Гравитационная железная дорога Делавэра и Гудзона

Компания Делавэр и Гудзонов канал Gravity Railroad
Обзор
Местный	Пенсильвания
Даты работы	1829–1899
Технический
Ширина колеи	4 фута 3 дюйма ( 1295 мм )

Предшественница железной дороги Делавэра и Гудзона класса I , построенная в 1820-х годах Гравитационная железная дорога компании Делавэр и Гудзонского канала («D&H Gravity Railroad») была исторической гравитационной железной дорогой , зарегистрированной и зафрахтованной в 1826 году с правами на предоставление земли в американском штате Пенсильвания. ^{[ а ]} как скромная дочерняя компания Делавэрского и Гудзоновского канала , и оказалось, что на ней проходят первые пути позже организованной Делавэрской и Гудзонской железной дороги (так что в конечном итоге она стала первоклассной железной дорогой класса I ). Все началось как второй длинный ^{[ б ]}^{[ с ]} Гравитационная железная дорога США ^{[ д ]} Первоначально построенная для перевозки угля на лодки по каналу, она была второй железной дорогой, зафрахтованной в Соединенных Штатах после железной дороги Могавк и Гудзон. ^{[ и ]} еще раньше - Балтимор и Огайо (ок. 1827 г.). Как длинная гравитационная железная дорога, ^{[ ж ]} только железная дорога Саммит-Хилл и Мауч-Чанк (ок. 1827 г.) предшествовала ее началу работы.

Описание

железная дорога длиной 4 фута 3 дюйма ( 1295 мм ) Узкоколейная доставляла уголь из Карбондейла к северо-северо-востоку от Скрэнтона через горы Мусик к каналу D&H в Хонсдейле . Гравитационная железная дорога была открыта в 1829 году. ^{[ 1 ]} затем, как и большинство ранних железных дорог, поэтапно модифицировались и расширялись до 1868 года. В своем окончательном виде железная дорога использовала отдельные нагруженные и легкие пути. На участке самотечной железной дороги поезда без двигателя под действием силы тяжести двигались к нижней части уклона, обслуживаемые тормозным мастером, использующим ручной тормоз с механическим приводом для контроля скорости спуска к погрузочным желобам. После опорожнения их прикрепляли к тросу, намотанному на большие колеса лебедки (похоже на лыжный подъемник), и поднимали вверх по короткой крутой наклонной плоскости с помощью стационарной паровой машины. На загруженных гусеницах самолеты были направлены в сторону Хонсдейла; на легких (обратных) путях были самолеты, направленные в сторону Карбондейла.

Гравитационная железная дорога действовала до 1899 года, когда канал был заброшен и полностью заменен новым стандартом. 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Линия стандартной колеи будет использоваться в качестве обычной паровой железной дороги. ^{[ 2 ]} Многие следы следов остались в горах Моосик. Их все еще можно найти на современных аэрофотоснимках.

Магазины гравитационной железной дороги Делавэра и Гудзоновского канала были снесены, но когда-то были внесены в Национальный реестр исторических мест . ^{[ 3 ]}

История

Начальное строительство

1829–1844 гг. Маршрут гравитационной железной дороги D&H.

Карбондейл — Уэймарт.
Уэймарт в Хонсдейл.

Первоначально железная дорога была построена как однопутная от Карбондейла до Хонсдейла. В него входили 5 самолетов, поднимавшихся на высоту 863 футов (263 м) от Карбондейла до вершины Рикс-Гэп в горах Мусик, и три самолета на спуске на 950 футов (290 м) в Хонсдейл, где железная дорога заканчивалась у канала D&H. Каждый поднимающийся самолет приводился в движение стационарным паровым двигателем, который поднимал загруженные автомобили на «уровень», который был слегка наклонен, чтобы позволить загруженным автомобилям под действием силы тяжести катиться к подножию следующего самолета. В обратную сторону пустые машины тащили лошади. Каждый самолет имел один путь с автоматически переключаемым разъездом в центре, по которому могли проезжать груженые и порожние автомобили.

