ^{[ 2 ]} Маршрут, предложенный в 1851 году, имел северную конечную станцию железной дороги в Кливленде. ^{[ 8 ]} где он соединится с железной дорогой Кливленда, Колумбуса и Цинциннати . ^{[ 6 ]} Затем маршрут пролегал через Чагрин-Фолс , Гарретсвилл , Уоррен, Найлз , Жирар , Янгстаун , Польша , и Петербург , а затем заканчивался в Энон-Вэлли, штат Пенсильвания . ^{[ 8 ]} В 1852 году официальные лица компании решили полностью обойти Янгстаун, переместив маршрут на юг (вдоль нынешних межштатных автомагистралей 76 и межштатных автомагистралей 80 ), чтобы добраться до долины Энон. Дэвид Тод, вернувшийся в США из Бразилии в 1852 году, был разгневан тем, что железная дорога обойдет крупнейший город его графства. Он убедил представителей компании изменить маршрут обратно. ^{[ 16 ]}

Затем железная дорога предложила, чтобы после выезда из Янгстауна маршрут следовал по реке Махонинг до Нью-Касла. ^{[ 6 ]} Там она соединится с Северо-Западной железной дорогой. ^{[ 6 ]}^{[ 17 ]}^{[ 18 ]}^{[ а ]} и железная дорога Огайо и Пенсильвании. ^{[ 6 ]}^{[ 19 ]}^{[ б ]} Первый дал ему доступ к Пенсильванской железной дороге, а второй обеспечил доступ к промышленному и сельскохозяйственному региону между Нью-Каслем и Нью-Брайтоном . ^{[ 20 ]}

В конце декабря 1852 г. был избран новый совет директоров. ^{[ 19 ]}^{[ 21 ]} Остались Болдуин, Кинсман, Перкинс, Смит и Тод; вновь избранными были Чарльз Л. Роудс, бывший агент Кливлендской и Питтсбургской железной дороги , ^{[ 22 ]} и Генри Уик, известный банкир из Кливленда. ^{[ 23 ]} Перкинс был избран президентом . ^{[ 21 ]}

Датчик и сбор средств

Готовясь к строительству, компания должна была определиться с шириной колеи («колеи»). Ширина колеи характеризуется как узкоколейной, так и узкоколейной. ^{[ 18 ]}^{[ 24 ]} и стандартного калибра . ^{[ 25 ]}^{[ 26 ]}^{[ 27 ]}^{[ 28 ]} Это не было ни тем, ни другим; Колея составляла весьма необычные 4 фута 9,375 дюйма (1457,32 мм). ^{[ 29 ]}^{[ 30 ]} В то время почти все железные дороги в Огайо были построены с колеей 4 фута 10 дюймов (1470 мм) («колея Огайо»). ^{[ 17 ]} Директора новой железной дороги выбрали немного более узкую колею, поскольку считали, что по ней можно будет перевозить вагоны стандартной колеи. ^{[ 29 ]} Путаница по поводу колеи C&M, вероятно, связана с тем фактом, что 22 июня 1880 года Атлантическая и Великая Западная железная дорога ( железная дорога широкой колеи ) и ее собственные и арендованные дочерние компании (в том числе C&M) перешли на стандартную колею. ^{[ 31 ]}

Первоначально компания Cleveland and Mahoning Railroad продавала акции , чтобы собрать средства на строительство. Инвесторы в Уоррене и Янгстауне купили акции на 275 000 долларов (9 200 000 долларов в долларах 2023 года), а инвесторы в Кливленде — на 100 000 долларов (3 700 000 долларов в долларах 2023 года). ^{[ 19 ]}

Маршрут был обследован к концу 1852 года, и строительство было готово начаться в направлении Уоррена из Кливленда. ^{[ 19 ]}

Первый этап оценки

Работы над трассой начались в 1853 году. ^{[ 4 ]} В январе компания заявила, что определила места в Кливленде для строительства своих грузовых и пассажирских станций и доков на реке Кайахога . Компания также изменила свой маршрут и обошла Чагрин-Фолс после того, как жители этого района не смогли приобрести достаточное количество акций компании. ^{[ 32 ]}^{[ с ]} Новый маршрут сместился на юг, проходя через Мантую . ^{[ 2 ]}^{[ д ]} Представители компании также заявили, что железная дорога не пойдет на юг, в деревню Польша, после прохождения через Янгстаун, опять же из-за отсутствия подписки на акции. ^{[ 32 ]} Вместо этого железная дорога будет следовать по реке Махонинг на юго-восток до Нью-Касла. ^{[ 35 ]} и может даже пойти на юг до Нью-Брайтона. ^{[ 36 ]}

Работы по планировке и путям в Кливленде в 1853 году начались на Старом корабельном канале реки Кайахога в районе Огайо-Сити в Кливленде. Маршрут пересек канал Олд Шип и приземлился возле Малберри-авеню, направился на юго-восток (параллельно проспекту), а затем пролегал вдоль излучины Айристаун реки Кайахога. Он повернул по суше на юго-восток, чтобы избежать Скрэнтон-Флэтс и Коллизион-Бенд. ^{[ и ]} и переправился на восточный берег Кайахоги к северу от Кингсбери-Ран. Затем пути шли параллельно Бродвей-авеню и к востоку от нее, смещаясь в направлении восток-юго-восток около 55-й восточной улицы. Пересекнув пути железной дороги Кливленда и Питтсбурга, C&M резко повернул на юг. Прежде чем достичь Гамильтон-авеню (теперь называемого Гарвард-авеню), пути снова сместились на юго-восток, в основном параллельно Гарвард-авеню, Кейн-авеню и Майлз-авеню, прежде чем покинуть город. ^{[ 37 ]} Эту работу выполнила компания, базирующаяся в Ливингстоне, штат Нью-Йорк . «Западный дивизион» C&M проходил от Кливленда до Уоррена. Этот раздел был оценен компанией из Буффало, штат Нью-Йорк . ^{[ 38 ]} «Восточный дивизион» железной дороги пролегал от Уоррена до конечной остановки. Профилирование здесь было выполнено строительной фирмой Britton & Co., базирующейся в Уоррене. ^{[ 39 ]} Работа между Уорреном и Янгстауном началась примерно в августе 1853 года. ^{[ 40 ]}

Строительство дороги оказалось более дорогостоящим, чем предполагалось. компания продала облигации на сумму 850 000 долларов (31 100 000 долларов в долларах 2023 года). Чтобы получить больше средств, 22 августа 1853 года ^{[ 41 ]} Еще 300 000 долларов (10 200 000 долларов в долларах 2023 года) были проданы в Филадельфии в начале 1854 года. ^{[ 42 ]} К июлю профилировка была завершена в Кливленде от реки Кайахога до вершины высот на территории тогдашнего городка Ньюбург . ^{[ 43 ]}^{[ ж ]} И снова у железной дороги закончились деньги. На этот раз, по оценкам компании, для завершения выравнивания дороги в Янгстаун потребуется еще 200 000 долларов (6 800 000 долларов в долларах 2023 года). ^{[ 48 ]}

Второй этап оценки

Чтобы собрать необходимые средства, железная дорога решила продать больше облигаций. Продажи облигаций сильно упали из-за экономических проблем, вызванных рецессией 1853–1854 годов . ^{[ 3 ]}^{[ 49 ]} Весной 1854 года Перкинс отправился в Соединенное Королевство, чтобы попытаться продать там облигации инвесторам, но безуспешно. ^{[ 2 ]} Перкинс вернулся в Соединенные Штаты, где члены совета директоров умоляли его занять пост президента железной дороги, чтобы улучшить ее репутацию среди инвесторов. Перкинс согласился сделать это и даже пообещал вложить в железную дорогу 100 000 долларов (3 400 000 долларов в долларах 2023 года) из своих собственных денег, но только в том случае, если его коллеги-члены совета директоров согласятся лично гарантировать долги дороги. Члены правления согласились это сделать. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 9 ]} их инвестиции составили 440 000 долларов США (14 900 000 долларов США в долларах 2023 года). ^{[ 20 ]} Стратегия сработала: компания смогла продать еще 469 200 долларов (15 900 000 долларов в долларах 2023 года). ^{[ 20 ]} в облигациях 8 сентября 1854 г. ^{[ 41 ]}

Поскольку строительство между Кливлендом и Уорреном предварительно планировалось завершить в 1855 году, Перкинс и Тод провели две недели в декабре 1954 года в Филадельфии, где им удалось лично занять 20 000 долларов (700 000 долларов в долларах 2023 года), что позволило компании приобрести два локомотива . ^{[ 3 ]}^{[ 50 ]} Теперь у дороги было достаточно средств, чтобы купить рельсы для прокладки пути от Кливленда до Янгстауна, а также ограниченное количество подвижного состава для начала работы. ^{[ 50 ]} Рельсы были закуплены у Phoenixville Manufacturing Co. , и первая партия прибыла в конце мая 1855 года. ^{[ 51 ]} Первый локомотив железной дороги, « Филадельфия» , был изготовлен компанией Cuyahoga Steam Furnace Co. и доставлен в конце июля. ^{[ 52 ]} Вторая крупная партия рельсов прибыла в середине октября. ^{[ 53 ]}

Открытие линии между Кливлендом и Уорреном

На станции Планк-Роуд, на южной границе Кливленда, железная дорога построила свою первую железнодорожную станцию. Деревня, выросшая вокруг дворов, была переименована в Рэндалл в честь бывшего генерального почтмейстера США Александра Рэндалла . (Она была зарегистрирована как деревня Норт-Рэндалл в 1908 году.) ^{[ 54 ]} Большая часть маршрута в округе Портедж, штат Огайо , была профилирована в 1855 году, и путь частично проложен. К 7 ноября линия между Мантуей и Уорреном была завершена, и по ней курсировали строительные поезда. ^{[ 55 ]} 20 ноября компания C&M заключила контракт с компанией Chamberlain Co. на прокладку маршрута от Янгстауна до Нью-Касла. ^{[ 56 ]}

Зима, начавшаяся в конце 1855 года, была чрезвычайно суровой, и строительство было практически невозможным. Это отодвинуло дату завершения строительства линии на 1856 год. ^{[ 57 ]} Чтобы принимать грузы напрямую с грузовых судов, железная дорога объявила в марте 1856 года, что построит доки по обе стороны от Коламбус-стрит на южном берегу реки Кайахога (самая южная часть Айриштаун-Бенд). ^{[ 58 ]} Первые 30 миль (48 км) путей к югу от Кливленда открылись в апреле 1856 года. ^{[ 59 ]} 1 июля железная дорога открылась до Уоррена. ^{[ 57 ]}^{[ 60 ]}

С началом железнодорожных операций C&M потребовался суперинтендант для управления повседневной работой дороги. У. К. Клелланд из Питтсбургско-Кливлендской железной дороги был назначен суперинтендантом 15 июня 1856 года. ^{[ 61 ]} но он внезапно подал в отставку всего через месяц. ^{[ 62 ]} Затем Чарльз Л. Роудс был временно назначен суперинтендантом. ^{[ 3 ]}^{[ 63 ]} Его заменил Джордж Робинсон, суперинтендант железной дороги Кливленда и Питтсбурга. Робинсон, который также был главным инженером C&M, оставался там до 1865 года. ^{[ 64 ]}

Завершение строительства линии на Янгстаун

Осенью 1856 года C&M прибыл в Янгстаун. ^{[ г ]} и открыт для коммерческого движения в этот город 24 ноября 1856 года. ^{[ 66 ]} В результате у C&M не хватило 0,75 мили (1,21 км) до какого-либо соединения с восточной железной дорогой. ^{[ 67 ]}

Первоначально путь не выходил за пределы Янгстауна в 1856 году. Частично у железной дороги не было средств, и она заявила, что для завершения этой работы нужно не менее 50 000 долларов (1 600 000 долларов в долларах 2023 года). ^{[ 68 ]} C&M также обнаружило, что Северо-Западная железная дорога в Блэрсвилле была готова отправлять грузы на восток, но не на запад, что значительно затрудняло работу новой дороги (поскольку отправка пустых вагонов обратно в Кливленд была дорогостоящей). ^{[ 69 ]}

После 1857 года никаких дополнительных работ на главной линии Кливленда и Махонинга не велось. ^{[ 20 ]}^{[ 4 ]} оставив главную линию длиной около 67 миль (108 км). ^{[ 20 ]}

Независимая железная дорога: 1857–1863 гг.

Карта железной дороги Кливленда и долины Махонинг

Ранние операции

Железной дороге Кливленда и Махонинга также не удалось завершить строительство северной конечной остановки. Работы на главной линии были прекращены в доках на Скрэнтон-Флэтс (не Ириштаун-Бенд), в результате чего железная дорога осталась на расстоянии 0,75 мили (1,21 км) от ее соединения с железной дорогой Кливленда, Колумбуса и Цинциннати. ^{[ 67 ]}

Непосредственной целью компании стало улучшение работы существующей незавершенной дороги. 27 марта 1857 года оно инициировало новую продажу облигаций. ^{[ 41 ]} собрать 344 100 долларов США (11 300 000 долларов США в долларах 2023 года). ^{[ 20 ]} Часть этих средств была использована для уменьшения крутого уклона в районе Тремонт в Кливленде. Компания также приобрела еще 11 локомотивов. Чтобы разместить свой растущий флот, C&M заключила контракт с Chas. Строительная фирма Weatherhead построит свои первые ремонтные мастерские и развязку в Кливленде, к западу от пересечения Литературной дороги и Махонинг-авеню. ^{[ 70 ]}^{[ ч ]} В 1861 году железная дорога снесла существующий деревянный мост через реку Кайахога возле Кингсбери-Ран в Кливленде и заменила его железным Хоу . ферменным мостом ^{[ 71 ]}

C&M все еще нужно было найти соединение с восточной железной дорогой. В апреле 1853 года Генеральная ассамблея Пенсильвании приняла закон, разрешающий C&M доставлять автомобили в Нью-Касл, но закон не разрешал строительство железной дороги. ^{[ 72 ]} Ситуация изменилась в феврале 1854 года, когда законодательный орган Пенсильвании внес поправки в закон, позволяющие C&M построить линию «до точки в Нью-Касле или около него». Однако эти права продлились всего десять лет. ^{[ 72 ]} Северо-Западная железная дорога предложила построить линию до C&M от Нью-Касла, но представители C&M выразили незаинтересованность в этом подходе. ^{[ 73 ]} потому что они уже вели переговоры с другой железной дорогой. ^{[ 74 ]} Паника 1857 года и противодействие со стороны бизнеса и железнодорожных интересов Питтсбурга (город которого будет обходить соединением) положили конец любым дальнейшим попыткам Северо-Западной железной дороги. ^{[ 73 ]}

Создание филиала Хаббарда

Поскольку после 1856 года металлургическая промышленность в долине Махонинг значительно выросла, в Кливленд можно было отправлять гораздо меньше угля. Эта потеря грузовых перевозок в значительной степени негативно повлияла на размер прибыли C&M. Чтобы решить проблему, компания решила построить ветку от Янгстауна до угольных месторождений вокруг Хаббарда, штат Огайо . ^{[ 71 ]} Чтобы собрать средства для строительства ветки, 15 января 1862 года железная дорога продала новые облигации на сумму 72 500 долларов (2 300 000 долларов в долларах 2023 года). ^{[ 41 ]} К февралю 1863 года ветка Хаббарда строилась. Первоначально железнодорожные чиновники прогнозировали, что строительство будет завершено к маю 1863 года. ^{[ 71 ]} но острая потребность в железнодорожных шпалах и рельсах, вызванная Гражданской войной в США, задержала это, и филиал Хаббарда был построен только в 1865 году. ^{[ 29 ]} Ветка длиной 12,37 миль (19,91 км) ^{[ 75 ]} простирается от конечной остановки главной линии C&M в Янгстауне до границы Огайо и Пенсильвании. ^{[ 76 ]}^{[ 5 ]}

Завершение строительства C&M до Янгстауна привело к значительному уменьшению движения на близлежащем канале Пенсильвания и Огайо . Открытый в 1840 году, канал соединил Нью-Касл с Акроном, штат Огайо , по реке Махонинг, а затем по западному рукаву реки Махонинг, прежде чем пересечь страну до города Кент, штат Огайо . Оттуда он в основном следовал по реке Кайахога до Акрона. Поскольку C&M испытывала финансовые трудности из-за прекращения перевозок угля, штат Огайо решил в 1863 году продать свою долю в канале железной дороге за 30 000 долларов (700 000 долларов в долларах 2023 года). Целью продажи было дать железной дороге новый источник дохода, но C&M почти не использовала канал. Ценность канала заключалась в его праве отвода , и C&M позже продала большую часть канала компании Pittsburgh, Cleveland and Toledo Railroad , которая засыпала его и использовала в качестве основания для своих путей. ^{[ 77 ]}

