Чарльз Моран (руководитель железной дороги)

Чарльз Моран
Рожденный	( 1811-10-31 ) 31 октября 1811 г. Брюссель, Бельгия
Умер	22 июля 1895 г. ) ( 1895-07-22 ) ( 83 года
Занятие	исполнительный
Известный	президент Эри железной дороги

Чарльз Моран (31 октября 1811 — 22 июля 1895) — американский бизнесмен и президент железной дороги Эри с 1857 по 1859 год.

Биография

Чарльз Моран родился в Брюсселе, Бельгия , в 1811 году. В молодости он приехал в Нью-Йорк и занялся бизнесом, став со временем старшим партнером в комиссии по галантерее и импортном доме Moran & Iselin. Эта фирма была распущена в 1852 году, когда г-н Моран вышел на пенсию. Он завоевал завидную репутацию осторожного и успешного бизнесмена, а поскольку его склонность была к финансам, он основал нью-йоркский банковский дом Moran Bros. Зарубежная переписка дома была особенно обширной и высококлассной, что давало г-ну Морану исключительную возможность для размещения американских займов за границей.

Именно его успех на этом пути в 1856 году, когда он получил крупную ссуду Эри, сделал его заметной фигурой в финансировании железных дорог, обратил внимание Эри на него во время чрезвычайной ситуации и побудил его пригласить его в управление. своих важнейших дел. Он стал президентом компании накануне великого финансового потрясения 1857 года , катастрофические последствия которого преследовали и препятствовали его серьезным усилиям по выполнению титанической задачи, которую он взял на себя на протяжении всех двух лет своего правления. Лишь немногие мужчины столкнулись бы с препятствиями, с которыми он столкнулся, и еще меньше попытались бы их преодолеть. Г-н Моран ушел из управления Эри в августе 1859 года и все свое внимание посвятил своему банковскому бизнесу. В более позднем периоде своей жизни Моран жил по адресу 12 East 53rd Street в Нью-Йорке. Он продолжал оставаться старшим партнером Moran Bros до своей смерти, 22 июля 1895 года. У Чарльза Морана было два сына, Амеди Депау Моран и Д. Комин Моран, которые сменили его в банковском бизнесе.

Работа

Выборы директором в 1854 г.

Список директоров и офицеров Эри, 1855–1856 гг.

В 1854 году Чарльз Моран, брокер и частный банкир, и Луи фон Хоффман, частный банкир, оба из Нью-Йорка, были избраны среди шестнадцати директоров компании «Нью-Йорк и Эри». Это решение было сделано в знак признания интересов иностранных кредиторов компании, поскольку Моран разместил большое количество необеспеченных или доходных облигаций компании в Швейцарии и других частях Европы. Вскоре Моран стал одним из Гомера Рамсделла доверенных лиц .

Когда в 1854 году Рамсделл приобрел землю помимо набережной на реке Гудзон, Где будут расположены огромные станции, депо и паромы Эри-Рейлроуд, никто из правления не знал, кроме Чарльза Морана. не говориться. Лодки. Работы по строительству конечных сооружений в Джерси-Сити были начаты в 1856 году. В июне того же года компания Mallory & Co. из Ньюбурга проложила туннель через Берген-Хилл, который будет завершен под руководством Джеймса П. Кирквуда .

Выбор на пост президента

В 1857 году Эри постигло несчастье, и стало очевидно, что дела компании снова приближаются к кризису. Именно с такой ситуацией столкнулся Эри, когда Чарльз Моран вернулся из Европы в июле 1857 года, куда он отправился прошлой зимой для получения займов. У Гомера Рамсделла были крупные частные предприятия, и растущая депрессия в деловых делах компании, заявил он, требует, чтобы он уделял им больше своего личного внимания, и объявил о своей решимости уйти с поста президента компании. Совет директоров был убежден, что Чарльз Моран лучше, чем любой другой человек, сможет взять на себя управление важнейшими делами компании и уладить их. Они уведомили его о своей вере и предложили ему взять на себя управление.

Он ответил, что возьмется за эту задачу, заверив, что сможет ее выполнить, если компания будет платить ему 25 000 долларов в год за его услуги. Это была сумма, равная зарплате президента Соединенных Штатов, и это была неслыханная зарплата для исполнительного главы любой корпорации. Однако совет решил, что Моран стоит затраченных средств, и согласился на его условия. 18 июля 1887 года Уильям Э. Додж , который был возмущен тем, что компания настойчиво разрешала проводить работы на железной дороге в воскресенье, вышел из совета директоров. Вместо него был выбран Моран, который был единогласно избран президентом, а г-н Рамсделл продолжал оставаться членом Совета.