Спуск груженых машин между Уэймартом и Хонсдейлом был прерван лишь одним самолетом в Промптоне , где трасса перешла на северный берег реки и следовала своим курсом в Хонсдейл. От Уэймарта до Промптона груженые автомобили спускались по «уровню шести миль» (9,7 км) и после спуска самолета в Промптоне были оттянуты лошадьми к терминалу Хонсдейла через «уровень четырех миль» (6,4 км). Уровни были распределены таким образом, чтобы одна только сила тяжести могла нести груженые автомобили на уровень шести миль, спускаясь со скоростью 44 фута на милю (8,3 м/км), в то время как уровень на четыре мили опускался со скоростью 26 футов на милю (4,9 м/км). км) и требовались лошади в обе стороны, причем одна лошадь буксировала 5 машин. ^{[ 4 ]}

Большая часть железной дороги была построена на эстакадах , построенных из местного болиголова . Рельсы представляли собой бревна болиголова размером 6 на 12 дюймов (15 × 30 см) и длиной примерно от 20 до 30 футов (от 6,1 до 9,1 м), поставленные на ребро. Рельсы были покрыты железной лентой толщиной полдюйма и шириной два с половиной дюйма (1,3 × 6,4 см), прикрученной к верху. После непродолжительного использования болиголов оказался слишком мягким, и под утюг поместили доску из твердой древесины шириной 4 дюйма (10 см). ^{[ 5 ]} 8 августа 1829 года железная дорога провела испытания первого паровоза в Америке, Stourbridge Lion , на 3-мильном (4,8 км) участке пути от Хонсдейла до Силивилля, где низкий мост препятствовал дальнейшему движению. Трясущиеся деревянные эстакады и рельсы убедили чиновников, что дорога не позволяет использовать локомотив, который был списан и больше никогда не использовался.

Лошади тащили груженые машины из шахт к подножию самолета №1 в Карбондейле. В 1836 году был добавлен короткий гидросамолет для подъема груженых автомобилей с шахты на эстакаду, пересекающую реку в Карбондейл. ^{[ 6 ]}

Улучшения 1844 г.

1844–1858 гг. Маршрут гравитационной железной дороги D&H.

Карбондейл — Уэймарт.
Уэймарт в Хонсдейл.

Дорога была спроектирована для перевозки продукции рудника D&H в Карбондейле, транспортируя 100 000 тонн в год (91 000 тонн) к каналу. В 1844 году стало очевидно, что пропускную способность дороги необходимо увеличить. Улучшения увеличили мощность до 500 000 тонн в год (450 000 тонн). ^{[ 4 ]}

Самолеты, ведущие от Карбондейла к вершине, были перестроены, чтобы сократить высоту вершины и увеличить ее уклон, а длинный самолет № 6 в Уэймарте был разделен на два самолета. Дорога также была двухпутной. Самым значительным изменением стало добавление отдельного «легкого пути» для возврата пустых автомобилей из Хонсдейла в Уэймарт и исключение самолета для груженых автомобилей в Промптоне. На легком пути было 5 самолетов, которые, за исключением первого самолета в Хонсдейле, были расположены так, чтобы использовать энергию воды для подъема пустых автомобилей на обратном пути в Уэймарт. Путь для груженых автомобилей был перестроен в Промптоне, чтобы устранить там самолет, что позволило груженым машинам двигаться по инерции под действием силы тяжести по новому «уровню десяти миль» (16 км) от Уэймарта до Хонсдейла, который теперь оставался вдоль южного берега. реки, спускаясь со скоростью 44 фута на милю (8,3 м / км), пока не достигнет Хонсдейла. ^{[ 4 ]}

Первоначально легкая дорога проходила по эстакаде высотой 100 футов (30 м) через ущелье, ведущее к пруду Каджо за пределами Хонсдейла, но в 1848 году эстакада была заменена подковообразной кривой . ^{[ 7 ]}

Южные расширения Арчбальда и Олифанта

В 1848 году D&H продлила гравитационную железную дорогу на юг от Карбондейла до недавно открытых шахт в Уайт-Оук-Ран в Арчбальде . Пристройка продолжила схему легких и нагруженных гусениц, принятую при усовершенствованиях 1844 года. Легкий путь начинался с единственного «заднего самолета», который поднимал пустые автомобили на легкий путь в Карбондейле, откуда они затем под действием силы тяжести катились к шахте в Арчбальде. Нагруженные машины отбуксировали от шахты к подножию двух самолетов в Арчбальде; после того, как самолеты подняли их, они направились в Карбондейл. ^{[ 4 ]}