Эксплуатация Atlantic и Great Western Railway

Участие C&M в создании A&GW

Еще в 1852 году C&M вела переговоры об установлении восточного соединения с Атлантической и Великой Западной железной дорогой (A&GW). ^{[ 74 ]} Толчком к переговорам послужило завершение в начале 1851 года строительства железной дороги Эри (тогда известной как Нью-Йорк и железная дорога Эри) между Нью-Йорком и Дюнкерком, штат Нью-Йорк (небольшой городок на берегу озера Эри на полпути между Буффало и Буффало ). , Нью-Йорк и граница Нью-Йорка и Пенсильвании). ^{[ 78 ]} 30 июня 1851 года штат Нью-Йорк издал устав Эри и Нью-Йоркской городской железной дороге , дающий ей право построить железнодорожную линию от Саламанки, штат Нью-Йорк , на запад через Рэндольф и Джеймстаун до границы с Пенсильванией. Работы начались в 1853 году, но в 1855 году у железной дороги закончились деньги, и она пришла в упадок. ^{[ 79 ]} Деловые круги в Огайо очень хотели построить железную дорогу между штатами, которая в какой-то момент соединилась бы с Эри. В марте 1851 года штат Огайо зафрахтовал железную дорогу Франклина и Уоррена (F&W), разрешив ей построить железную дорогу от Дейтона, штат Огайо , до Уоррена, а затем на восток до границы Огайо и Пенсильвании. ^{[ 78 ]} F&W расследовала устав железной дороги Питтсбург и Эри . ^{[ 74 ]} который был зафрахтован в 1846 году, ^{[ 80 ]} и обнаружил, что ее расплывчато сформулированный устав позволяет ей построить железную дорогу от Кинсмана, штат Огайо , до любой точки округа Уоррен, штат Нью-Йорк . ^{[ 74 ]}

Фредерик Кинсман, президент F&W, пригласил президента C&M Джейкоба Перкинса встретиться с представителями компаний Pittsburg & Erie, Clinton Line Railroad , Erie & New York City, Cleveland, Painesville and Ashtabula Railroad , а также группой финансистов из Мидвилля. , Пенсильвания , 1 октября 1852 года. C&M и большинство других присутствующих железных дорог согласились объединить усилия и искать соединение с железной дорогой Эри. «Эри» согласилась не только на соединение, но и за свой счет обследовать предложенный маршрут через Пенсильванию. ^{[ 74 ]} В 1853 году компания Franklin & Warren сменила название на Atlantic & Great Western Railroad (A&GW OH). ^{[ 78 ]} A&GW OH начала работу в августе 1853 года на средства, предоставленные инвесторами Мидвилля, но деньги закончились после того, как было пройдено всего несколько миль. ^{[ 74 ]}

В то время как железная дорога Огайо застопорилась, в апреле 1857 года штат Пенсильвания предоставил компании Meadville Railroad Co. лицензию на строительство линии из Эри, штат Пенсильвания , в Мидвилл. Штат также предоставил Мидвиллю право приобрести любую ветку, построенную в соответствии с уставом Питтсбурга и Эри. Эти права были куплены в июле 1857 года, но из-за паники 1857 года Мидвилл не смог продавать строительные облигации. В 1858 году компания Meadville изменила свое название на Atlantic & Great Western Railroad (A&GW PA). Должностные лица A&GW PA отправились в Соединенное Королевство в поисках инвесторов, где они заручились поддержкой железнодорожного финансиста-эмигранта Джеймса МакГенри. Дополнительная поддержка пришла в июле 1858 года, когда Хосе де Саламанка, 1-й граф Лос-Льянос, продал строительные облигации A&GW PA в Испании на 1 миллион долларов (35 200 000 долларов в долларах 2023 года) . В 1859 году A&GW PA учредила новую компанию Atlantic & Great Western Railroad (A&GW NY) в штате Нью-Йорк и приобрела Erie & New York City. ^{[ 74 ]} Первым публичным свидетельством того, что Кливленд и Махонинг, а также все три дороги A&GW работают вместе, в марте 1859 года средства массовой информации сообщили, что A&GW (дорога широкой колеи) даже предложила добавить третий рельс к путям C&M на всех участках дороги. путь в Кливленд, чтобы не было необходимости перевалки грузов или пассажиров. ^{[ 81 ]}

В январе 1860 года дороги A&GW объявили, что у них есть соглашение об использовании C&M для достижения Кливленда, хотя последняя дорога все еще не имела связи с какой-либо другой железной дорогой в городе. ^{[ 82 ]} A&GW NY открылся между Саламанкой и Джеймстауном в сентябре 1860 года и до Корри, штат Пенсильвания , в мае 1861 года. ^{[ 74 ]} Начало Гражданской войны привело к тому, что средства на строительство иссякли. ^{[ 83 ]} поэтому в августе 1861 года чиновники всех трех дорог A&GW снова разыскали МакГенри. МакГенри и монархия Испании предоставили A&GW больше средств. Дело Трента , которое угрожало войной между Соединенными Штатами и Соединенным Королевством, немного задержало получение этих средств. Работы возобновились в середине 1862 г. а в феврале 1863 года английский железнодорожный магнат сэр Мортон Пето сделал дополнительные крупные инвестиции в три A&GW (которые учредили совместный совет директоров для управления всеми тремя компаниями под названием «Atlantic and Great Western Railroad»). ^{[ 84 ]}

Завершение C&M в Кливленде

«Атлантик» и «Грейт Вестерн», а также «Кливленд» и «Махонинг» соединились в Уоррене незадолго до 28 мая 1863 года. ^{[ 85 ]} В июле 1863 года A&GW арендовала C&M. ^{[ 84 ]}^{[ я ]} Часть договора аренды требовала, чтобы A&GW завершила последние 11,75 миль (18,91 км) пути C&M в Кливленде к 1 мая 1864 года. Это означало продление пути до предложенной конечной остановки на острове Виски на канале Олд Шип, а также завершение строительства все необходимые подъезды, стрелочные переводы и доки. ^{[ 30 ]} В приложении A&GW также согласилась сдать в аренду незавершенный филиал Хаббарда. ^{[ 87 ]} и завершить его к 1 января 1864 года. ^{[ 30 ]}^{[ 2 ]}

МакГенри авансировал C&M 300 000 долларов (7 400 000 долларов в долларах 2023 года), чтобы позволить ей приобрести подвижной состав. ^{[ 88 ]} Поезда A&GW начали ходить по маршруту Кливленд и Махонинг 20 июля 1863 года. ^{[ 89 ]} Работы над новым пассажирским депо в Скрэнтон-Флэтс начались в августе 1863 года. ^{[ 90 ]} и железнодорожная станция для нового депо была завершена 4 ноября. ^{[ 91 ]}

Операции C&M в рамках A&GW

1 января 1864 года компания Cleveland and Mahoning Railroad арендовала две меньшие железные дороги Огайо. Более крупной дорогой, которую нужно было сдать в аренду, была 35-мильная (56 км) железная дорога Найлза и Нью-Лиссабона , к которой C&M получила доступ на 90 лет. ^{[ 87 ]} Эта железная дорога берет свое начало от устава 1827 года, разрешающего строительство линии длиной 95 миль (153 км), соединяющей Аштабулу (на берегу озера Эри) с деревней Нью-Лиссабон в округе Колумбия, штат Огайо . Железнодорожная компания Аштабула и Нью-Лиссабон начала строительство линии в 1853 году. ^{[ 16 ]}^{[ 76 ]} Он был завершен только между Аштабулой и Найлсом (город примерно на полпути между Уорреном и Янгстауном). ^{[ 76 ]} а в 1864 году незавершенный участок был сдан в аренду компании New Lisbon Railroad Co. Эта дорога обанкротилась, пытаясь завершить строительство линии. ^{[ 16 ]}^{[ 76 ]} Железная дорога Найлза и Нью-Лиссбона приобрела незавершенный участок от Найлза до Нью-Лиссбона в 1869 году и завершила строительство. ^{[ 16 ]}^{[ 76 ]} Меньшая дорога, которую нужно было сдать в аренду, имела протяженность 7,75 мили (12,47 км). ^{[ 92 ]} Свобода и Венская железная дорога . ^{[ 87 ]} Эта дорога шла от железной дороги Church Hill Coal Co. в городке Либерти. ^{[ 76 ]} (около 5 миль (8,0 км) к северу от Янгстауна) к северу от некорпоративной деревни Вена . Маршрут был завершен в 1868 году и продлен на запад до Жирара, а затем на юго-восток до Янгстауна в 1870 году. ^{[ 16 ]} (расстояние 5,5 миль (8,9 км)). ^{[ 93 ]} Хотя ветка Жирар-энд-Янгстаун была продана в 1871 году железнодорожной компании Аштабула, Янгстаун и Питтсбург , ^{[ 76 ]} остальная часть стала частью C&M. ^{[ 94 ]}^{[ Дж ]}

Нацеленность Cleveland and Mahoning Railroad на связь с A&GW привела к тому, что C&M пренебрегла своими обязанностями в соответствии с уставом Пенсильвании. 4 мая 1864 года Генеральная ассамблея Пенсильвании отменила устав C&M и передала полномочия по строительству маршрута между границей штата и Нью-Каслем компании Lawrence Railroad and Transportation Co. ^{[ 95 ]} C&M все еще стремилась к прямой связи с Питтсбургом и начала добиваться расширения своих уставных полномочий в 1866 году. ^{[ 2 ]} Генеральная ассамблея Пенсильвании отказалась одобрить пересмотр устава в апреле 1866 года. ^{[ 96 ]} после активного лоббирования против этого со стороны железных дорог Пенсильвании. ^{[ 97 ]} Однако, стремясь добраться до Нью-Касла, C&M неохотно согласилась подключиться к железной дороге Лоуренса, как только она завершит строительство ветки между Нью-Каслем и филиалом Хаббарда. (Работы на ветке были завершены в марте 1867 года.) ^{[ 98 ]}

20 июня 1864 года A&GW, продвигаясь с запада, установила еще одно соединение с «Кливлендом» и «Махонингом». Западный конец A&GW соединялся с железной дорогой Цинциннати, Гамильтона и Дейтона , что обеспечивало грузовой доступ C&M в Сент-Луис, штат Миссури . ^{[ 84 ]}

Первое банкротство A&GW и расширение филиала Хаббарда

19 августа 1865 года три железные дороги A&GW объединились в новую компанию Atlantic and Great Western Railway. ^{[ 99 ]}

A&GW обанкротилась в 1867 году. ^{[ 100 ]} A&GW теперь был сдан в аренду Erie Railway. Начиная с 1867 года строитель железных дорог и спекулянт Джей Гулд вел успешную биржевую битву за контроль над железной дорогой Эри. ^{[ 101 ]} Теперь Гулд начал расширять территорию Эри на запад до Чикаго, важнейшего рынка, если его дорога должна была конкурировать с Центральной железной дорогой Нью-Йорка и Пенсильванской железной дорогой. ^{[ 102 ]} Его первым шагом в этом начинании была аренда давнего партнера Эри, компании A&GW. ^{[ 103 ]}^{[ к ]}

В 1869 году филиал Хаббарда C&M наконец получил доступ к Пенсильвании через права на железнодорожные пути на двух небольших железных дорогах. Первой из них была Шаронская железная дорога, построенная компанией Sharon Iron Co. в 1862 году для связи ее металлургического завода с угольной шахтой Брайер-Хилл в городке Брукфилд, штат Огайо . ^{[ 104 ]} Эта промышленная железная дорога длиной 2,09 мили (3,36 км) простиралась от границы Пенсильвании и Огайо до Шарона, штат Пенсильвания . ^{[ 105 ]} а затем немного севернее до перекрестка Пиматунинг. ^{[ 106 ]}^{[ л ]} Другой арендованной железной дорогой была железная дорога Вестермана, завершенная 20 мая 1864 года и построенная компанией Coleman, Westerman & Co. для соединения ее металлургического завода с угольными шахтами в городке Брукфилд. ^{[ 107 ]} Это 1,5 мили (2,4 км) в длину. ^{[ 108 ]} промышленная железная дорога возникла в Шароне и протянулась на 0,75 мили (1,21 км) до Огайо. ^{[ 109 ]} Вместе железная дорога Шарона и железная дорога Вестермана продвинули ветку Хаббарда в общей сложности на 9,85 миль (15,85 км) вглубь Пенсильвании. ^{[ 110 ]} Компания C&M получила права на движение по обеим промышленным дорогам, модернизировала линии для пассажирских и грузовых поездов и 1 апреля 1869 года пропустила по ним свой первый пассажирский поезд. ^{[ 107 ]}

Компания A&GW вышла из банкротства в 1871 году под своим старым названием Atlantic & Great Western Railroad. ^{[ 111 ]} и аренда Эри закончилась.

Железная дорога Кливленда и долины Махонинг

1872 г. - создание железной дороги Кливленда и долины Махонинг.

Джеймс МакГенри приобрел все акции C&M, находящиеся в обращении, кроме 19, в апреле 1872 года. Затем эти акции были переданы инвестиционному фонду Rental Trust Bonds of the Atlantic и Great Western Railway («Арендный фонд 1872 года»). ^{[ 112 ]}

Признавая важность коротких линий Найлс и Нью-Лиссабон и Вена и Либерти для C&M, МакГенри теперь принял меры, чтобы гарантировать, что ни одна линия не может быть у него отнята. Он продал облигации на сумму около 5,5 миллионов долларов (139 900 000 долларов в долларах 2023 года) для покупки двух дорог, а затем создал фонд погашения их доходов для погашения долга. ^{[ 24 ]} 25 июля 1872 года компании Cleveland & Mahoning, Niles & New Lisbon и Vienna & Liberty были объединены в соответствии с законами штата Огайо в новую компанию - Cleveland and Mahoning Valley Railroad (C&MV). ^{[ 87 ]}^{[ 28 ]}^{[ 2 ]} В течение следующих нескольких десятилетий C&MV зарабатывала деньги, а две короткие линии — нет. ^{[ 87 ]} C&MV теперь стало называться Подразделением Махонинг Атлантической и Великой Западной железной дороги. ^{[ 112 ]}

Второе банкротство A&GW

Гулд потерял контроль над железной дорогой Эри в марте 1872 года. ^{[ 113 ]} но новые менеджеры железной дороги сохранили стратегию Гулда, пытаясь добраться до Чикаго. ^{[ 114 ]} В договоре аренды от 1 мая 1872 года, но не ратифицированном акционерами до 25 июня, компания Erie Railway согласилась сдать A&GW в аренду на 99 лет за годовую арендную плату в размере 800 000 долларов (21 500 000 долларов в долларах 2023 года) в год. Однако договор аренды не распространялся на C&MV, который оставался привязанным только к AG&W, а не к Erie. ^{[ 115 ]} После того, как Хью Дж. Джуэтт стал президентом Erie в июле 1874 года, он обнаружил, что договор аренды требует от A&GW приобретения контрольного пакета акций железной дороги Кливленда, Колумбуса, Цинциннати и Индианаполиса и передачи акций Erie. A&GW этого не сделал. Более того, A&GW имела право потребовать, чтобы Erie разместила неограниченное количество ценных бумаг в банке Огайо по своему выбору, чтобы гарантировать хорошую кредитоспособность и продолжение деятельности A&GW. ^{[ 116 ]} Джуэтт заявил, что договор аренды расторгнут из-за невыполнения обязательств A&GW. ^{[ 117 ]} Его финансы были дестабилизированы из-за потери доходов от аренды и гарантий безопасности, и 8 декабря 1874 года A&GW перешла в конкурсное управление. ^{[ 118 ]}

AG&W провела шесть лет на пути к банкротству. ^{[ 119 ]} При этом компания C&MV немного расширила свой маршрут, когда железная дорога Шарон продлила свою линию до перекрестка Шенанго. ^{[ м ]} в 1876 году. ^{[ 120 ]} В 1877 году бизнесмен из Чагрин-Фолс Уильям Хатчингс построил ветку длиной 5 миль (8,0 км) от Чагрин-Фолс до главной линии C&MV. ^{[ 121 ]}

Аренда C&MV в Нипано

A&GW наконец вышла из банкротства в 1880 году. Задолженность компании составила более 60 миллионов долларов (1 615 800 000 долларов в долларах 2023 года), и большая часть ее подвижного состава была конфискована из -за отсутствия оплаты. В железнодорожной отрасли широко распространено мнение, что A&GW можно сделать прибыльным, потратив около 5 миллионов долларов (143 100 000 долларов в долларах 2023 года), что позволит перевести его на стандартную колею и закупить достаточно подвижного состава, чтобы снова ввести его в эксплуатацию. . Железная дорога Эри (теперь официально известная как Нью-Йорк, озеро Эри и Западная железная дорога), все еще ищущая западную главную линию, согласилась собрать деньги. A&GW будет разрешено оставлять себе две трети своих доходов, а оставшаяся треть будет направляться в Эри. В Англии МакГенри и другие владельцы «инвестиционного фонда 1872 года» были возмущены: они купили более 50 миллионов долларов (1 346 500 000 долларов в долларах 2023 года) в акциях AG&W и 70 миллионов долларов (1 885 100 000 долларов в долларах 2023 года) в облигациях AG&W и увидели нет возврата. Они инициировали несколько судебных процессов, которые задержали выход A&GW из банкротства на три года. ^{[ 116 ]} Наконец, 16 марта 1880 года пять попечителей A&GW организовали новую компанию — « Железную дорогу Нью-Йорка, Пенсильвании и Огайо» (NYP&O, произносится «Нип-а-но») от имени держателей облигаций. ^{[ 122 ]} The Atlantic & Great Western была продана NYP&O 20 марта 1880 года. ^{[ 123 ]}