После его избрания президентом Эри о г-не Моране в печатных изданиях было объявлено, что он был человеком с высоким характером и честностью, энергичным умом и преданным изучению политической экономии, которая лежала в основе об успехе любой работы такого рода; что он обладает превосходными административными способностями и что его избрание доставит большое удовлетворение всем истинным друзьям предприятия как дома, так и за рубежом. Все это о г-не Моране, несомненно, было правдой, но в течение следующих двух лет ему пришлось на горьком опыте узнать, что требуется нечто большее, чем просто преданность изучению политической экономии, чтобы лежать в основе успеха такой работы, как Железная дорога Нью-Йорка и Эри была.

Политика Морана меняется

Свободный проход Морана, 1859 г.

Финансовые условия Эри, 1857 г.

В начале своего президентского срока президент Моран продемонстрировал, что его политика в управлении делами компании должна была радикально отличаться от политики любого из его предшественников. Существовал обычай, как стимул к новому бизнесу и стимул к сохранению старого, выдавать бесплатные пропуска погонщикам, которые сопровождали свой скот на рынок в товарных поездах, и «грузовикам». кто контролировал поставки продукции в те дни. Эти бесплатные билеты получили около 160 человек, и все руководство, вплоть до контроля Морана, считало их выдачу хорошей деловой политикой. Моран не поверил, что это разумный деловой принцип, и сразу отменил систему бесплатного пропуска. Он также отказался от агентств, агентов, рекламы и всех подобных методов увеличения бизнеса компании.

Деньги были необходимы для продолжения улучшений, которые компания тогда имела в наличии, но которые задерживались из-за нехватки средств, поэтому в начале августа 1857 года было объявлено о схеме четвертого ипотечного кредита. Было предложено собрать 3 000 000 долларов путем создания акционерного капитала. за 6 000 000 долларов США, половина из которых будет выплачена наличными, а половина необеспеченными облигациями компании. Целью кредита было финансирование долга компании и получение средств для продолжения строительства Бергенского туннеля, складов, пристаней и других улучшений собственности Лонг-Док. Было подсчитано, что долг компании по этому плану увеличится примерно на 1 000 000 долларов.

Однако это было удручающее время для переговоров о займах, даже под самые надежные гарантии, поскольку это был разгар паники 1857 года , когда банки терпели банкротства, а старейшие деловые дома дрожали на грани банкротства; но президент Моран и его соратники серьезно взялись за размещение новых облигаций. Необеспеченные облигации компании стоили дешево на рынке и тогда котировались на уровне около тридцати пяти, а условия нового выпуска были благоприятными, но инвесторы проигнорировали это.

Собрание держателей акций и облигаций состоялось на Брод-стрит, 13, Нью-Йорк, 23 сентября 1857 года. С целью побудить их подписаться на новый заем. Президент Моран выступил с речью, которая сегодня является наглядной и в некотором смысле забавной демонстрацией ситуации и невзгод компании в тот критический год. Он начал с представления отчета о финансовом состоянии компании (см. изображение).

Декабрьская забастовка 1857 г.

Самой важной трудностью, с которой пришлось столкнуться на дороге, как объяснил Моран в 1857 году, была забастовка инженеров осенью 1856 года:

... Из-за политики, которая занималась мелочами, исключая главный шанс, лучшая группа инженеров, когда-либо собиравшихся в этой стране, была рассеяна. Они распространили по всей стране слухи, неблагоприятные для дороги Эри; они говорили, что его обслуживают некомпетентные инженеры, простые мальчишки, и то, что они говорили, отчасти было правдой. За забастовкой последовали изменения погоды в декабре и январе, из-за которых дорога была заблокирована снегом, а также наводнение в феврале, разрушившее наиболее важные мосты на линии. Постоянные дожди держали дорогу в состоянии разжижения до июля, и в результате всего этого в течение первых шести месяцев текущего финансового года произошло уменьшение поступлений на 534 000 долларов и увеличение расходов на 482 000 долларов, в результате чего сравнительный баланс по отношению к Компании составляет 1 016 000 долларов США. Несмотря на эту потерю, за последние два года дорога продвинулась на сумму от четырехсот до пятисот тысяч долларов. Если бы при таких неблагоприятных обстоятельствах можно было получить такие результаты, то какими бы они не были, когда были собраны большие урожаи этого года и когда экономное и активное управление сделало дорогу настолько продуктивной, насколько это возможно?

Пирс в Пьермонте и железнодорожный вокзал Эри в 1850-х годах.

К концу года, во вторник, 1 декабря 1887 года, по распоряжению президента Чарльза Морана вступило в силу снижение заработной платы и оклада служащих в связи с тяжелыми временами и критическим состоянием. На причале в Пьермонт, занимается грузоперевозками. Они делились на ночные и дневные банды и назывались чернорабочими, проверяющими, счетчиками, носильщиками и грузчиками. Их зарплата составляла 1 доллар в день. Она была снижена до 90 центов за одиннадцать часов работы. Шесть часов считались половиной работы. Стабильные мужчины могли зарабатывать от 25 до 30 долларов в месяц при старой зарплате.