Десять лет спустя, в 1858 году, в Олифанте были открыты дополнительные шахты и дорога была расширена. Самолеты на южном продолжении были обозначены буквами от «A» до «G» в порядке с севера на юг от Карбондейла до Олифанта. ^{[ 7 ]}

Другие важные изменения были внесены в железную дорогу. Первоначально построенный в 1829 году, для перемещения автомобилей вверх и вниз по самолетам использовались железные цепи. Цепи часто разрывались с катастрофическими последствиями, поэтому рядом с самолетами стояли кузницы для облегчения ремонта. Вскоре выяснилось, что пеньковая веревка работает лучше, чем цепи, и все самолеты были переоборудованы на веревочные. В 1858 году пеньковые канаты были заменены проволочными канатами производства компании Roebling . Также во время этих усовершенствований ленточные железные рельсы были заменены на Т-образные рельсы . ^{[ 8 ]}

1848–1863 гг. Южные продолжения гравитационной железной дороги D&H.

1848 – Карбондейл Арчбальду.
1858 г. - Арчбальд Олифанту.
1860–1871 - Олифант в Скрэнтон.

Расширение на базе Steam до Провиденса и Скрэнтона

В 1860 году D&H открыла новые шахты в Провиденсе и продлила к ним линию примерно на 4 мили (6,4 км). Вместо того, чтобы продолжать гравитационную линию до шахт, D&H использовала свои первые паровозы на новой линии к югу от Олифанта, используя шириной 4 фута 3 дюйма ( 1295 мм ) . узкую колею гравитационной железной дороги ^{[ 7 ]} В 1863 году железная дорога была продлена до терминала Скрэнтон на Вайн-стрит, где компания построила станцию и офисное здание. Железная дорога также начала ежедневное пассажирское сообщение от станции Вайн-стрит до Карбондейла.

В 1871 году паропровод был продлен на север от Вэлли-Джанкшен в Олифанте до Карбондейла, где линия соединилась с железной дорогой Джефферсона и железной дорогой Эри . На участках этой «линии долины» было четыре рельса: общий рельс, рельс для шириной 4 фута 3 дюйма ( 1295 мм ) , рельс для узкой колеи гравитационной железной дороги 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея и рельс для 6 футов ( 1829 мм ) . широкой колеи Эри ^{[ 7 ]}

ремонт 1868 года

В 1866 году D&H приобрела железную дорогу Union Coal Company, которая соединялась с D&H в Грин-Ридж. Несмотря на то, что линия находилась в 20-летней аренде у компаний Лихай и Саскуэханна (которая, в свою очередь, была сдана в аренду Центральной железной дороге Нью-Джерси ) и D&H не могла начать эксплуатацию линии до 1886 года, компания, тем не менее, ожидала увеличения тоннажа угля, поскольку в результате его приобретения в 1866 году и соответственно расширили гравитационную дорогу. После модернизации мощность линии составила 3 000 000 тонн (2 700 000 т) в год и оставалась на этой мощности до ее закрытия в 1899 году.

Существенные изменения были внесены на линию между Карбондейлом и Уэймартом. Пять самолетов, поднимавших груженые автомобили на вершину Риксс-Гэп, были заменены восемью самолетами на совершенно новой трассе, отдельная легкая трасса была продлена от Уэймарта до начала заднего самолета в Карбондейле, а задний самолет был исключен. ^{[ 7 ]} Водяные самолеты на легком пути уже были заменены стационарными паровыми машинами, и все самолеты эксплуатировались паром.

Новая легкая трасса содержала крутой поворот радиусом 400 футов (120 м) в Пантер-Блаффс, который стал известен как Пастуший Крук, позже открывая обширные виды, когда в 1877 году было открыто пассажирское сообщение между Карбондейлом и Хонсдейлом.