22 июня 1880 года C&MV за один день был переоборудован на стандартную колею. ^{[ 31 ]}

Чтобы сохранить контроль над C&MV, NYP&O заключило дополнительную аренду дороги 4 мая 1880 года и снова 24 апреля 1883 года. ^{[ 28 ]} 1 января 1886 года NYP&O преобразовало права C&MV на железнодорожное сообщение Вестерманской железной дороги в официальную аренду. ^{[ 109 ]}

Весной 1886 года компания NYP&O завершила маршрут C&MV в Кливленде, наконец соединившись с другой железной дорогой. ^{[ 55 ]} Чтобы пересечь полуостров между Каналом Олд-Шип и излучиной Айриштаун, полотно пути было помещено в канал, где проспекты Хемлок, Мэн, Вашингтон и Уинслоу проходили над путями через каменные мосты. ^{[ 124 ]}^{[ н ]} Поезда начали ходить 4 июля. ^{[ 55 ]} Железнодорожные станции C&MV расширились почти на 2 мили (3,2 км). ^{[ 125 ]} вдоль юго-западного берега Старого Корабельного канала, вокруг Ириштаун-Бенд и в Тремонте. ^{[ 124 ]} NYP&O заменило мост C&MV через реку Кайахога в Кингсбери-Ран на мост с складным ножом и перестроило сам мост через Кингсбери-Ран. ^{[ 125 ]} NYP&O также построила новый док C&MV к северу от того места, где пути C&MV поворачивали на запад и проходили под Детройт-авеню. ^{[ 126 ]}

Четвертая аренда Эри

6 марта 1883 года компания Erie Railroad арендовала NYP&O. ^{[ 127 ]}

К 1886 году C&MV была самой важной линией NYP&O, производя 55 процентов от всех 6 045 000 коротких тонн (5 484 000 т) годовых грузовых перевозок NYP&O. На C&MV было так много грузовых перевозок, что линия была перегружена. Доки в Кливленде все еще не были автоматизированы, а из-за использования ручного труда требовалось столько грузов, что в 1886 году доки фактически перевезли меньше грузов, чем в 1885 году. ^{[ 128 ]}

В совместном исследовании ситуации, проведенном компаниями Erie и C&MV, опубликованном в феврале 1888 года, было рекомендовано наконец сделать линию между Кливлендом и Янгстауном двойной, что обойдется в 1,25 миллиона долларов (42 400 000 долларов в долларах 2023 года). Исследование также рекомендовало, среди прочего, построить в доках Кливленда новые паровые разгрузчики стоимостью 250 000 долларов (8 500 000 долларов в долларах 2023 года). ^{[ 128 ]}

Двойная работа началась в мае 1888 года с успешной продажи новых облигаций. ^{[ 129 ]}^{[ 130 ]} Работы начались ранней осенью 1888 года. ^{[ 131 ]} Чтобы сократить расходы, компания C&MV изготовила каждый короткий мост заранее и доставила его на рабочую площадку целиком на платформах. Там мосты были установлены на полозьях , а затем подняты на место лебедками с помощью вышек с ручным приводом . Мосты большего размера собирались из частей и устанавливались таким же образом. Только в одном случае, когда речь шла о самом длинном мосте на линии, железной дороге пришлось построить временную эстакаду , чтобы нести путь, пока строился новый мост. ^{[ 132 ]} Однако C&MV обнаружила, что у нее слишком мало средств для завершения строительства двойного пути и строительства всех необходимых железнодорожных станций. Чиновники решили перевести всю дорогу на двухпутную, но проложили только 56 миль (90 км) железных дорог. ^{[ 131 ]} Работа по созданию двойного пути завершилась в 1890 году, и осталось удвоить всего 10 миль (16 км) пути. ^{[ 133 ]}

Эри владеет Нипано

В 1895 году NYP&O снова столкнулась с финансовыми трудностями. 1 января 1896 года компания Erie Railroad согласилась выкупить все долги и акции дороги. 16 марта 1896 года NYP&O была реорганизована в Nypano Railroad Company. ^{[ 134 ]} Компания Erie также продолжала сдавать в аренду C&MV. Эта последняя аренда давала Эри контроль над дорогой до 1 марта 1962 года в обмен на годовую арендную плату в размере 514 180 долларов (18 800 000 долларов в долларах 2023 года). ^{[ 129 ]}

В течение следующих 35 лет в C&MV был внесен ряд изменений. Железная дорога была перестроена между Хаббардом и Честнат-Риджем (шоссе округа 12 на северо-востоке), и несколько крутых поворотов улучшились. ^{[ 135 ]} Железная дорога Шарона приобрела железную дорогу Нью-Касл и долины Шенанго в ноябре 1900 года, наконец предоставив C&MV сообщение с Нью-Каслем. 1 января 1901 года (обратно с 1 декабря 1900 года) Нюпано арендовал Шаронскую железную дорогу на 900 лет. ^{[ 120 ]} Новый договор аренды позволил C&MV отказаться от редко прибыльной компании Vienna & Liberty Railroad, что она и сделала в 1901 году. ^{[ 136 ]} В 1903 году компания Nypano потратила 3 миллиона долларов (105 600 000 долларов в долларах 2023 года) на модернизацию путей, депо и дворов C&MV. ^{[ 137 ]} В 1905 году были заменены пятнадцать мостов, в том числе двухпролетный мост через реку Шенанго в Шароне. ^{[ 138 ]} В 1941 году компания Nypano арендовала часть железной дороги Кливленд-Питтсбург в Равенне, штат Огайо . Этот участок пути длиной 2,5 мили (4,0 км) стал основной линией дивизии Махонинг (что дало дивизии лучший маршрут через город, чем существующие двухпутные и однопутные линии). Эри приобрела этот трек в 1945 году. ^{[ 139 ]} В 1912 году Нипано заменил поврежденный разводной мост через реку Кайахога к северу от Кингсбери-Ран новым 180-футовым (55 м) двухпутным одностворчатым разводным мостом Штрауса. ^{[ 140 ]}

В 1912 году компания Nypano построила для C&MV новый паровой угольный опрокидыватель и причал, недалеко от того места, где сейчас находится западная опора моста Детройт-Супериор. Он был разработан известной кливлендской фирмой Wellman Engineering. ^{[ 141 ]} Движение C&MV вдоль реки Кайахога в Кливленде было настолько обширным, что C&MV расширила свою железнодорожную станцию в Айриштаун-Бенд до восьми путей, чтобы вместить ее. ^{[ 142 ]} Строительство моста Детройт-Супериор началось в 1914 году. В 1917 году угольный склад был перенесен на 200 футов (61 м) вверх по течению, чтобы разместить мост. ^{[ 141 ]}

9 марта 1917 года Nypano подписал новый, измененный договор аренды с C&MV. Эта аренда давала Нипано контроль над дорогой на 999 лет в обмен на годовую арендную плату в размере 558 967 долларов (13 300 000 долларов в долларах 2023 года) (плюс налоги). ^{[ 28 ]}

В середине 1920-х годов железная дорога Эри перешла под контроль Nickel Plate Securities Corporation . Эта компания была основана в 1915 году О. П. Ван Сверингеном и М. Дж. Ван Сверингеном («Фургоны»), двумя братьями из Кливленда. Вансы были застройщиками, которые потерпели неудачу в своих попытках добиться строительства трамвайной линии от их застройки в Шейкер-Хайтс, штат Огайо , до центра Кливленда. В апреле 1916 года Вансы приобрели контрольный пакет акций железной дороги Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса (известной как «Никелевая железная дорога»), устав которой разрешал строительство железнодорожной линии в центр Кливленда. Чтобы защитить свои инвестиции в Nickel Plate, компания Vans начала приобретать и другие железные дороги. В рамках этой стратегии с ноября 1924 года по январь 1925 года Вансы приобрели достаточно акций Erie Railroad, чтобы взять под свой контроль эту собственность. ^{[ 143 ]}

Покупка Erie Railroad долины Кливленд и Махонинг

Сложная система холдинговых компаний и кредитов, которые Ваны использовали для построения своей железнодорожной империи, рухнула в 1933 году с началом Великой депрессии . ^{[ 144 ]}

Пока железные дороги Ван Сверингена боролись с банкротством, компания Erie Railroad искала способы сократить расходы. Компания по-прежнему платила британским акционерам C&MV 558 967 долларов, хотя доход от линии упал намного ниже этой суммы. Чиновники Эри узнали, что акционеры, многие из которых нуждались в деньгах, чтобы пережить депрессию, готовы продать акции. ^{[ 145 ]} Эри нужен был кредит для оплаты сделок. Он обратился в Финансовую корпорацию реконструкции , которая в середине октября 1939 года одобрила кредит. ^{[ 146 ]}^{[ 147 ]} Комиссия по межштатной торговле (ICC) одобрила покупку на сумму 7,9 миллиона долларов (173 миллиона долларов в долларах 2023 года) 16 ноября. ^{[ 148 ]}

В результате только Nypano (арендатор C&MV) и держатели облигаций C&MV остались единственным препятствием на пути полного владения Erie железной дорогой Кливленда и долины Махонинг. В 1941 году Эри запросила разрешение ICC на продажу облигаций на сумму 18 миллионов долларов (372 900 000 долларов в долларах 2023 года). Это позволило бы Erie приобрести Nypano и погасить существующие облигации C&MV. ICC одобрил продажу облигаций 15 сентября 1941 года. ^{[ 149 ]} и покупка облигаций Nypano и C&MV 28 октября. ^{[ 150 ]} Суд по делам о банкротстве дал свое одобрение 19 декабря 1941 года, разрешив Erie выйти из банкротства. ^{[ 151 ]}

Существование железной дороги Кливленда и Махонинг-Вэлли как независимой корпорации подошло к концу 7 мая 1942 года. ^{[ 152 ]}

Статус Пост-Эри

C&MV теперь стало известно как Подразделение Махонинг железной дороги Эри. ^{[ 153 ]}^{[ о ]} Примерно в 1,5 милях (2,4 км) к югу от Трансфера, штат Пенсильвания , двойной путь превратился в два параллельных пути. Южный участок путей (бывший филиал Хаббарда) вел к долинам и проходил через Шарон, достигая Янгстауна, а затем двигался на северо-запад к Уоррену. Эти треки Эри назвал «Первое подразделение». Вторая группа путей застряла на возвышенности и повернула на запад, чтобы достичь северной стороны Уоррена более прямым маршрутом. Эти треки Эри назвал «Вторым подразделением». ^{[ 155 ]} Когда оба подразделения покинули пределы города Уоррена, они снова стали параллельными. ^{[ 156 ]} Два пути пересеклись к западу от Ливиттсбурга (место, известное как «перекресток SN»), и все пассажирские поезда следовали по Первому подразделению (которое снова стало двухпутным). ^{[ 157 ]}

31 мая 1946 года компания Erie Railroad закрыла бывшие грузовые доки C&MV на Коламбус-роуд на Ириштаун-Бенд. ^{[ 158 ]} В какой-то момент либо C&MV, либо Erie перенесли главную пассажирскую и грузовую станцию из Скрэнтон-Флэтс в новое депо, расположенное к западу от 93-й улицы Э. и Гарвард-авеню в районе Юнион-Майлз-Парк в Кливленде . В январе 1948 года компания Erie объявила, что построит новую пассажирскую станцию на 131-й улице И. и Майлз-авеню. примерно в 0,5 мили (0,80 км) к востоку. ^{[ 159 ]} К июлю эти планы изменились: теперь «Эри» намеревалась построить пассажирское депо размером 50 на 19 футов (15,2 на 5,8 м) на пересечении Ли-роуд и Майлз-авеню, в полной миле к юго-востоку от существующего места. Это больше не будет главное депо, а просто станция, облегчающая доступ пригородным пассажирам. ^{[ 160 ]} Главный вокзал Эри переместился на станцию Кливленд Юнион , огромную железнодорожную станцию, построенную в 1927 году Ван Сверингенами под Терминальной башней . ^{[ 161 ]}

Владение Erie Lackawanna Railroad и Conrail

17 октября 1960 года Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога объединились с железной дорогой Эри и стали железной дорогой Эри Лакаванна . ^{[ 162 ]} Компания Erie Lackawanna провела капитальный ремонт бывшего пути C&MV возле моста Детройт-Супериор в конце 1960 года после того, как было обнаружено, что полотно пути значительно просело. Более позднее расследование пришло к выводу, что виновником была насыщенная почва, вызванная либо прорывом водопровода, либо неизвестным природным источником. ^{[ 163 ]} В 1964 году компания Erie Lackawanna отменила все междугородние пассажирские поезда на старом C&MV, оставив пригородный поезд Кливленд-Янгстаун единственным регулярным пассажирским сообщением на линии. ^{[ 164 ]}

Судно «Эри Лакаванна» объявило о банкротстве 26 июня 1972 года, после того как ураган «Агнес» разрушил большую часть его пути. ^{[ 165 ]}

Эри Лакаванна находилась в банкротстве до 1976 года. Ряд других северо-восточных железных дорог также обанкротились, а в 1975 году Конгресс принял закон о создании Conrail , квазиправительственной корпорации, наделенной полномочиями брать на себя управление обанкротившимися дорогами, улучшать их, отказываться от убыточных филиалов и основные линии и снова сделать грузовые перевозки прибыльными. 1 апреля 1976 года Conrail взял на себя управление Эри Лакаванна и другими железными дорогами. ^{[ 166 ]}

Conrail переименовал путь C&MV, назвав старое первое подразделение «вторичным Randall». ^{[ 167 ]} и старое Второе Подразделение - «Вторичная Свобода». ^{[ 168 ]}

Изменения в Conrail

Конрейл покинул Лиссабонское отделение протяженностью 31 милю (50 км) сразу после захвата Эри-Лакаванна. ^{[ 169 ]} Затем 14 января 1977 года компания Conrail прекратила пригородное сообщение из Кливленда в Янгстаун. ^{[ 170 ]}^{[ п ]}

Conrail начала сокращать свои грузовые перевозки на старом C&MV в 1980-х годах. Железная дорога начала переводить грузовые перевозки на свою Кливлендскую линию (старую железную дорогу Кливленда и Питтсбурга) в конце 1970-х - начале 1980-х годов, в результате чего на вторичных станциях Рэндалла и Фридом почти не было движения. ^{[ 172 ]} Он отказался от линии C&MV к востоку от Мантуи в 1981 году. ^{[ 173 ]} и грань между Хаббардом и Шэрон в 1982 году. ^{[ 174 ]} В 1982 году было удалено 22 мили (35 км) пути между Мантуей и Ливиттсбургом. ^{[ 175 ]} а в 1982 и 1983 годах он удалил части своего пути в городах Уоррен (1,6 мили (2,6 км)) ^{[ 176 ]} и Янгстаун (1,39 мили (2,24 км)). ^{[ 177 ]}

В 1982 году компания Conrail удалила 3,3 мили (5,3 км) путей в Кливленде, от конечной остановки на острове Виски до двора Фон Виллера (на 93-й улице и Гарвард-авеню). ^{[ 178 ]} Около 1993 года, ^{[ нужна ссылка ]} Конрейл покинул оставшуюся часть средней школы Рэндалла к востоку от Чемберлен-роуд. ^{[ 179 ]}^{[ q ]}

Часть бывшей магистрали C&MV в Кливленде была потеряна из-за дорожного строительства в 1980-х годах. Ривербед-стрит на протяжении многих десятилетий была однополосной дорогой, идущей параллельно самой внутренней дороге в Ириштаун-Бенд. В 1985 году дорога была расширена до двух полос, и эту дорогу перекрыла новая восточная полоса. ^{[ 142 ]}

В июле 1993 года Conrail продала участок площадью 35 акров (140 000 м²). ²) бывших железнодорожных станций C&MV на острове Виски компании Whiskey Island Partners, корпорации по развитию недвижимости, за 1,6 миллиона долларов (3 400 000 долларов в долларах 2023 года). ^{[ 180 ]} Частная компания потратила 300 000 долларов на перенос пути Конрейла с острова Виски. ^{[ 181 ]} В декабре 2004 года округ Кайахога приобрел землю у Whiskey Island Partners, а также остальную часть острова Виски, за 6,25 миллиона долларов (10 100 000 долларов в долларах 2023 года). ^{[ 182 ]} Округ использовал большую часть полуострова для создания парка Венди . ^{[ 183 ]}