Президент Моран получал зарплату в размере 25 000 долларов в год, и по всей железной дороге было известно, что из-за финансовых затруднений, в которых находилась компания, он не рисковал, а получал свою зарплату пропорционально каждый день. Когда был издан его приказ о сокращении заработной платы, люди поинтересовались, не согласился ли президент на сокращение своей огромной стипендии. Когда стало известно, что он этого не сделал, чувство было горьким, и рабочие в доках Пьермонта протестовали против сокращения заработной платы и уволились с работы. Тормозники этого участка железной дороги присоединились к рабочим, как и рабочие этого участка. Движение транспорта остановилось. Позже на той же неделе забастовка была прервана столичной полицией и гвардией Пьермонта. Эти забастовки в конечном итоге обошлись компании в сумму от полумиллиона до миллиона долларов.

Банкротство и отставка

Последнее «Обращение директоров железнодорожной компании Нью-Йорка и Эри к акционерам» в начале 1859 года дало представление о удручающей ситуации, в котором говорилось:

Дела железнодорожной компании Нью-Йорка и Эри, 1852–1856 гг.

Падение рыночной стоимости акций и облигаций компании New York and Erie RR Company, увеличивающееся из месяца в месяц и из недели в неделю, указывает на опасения, что все акции могут в скором времени быть потеряны, а некоторые из них могут быть потеряны. необеспеченный долг разделяет ту же судьбу. Эти опасения не лишены оснований, но их можно устранить энергичными действиями. Очевидно, что компания обязана своим дальнейшим существованием снисходительностью. собственность Компании имеет реальную, хотя и недоступную в настоящее время, ценность, которая со временем снова станет очевидной... »

В обращении также дается обзор развития компаний в 1850-х годах, а также указываются его упадок и его истоки:

« ...помня, насколько они могут, что в течение четырех лет, начиная с 1 октября 1852 года, когда поезда впервые прошли курс из Джерси-Сити в Дюнкерк, и заканчивая 30 сентября 1856 года, доходы от всех рабочих расходов выплачивали проценты по долги и оставил излишек, более чем достаточный для выплаты полного процента акционерам, хотя «часть этого излишка пошла на общие улучшения». Цифры и факты нельзя найти ни в одной публикации, и поэтому они могут быть с пользой; собранные здесь, как начало попытки понять реальное положение дел Компании » .

« 30 сентября 1856 года стало кульминацией успеха компании. Дорога была хорошей, а ее оборудование в виде автомобилей, локомотивов и всего, что необходимо для ведения большого бизнеса, было почти всем, что можно было желать. С тех пор его упадок можно датировать. Старые и опытные машинисты в то время были уволены. Те, кто их заменил, хотя и были компетентными и осторожными, не могли сразу управлять поездами так экономно, как это было раньше, но они хорошо себя зарекомендовали. случилось с автомобилем или пассажиром в октябре, ноябре и декабре; а доходы дороги за этот период, то есть за первый квартал финансового года, закончившегося 30 сентября 1857 года, составили 1 605 582,42 доллара, что, за одним исключением, составило 1 605 582,42 доллара. ни разу не превышался в том же квартале, после оплаты всех рабочих расходов и процентов по облигационным и плавающим долгам в виде чистого профицита, он составил 207 447,53 доллара. После этого начался настоящий спад с суровой зимой и разрушительными весенними паводками. и мнимые улучшения нового президента... "

Это Обращение продолжилось более поздними событиями, но не смогло переломить ситуацию. До августа 1859 года из кредита было взято только 1 253 500 долларов. Безнадежное состояние запутанности в делах Компании достигло кульминации 4-го числа того же месяца, когда ей было предъявлено судебное решение о неисполнении обязательств по облигациям фонда погашения на сумму 35 000 долларов, и в тот же день было вынесено исполнительное решение. На рассмотрении находились и другие иски, в которых были затронуты те же вопросы, и стало ясно, что, если держатели облигаций хотят защитить собственность корпорации и удержать ее от реорганизации, необходимо немедленно предпринять некоторые шаги.

Отдел облигаций и основной капитал Эри, 1859 год.

Разбирательство было начато попечителями четвертой ипотеки, дефолт также был допущен по первой, второй, третьей и пятой ипотеке. По такому предложению судья Мейсон округа Ченанго назначил Натаниэля Марша , секретаря компании, управляющим. Он вступил во владение дорогой 16 августа 1859 года. 19 августа директора значительно сократили зарплату президента Морана. 27 числа он подал в отставку с поста президента и ушел из Директории. Сэмюэл Марш Вместо него президентом был избран . Когда Моран покинул компанию, акционерный капитал компании составлял 11 000 000 долларов, а облигационный долг - 36 783 650 долларов (см. Изображение).