Самолеты последовательно меняли нумерацию, начиная с Карбондейла, следуя по загруженному маршруту в Хонсдейл, затем обратно по легкому маршруту в Олифант и, наконец, вверх по загруженному маршруту в Карбондейл. Гравитационная линия сохраняла форму 1868 года до конца своей жизни в качестве гравитационной операции. После закрытия канала в 1898 году гравитационная линия была заброшена и заменена 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартной ширины Паропровод , который работал до тех пор, пока его не закрыли в 1931 году.

Паропровод следовал по маршруту загруженного пути между Уэймартом и Хонсдейлом, а новая трасса от Уэймарта до Карбондейла была построена вокруг подножия горы Мусик, поворачивая на юг к Ханаану и вновь присоединяясь к световой линии возле носовой части самолета № 1. 20 в Рикс-Гэп, где он продолжил путь по легкому маршруту до Бушвика и Лукаут-Джанкшен. Шпилька поворота на Шепердс-Крик была заменена поворотом назад .

Пассажирские перевозки

Хотя эта линия была предназначена для транспортировки угля к каналу в Хонсдейле, она стала популярным экскурсионным маршрутом, когда по ней начались пассажирские перевозки. Служба началась еще в 1860 году с двух небольших легковых автомобилей, курсировавших на паровом участке между Провиденсом и Вэлли-Джанкшен в Олифанте. К 1868 году между Карбондейлом и Провиденсом осуществлялось ежедневное сообщение, состоящее из 8 пассажирских и 2 багажных вагонов. В 1877 году началось пассажирское сообщение между Карбондейлом и Хонсдейлом. ^{[ 7 ]}

Чтобы повысить популярность дороги среди посетителей, D&H построила парк для пикника площадью 600 акров (240 га) в Фарвью, недалеко от самой высокой точки дороги. Подъем по горной тропе к смотровым башням на вершине Хай-Ноб открыл посетителям обширные виды. Соединение легкого пути с загруженным путем было построено в Бушвике для удобства пассажиров из Хонсдейла. Пассажирские автомобили были встречены паровыми двигателями на Лукаут-Джанкшен и доставлены в Карбондейл.

В 1907 году D&H предложила государству принадлежащие ей 625 акров (253 га) в Фарвью для строительства государственной больницы для душевнобольных преступников. Штат объединил собственность D&H с фермой площадью 468 акров (189 га), а учреждение Fairview по-прежнему используется как государственное исправительное учреждение - Waymart . (Хотя парк для пикников D&H назывался Фарвью, государственные учреждения использовали название Фэрвью.)