В июне 1994 года Conrail продала, среди других активов, участок вторичной дороги Freedom Secondary длиной 7,2 мили (11,6 км) между Кентом и Равенной недавно созданной кластерной железной дороге Акрон-Барбертон . ^{[ 184 ]} Эта часть пути была позже продана Совету частной промышленности Портеджа, а в 2004 году — администрации порта округа Портедж (которая продолжала сдавать ее в аренду Кластерной железной дороге Акрон-Барбертон). ^{[ 185 ]}

В 1996 году компания Warren and Trumbull Railroad получила доступ к двум участкам бывшего пути C&MV. В мае Conrail продала 5-мильный (8,0 км) участок Freedom Secondary между Норт-Уорреном и Ливиттсбургом недавно созданной Economic Development Rail II Corporation, некоммерческой организации, созданной Корпорацией экономического развития долины Махонинг. Эта часть пути была сдана в аренду компании Warren and Trumbull Railroad. ^{[ 186 ]} В августе следующего года компания Warren and Trumbull Railroad Company приобрела 12,9 миль (20,8 км) главных линий, ответвлений и запасных частей Randall Secondary и Freedom Secondary («Лордстаунские кластерные линии»). ^{[ 187 ]}

В январе 1997 года компания Youngstown Belt Railroad приобрела около 3 миль (4,8 км) главной линии Randall Secondary, ответвлений и разъездов между Западным перекрестком в Янгстауне и городком Уэзерсфилд . ^{[ 188 ]}

Норфолк Южное владение

В 1998 году большая часть Conrail была приобретена компаниями CSX Transportation и Norfolk Southern Railway , которые разделили компанию между собой. Норфолк Южный (NS) в конечном итоге оказался в средней школе Рэндалла. ^{[ 179 ]}

В июне 2009 года Кливлендская коммерческая железная дорога (CCR) подписала соглашение, по которому она арендовала 25 миль (40 км) средней школы Рэндалла (между двором Фон Виллера и концом действующего пути к востоку от Авроры). ^{[ 189 ]} В июне 2017 года NS и CCR предложили отказаться от линии длиной 5,5 миль (8,9 км) к западу от Чемберлен-роуд и убрать путь. ^{[ 190 ]}

О линии C&MV

Основная линия и ответвления

Основная линия железной дороги Кливленда и Махонинг-Вэлли пролегала от Кливленда до Янгстауна и первоначально имела длину 67,81 мили (109,13 км). ^{[ 75 ]}^{[ р ]} В 1867 году длина разъездов и других путей вдоль главной линии составляла 10 миль (16 км). ^{[ 86 ]} но после завершения строительства линии и значительного расширения верфей в 1922 году она составила 209,76 миль (337,58 км). ^{[ 28 ]} После завершения строительства основной линии Atlantic & Great Western Railway длина основной линии составила 80,81 мили (130,05 км). ^{[ 129 ]} Двойной (или «вторичный») путь на маршруте первоначально в 1898 году составлял 65,72 мили (105,77 км). ^{[ 129 ]} но к 1922 году достиг 77,29 миль (124,39 км). ^{[ 28 ]}

Ветвь Хаббарда началась в Янгстауне и проходила через Хаббард до границы Огайо и Пенсильвании на расстоянии 12,37 миль (19,91 км). ^{[ 75 ]}

Железная дорога Найлс и Нью-Лиссабон (позже известная как Лиссабонское отделение) проходила от Найлза до точки примерно в 3 милях (4,8 км) к югу от Нью-Лиссбона, общее расстояние 36,25 миль (58,34 км). ^{[ 129 ]}^{[ 105 ]}

Железная дорога Свободы и Вены (позже известная как Ветка Свободы) пролегала от городка Либерти до деревни Вена на расстоянии около 7,75 миль (12,47 км). ^{[ 92 ]}

Железная дорога Вестермана и железная дорога Шарон продлили ветку Хаббарда на 9,85 миль (15,85 км) до перекрестка Пиматунинг в Пенсильвании. ^{[ 110 ]}

Описание линии

После завершения строительства двухпутной дороги железная дорога Кливленда и долины Махонинг имела уклон 0,398 на западе и 0,49 на востоке. От берега озера Эри до высот Кливленда уклон был намного круче — 1,1. ^{[ 6 ]} Крутой уклон от высоты к берегу означал, что поезда проезжали мимо станции Норт-Рэндалл только 130 вагонами. ^{[ 125 ]}

Примерно на 41-м миле, недалеко от Гарреттсвилля, огромный разъезд Махонинг вёл к многочисленным карьерам песка и гравия в этом районе и обеспечивал обширные площадки для стоянки вагонов с рудой, ожидающих присоединения к грузовому поезду. ^{[ 192 ]} Два пути главной линии пересеклись друг с другом к западу от Ливиттсбурга (место, известное как «перекресток SN»). ^{[ 157 ]} В черте города Уоррена двойная колея превратилась в сложную тропу . ^{[ 193 ]}

К концу 1950-х годов двор Брайер-Хилл в Янгстауне имел ширину 25 путей и длину 1,5 мили (2,4 км). Основная линия здесь была фактически трехпутной, чтобы поезда со спальными вагонами не задерживались. К юго-востоку от Крэб-Крик находился перекресток Химрод, где поезда, направляющиеся в Питтсбург, могли повернуть на юго-восток и соединиться с другим подразделением Эри. Поезда, направлявшиеся в Хобокен, штат Нью-Джерси , оставались на C&MV. ^{[ 194 ]}

Между Хаббардом и Шароном линия была однопутной на протяжении 3,5 миль (5,6 км). Поезда также однопутные по реке Шенанго и болоту Пиматунинг. Двойной путь снова начался на перекрестке Пиматунинг. ^{[ 195 ]}

Тропа Иэдуотерс

Примерно с 1993 года округ Портидж начал приобретать 7 миль (11 км) заброшенной вторичной дороги Рэндалла между Мантуей и Гарретсвиллем. К 1997 году он собрал весь участок от разных землевладельцев, и участки были переименованы в Тропу Хэдуотерс. Завещание в размере 50 000 долларов (100 000 долларов в долларах 2023 года) позволило недавно созданному парковому району округа Портидж начать планировку полосы отвода и превратить ее в велосипедную и пешеходную тропу. Восточная часть тропы была завершена примерно в октябре 1997 года. ^{[ 196 ]} Западная часть, оплаченная за счет гранта Министерства природных ресурсов штата Огайо (ODNR) в размере 99 000 долларов (100 000 долларов в долларах 2023 года), открылась в следующем году. ^{[ 197 ]} Парковому району удалось получить недостающий участок заброшенной трассы длиной 1,5 мили (2,4 км). ^{[ 198 ]} в 2003 году за 46 000 долларов, что позволило соединить восточный и западный участки тропы. ^{[ 199 ]}

В ноябре 2017 года парковый район приобрел дополнительные 1,35 мили (2,17 км) заброшенной тропы на западном конце тропы. Грант в размере 60 000 долларов (100 000 долларов в долларах 2023 года) от ODNR позволил парковому району восстановить покрытие по всей длине тропы. в 2018 году. ^{[ 200 ]} В том же месяце парковый округ подписал договор купли-продажи на приобретение 0,8 мили (1,3 км) заброшенной трассы на восточной конечной точке тропы Хэдуотерс. ^{[ 201 ]}^{[ с ]}

Тропа Столетнего озера Кливлендского фонда

В 1987 году ^{[ 203 ]} серия археологических раскопок в Ириштаун-Бенд привела к появлению отчета, в котором рекомендовалось защитить это место. ^{[ 204 ]} Следуя этой рекомендации, Комиссия по планированию округа Кайахога в апреле 1992 года опубликовала отчет, в котором предлагалось проложить велосипедную и пешеходную тропу вдоль старого полотна C&MV в Айристаун-Бенд и Скрэнтон-Флэтс, чтобы связать остров Виски на севере с каналами Огайо и Эри. Тропа на юге. ^{[ 205 ]} В январе 2009 года группа, возглавляемая городом Кливленд, опубликовала отчет, в котором еще раз призвала превратить заброшенное полотно между островом Виски и тропой Тоупат в велосипедно-пешеходную тропу . План также включал строительство нового пешеходного моста через Старый Корабельный канал реки Кайахога, чтобы воссоединить пути со старой железнодорожной станцией C&MV (ныне часть Венди-парка). ^{[ 206 ]}

Переговоры о получении права собственности на гусеничное полотно C&MV начались в 2008 году. Trust for Public Land (TPL), национальная некоммерческая организация, которая координирует и обеспечивает создание парковых зон, вела переговоры от имени группы с Westbank Development Corp. ^{[ 206 ]} 28 декабря 2009 года TPL приобрела за 3,2 миллиона долларов (4 500 000 долларов в долларах 2023 года) право собственности и сервитут, охватывающий 1,3 мили (2,1 км) бывшего путевого полотна C&MV между каналом Old Ship Channel и рекой Кайахога возле Кингсбери-Ран. ^{[ 207 ]}

Компания Cleveland Metroparks курировала первоначальные работы по проектированию предлагаемой тропы, которые начались в 2009 году. ^{[ 207 ]} Агентство начало работы по проектированию моста в 2014 году. ^{[ 208 ]} Повторное исследование геологической нестабильности Ириштаун-Бенд, проведенное в феврале 2015 года администрацией порта округа Кливленд-Кайахога , привело к задержке строительства тропы вдоль Ириштаун-Бенд до тех пор, пока склон холма не был окончательно стабилизирован. ^{[ 209 ]}

Южный участок тропы Centennial Lake Link, созданной Фондом Кливленда, длиной 0,25 мили (0,40 км) открылся 13 августа 2015 года. Этот участок начинался на северной конечной точке тропы по каналам Огайо и Эри и пересекал основание полуострова Скрэнтон, а затем заканчивался. на Коламбус-роуд на восточной стороне Айриштаун-Бенд. ^{[ 210 ]} Северный участок длиной 0,5 мили (0,80 км) тропы Centennial Lake Link Trail от Фонда Кливленда открылся 9 июня 2017 года. Этот участок пролегал от моста Детройт-Супериор на северо-запад и запад до канала Old Ship. ^{[ 211 ]}^{[ 212 ]}

В компании Cleveland Metroparks заявили, что будут принимать участие в тендере на строительство пешеходного моста на острове Виски до конца 2017 года. ^{[ 211 ]} В агентстве заявили, что надеются начать строительство моста летом 2018 года и завершить работы в конце 2019 года. ^{[ 213 ]}

См. также

История железной дороги Кливленда

Ссылки

Примечания

↑ Северо-Западная железная дорога завершила строительство линии от Нью-Касла до Блэрсвилля, штат Пенсильвания , в 1854 году. ^{[ 18 ]}
↑ По состоянию на октябрь 1853 года железная дорога Огайо и Пенсильвании строилась вдоль долины реки Бивер от Нью-Брайтона до Нью-Касла. ^{[ 6 ]}
↑ Бизнесмены Чагрин-Фолс были крайне недовольны этим решением. Они отметили, что деревня приобрела запасы на сумму 30 000 долларов (1 100 000 долларов в долларах 2023 года) и должна была быть на маршруте. ^{[ 33 ]}
^ Решение оказалось случайным; деревня Мантуя была основана вокруг депо C&M. ^{[ 34 ]}
^ Коллизион-Бенд — это старица на реке Кайахога, которая определяет полуостров, на котором расположены равнины Скрэнтон.
^ Откос Портидж действует как умеренно высокий обрыв или гребень. ^{[ 44 ]} пересекая Кливленд примерно с северо-востока на юго-запад. Он идет параллельно берегу озера Эри на расстоянии около 3 миль (4,8 км), пока не достигает Пейнсвилля, где начинает все более резко изгибаться на юго-запад и юг. В городке Ньюбург он простирается от Доанс-Корнерс (расположенного примерно на современном пересечении Евклид-авеню и 105-й улицы) на юго-запад, юг и снова на юго-запад до старой деревни Ньюбург. ^{[ 45 ]} К северо-западу и западу от хребта местность относительно равнинная. Он постепенно поднимается среди песчаных древних пляжных гряд, оставленных озером Эри в то время, когда озеро было намного больше, чем сегодня. К востоку и юго-востоку от хребта ледниковая морена покрывает плато Аллегейни , постепенно поднимаясь к Аппалачскому плато. ^{[ 46 ]} Местность эта холмистая, прорезанная многочисленными сухими оврагами. ^{[ 47 ]}
↑ Дорога примерно шла параллельно восточному берегу реки Махонинг. Он достиг Крэб-Крик в Янгстауне, а затем остановился. ^{[ 65 ]}
^ Эти работы включали в себя механический и ремонтный цех размером 120 на 75 футов (37 на 23 м), котельную размером 15 на 20 футов (4,6 на 6,1 м) и котельную шириной 200 футов (61 м). , разворотный дом стоимостью 20 000 долларов (700 000 долларов в долларах 2023 года) с 20 локомотивными стойлами и поворотной платформой. Работы начались в августе 1857 года и завершились через три месяца. ^{[ 70 ]}
^ Большинство источников сообщают, что срок аренды истекает 1 октября. ^{[ 86 ]} или 7 октября. ^{[ 2 ]}^{[ 87 ]} Историк железной дороги Эри Эдвард Х. Мотт говорит, что договор аренды датирован июлем 1863 года. ^{[ 84 ]} Утверждение Мотта, вероятно, более достоверно, учитывая работу, которую, по сообщениям средств массовой информации, проделала A&GW над гусеницами C&M до октября 1863 года.
^ Это потребовало от C&M построить соединение протяженностью 1,65 мили (2,66 км) от Янгстауна до Либерти-Тауншип. ^{[ 28 ]}
↑ Фактически было заключено два договора аренды. Назначенный судом управляющий сдал A&GW в аренду компании Erie Railway в 1868 году. Первый управляющий был отстранен от должности и назначен новый управляющий. Второй получатель снова сдал A&GW в аренду компании Erie в 1869 году. ^{[ 100 ]}
^ Pymatuning Junction был соединением с железной дорогой Эри, расположенной примерно в 1500 футах (460 м) к востоку от пересечения того, что сейчас является Кэрриер-роуд (Township Road 428) и W. Lake Road (Township Road 587) в округе Мерсер .
^ Это некорпоративная деревня, расположенная в 1 миле (1,6 км) к югу от Гринвилля, штат Пенсильвания , на том месте, где сейчас находится Пенсильванское шоссе 18 .
↑ Самый ранний из этих мостов, построенный в 1853 году, позволял Детройт-авеню проходить через пути. По состоянию на 1981 год это был самый старый мост в Кливленде, который все еще использовался. ^{[ 124 ]}
^ Железная дорога Эри считала, что дивизия Махонинг простирается на северо-восток от Шенанго до 1 мили (1,6 км) за Мидвиллем, штат Пенсильвания. ^{[ 154 ]}
^ Междугородние пассажирские поезда дальнего следования перестали использовать Терминальную башню в 1972 году. ^{[ 171 ]}
^ Место находится к востоку от Авроры, штат Огайо , в нескольких сотнях футов к северу от пересечения Чемберлен-роуд и Е. Пайонир-Трейл.
^ Источники отмечают, что южной конечной станцией изначально был Жирар, и что позже линия была продлена на 6 миль (9,7 км) до Крэб-Крик в Янгстауне. ^{[ 129 ]}^{[ 28 ]}^{[ 105 ]} Этот сегмент также был известен как «Ветвь канала». ^{[ 191 ]}
^ Тропа Хэдуотерс не включает бывшее депо C&MV в Мантуе. Однако эта станция является архитектурной и исторической достопримечательностью, охраняемой деревней Мантуя. ^{[ 202 ]}