Акции Эри в июле 1857 года, когда к власти пришла администрация Морана, котировались на уровне тридцать три и одна треть. В августе 1859 года, когда администрация Морана прекратила свое существование, акции колебались на уровне восьми. Было бы несправедливо сомневаться в том, что Чарльз Моран предпринял серьезные и добросовестные усилия, чтобы вытащить компанию из неприятностей и дать ей возможность сделать успешную карьеру. По словам Мотта (1899; стр. 129), «его способность сделать это была просто неправильно оценена и переоценена – и никем, кроме него самого».

Деньги , 1863 год.

Титульный лист Деньги , 1863 год.

В 1851 году Моран опубликовал в местной прессе некоторые из своих взглядов относительно относительной стоимости золота и серебра, а также последствий большого притока золота из новых рудников. В 1860-х годах он развил эти идеи в дискуссиях на собраниях Общества развития политических и социальных наук в Нью-Йорке. Постепенно это приняло форму работы, которая представляет собой попытку проанализировать и обсудить тему денег на ее наиболее важных практических этапах. Моран хотел описать эту тему более полно, чем это было сделано в любой из имеющихся работ, а также объяснить и согласовать все аномалии, которые до сих пор делали деньги столь неприятной темой.

Его книга 1863 года «Деньги» основана на его более ранних публикациях. Далее Моран поясняет, что «каждое предсказание, сделанное тогда по этому вопросу, полностью осуществилось, в то время как ни одно из предсказаний, сделанных сторонниками теории будущего обесценивания золота и повышения курса серебра, не было выполнено. Выводы относительно влияние на цены выпуска банкнот были получены и доведены до сведения друзей задолго до прочтения проверенных работ Фуллартона и Тука , в которых поддерживаются аналогичные взгляды. Это упоминается здесь не столько для того, чтобы претендовать на оригинальность. эти выводы, как бы с целью придать им вес, обусловленный выводами, к которым пришли разные стороны, рассматривая один и тот же предмет с разных точек зрения».

В обзоре, опубликованном в конце 1863 года в British Westminster Review , отмечалось, что «Очерк г-на Морана о деньгах является лишь еще одним дополнением к куче таких публикаций, которые уже давно утомили все человеческое терпение. Писателям его школы никогда не придется признать разницу». Между валютой и кредитом . Их теория состоит в том, что, поскольку кредит является основой всей расширенной торговли, банковская система страны должна быть устроена так, чтобы прийти на помощь кредиту, уничтоженному неразумными инвестициями во времена чрезмерной торговли и спекуляций. .."

Владелец железной дороги Невады и Калифорнии.

Железная дорога Невады и Орегона, узкоколейная линия, найденная в 1882 году в здании к северу от Рино, была продана их крупнейшему инвестору, братьям Моран, группе нью-йоркских инвесторов, при потере права выкупа в 1884 году и неофициально действовала как Железная дорога Невады и Калифорнии. . В 1893 году братья Моран продали железную дорогу, и она была реорганизована в железную дорогу Невада-Калифорния-Орегон. Его присутствие в округе Лассен, штат Калифорния, продолжается и по сей день: одноименный город / место Моран носит его фамилию, а также Амади, имя его сына.

Публикации

• Моран, Чарльз (1863). Деньги . Нью-Йорк: Д. Эпплтон и компания - через Интернет-архив.
• Моран, Чарльз (1885). Чарльз Моран, истец, Vs. Железнодорожная компания Питтсбурга, Цинциннати и Сент-Луиса, Железнодорожная компания долины Цинциннати и Маскингам, Сэмюэл Джонс [и др.] Респонденты: в акционерном капитале; Жалоба Чарльза Морана . Роберт Кларк и компания.

Ссылки

• Бакстер, Рэймонд Дж.; Адамс, Артур Г. (1999). Железнодорожные паромы Гудзона: и рассказы матроса .
• Мирик, Дэвид Ф. (2007). Железные дороги Невады и Восточной Калифорнии: Северные дороги .
• Хангерфорд, Эдвард (1946). Мужчины Эри: история человеческих усилий .
• Моран, Чарльз (1863). Деньги . Нью-Йорк: Д. Эпплтон и компания – через Интернет-архив.
• Винендал, Эй Джей (1996). Медленный поезд в рай: как голландские инвестиции помогли построить ...
• Уилкинс, Мира (1989). История иностранных инвестиций в США до 1914 года .

Атрибуция

В этой статье использованы общедоступные материалы из Мотт, Эдвард Гарольд (1899). Между океаном и озерами: История Эри . Коллинз. п. 464 – через Archive.org. ; и другие общедоступные материалы из книг и/или веб-сайтов.