Примечания

↑ За исключением железной дороги Могавк и Гудзон , зафрахтованной также в 1826 году, и переоборудованной дороги для вагонов , которая вступила в строй весной 1827 года, железной дороги Саммит-Хилл и Мауч-Чанк , всех других известных и задокументированных невоенных железных дорог, построенных в начале американской промышленной революции дольше, чем три мили были сравнительно короткими «частными промышленными предприятиями» (т.е. частными дорогами через частные земли), построенными частными интересами, поэтому им не требовался на предоставление земли устав или полоса отвода , выходящая за рамки разрешений их собственного управления. Однако из этого правила исключены как 1-я, так и 2-я построенные и действующие железные дороги длиной 3 мили (4,8 км), построенные для перевозки добытого камня к докам в приливных водах : 1-я чартерная и 1-я построенная Лейперская железная дорога (1810 г.) недалеко от Филадельфии. и Гранитная железная дорога (около 1826 г.) недалеко от Бостона, этот город уже имел опыт двух десятилетий существования железных дорог – использования временных переносных фуникулеров, когда начался многолетний процесс заполнения Илистые отмели Бэк-Бэй . (В конечном итоге) зафрахтованная железная дорога Мауч-Чанк и Саммит-Хилл (ок. 1827 г.), которая вступила в эксплуатацию третьей, была намного длиннее - более 9 миль (14 км), что в конечном итоге увеличилось вдвое с появлением ее обратного пути (обратного пути) канатной дороги. в 1847 году, но также расширен на несколько миль за счет знаменитых зигзагообразных путей и двух кабельных подъемов, ведущих вверх от различных шахт в долине Пантер-Крик .
^ Размещение дат основания железнодорожных компаний, таких как первое, второе и третье места среди историков, сводится к тривиальным разногласиям между американскими организациями из-за придирок - некоторых фактов, которые не всегда легко документировать, таких как даты начала и завершения строительства. Даты регистрации часто зависели от получения устава, который зависел от того, подала ли какая-либо компания заявку на права, которые в некоторых случаях требовали создания корпорации, или только формального письма о намерениях, которое могло бы быть создано (что могло быть предварительным в соответствии с законодательством!) и часто могло истекает или включается позже в предварительном порядке для получения стартового финансирования – короче говоря, решение «что на первом месте» часто является загадкой причинно-следственной связи.
Является ли железная дорога частью компании, и если да, то получила ли она устав, а затем зарегистрировалась, или зарегистрировалась, а затем обратилась в законодательный орган за на предоставление земли правами ? Была ли это частная железная дорога, построенная исключительно на частных землях и не требующая чартеров за пределами корпораций (например, гравитационная угольная железная дорога SH&MC, построенная компанией Lehigh Coal & Navigation Company согласно книге, каналы Делавэр и Лихай не имели чартера, но стали неоспоримая вторая действующая железная дорога общего пользования длиной более трех миль.)
Содружества Гранитная железная дорога в Куинси, штат Массачусетс , была первой зафрахтованной в 1820-х годах, завершенной и введенной в эксплуатацию, но первой зафрахтованной, построенной и эксплуатируемой была скромная Лейперская железная дорога , которая родилась в 1810 году из-за желания иметь канал. а грамоту получил случайно, как что-то вроде утешительного приза. Несколько небольших горнодобывающих железных дорог также «заработали» до того, как SH&MC была построена в 1827 году компанией LC&N.) Когда началось строительство? Неужели финансы отставали и задерживали завершение? Когда (наконец-то?!) он начал свою деятельность? Фактически, начиная с 1826 года, железные дороги стали предлагаться практически повсюду для страны, которая теперь осознала необходимость развития транспортной инфраструктуры. Эти организации часто существовали лишь номинально (на бумаге) в течение нескольких лет, пока их сторонники пытались собрать средства, или представляли собой фиктивную игру власти, когда некоторые спекулянты обеспечивали себе полосу отчуждения в регионе, удерживая ее в качестве ресурса для последующей продажи. . Короче говоря, такие рейтинги представляют собой сложную трясину: как бы вы их ни ранжировали, вы, скорее всего, в чем-то ошибетесь.
^ Тем не менее, некоторые особенности железных дорог, которые просуществовали после первого десятилетия существования компании, выделяются: в 1836 году в разных государствах были зафрахтованы три железные дороги: Гранитная железная дорога , Железная дорога Мохок и Гудзон и Гравитационная железная дорога Делавэра и Гудзона , которые вполне могли вдохновить два других, учитывая основание материнской компании в 1823 году и относительно небольшую численность инвесторов в тот ранний период истории страны.
↑ D&HGRR определенно была задумана первой и, возможно, вдохновила на строительство железной дороги Саммит-Хилл и Мауч-Чанк , но Джозайя Уайт тщательно обследовал и спланировал SH&MC как дорогу для повозок с почти постоянным уклоном, и как только правление одобрило проект в 1827 году. потребовалось всего несколько недель, Компании Lehigh Coal & Navigation Company чтобы проложить деревянные рельсы с железными колпаками по хорошо спроектированному повозочному полотну (завершено в 1818 году) и начать работу в качестве второй действующей железной дороги.
^ Железная дорога Могавк и Гудзон была построена, чтобы пересечь петлю (сократить длинный участок) вдоль канала Эри .
^ Саммит -Хилл и железная дорога Мауч-Чанк , как и B&O, изначально не имели паровой энергии и изначально не имели возможности канатной дороги. Все началось с гравитационной железной дороги, где вагоны, запряженные мулами, тащили вагоны с углем на 9 миль обратно в Саммит-Хилл. Тросовые лебедки, стационарные двигатели и задняя гусеница не были добавлены до тех пор, пока LC&N не разработала самолеты Ashley Planes после создания первого в США завода по производству стальных канатов в Америке.