Цитаты

^ Орт 1910c , с. 1067.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Кеннеди 1885 , с. 602.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж История округов Трамбал и Махонинг 1892 г. , с. 104.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1868a , с. 41.
^ Перейти обратно: ^а ^б Браун и Норрис 1885 , с. 291.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «Выставка состояния и перспектив железнодорожной компании Кливленда и Махонинга» . Американский железнодорожный журнал . 29 октября 1853 г. с. 692 . Проверено 11 ноября 2017 г.
^ Рейнольдс, Гиффорд и Илисевич 2002 , с. 26.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Железная дорога Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 12 сентября 1851 г. с. 2.
^ Перейти обратно: ^а ^б Роуз 1990 , с. 250.
^ Кеннеди 1896 , с. 305.
^ Аптон 1910 , стр. 32–33.
^ Джордан 1911 , стр. 578–579.
^ Аптон 1910 , с. 11.
^ Комли и Д'Эггвилл 1875 , с. 136.
^ Миллер 2015 , с. 348.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Батлер 1921 , с. 761.
^ Перейти обратно: ^а ^б Альберт 1882 , с. 403.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Уилсон 1899 , с. 212.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Железная дорога Кливленда и Махонинга — судьба Кливленда как промышленного города». Обычный дилер . 6 января 1853 г. с. 2.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Годовой отчет железной дороги Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 25 января 1861 г. с. 3.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Железная дорога Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 27 декабря 1852 г. с. 2.
^ «В очках и без». Обычный дилер . 8 апреля 1894 г. с. 9.
^ Эйвери 1918 , с. 560.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Атлантика и Грейт Вестерн» . Железнодорожные Таймс . 10 апреля 1875 г. с. 362 . Проверено 8 ноября 2017 г.
^ Сандерс 2007 , с. 33.
^ Римлянам 1899 , с. 67.
^ Пуфферт 2009 , с. 117.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Муди 1922 , с. 97.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Журнал Эри , 1958 , стр. 12.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Управление прогресса работ, 1939 г. , стр. 139–140.
^ Перейти обратно: ^а ^б Лагерь 2007 , с. 33.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Железная дорога Кливленда и Махонинга - отчет президента и инженера». Обычный дилер . 24 января 1853 г. с. 3.
^ «Ветвь Чагрин-Фолс в Кливленде и Махонинге». Обычный дилер . 30 апреля 1853 г. с. 3.
^ Браун и Норрис 1885 , с. 483.
^ «Проект новой железной дороги». Обычный дилер . 24 марта 1853 г. с. 2.
^ «Железная дорога Кливленда и Махонинга - отчет президента и инженера». Обычный дилер . 25 января 1853 г. с. 3.
^ Маккейган 2011 , с. 28.
^ «Железная дорога Махонинг». Обычный дилер . 5 марта 1853 г. с. 3.
^ «Кливленд, Махонинг, Бриттон, Уоррен, Янгстаун». Обычный дилер . 31 мая 1853 г. с. 3.
^ «Железная дорога Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 27 августа 1853 г. с. 2.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Межгосударственная торговая комиссия 1931 г. , с. 461.
^ «Северо-Западные, Кливлендские и Махонингские железные дороги». Обычный дилер . 27 февраля 1854 г. с. 2.
^ «Прогресс строительства в Махонинге». Обычный дилер . 10 июля 1854 г. с. 3.
^ Ведущие производители и торговцы города Кливленда и окрестностей, 1886 г. , с. 23.
^ Орт 1910a , с. 101.
^ Уинслоу, Уайт и Уэббер 1953 , с. 5.
^ Маккейган 2011 , с. 50.
^ «Железная дорога Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 24 июля 1854 г. с. 3.
^ Кеннеди 1885 , стр. 602–603.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Новая железная дорога — освободите место для шахт Махонинга». Обычный дилер . 20 апреля 1855 г. с. 2.
^ «Железная дорога Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 28 мая 1855 г. с. 3.
^ «Железная дорога Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 26 июля 1855 г. с. 3.
^ «Приезды Р.Р. Железного». Обычный дилер . 19 октября 1855 г. с. 3.
^ «В Норт-Рэндалле это почти все бизнес». Обычный дилер . 6 апреля 1996 г. с. Е3.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Браун и Норрис 1885 , с. 292.
^ «Железная дорога долины Махонинг». Обычный дилер . 30 ноября 1855 г. с. 2.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Железная дорога Махонинг». Обычный дилер . 30 июня 1856 г. с. 3.
^ «Муниципальные дела». Обычный дилер . 19 марта 1856 г. с. 3.
^ «Железные дороги Огайо». Обычный дилер . 11 апреля 1856 г. с. 3.
^ «Железная дорога Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 27 июня 1856 г. с. 4.
^ «Неклассифицированный». Обычный дилер . 16 июня 1856 г. с. 3.
^ "Изменять". Обычный дилер . 17 июля 1856 г. с. 3.
^ «Итоги выборов». Обычный дилер . 30 января 1857 г. с. 3.
^ Браун и Норрис 1885 , с. 846.
^ «C.&M. Железная дорога». Обычный дилер . 16 апреля 1858 г. с. 3.
^ «Расписание Кливленда и Махонинга RR, номер 3». Обычный дилер . 25 ноября 1856 г. с. 2.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Железная дорога Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 6 июля 1857 г. с. 1.
^ «Железная дорога Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 28 января 1857 г. с. 2.
^ «Кливленд и ее железные дороги». Обычный дилер . 30 мая 1857 г. с. 1.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Магазины железных дорог Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 6 августа 1857 г. с. 3.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Железная дорога Кливленда и Махонинга» . Американский железнодорожный журнал . 7 февраля 1863 г., стр. 118–119 . Проверено 16 ноября 2017 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1871 г. , с. 547.
^ Перейти обратно: ^а ^б Чурелла 2013 , стр. 306, 633.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Мотт 1901 , стр. 364.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1868a , с. 44.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г История округов Трамбал и Махонинг 1892 г. , с. 105.
^ Браун и Норрис 1885 , с. 290.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Мотт 1901 , стр. 363.
^ Мотт 1901 , стр. 363–364.
^ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1871 г. , стр. 556.
^ «Железнодорожная война и слухи о войне». Обычный дилер . 14 марта 1859 г. с. 2.
^ «Атлантика и Великая Западная RR». Обычный дилер . 30 января 1860 г. с. 3.
^ Мотт 1901 , стр. 364–365.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Мотт 1901 , стр. 365.
^ «Атлантическая и Великая Западная железная дорога». Обычный дилер . 28 мая 1863 г. с. 3.
^ Перейти обратно: ^а ^б Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1868a , с. 53.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Суинберн, Джон (3 июля 1875 г.). «Атлантика и Грейт Вестерн» . Железнодорожные времена . стр. 649–651 . Проверено 8 ноября 2017 г.
^ Вебер 1999 , с. 17.
^ «Новый маршрут из Кливленда в Нью-Йорк». Обычный дилер . 17 июля 1863 г. с. 3.
^ «Атлантическая и Великая Западная железная дорога». Обычный дилер . 12 августа 1863 г. с. 3.
^ «Завершение строительства Атлантической и Великой Западной железной дороги в Кливленд». Обычный дилер . 5 ноября 1863 г. с. 3.
^ Перейти обратно: ^а ^б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1884 г. , с. 710.
^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1874 г. , стр. 71.
^ Батлер 1921 , с. 762.
^ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1871 г. , стр. 547–548.
^ «Питтсбургская пресса о поражении законопроекта о железной дороге Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 10 апреля 1866 г. с. 2.
^ Сандерс 2014 , с. 21.
^ «Железнодорожное дело». Обычный дилер . 25 марта 1867 г. с. 4.
^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1881 г. , с. 1026.
^ Перейти обратно: ^а ^б Финкельман 2001 , с. 55.
^ Моррис 2006 , стр. 62–66.
^ Моррис 2006 , с. 67.
^ Моррис 2006 , стр. 67–68.
^ История округа Мерсер, штат Пенсильвания, 1888 г. , стр. 195–196.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Пенсильванское бюро железных дорог 1903 г. , с. 97.
^ Железнодорожная компания Эри 1888 , с. 35.
^ Перейти обратно: ^а ^б История округа Мерсер, штат Пенсильвания, 1888 г. , с. 176.
^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1873 г. , с. 50.
^ Перейти обратно: ^а ^б Сандерсон 1907 , с. 233.
^ Перейти обратно: ^а ^б Бедный 1889 , с. 213.
^ «Еще одна глава Эри» . Железнодорожный век . 29 сентября 1905 г. с. 384 . Проверено 11 ноября 2017 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Железная дорога Кливленда и долины Махонинг» . Коммерческая и финансовая хроника . 18 октября 1873 г. с. 512 . Проверено 8 ноября 2017 г.
^ Моррис 2006 , с. 77.
^ Шафер 2000 , стр. 47–48.
^ «Старые и новые дороги» . Железнодорожный вестник . 4 июля 1875 г. с. 257 . Проверено 18 ноября 2017 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Мотт 1901 , стр. 237.
^ Мотт 1901 , стр. 237, 240.
^ «Атлантика и Грейт Вестерн» . Железнодорожные времена . 2 января 1875 г., стр. 22–23 . Проверено 8 ноября 2017 г.
^ Мотт 1901 , стр. 262.
^ Перейти обратно: ^а ^б Муди 1922 , с. 98.
^ Фаркас, Карен (16 августа 1992 г.). «Оживленный городок, затерянный во времени». Обычный дилер . п. Б1.
^ Государственный секретарь Огайо 1881 , с. 1029.
^ Государственный секретарь Огайо 1881 , с. 162.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Уотсон и Вольфс 1981 , с. 58.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Журнал Эри , 1958 , стр. 13.
^ Watson & Wolfs 1981 , с. 59.
^ Спрингирт 2010 , с. 75.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Железнодорожные новости» . Железнодорожный мир . 18 февраля 1888 г. с. 155 . Проверено 15 ноября 2017 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Бедный 1899 , с. 121.
^ «Чтобы проложить двойной путь по дороге в долину Махонинг». Обычный дилер . 19 мая 1888 г. с. 8.
^ Перейти обратно: ^а ^б Железнодорожная компания Эри 1888 , с. 13.
^ Бьянкулли 2003 , с. 92.
^ «Железная дорога Нью-Йорка, Пенсильвании и Огайо» . Коммерческая и финансовая хроника . 18 ноября 1891 г. с. 796 . Проверено 14 ноября 2017 г.
^ Совет комиссаров железных дорог Нью-Йорка, 1897 г. , с. 700.
^ Железнодорожная компания Эри 1899 , с. 17.
^ Муди 1922 , стр. 97–98.
^ «Американские и канадские железнодорожные новости» . Железнодорожные новости . 5 июля 1902 г. с. 12 . Проверено 16 ноября 2017 г.
^ «Усовершенствования железной дороги Эри» . Трастовые компании . Июль 1905 г. с. 567 . Проверено 15 ноября 2017 г.
^ Журнал Erie Magazine 1958b , стр. 29.
^ «Замена разводного моста через реку Кайахога» . Инженерная запись . 4 января 1913 г., стр. 20–21 . Проверено 11 ноября 2017 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Дин, Джуэлл Р. (2 июня 1946 г.). «Перевозчикам Великих озер назначены напряженные шесть месяцев». Обычный дилер . п. С13.
^ Перейти обратно: ^а ^б Барр и Прево 2015 , с. 4.
^ Элленбергер и Махар 1973 , с. 368.
^ Харвуд 2003 , стр. 260–270.
^ Грант 2001 , с. 28.
^ Грант 2001 , стр. 28–29.
^ "Строительство" . Железнодорожный век . 14 октября 1939 г. с. 606 . Проверено 11 ноября 2017 г.
^ «Сделка по выделенной линии в Эри одобрена». Нью-Йорк Таймс . 17 ноября 1939 г. с. 33.
^ «Эри Роуд планирует продажу ценных бумаг». Нью-Йорк Таймс . 16 сентября 1941 г. с. 31.
^ «Эри купит 2 дороги». Нью-Йорк Таймс . 29 октября 1941 г. с. 33.
^ «Суд освободит Эри-Роуд сегодня». Нью-Йорк Таймс . 20 декабря 1941 г. стр. 29–30.
^ Холм и Дадли 1957 , с. 164.
^ Роуз 1990 , с. 322.
^ Журнал Erie Magazine 1958b , стр. 12.
^ Журнал Erie Magazine 1958b , стр. 14, 26.
^ Журнал Erie Magazine 1958b , стр. 27.
^ Перейти обратно: ^а ^б Журнал Эри , 1958b , стр. 28.
^ Дин, Джуэлл Р. (1 июня 1946 г.). «Морские новости». Обычный дилер . п. 10.
^ «План станции Нью-Эри почти готов». Обычный дилер . 16 января 1948 г. с. 11.
^ «Железная дорога Эри построит новую станцию в Ли и Майлзе». Обычный дилер . 1 июля 1948 г. с. 4.
^ «Эри перейдет на терминал в 1949 году». Обычный дилер . 30 июля 1948 г. стр. 1, 7.
^ «Новая железнодорожная система выбирает офицеров». Нью-Йорк Таймс . 18 октября 1960 г. стр. 55, 64.
^ Барр и Прево, 2015 , стр. 2, 9–10.
^ «Слушание Эри направлено на сокращение обслуживания». Обычный дилер . 10 сентября 1964 г. с. 23.
^ Бедингфилд, Роберт Э. (27 июня 1972 г.). «Эри-роуд, со ссылкой на наводнение, файлы для реорганизации». Нью-Йорк Таймс . стр. 1, 81.
^ Бедингфилд, Роберт Э. (1 апреля 1976 г.). «Conrail захватывает систему Northeast». Нью-Йорк Таймс . стр. 43, 47.
^ Совет наземного транспорта 1998 , с. Р-90.
^ Экономика транспорта и системы управления и HNTB 2007 , с. 2—19.
^ «Железнодорожные линии Огайо будут постепенно сворачиваться, поскольку система ConRail становится реальностью» . Пресс-Вестник . 31 марта 1976 г. с. 8 . Проверено 19 ноября 2017 г.
^ Долл, Билл (15 января 1977 г.). «Все было на борту — последний раз». Обычный дилер . п. 19.
^ Нуссбаум, Джон (14 января 1977 г.). «Сегодня вечером все на борту». Обычный дилер . п. 7.
^ Сандерс 2016 , с. 58.
^ Сандерс 2014 , с. 30.
^ «Консолидированная железнодорожная корпорация. AB 167, Sub 32» . Межгосударственная торговая комиссия . 15 сентября 1981 года . Проверено 19 ноября 2017 г.
^ «Консолидированная железнодорожная корпорация. AB 167, Sub 302» . Межгосударственная торговая комиссия . 30 ноября 1981 года . Проверено 19 ноября 2017 г.
^ «Консолидированная железнодорожная корпорация. AB 167, Sub 174N» . Межгосударственная торговая комиссия . 30 ноября 1981 года . Проверено 19 ноября 2017 г.
^ «Консолидированная железнодорожная корпорация. AB 167, Sub 456N» . Межгосударственная торговая комиссия . 18 января 1983 года . Проверено 19 ноября 2017 г.
^ «Консолидированная железнодорожная корпорация. AB 167, Sub 220N» . Межгосударственная торговая комиссия . 23 ноября 1981 года . Проверено 19 ноября 2017 г .; «Консолидированная железнодорожная корпорация. AB 167, Sub 175N» . Межгосударственная торговая комиссия . 30 ноября 1981 года . Проверено 19 ноября 2017 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Парсонс Бринкерхофф 2001 , с. 3.47.
^ Филлипс, Стивен (16 июля 1993 г.). «Конрейл продает землю для пристани для яхт на озере». Обычный дилер . п. Е1.
^ Любингер, Билл (5 марта 1999 г.). «Продается земля на острове Виски». Обычный дилер . п. С1.
^ Маццолини, Джоан (15 декабря 2004 г.). «Графство для покупки острова виски». Обычный дилер . п. Б1.
^ Холландер, Сара; Маццолини, Джоан (21 июля 2005 г.). «Округ, город договариваются о будущем острова». Обычный дилер . п. Б1.
^ Льюис 1996 , с. 16.
^ «Округ Огайо добивается одобрения STB на приобретение частной линии» . Прогрессивное железнодорожное сообщение . 22 марта 2004 года . Проверено 20 ноября 2017 г.
^ Истгейтский региональный правительственный совет (апрель 2013 г.). План городского транспорта на 2040 год (PDF) (Отчет). Колумбус, Огайо. п. 239 . Проверено 20 ноября 2017 г .; Совет наземного транспорта, Министерство транспорта. Финансовое дело STB № 32798. «Корпорация экономического развития Rail II — освобождение от приобретения — линии Consolidated Rail Corporation». 61 ФР 16528 . 15 апреля 1996 г.
^ Совет наземного транспорта, Министерство транспорта. Финансовая документация STB № 33012. «Warren & Trumbull Railroad Company — освобождение от приобретения — линии Consolidated Rail Corporation». 61 ФР 42084 . 13 августа 1996 г.
^ Совет наземного транспорта, Министерство транспорта. Справка STB Finance № 33332. «Summit View Incorporated — Продолжение освобождения от контроля — The Youngstown Belt Railroad Company». 62 ФР 3735 . 24 января 1997 года.
^ Миллер, Джей (7 февраля 2011 г.). «Кливлендская железная дорога спокойно и быстро продвигается к проектам расширения» . Кливлендский бизнес Крэйна . Проверено 5 сентября 2017 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}; Шенбергер, Роберт (24 января 2011 г.). «Железнодорожный оператор нашел полмили пути и планирует обслуживать сталелитейные компании» . Кливлендский бизнес Крэйна . Проверено 5 сентября 2017 г .; «Кливлендская коммерческая железная дорога» (PDF) . Итоги железнодорожной недели . 12 июня 2009 г. с. 2 . Проверено 5 сентября 2017 г.
^ «AB-290 (подномер 394X). Компания Norfolk Southern Railway Company предложила отказ. AB-1257. Прекращение аренды и полномочий Cleveland Commercial Railroad Company, LLC между Milepost RH 22.0 и Milepost RH 27.5 в Авроре, штат Огайо» (PDF) ) . Совет наземного транспорта. Министерство транспорта США . 23 июня 2017. с. 2 . Проверено 19 ноября 2017 г.
^ Железнодорожная компания Эри 1918 , с. 20.
^ Журнал Эри , 1958 , стр. 14.
^ Журнал Эри , 1958 , стр. 15-16.
^ Журнал Эри , 1958 , стр. 16.
^ Журнал Эри , 1958 , стр. 17.
^ Кава, Барри (25 августа 1997 г.). «Подарок жизни: семья жертвует на пешеходную тропу». Обычный дилер . п. Б1.
^ Обландер, Терри (4 июня 1998 г.). «Государственные гранты на финансирование благоустройства парков в шести сообществах саммита». Обычный дилер . п. Б1.
^ «Где природа одевается для своего большого осеннего шоу». Обычный дилер . 1 сентября 2000 г. с. Е1.
^ Север, Майк (7 февраля 2003 г.). «Парковый район покупает старую железнодорожную землю» . Рекорд-Курьер . Проверено 20 ноября 2017 г.
^ «Расширение Headwaters Trail получит от штата 60 000 долларов» . Рекорд-Курьер . 6 ноября 2017 г. Проверено 20 ноября 2017 г.
^ «AB-290 (подномер 394X). Компания Norfolk Southern Railway Company предложила отказ. AB-1257. Прекращение аренды и полномочий Cleveland Commercial Railroad Company, LLC между Milepost RH 22.0 и Milepost RH 27.5 в Авроре, штат Огайо» (PDF) ) . Совет наземного транспорта. Министерство транспорта США . 23 июня 2017. с. 23 . Проверено 19 ноября 2017 г.
^ Тернер, Стейси (13 января 2017 г.). «Вести из деревни Мантуя» . Еженедельный сельский житель . Проверено 20 ноября 2017 г.
^ Мухс, Энджи (31 июля 1989 г.). «RiverFest продолжается, несмотря на серое небо». Обычный дилер . п. Б2.
^ Леси, Мишель (17 марта 1989 г.). «Сокрытие плохого имиджа». Обычный дилер . п. Б16.
^ Томас, Полина (21 апреля 1992 г.). «Исследование рекомендует расширение железной дороги долины, тропы». Обычный дилер . п. Б2.
^ Перейти обратно: ^а ^б Литт, Стивен (10 января 2009 г.). «План призван связать серые квартиры с зеленым будущим» . Обычный дилер . п. А1 . Проверено 22 ноября 2017 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Литт, Стивен (29 декабря 2009 г.). «Покупка земли приближает план пути к берегу озера Эри» . Обычный дилер . п. А1 . Проверено 22 ноября 2017 г.
^ Юингер, Джеймс (20 августа 2014 г.). «Подарок поможет закрыть последний разрыв тропы». Обычный дилер . стр. А1, А3.
^ Литт, Стивен (9 июня 2016 г.). «NOACA готова утвердить жизненно важный грант для планирования будущего Айриштаун-Бенд» . Обычный дилер . Проверено 26 ноября 2017 г.
^ Маккарти, Джеймс Ф. (14 августа 2015 г.). «Министр внутренних дел присоединяется к церемонии открытия первого этапа Centennial Trail» . Обычный дилер . п. А12.
^ Перейти обратно: ^а ^б Литт, Стивен (7 июня 2017 г.). «Новый участок тропы Лейк-Линк откроется в пятницу» . Обычный дилер . п. А1 . Проверено 24 ноября 2017 г.
^ Райс, Карен Коннелли (20 июня 2017 г.). «Участок тропы Нью-Лейк-Линк открывает страну чудес на равнинах» . Пресноводный Кливленд . Проверено 24 ноября 2017 г.
^ Литт, Стивен (28 октября 2017 г.). «Зеленая тропа Вестсайда получает последние средства» . Обычный дилер . п. А1.