Сноски

^ Шонесси 1997 , с. 6
^ Трастовая компания старой колонии (1913). Анализ железнодорожных корпораций, чьи облигации являются законной инвестицией для сберегательных банков Массачусетса , с. 243. Прив. распечатать.
^ «Национальная регистрационная информационная система» . Национальный реестр исторических мест . Служба национальных парков . 9 июля 2010 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Арчбальд, Джеймс (1847). «Отчет Джону Вуртсу, президенту компании Делавэр и Гудзонский канал» . Американский железнодорожный журнал . 20 : 375–376.
^ Компания Делавэра и Гудзона, 1925 , с. 55
^ Компания Делавэра и Гудзона, 1925 , с. 101
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Бест, GM (1951). «Гравитационная железная дорога компании Делавэр и Гудзонский канал». Бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов (82): 7–22.
^ Компания Делавэра и Гудзона, 1925 , с. 155

Ссылки

Компания Делавэр и Гудзон (1925 г.). Век прогресса, История компании Делавэр и Гудзон, 1823–1923 гг . Олбани, Нью-Йорк: Компания JB Lyon. OCLC 913056 .
Шонесси, Джим (1997) [1982]. Делавэр и Гудзон . Сиракьюс, Нью-Йорк: Издательство Сиракузского университета . ISBN 0-8156-0455-6 . ОСЛК 36008594 .

Дальнейшее чтение

Рут, Фил Джонсон (1997). О шкивах, веревках и механизмах: Гравитационные железные дороги компании Делавэр и Гудзонского канала и Пенсильванской угольной компании . Хонсдейл, Пенсильвания: Историческое общество округа Уэйн. ISBN 978-0-9659540-0-6 .

[1] За исключением железной дороги Могавк и Гудзон , зафрахтованной также в 1826 году, и переоборудованной дороги для вагонов , которая вступила в строй весной 1827 года, железной дороги Саммит-Хилл и Мауч-Чанк , всех других известных и задокументированных невоенных железных дорог, построенных в начале американской промышленной революции дольше, чем три мили были сравнительно короткими «частными промышленными предприятиями» (т.е. частными дорогами через частные земли), построенными частными интересами, поэтому им не требовался на предоставление земли устав или полоса отвода , выходящая за рамки разрешений их собственного управления. Однако из этого правила исключены как 1-я, так и 2-я построенные и действующие железные дороги длиной 3 мили (4,8 км), построенные для перевозки добытого камня к докам в приливных водах : 1-я чартерная и 1-я построенная Лейперская железная дорога (1810 г.) недалеко от Филадельфии. и Гранитная железная дорога (около 1826 г.) недалеко от Бостона, этот город уже имел опыт двух десятилетий существования железных дорог – использования временных переносных фуникулеров, когда начался многолетний процесс заполнения Илистые отмели Бэк-Бэй . (В конечном итоге) зафрахтованная железная дорога Мауч-Чанк и Саммит-Хилл (ок. 1827 г.), которая вступила в эксплуатацию третьей, была намного длиннее - более 9 миль (14 км), что в конечном итоге увеличилось вдвое с появлением ее обратного пути (обратного пути) канатной дороги. в 1847 году, но также расширен на несколько миль за счет знаменитых зигзагообразных путей и двух кабельных подъемов, ведущих вверх от различных шахт в долине Пантер-Крик .