Библиография

Альберт, Альберт Джордж (1882). История графства Уэстморленд, штат Пенсильвания, с биографическими очерками многих его пионеров и выдающихся деятелей . Филадельфия: LH Everts & Co.
Эйвери, Элрой МакКендри (1918). История Кливленда и его окрестностей: сердце Нового Коннектикута. Том 2 . Чикаго: Lewis Publishing Co.
Барр и Прево (1 мая 2015 г.). Заключительный отчет: Стабилизация и восстановление изгиба Франклин-Хилл/Ирландского города (Отчет). Кливленд . Проверено 28 ноября 2017 г.
Бьянкулли, Энтони Дж. (2003). Поезда и технологии: Американская железная дорога в девятнадцатом веке. Том 4: Мосты и туннели; Сигналы . Ньюарк, Делавэр: Издательство Университета Делавэра. ISBN 9780874138030 .
Браун, Р.К.; Норрис, Дж. Э. (1885). История округа Портидж, штат Огайо . Чикаго: Warner, Beers & Co.
Батлер, Джозеф Г. младший (1921). История Янгстауна и долины Махонинг, штат Огайо. Том 1 . Чикаго: Американское историческое общество.
Кэмп, Марк Дж. (2007). Железнодорожные депо северо-востока Огайо . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Arcadia. ISBN 9780738551159 .
Чурелла, Альберт Дж. (2013). Пенсильванская железная дорога. Том 1: Строительство империи, 1846–1917 гг . Филадельфия: Издательство Пенсильванского университета. ISBN 9780812243482 .
Комли, WJ; Д'Эггвилл, В. (1875). Огайо, будущий великий штат, его производители и история его коммерческих городов, Цинциннати и Кливленда . Цинциннати: Comley Bros.
Элленбергер, Дж. С.; Махар, Эллен П. (1973). Законодательная история Закона о ценных бумагах 1933 года и Закона о фондовых биржах 1934 года . Саут-Хакенсак, Нью-Джерси: Общество юридических библиотекарей Вашингтона, округ Колумбия.
«Филиалы Эри в Махонинге обслуживают три основные отрасли промышленности» (PDF) . Журнал Эри . Март 1959 г., стр. 12–15, 27–28 . Проверено 8 ноября 2017 г.
«Подразделение Махонинг Эри — руда нации, обработчик стали» (PDF) . Журнал Эри . Ноябрь 1958 г., стр. 12–15, 26–29 . Проверено 19 ноября 2017 г.
Железнодорожная компания Эри (1888 г.). Отчет Совета директоров компании New York, Lake Erie и Western Railroad перед облигациями и акционерами за год, закончившийся 30 сентября 1888 года (Отчет). Нью-Йорк: Нью-Йорк, озеро Эри и компания Western Railroad.
Железнодорожная компания Эри (1899 г.). Отчет Совета директоров New York, Lake Erie и Western Railroad Company перед облигациями и акционерами за год, закончившийся 30 сентября 1899 года (Отчет). Нью-Йорк: Нью-Йорк, озеро Эри и компания Western Railroad.
Железнодорожная компания Эри (1918). Отчет совета директоров железнодорожной компании Эри перед облигациями и акционерами за год, закончившийся 31 декабря 1917 года (Отчет). Нью-Йорк: Железнодорожная компания Эри. hdl : 2027/osu.32435067090118 .
Финкельман, Пол, изд. (2001). Энциклопедия Соединенных Штатов в девятнадцатом веке . Нью-Йорк: Скрибнер. ISBN 9780684805009 .
Грант, Х. Роджер (2001). Эри Лакаванна: Гибель американской железной дороги, 1938–1992 гг . Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета. ISBN 9780804727983 .
Харвуд, Герберт Х. (2003). Невидимые гиганты: Империи братьев Ван Сверинген из Кливленда . Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы. ISBN 9780253341631 .
История округа Мерсер, штат Пенсильвания: его прошлое и настоящее . Чикаго: Браун, Ранк и компания, 1888 г.
История округов Трамбал и Махонинг. Том 1 . Кливленд: HZ Williams & Bro. 1882.
Холм, Джеймс Б.; Дадли, Люсиль (1957). Наследие Портеджа: история округа Портидж, штат Огайо; Его города и поселки, а также мужчины и женщины, которые их построили; Его жизнь, учреждения и биографии, факты и знания . Равенна, Огайо: Commercial Press Incorporated.
Межгосударственная торговая комиссия (1931). Решения Межгосударственной торговой комиссии США, июнь-декабрь 1930 г. Отчеты Межгосударственной торговой комиссии. Том 33: Отчеты об оценке (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Государственная типография. hdl : 2027/uc1.b2963282 .
Джордан, Джон В. (1911). Колониальные и революционные семьи Пенсильвании: генеалогические и личные мемуары . Балтимор: The Lewis Publishing Co. hdl : 2027/coo.31924092226806 .
Кеннеди, Джеймс Харрисон (октябрь 1885 г.). Ранние железнодорожные интересы Кливленда . стр. 594–619. {{cite book}}: |work= игнорируется ( помогите )
Кеннеди, Джеймс Харрисон (1896). История города Кливленда: его заселение, подъем и прогресс, 1796–1896 гг . Кливленд: Имперская пресса.
Ведущие производители и торговцы города Кливленда и его окрестностей: прогресс за полвека . Бостон: Международная издательская компания, 1886 г.
Льюис, Эдвард А. (1996). Американский краткий путеводитель по железным дорогам . Уокеша, Висконсин: ISBN издательства Kalmbach Publishing Co. 9780890242902 .
Маккейган, Джудит А. (май 2011 г.). «Хорошие люди Ньюбурга»: идентичность янки и индустриализация в районе Кливленда, 1850–1992 (Массачусетс). Кливлендский государственный университет . Проверено 18 июля 2017 г.
«Подразделение Махонинг несет в себе жизненную силу сталелитейной промышленности» (PDF) . Журнал Эри . Декабрь 1958 г., стр. 12–17 . Проверено 8 ноября 2017 г.
Миллер, Ричард Ф., изд. (2015). Государства в войне. Том 5: Справочное руководство по Огайо во время гражданской войны . Ливан, Нью-Хэмпшир: Университетское издательство Новой Англии. ISBN 9781611683240 .
Муди, Джон (1922). Руководство Moody's по инвестициям и рейтингам ценных бумаг . Нью-Йорк: Служба инвесторов Moody's.
Моррис, Чарльз Р. (2006). Магнаты: как Эндрю Карнеги, Джон Д. Рокфеллер, Джей Гулд и Дж. П. Морган изобрели американскую суперэкономику . Нью-Йорк: Книги Совы. ISBN 9780805081343 .
Мотт, Эдвард Гарольд (1901). Между океаном и озерами: История Эри . Нью-Йорк: Дж. С. Коллинз.
Нью-Йоркский совет комиссаров железных дорог (1897 г.). Четырнадцатый годовой отчет Совета комиссаров железных дорог штата Нью-Йорк за финансовый год, закончившийся 30 июня 1896 года. Том II (Отчет). Олбани, штат Нью-Йорк: Wynkoop, Hallenbeck, Crawford & Co., State Printers.
Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо (1868 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфа губернатору штата Огайо за 1867 год . Колумбус, Огайо: LD Myers & Bro., Государственные принтеры.
Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо (1871 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфа за 1870 год в двух томах. Том I. Колумбус, Огайо: Невинс и Майерс, государственные типографии.
Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо (1873 г.). Шестой годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1872 года . Колумбус, Огайо: Невинс и Майерс, государственные типографии. hdl : 2027/uc1.b2896931 .
Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо (1874 г.). Седьмой годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1873 года . Колумбус, Огайо: Невинс и Майерс, государственные типографии.
Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо (1881 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1880 года . Колумбус, Огайо: GJ Brand & Co., Государственные принтеры. hdl : 2027/uc1.b2896935 .
Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо (1884 г.). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1883 года . Колумбус, Огайо: братья Майерс, государственные типографии. hdl : 2027/uc1.b2896937 .
Государственный секретарь Огайо (1881 г.). Годовой отчет государственного секретаря губернатору и Генеральной ассамблее штата Огайо за 1880 год (Отчет). Колумбус, Огайо: JG Brand & Co., State Printers.
Орт, Сэмюэл П. (1910). История Кливленда, штат Огайо. Том 1 . Чикаго: Издательство SJ Clarke Publishing.
Орт, Сэмюэл П. (1910). История Кливленда, штат Огайо. Том 3 . Чикаго: Издательство SJ Clarke Publishing.
Парсонс Бринкерхофф (декабрь 2001 г.). Технико-экономическое обоснование пригородной железной дороги Северо-Восточного Огайо – Фаза II (PDF) (Отчет). Кливленд, Огайо . Проверено 13 ноября 2017 г.
Пенсильванское бюро железных дорог (1903 г.). Годовой отчет Бюро железных дорог. Департамент внутренних дел. Часть IV: Железнодорожные, канальные, навигационные, телеграфные и телефонные компании за год, закончившийся 30 июня 1903 года (Отчет). Гаррисберг, Пенсильвания: WM Stanley Ray, государственный типограф Пенсильвании.
Бедный, Генри В. (1889). Руководство для бедных железных дорог США, 1889 г. Нью-Йорк: Poor's Railroad Manual Co. hdl : 2027/uc1.b4647641 .
Бедный, Генри В. (1899). Руководство для бедных железных дорог США, 1899 г. Нью-Йорк: Poor's Railroad Manual Co. hdl : 2027/mdp.39015039352177 .
Порт-Кливленд (30 сентября 2016 г.). Восстановление участка изгиба Айриштауна — стратегия и цели планирования и восстановления (отчет). Кливленд . Проверено 28 ноября 2017 г.
Пафферт, Дуглас Дж. (2009). Пути через континенты, пути через историю: экономическая динамика стандартизации железнодорожной колеи . Чикаго: Издательство Чикагского университета. ISBN 9780226685090 .
Рейнольдс, Уильям; Гиффорд, Питер К.; Илисевич, Роберт Д. (2002). Европейский капитал, британское железо и американская мечта: история Атлантики и Великой Западной железной дороги . Акрон, Огайо: Университет Акрона Press. ISBN 9781884836916 .
Римляне, HR (1899). Американские инженеры-локомотивисты. Эри Железнодорожное издание . Чикаго: Crawford-Adsit Co.
Роуз, Уильям Гансон (1990). Кливленд: Создание города . Кент, Огайо: Издательство Кентского государственного университета. ISBN 9780873384285 .
Сандерс, Крейг (2003). Limiteds, Locals и Expresses в Индиане, 1838–1971 гг . Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы. ISBN 9780253342164 .
Сандерс, Крейг (2007). Железнодорожные депо северо-востока Огайо . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Arcadia. ISBN 9780738551159 .
Сандерс, Крейг (2014). Кливлендские магистральные железные дороги . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Arcadia. ISBN 9781467111379 .
Сандерс, Крейг (2016). Акронская железная дорога . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Arcadia. ISBN 9781467117302 .
Сандерсон, Томас В. (1907). История двадцатого века Янгстауна и округа Махонинг, штат Огайо, и представительных граждан . Чикаго: Биографическое издательство.
Шафер, Майк (2000). Еще классические американские железные дороги . Оцеола, Висконсин: ISBN MBI Publishing Co. 9780760307588 .
Спрингирт, Кеннет К. (2010). Северо-Западная Пенсильванская железная дорога . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Arcadia. ISBN 9780738573472 .
Совет наземного транспорта (1998). Окончательное заявление о воздействии на окружающую среду. Финансовый реестр № 33388. Предлагаемое приобретение Conrail. Том 6D (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США.
Экономика транспорта и системы управления; ХНТБ (июль 2007 г.). Исследование регионального железнодорожного узла Огайо и озера Эри. Технический меморандум и бизнес-план (PDF) (Отчет). Колумбус, Огайо. Архивировано из оригинала (PDF) 1 июля 2010 г. Проверено 20 ноября 2017 г.
Инженерный корпус армии США (август 2009 г.). Техническая помощь по переборке реки Кайахога, Кливленд, Огайо. Концептуальные проекты и смета расходов на ремонт переборок и улучшение устойчивости склонов в районе улицы Ривербед (Отчет). Буффало, штат Нью-Йорк . Проверено 28 ноября 2017 г.
Аптон, Гарриет Тейлор (1910). История Западного заповедника. Том 1 . Чикаго: Издательство Льюиса.
Уотсон, Сара Рут; Вольфс, Джон Р. (1981). Мосты метрополитена Кливленда: прошлое и настоящее . Кливленд: Американское общество инженеров-строителей, Кливлендское отделение.
Вебер, Томас (1999). Северные железные дороги в Гражданской войне 1861-1865 гг . Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы. ISBN 9780253335494 .
Уилсон, Уильям Бендер (1899). История Пенсильванской железнодорожной компании: с планом организации, портретами должностных лиц и биографическими очерками . Филадельфия: Генри Т. Коутс и компания.
Уинслоу, Джон Д.; Уайт, Джордж В.; Уэббер, Эрл Э. (август 1953 г.). Водные ресурсы округа Кайахога, штат Огайо. Бюллетень 26 (PDF) (Отчет). Колумбус, Огайо: Отдел водных ресурсов Департамента природных ресурсов.
Управление прогресса работ (1939). Анналы Кливленда: серия судебных протоколов округа Кайахога, штат Огайо. Том. 9: 1873—1874 . Кливленд: Отдел специалистов и услуг, четвертый округ, Управление ходом работ. hdl : 2027/hvd.32044099870727 .

Внешние ссылки

Тропа Хэдуотерс (бывшая линия C&MV между Мантуей и Гарретсвиллем)

[19] Северо-Западная железная дорога завершила строительство линии от Нью-Касла до Блэрсвилля, штат Пенсильвания , в 1854 году. ^{[ 18 ]}

[21] По состоянию на октябрь 1853 года железная дорога Огайо и Пенсильвании строилась вдоль долины реки Бивер от Нью-Брайтона до Нью-Касла. ^{[ 6 ]}

[36] Бизнесмены Чагрин-Фолс были крайне недовольны этим решением. Они отметили, что деревня приобрела запасы на сумму 30 000 долларов (1 100 000 долларов в долларах 2023 года) и должна была быть на маршруте. ^{[ 33 ]}

[38] Решение оказалось случайным; деревня Мантуя была основана вокруг депо C&M. ^{[ 34 ]}

[41] Коллизион-Бенд — это старица на реке Кайахога, которая определяет полуостров, на котором расположены равнины Скрэнтон.

[53] Откос Портидж действует как умеренно высокий обрыв или гребень. ^{[ 44 ]} пересекая Кливленд примерно с северо-востока на юго-запад. Он идет параллельно берегу озера Эри на расстоянии около 3 миль (4,8 км), пока не достигает Пейнсвилля, где начинает все более резко изгибаться на юго-запад и юг. В городке Ньюбург он простирается от Доанс-Корнерс (расположенного примерно на современном пересечении Евклид-авеню и 105-й улицы) на юго-запад, юг и снова на юго-запад до старой деревни Ньюбург. ^{[ 45 ]} К северо-западу и западу от хребта местность относительно равнинная. Он постепенно поднимается среди песчаных древних пляжных гряд, оставленных озером Эри в то время, когда озеро было намного больше, чем сегодня. К востоку и юго-востоку от хребта ледниковая морена покрывает плато Аллегейни , постепенно поднимаясь к Аппалачскому плато. ^{[ 46 ]} Местность эта холмистая, прорезанная многочисленными сухими оврагами. ^{[ 47 ]}

[72] Дорога примерно шла параллельно восточному берегу реки Махонинг. Он достиг Крэб-Крик в Янгстауне, а затем остановился. ^{[ 65 ]}

[78] Эти работы включали в себя механический и ремонтный цех размером 120 на 75 футов (37 на 23 м), котельную размером 15 на 20 футов (4,6 на 6,1 м) и котельную шириной 200 футов (61 м). , разворотный дом стоимостью 20 000 долларов (700 000 долларов в долларах 2023 года) с 20 локомотивными стойлами и поворотной платформой. Работы начались в августе 1857 года и завершились через три месяца. ^{[ 70 ]}

[96] Большинство источников сообщают, что срок аренды истекает 1 октября. ^{[ 86 ]} или 7 октября. ^{[ 2 ]}^{[ 87 ]} Историк железной дороги Эри Эдвард Х. Мотт говорит, что договор аренды датирован июлем 1863 года. ^{[ 84 ]} Утверждение Мотта, вероятно, более достоверно, учитывая работу, которую, по сообщениям средств массовой информации, проделала A&GW над гусеницами C&M до октября 1863 года.

[104] Это потребовало от C&M построить соединение протяженностью 1,65 мили (2,66 км) от Янгстауна до Либерти-Тауншип. ^{[ 28 ]}

[114] Фактически было заключено два договора аренды. Назначенный судом управляющий сдал A&GW в аренду компании Erie Railway в 1868 году. Первый управляющий был отстранен от должности и назначен новый управляющий. Второй получатель снова сдал A&GW в аренду компании Erie в 1869 году. ^{[ 100 ]}

[118] Pymatuning Junction был соединением с железной дорогой Эри, расположенной примерно в 1500 футах (460 м) к востоку от пересечения того, что сейчас является Кэрриер-роуд (Township Road 428) и W. Lake Road (Township Road 587) в округе Мерсер .

[132] Это некорпоративная деревня, расположенная в 1 миле (1,6 км) к югу от Гринвилля, штат Пенсильвания , на том месте, где сейчас находится Пенсильванское шоссе 18 .

[138] Самый ранний из этих мостов, построенный в 1853 году, позволял Детройт-авеню проходить через пути. По состоянию на 1981 год это был самый старый мост в Кливленде, который все еще использовался. ^{[ 124 ]}

[169] Железная дорога Эри считала, что дивизия Махонинг простирается на северо-восток от Шенанго до 1 мили (1,6 км) за Мидвиллем, штат Пенсильвания. ^{[ 154 ]}

[187] Междугородние пассажирские поезда дальнего следования перестали использовать Терминальную башню в 1972 году. ^{[ 171 ]}

[196] Место находится к востоку от Авроры, штат Огайо , в нескольких сотнях футов к северу от пересечения Чемберлен-роуд и Е. Пайонир-Трейл.

[209] Источники отмечают, что южной конечной станцией изначально был Жирар, и что позже линия была продлена на 6 миль (9,7 км) до Крэб-Крик в Янгстауне. ^{[ 129 ]}^{[ 28 ]}^{[ 105 ]} Этот сегмент также был известен как «Ветвь канала». ^{[ 191 ]}

[221] Тропа Хэдуотерс не включает бывшее депо C&MV в Мантуе. Однако эта станция является архитектурной и исторической достопримечательностью, охраняемой деревней Мантуя. ^{[ 202 ]}

[FOOTNOTEOrth1910c1067-1] Орт 1910c , с. 1067.

[FOOTNOTEKennedy1885602-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Кеннеди 1885 , с. 602.

[FOOTNOTE''History_of_Trumbull_and_Mahoning_Counties''1892104-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж История округов Трамбал и Махонинг 1892 г. , с. 104.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs1868a41-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1868a , с. 41.

[FOOTNOTEBrownNorris1885291-5] Перейти обратно: ^а ^б Браун и Норрис 1885 , с. 291.

[exhibit-6] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «Выставка состояния и перспектив железнодорожной компании Кливленда и Махонинга» . Американский железнодорожный журнал . 29 октября 1853 г. с. 692 . Проверено 11 ноября 2017 г.

[FOOTNOTEReynoldsGiffordIlisevich200226-7] Рейнольдс, Гиффорд и Илисевич 2002 , с. 26.

[organized-8] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Железная дорога Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 12 сентября 1851 г. с. 2.

[FOOTNOTERose1990250-9] Перейти обратно: ^а ^б Роуз 1990 , с. 250.

[FOOTNOTEKennedy1896305-10] Кеннеди 1896 , с. 305.

[FOOTNOTEUpton191032–33-11] Аптон 1910 , стр. 32–33.

[FOOTNOTEJordan1911578–579-12] Джордан 1911 , стр. 578–579.

[FOOTNOTEUpton191011-13] Аптон 1910 , с. 11.

[FOOTNOTEComleyD'Eggville1875136-14] Комли и Д'Эггвилл 1875 , с. 136.

[FOOTNOTEMiller2015348-15] Миллер 2015 , с. 348.

[FOOTNOTEButler1921761-16] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Батлер 1921 , с. 761.

[FOOTNOTEAlbert1882403-17] Перейти обратно: ^а ^б Альберт 1882 , с. 403.

[FOOTNOTEWilson1899212-18] Перейти обратно: ^а ^б ^с Уилсон 1899 , с. 212.

[destiny-20] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Железная дорога Кливленда и Махонинга — судьба Кливленда как промышленного города». Обычный дилер . 6 января 1853 г. с. 2.

[annual61-22] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Годовой отчет железной дороги Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 25 января 1861 г. с. 3.

[cmrdetails-23] Перейти обратно: ^а ^б «Железная дорога Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 27 декабря 1852 г. с. 2.

[24] «В очках и без». Обычный дилер . 8 апреля 1894 г. с. 9.

[FOOTNOTEAvery1918560-25] Эйвери 1918 , с. 560.

[times-26] Перейти обратно: ^а ^б «Атлантика и Грейт Вестерн» . Железнодорожные Таймс . 10 апреля 1875 г. с. 362 . Проверено 8 ноября 2017 г.

[FOOTNOTESanders200733-27] Сандерс 2007 , с. 33.

[FOOTNOTERomans189967-28] Римлянам 1899 , с. 67.

[FOOTNOTEPuffert2009117-29] Пуфферт 2009 , с. 117.

[FOOTNOTEMoody192297-30] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Муди 1922 , с. 97.

[FOOTNOTE''Erie_Magazine''195812-31] Перейти обратно: ^а ^б ^с Журнал Эри , 1958 , стр. 12.

[FOOTNOTEWorks_Progress_Administration1939139–140-32] Перейти обратно: ^а ^б ^с Управление прогресса работ, 1939 г. , стр. 139–140.

[FOOTNOTECamp200733-33] Перейти обратно: ^а ^б Лагерь 2007 , с. 33.

[enginrept-34] Перейти обратно: ^а ^б «Железная дорога Кливленда и Махонинга - отчет президента и инженера». Обычный дилер . 24 января 1853 г. с. 3.

[35] «Ветвь Чагрин-Фолс в Кливленде и Махонинге». Обычный дилер . 30 апреля 1853 г. с. 3.

[FOOTNOTEBrownNorris1885483-37] Браун и Норрис 1885 , с. 483.

[39] «Проект новой железной дороги». Обычный дилер . 24 марта 1853 г. с. 2.

[enginrept2-40] «Железная дорога Кливленда и Махонинга - отчет президента и инженера». Обычный дилер . 25 января 1853 г. с. 3.

[FOOTNOTEMacKeigan201128-42] Маккейган 2011 , с. 28.

[43] «Железная дорога Махонинг». Обычный дилер . 5 марта 1853 г. с. 3.

[44] «Кливленд, Махонинг, Бриттон, Уоррен, Янгстаун». Обычный дилер . 31 мая 1853 г. с. 3.

[45] «Железная дорога Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 27 августа 1853 г. с. 2.

[FOOTNOTEInterstate_Commerce_Commission1931461-46] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Межгосударственная торговая комиссия 1931 г. , с. 461.

[47] «Северо-Западные, Кливлендские и Махонингские железные дороги». Обычный дилер . 27 февраля 1854 г. с. 2.

[48] «Прогресс строительства в Махонинге». Обычный дилер . 10 июля 1854 г. с. 3.

[FOOTNOTE''Leading_Manufacturers_and_Merchants_of_the_City_of_Cleveland_and_Environs''188623-49] Ведущие производители и торговцы города Кливленда и окрестностей, 1886 г. , с. 23.

[FOOTNOTEOrth1910a101-50] Орт 1910a , с. 101.

[FOOTNOTEWinslowWhiteWebber19535-51] Уинслоу, Уайт и Уэббер 1953 , с. 5.

[FOOTNOTEMacKeigan201150-52] Маккейган 2011 , с. 50.

[54] «Железная дорога Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 24 июля 1854 г. с. 3.

[FOOTNOTEKennedy1885602–603-55] Кеннеди 1885 , стр. 602–603.

[newRR-56] Перейти обратно: ^а ^б «Новая железная дорога — освободите место для шахт Махонинга». Обычный дилер . 20 апреля 1855 г. с. 2.

[57] «Железная дорога Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 28 мая 1855 г. с. 3.

[58] «Железная дорога Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 26 июля 1855 г. с. 3.

[59] «Приезды Р.Р. Железного». Обычный дилер . 19 октября 1855 г. с. 3.

[60] «В Норт-Рэндалле это почти все бизнес». Обычный дилер . 6 апреля 1996 г. с. Е3.

[FOOTNOTEBrownNorris1885292-61] Перейти обратно: ^а ^б ^с Браун и Норрис 1885 , с. 292.

[62] «Железная дорога долины Махонинг». Обычный дилер . 30 ноября 1855 г. с. 2.

[therailroad-63] Перейти обратно: ^а ^б «Железная дорога Махонинг». Обычный дилер . 30 июня 1856 г. с. 3.

[64] «Муниципальные дела». Обычный дилер . 19 марта 1856 г. с. 3.

[65] «Железные дороги Огайо». Обычный дилер . 11 апреля 1856 г. с. 3.

[66] «Железная дорога Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 27 июня 1856 г. с. 4.

[67] «Неклассифицированный». Обычный дилер . 16 июня 1856 г. с. 3.

[68] "Изменять". Обычный дилер . 17 июля 1856 г. с. 3.

[69] «Итоги выборов». Обычный дилер . 30 января 1857 г. с. 3.

[FOOTNOTEBrownNorris1885846-70] Браун и Норрис 1885 , с. 846.

[71] «C.&M. Железная дорога». Обычный дилер . 16 апреля 1858 г. с. 3.

[73] «Расписание Кливленда и Махонинга RR, номер 3». Обычный дилер . 25 ноября 1856 г. с. 2.

[threequarters-74] Перейти обратно: ^а ^б «Железная дорога Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 6 июля 1857 г. с. 1.

[75] «Железная дорога Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 28 января 1857 г. с. 2.

[76] «Кливленд и ее железные дороги». Обычный дилер . 30 мая 1857 г. с. 1.

[roundhouse-77] Перейти обратно: ^а ^б «Магазины железных дорог Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 6 августа 1857 г. с. 3.

[hubbardbuild-79] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Железная дорога Кливленда и Махонинга» . Американский железнодорожный журнал . 7 февраля 1863 г., стр. 118–119 . Проверено 16 ноября 2017 г.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs1871547-80] Перейти обратно: ^а ^б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1871 г. , с. 547.

[FOOTNOTEChurella2013306,_633-81] Перейти обратно: ^а ^б Чурелла 2013 , стр. 306, 633.

[FOOTNOTEMott1901364-82] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Мотт 1901 , стр. 364.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs1868a44-83] Перейти обратно: ^а ^б ^с Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1868a , с. 44.

[FOOTNOTE''History_of_Trumbull_and_Mahoning_Counties''1892105-84] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г История округов Трамбал и Махонинг 1892 г. , с. 105.

[FOOTNOTEBrownNorris1885290-85] Браун и Норрис 1885 , с. 290.

[FOOTNOTEMott1901363-86] Перейти обратно: ^а ^б ^с Мотт 1901 , стр. 363.

[FOOTNOTEMott1901363–364-87] Мотт 1901 , стр. 363–364.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs1871556-88] Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1871 г. , стр. 556.

[89] «Железнодорожная война и слухи о войне». Обычный дилер . 14 марта 1859 г. с. 2.

[90] «Атлантика и Великая Западная RR». Обычный дилер . 30 января 1860 г. с. 3.

[FOOTNOTEMott1901364–365-91] Мотт 1901 , стр. 364–365.

[FOOTNOTEMott1901365-92] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Мотт 1901 , стр. 365.

[93] «Атлантическая и Великая Западная железная дорога». Обычный дилер . 28 мая 1863 г. с. 3.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs1868a53-94] Перейти обратно: ^а ^б Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1868a , с. 53.

[swinburne-95] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Суинберн, Джон (3 июля 1875 г.). «Атлантика и Грейт Вестерн» . Железнодорожные времена . стр. 649–651 . Проверено 8 ноября 2017 г.

[FOOTNOTEWeber199917-97] Вебер 1999 , с. 17.

[98] «Новый маршрут из Кливленда в Нью-Йорк». Обычный дилер . 17 июля 1863 г. с. 3.

[99] «Атлантическая и Великая Западная железная дорога». Обычный дилер . 12 августа 1863 г. с. 3.

[100] «Завершение строительства Атлантической и Великой Западной железной дороги в Кливленд». Обычный дилер . 5 ноября 1863 г. с. 3.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs1884710-101] Перейти обратно: ^а ^б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1884 г. , с. 710.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs187471-102] Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1874 г. , стр. 71.

[FOOTNOTEButler1921762-103] Батлер 1921 , с. 762.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs1871547–548-105] Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1871 г. , стр. 547–548.

[106] «Питтсбургская пресса о поражении законопроекта о железной дороге Кливленда и Махонинга». Обычный дилер . 10 апреля 1866 г. с. 2.

[FOOTNOTESanders201421-107] Сандерс 2014 , с. 21.

[108] «Железнодорожное дело». Обычный дилер . 25 марта 1867 г. с. 4.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs18811026-109] Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1881 г. , с. 1026.

[FOOTNOTEFinkelman200155-110] Перейти обратно: ^а ^б Финкельман 2001 , с. 55.

[FOOTNOTEMorris200662–66-111] Моррис 2006 , стр. 62–66.

[FOOTNOTEMorris200667-112] Моррис 2006 , с. 67.

[FOOTNOTEMorris200667–68-113] Моррис 2006 , стр. 67–68.

[FOOTNOTEHistory_of_Mercer_County,_Pennsylvania1888195–196-115] История округа Мерсер, штат Пенсильвания, 1888 г. , стр. 195–196.

[FOOTNOTEPennsylvania_Bureau_of_Railways190397-116] Перейти обратно: ^а ^б ^с Пенсильванское бюро железных дорог 1903 г. , с. 97.

[FOOTNOTEErie_Railroad_Company188835-117] Железнодорожная компания Эри 1888 , с. 35.