[2] Размещение дат основания железнодорожных компаний, таких как первое, второе и третье места среди историков, сводится к тривиальным разногласиям между американскими организациями из-за придирок - некоторых фактов, которые не всегда легко документировать, таких как даты начала и завершения строительства. Даты регистрации часто зависели от получения устава, который зависел от того, подала ли какая-либо компания заявку на права, которые в некоторых случаях требовали создания корпорации, или только формального письма о намерениях, которое могло бы быть создано (что могло быть предварительным в соответствии с законодательством!) и часто могло истекает или включается позже в предварительном порядке для получения стартового финансирования – короче говоря, решение «что на первом месте» часто является загадкой причинно-следственной связи.
Является ли железная дорога частью компании, и если да, то получила ли она устав, а затем зарегистрировалась, или зарегистрировалась, а затем обратилась в законодательный орган за на предоставление земли правами ? Была ли это частная железная дорога, построенная исключительно на частных землях и не требующая чартеров за пределами корпораций (например, гравитационная угольная железная дорога SH&MC, построенная компанией Lehigh Coal & Navigation Company согласно книге, каналы Делавэр и Лихай не имели чартера, но стали неоспоримая вторая действующая железная дорога общего пользования длиной более трех миль.)
Содружества Гранитная железная дорога в Куинси, штат Массачусетс , была первой зафрахтованной в 1820-х годах, завершенной и введенной в эксплуатацию, но первой зафрахтованной, построенной и эксплуатируемой была скромная Лейперская железная дорога , которая родилась в 1810 году из-за желания иметь канал. а грамоту получил случайно, как что-то вроде утешительного приза. Несколько небольших горнодобывающих железных дорог также «заработали» до того, как SH&MC была построена в 1827 году компанией LC&N.) Когда началось строительство? Неужели финансы отставали и задерживали завершение? Когда (наконец-то?!) он начал свою деятельность? Фактически, начиная с 1826 года, железные дороги стали предлагаться практически повсюду для страны, которая теперь осознала необходимость развития транспортной инфраструктуры. Эти организации часто существовали лишь номинально (на бумаге) в течение нескольких лет, пока их сторонники пытались собрать средства, или представляли собой фиктивную игру власти, когда некоторые спекулянты обеспечивали себе полосу отчуждения в регионе, удерживая ее в качестве ресурса для последующей продажи. . Короче говоря, такие рейтинги представляют собой сложную трясину: как бы вы их ни ранжировали, вы, скорее всего, в чем-то ошибетесь.

[3] Тем не менее, некоторые особенности железных дорог, которые просуществовали после первого десятилетия существования компании, выделяются: в 1836 году в разных государствах были зафрахтованы три железные дороги: Гранитная железная дорога , Железная дорога Мохок и Гудзон и Гравитационная железная дорога Делавэра и Гудзона , которые вполне могли вдохновить два других, учитывая основание материнской компании в 1823 году и относительно небольшую численность инвесторов в тот ранний период истории страны.

[4] D&HGRR определенно была задумана первой и, возможно, вдохновила на строительство железной дороги Саммит-Хилл и Мауч-Чанк , но Джозайя Уайт тщательно обследовал и спланировал SH&MC как дорогу для повозок с почти постоянным уклоном, и как только правление одобрило проект в 1827 году. потребовалось всего несколько недель, Компании Lehigh Coal & Navigation Company чтобы проложить деревянные рельсы с железными колпаками по хорошо спроектированному повозочному полотну (завершено в 1818 году) и начать работу в качестве второй действующей железной дороги.

[5] Железная дорога Могавк и Гудзон была построена, чтобы пересечь петлю (сократить длинный участок) вдоль канала Эри .

[6] Саммит -Хилл и железная дорога Мауч-Чанк , как и B&O, изначально не имели паровой энергии и изначально не имели возможности канатной дороги. Все началось с гравитационной железной дороги, где вагоны, запряженные мулами, тащили вагоны с углем на 9 миль обратно в Саммит-Хилл. Тросовые лебедки, стационарные двигатели и задняя гусеница не были добавлены до тех пор, пока LC&N не разработала самолеты Ashley Planes после создания первого в США завода по производству стальных канатов в Америке.

[7] Шонесси 1997 , с. 6

[8] Трастовая компания старой колонии (1913). Анализ железнодорожных корпораций, чьи облигации являются законной инвестицией для сберегательных банков Массачусетса , с. 243. Прив. распечатать.

[nris-9] «Национальная регистрационная информационная система» . Национальный реестр исторических мест . Служба национальных парков . 9 июля 2010 г.

[arch1847-10] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Арчбальд, Джеймс (1847). «Отчет Джону Вуртсу, президенту компании Делавэр и Гудзонский канал» . Американский железнодорожный журнал . 20 : 375–376.

[11] Компания Делавэра и Гудзона, 1925 , с. 55

[12] Компания Делавэра и Гудзона, 1925 , с. 101

[best1951-13] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Бест, GM (1951). «Гравитационная железная дорога компании Делавэр и Гудзонский канал». Бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов (82): 7–22.

[14] Компания Делавэра и Гудзона, 1925 , с. 155

[ а ]

[ б ]

[ с ]

[ д ]

[ и ]

[ ж ]

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]