[FOOTNOTEHistory_of_Mercer_County,_Pennsylvania1888176-119] Перейти обратно: ^а ^б История округа Мерсер, штат Пенсильвания, 1888 г. , с. 176.

[FOOTNOTEOhio_Commissioner_of_Railroads_and_Telegraphs187350-120] Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1873 г. , с. 50.

[FOOTNOTESanderson1907233-121] Перейти обратно: ^а ^б Сандерсон 1907 , с. 233.

[FOOTNOTEPoor1889213-122] Перейти обратно: ^а ^б Бедный 1889 , с. 213.

[chapter-123] «Еще одна глава Эри» . Железнодорожный век . 29 сентября 1905 г. с. 384 . Проверено 11 ноября 2017 г.

[commfin-124] Перейти обратно: ^а ^б «Железная дорога Кливленда и долины Махонинг» . Коммерческая и финансовая хроника . 18 октября 1873 г. с. 512 . Проверено 8 ноября 2017 г.

[FOOTNOTEMorris200677-125] Моррис 2006 , с. 77.

[FOOTNOTESchafer200047–48-126] Шафер 2000 , стр. 47–48.

[127] «Старые и новые дороги» . Железнодорожный вестник . 4 июля 1875 г. с. 257 . Проверено 18 ноября 2017 г.

[FOOTNOTEMott1901237-128] Перейти обратно: ^а ^б Мотт 1901 , стр. 237.

[FOOTNOTEMott1901237,_240-129] Мотт 1901 , стр. 237, 240.

[130] «Атлантика и Грейт Вестерн» . Железнодорожные времена . 2 января 1875 г., стр. 22–23 . Проверено 8 ноября 2017 г.

[FOOTNOTEMott1901262-131] Мотт 1901 , стр. 262.

[FOOTNOTEMoody192298-133] Перейти обратно: ^а ^б Муди 1922 , с. 98.

[134] Фаркас, Карен (16 августа 1992 г.). «Оживленный городок, затерянный во времени». Обычный дилер . п. Б1.

[FOOTNOTEOhio_Secretary_of_State18811029-135] Государственный секретарь Огайо 1881 , с. 1029.

[FOOTNOTEOhio_Secretary_of_State1881162-136] Государственный секретарь Огайо 1881 , с. 162.

[FOOTNOTEWatsonWolfs198158-137] Перейти обратно: ^а ^б ^с Уотсон и Вольфс 1981 , с. 58.

[FOOTNOTE''Erie_Magazine''195813-139] Перейти обратно: ^а ^б ^с Журнал Эри , 1958 , стр. 13.

[FOOTNOTEWatsonWolfs198159-140] Watson & Wolfs 1981 , с. 59.

[FOOTNOTESpringirth201075-141] Спрингирт 2010 , с. 75.

[doubletrack-142] Перейти обратно: ^а ^б «Железнодорожные новости» . Железнодорожный мир . 18 февраля 1888 г. с. 155 . Проверено 15 ноября 2017 г.

[FOOTNOTEPoor1899121-143] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Бедный 1899 , с. 121.

[144] «Чтобы проложить двойной путь по дороге в долину Махонинг». Обычный дилер . 19 мая 1888 г. с. 8.

[FOOTNOTEErie_Railroad_Company188813-145] Перейти обратно: ^а ^б Железнодорожная компания Эри 1888 , с. 13.

[FOOTNOTEBianculli200392-146] Бьянкулли 2003 , с. 92.

[147] «Железная дорога Нью-Йорка, Пенсильвании и Огайо» . Коммерческая и финансовая хроника . 18 ноября 1891 г. с. 796 . Проверено 14 ноября 2017 г.

[FOOTNOTENew_York_Board_of_Railroad_Commissioners1897700-148] Совет комиссаров железных дорог Нью-Йорка, 1897 г. , с. 700.

[FOOTNOTEErie_Railroad_Company189917-149] Железнодорожная компания Эри 1899 , с. 17.

[FOOTNOTEMoody192297–98-150] Муди 1922 , стр. 97–98.

[151] «Американские и канадские железнодорожные новости» . Железнодорожные новости . 5 июля 1902 г. с. 12 . Проверено 16 ноября 2017 г.

[152] «Усовершенствования железной дороги Эри» . Трастовые компании . Июль 1905 г. с. 567 . Проверено 15 ноября 2017 г.

[FOOTNOTE''Erie_Magazine''1958b29-153] Журнал Erie Magazine 1958b , стр. 29.

[154] «Замена разводного моста через реку Кайахога» . Инженерная запись . 4 января 1913 г., стр. 20–21 . Проверено 11 ноября 2017 г.

[deanindicated-155] Перейти обратно: ^а ^б Дин, Джуэлл Р. (2 июня 1946 г.). «Перевозчикам Великих озер назначены напряженные шесть месяцев». Обычный дилер . п. С13.

[FOOTNOTEBarr_and_Prevost20154-156] Перейти обратно: ^а ^б Барр и Прево 2015 , с. 4.

[FOOTNOTEEllenbergerMahar1973368-157] Элленбергер и Махар 1973 , с. 368.

[FOOTNOTEHarwood2003260–270-158] Харвуд 2003 , стр. 260–270.

[FOOTNOTEGrant200128-159] Грант 2001 , с. 28.

[FOOTNOTEGrant200128–29-160] Грант 2001 , стр. 28–29.

[161] "Строительство" . Железнодорожный век . 14 октября 1939 г. с. 606 . Проверено 11 ноября 2017 г.

[162] «Сделка по выделенной линии в Эри одобрена». Нью-Йорк Таймс . 17 ноября 1939 г. с. 33.

[163] «Эри Роуд планирует продажу ценных бумаг». Нью-Йорк Таймс . 16 сентября 1941 г. с. 31.

[164] «Эри купит 2 дороги». Нью-Йорк Таймс . 29 октября 1941 г. с. 33.

[165] «Суд освободит Эри-Роуд сегодня». Нью-Йорк Таймс . 20 декабря 1941 г. стр. 29–30.

[FOOTNOTEHolmDudley1957164-166] Холм и Дадли 1957 , с. 164.

[FOOTNOTERose1990322-167] Роуз 1990 , с. 322.

[FOOTNOTE''Erie_Magazine''1958b12-168] Журнал Erie Magazine 1958b , стр. 12.

[FOOTNOTE''Erie_Magazine''1958b14,_26-170] Журнал Erie Magazine 1958b , стр. 14, 26.

[FOOTNOTE''Erie_Magazine''1958b27-171] Журнал Erie Magazine 1958b , стр. 27.

[FOOTNOTE''Erie_Magazine''1958b28-172] Перейти обратно: ^а ^б Журнал Эри , 1958b , стр. 28.

[173] Дин, Джуэлл Р. (1 июня 1946 г.). «Морские новости». Обычный дилер . п. 10.

[174] «План станции Нью-Эри почти готов». Обычный дилер . 16 января 1948 г. с. 11.

[175] «Железная дорога Эри построит новую станцию в Ли и Майлзе». Обычный дилер . 1 июля 1948 г. с. 4.

[176] «Эри перейдет на терминал в 1949 году». Обычный дилер . 30 июля 1948 г. стр. 1, 7.

[177] «Новая железнодорожная система выбирает офицеров». Нью-Йорк Таймс . 18 октября 1960 г. стр. 55, 64.

[FOOTNOTEBarr_and_Prevost20152,_9–10-178] Барр и Прево, 2015 , стр. 2, 9–10.

[179] «Слушание Эри направлено на сокращение обслуживания». Обычный дилер . 10 сентября 1964 г. с. 23.

[180] Бедингфилд, Роберт Э. (27 июня 1972 г.). «Эри-роуд, со ссылкой на наводнение, файлы для реорганизации». Нью-Йорк Таймс . стр. 1, 81.

[181] Бедингфилд, Роберт Э. (1 апреля 1976 г.). «Conrail захватывает систему Northeast». Нью-Йорк Таймс . стр. 43, 47.

[FOOTNOTESurface_Transportation_Board1998R-90-182] Совет наземного транспорта 1998 , с. Р-90.

[FOOTNOTETransportation_Economics_and_Management_SystemsHNTB20072—19-183] Экономика транспорта и системы управления и HNTB 2007 , с. 2—19.

[184] «Железнодорожные линии Огайо будут постепенно сворачиваться, поскольку система ConRail становится реальностью» . Пресс-Вестник . 31 марта 1976 г. с. 8 . Проверено 19 ноября 2017 г.

[185] Долл, Билл (15 января 1977 г.). «Все было на борту — последний раз». Обычный дилер . п. 19.

[186] Нуссбаум, Джон (14 января 1977 г.). «Сегодня вечером все на борту». Обычный дилер . п. 7.

[FOOTNOTESanders201658-188] Сандерс 2016 , с. 58.

[FOOTNOTESanders201430-189] Сандерс 2014 , с. 30.

[190] «Консолидированная железнодорожная корпорация. AB 167, Sub 32» . Межгосударственная торговая комиссия . 15 сентября 1981 года . Проверено 19 ноября 2017 г.

[191] «Консолидированная железнодорожная корпорация. AB 167, Sub 302» . Межгосударственная торговая комиссия . 30 ноября 1981 года . Проверено 19 ноября 2017 г.

[192] «Консолидированная железнодорожная корпорация. AB 167, Sub 174N» . Межгосударственная торговая комиссия . 30 ноября 1981 года . Проверено 19 ноября 2017 г.

[193] «Консолидированная железнодорожная корпорация. AB 167, Sub 456N» . Межгосударственная торговая комиссия . 18 января 1983 года . Проверено 19 ноября 2017 г.

[194] «Консолидированная железнодорожная корпорация. AB 167, Sub 220N» . Межгосударственная торговая комиссия . 23 ноября 1981 года . Проверено 19 ноября 2017 г .; «Консолидированная железнодорожная корпорация. AB 167, Sub 175N» . Межгосударственная торговая комиссия . 30 ноября 1981 года . Проверено 19 ноября 2017 г.

[FOOTNOTEParsons_Brinckerhoff20013.47-195] Перейти обратно: ^а ^б Парсонс Бринкерхофф 2001 , с. 3.47.

[197] Филлипс, Стивен (16 июля 1993 г.). «Конрейл продает землю для пристани для яхт на озере». Обычный дилер . п. Е1.

[198] Любингер, Билл (5 марта 1999 г.). «Продается земля на острове Виски». Обычный дилер . п. С1.

[199] Маццолини, Джоан (15 декабря 2004 г.). «Графство для покупки острова виски». Обычный дилер . п. Б1.

[200] Холландер, Сара; Маццолини, Джоан (21 июля 2005 г.). «Округ, город договариваются о будущем острова». Обычный дилер . п. Б1.

[FOOTNOTELewis199616-201] Льюис 1996 , с. 16.

[202] «Округ Огайо добивается одобрения STB на приобретение частной линии» . Прогрессивное железнодорожное сообщение . 22 марта 2004 года . Проверено 20 ноября 2017 г.

[203] Истгейтский региональный правительственный совет (апрель 2013 г.). План городского транспорта на 2040 год (PDF) (Отчет). Колумбус, Огайо. п. 239 . Проверено 20 ноября 2017 г .; Совет наземного транспорта, Министерство транспорта. Финансовое дело STB № 32798. «Корпорация экономического развития Rail II — освобождение от приобретения — линии Consolidated Rail Corporation». 61 ФР 16528 . 15 апреля 1996 г.

[204] Совет наземного транспорта, Министерство транспорта. Финансовая документация STB № 33012. «Warren & Trumbull Railroad Company — освобождение от приобретения — линии Consolidated Rail Corporation». 61 ФР 42084 . 13 августа 1996 г.

[205] Совет наземного транспорта, Министерство транспорта. Справка STB Finance № 33332. «Summit View Incorporated — Продолжение освобождения от контроля — The Youngstown Belt Railroad Company». 62 ФР 3735 . 24 января 1997 года.

[206] Миллер, Джей (7 февраля 2011 г.). «Кливлендская железная дорога спокойно и быстро продвигается к проектам расширения» . Кливлендский бизнес Крэйна . Проверено 5 сентября 2017 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}; Шенбергер, Роберт (24 января 2011 г.). «Железнодорожный оператор нашел полмили пути и планирует обслуживать сталелитейные компании» . Кливлендский бизнес Крэйна . Проверено 5 сентября 2017 г .; «Кливлендская коммерческая железная дорога» (PDF) . Итоги железнодорожной недели . 12 июня 2009 г. с. 2 . Проверено 5 сентября 2017 г.

[207] «AB-290 (подномер 394X). Компания Norfolk Southern Railway Company предложила отказ. AB-1257. Прекращение аренды и полномочий Cleveland Commercial Railroad Company, LLC между Milepost RH 22.0 и Milepost RH 27.5 в Авроре, штат Огайо» (PDF) ) . Совет наземного транспорта. Министерство транспорта США . 23 июня 2017. с. 2 . Проверено 19 ноября 2017 г.

[FOOTNOTEErie_Railroad_Company191820-208] Железнодорожная компания Эри 1918 , с. 20.

[FOOTNOTE''Erie_Magazine''195814-210] Журнал Эри , 1958 , стр. 14.

[FOOTNOTE''Erie_Magazine''195815-16-211] Журнал Эри , 1958 , стр. 15-16.

[FOOTNOTE''Erie_Magazine''195816-212] Журнал Эри , 1958 , стр. 16.

[FOOTNOTE''Erie_Magazine''195817-213] Журнал Эри , 1958 , стр. 17.

[214] Кава, Барри (25 августа 1997 г.). «Подарок жизни: семья жертвует на пешеходную тропу». Обычный дилер . п. Б1.

[215] Обландер, Терри (4 июня 1998 г.). «Государственные гранты на финансирование благоустройства парков в шести сообществах саммита». Обычный дилер . п. Б1.

[216] «Где природа одевается для своего большого осеннего шоу». Обычный дилер . 1 сентября 2000 г. с. Е1.

[217] Север, Майк (7 февраля 2003 г.). «Парковый район покупает старую железнодорожную землю» . Рекорд-Курьер . Проверено 20 ноября 2017 г.

[218] «Расширение Headwaters Trail получит от штата 60 000 долларов» . Рекорд-Курьер . 6 ноября 2017 г. Проверено 20 ноября 2017 г.

[219] «AB-290 (подномер 394X). Компания Norfolk Southern Railway Company предложила отказ. AB-1257. Прекращение аренды и полномочий Cleveland Commercial Railroad Company, LLC между Milepost RH 22.0 и Milepost RH 27.5 в Авроре, штат Огайо» (PDF) ) . Совет наземного транспорта. Министерство транспорта США . 23 июня 2017. с. 23 . Проверено 19 ноября 2017 г.

[220] Тернер, Стейси (13 января 2017 г.). «Вести из деревни Мантуя» . Еженедельный сельский житель . Проверено 20 ноября 2017 г.

[muhs-222] Мухс, Энджи (31 июля 1989 г.). «RiverFest продолжается, несмотря на серое небо». Обычный дилер . п. Б2.

[lesie-223] Леси, Мишель (17 марта 1989 г.). «Сокрытие плохого имиджа». Обычный дилер . п. Б16.

[224] Томас, Полина (21 апреля 1992 г.). «Исследование рекомендует расширение железной дороги долины, тропы». Обычный дилер . п. Б2.

[littplan-225] Перейти обратно: ^а ^б Литт, Стивен (10 января 2009 г.). «План призван связать серые квартиры с зеленым будущим» . Обычный дилер . п. А1 . Проверено 22 ноября 2017 г.

[littpurchase-226] Перейти обратно: ^а ^б Литт, Стивен (29 декабря 2009 г.). «Покупка земли приближает план пути к берегу озера Эри» . Обычный дилер . п. А1 . Проверено 22 ноября 2017 г.

[ewingergift-227] Юингер, Джеймс (20 августа 2014 г.). «Подарок поможет закрыть последний разрыв тропы». Обычный дилер . стр. А1, А3.

[littnoaca-228] Литт, Стивен (9 июня 2016 г.). «NOACA готова утвердить жизненно важный грант для планирования будущего Айриштаун-Бенд» . Обычный дилер . Проверено 26 ноября 2017 г.

[229] Маккарти, Джеймс Ф. (14 августа 2015 г.). «Министр внутренних дел присоединяется к церемонии открытия первого этапа Centennial Trail» . Обычный дилер . п. А12.

[littopens-230] Перейти обратно: ^а ^б Литт, Стивен (7 июня 2017 г.). «Новый участок тропы Лейк-Линк откроется в пятницу» . Обычный дилер . п. А1 . Проверено 24 ноября 2017 г.

[231] Райс, Карен Коннелли (20 июня 2017 г.). «Участок тропы Нью-Лейк-Линк открывает страну чудес на равнинах» . Пресноводный Кливленд . Проверено 24 ноября 2017 г.

[232] Литт, Стивен (28 октября 2017 г.). «Зеленая тропа Вестсайда получает последние средства» . Обычный дилер . п. А1.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ а ]

[ 19 ]

[ б ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ с ]

[ д ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ и ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ ж ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ г ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ ч ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ я ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ Дж ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]