Гранитная железная дорога

	Наклон гранитной железной дороги Куинси
	Национальный реестр исторических мест США
	Наклонный участок Гранитной железной дороги ; Куинси (фото 1934 года)
	Показать карту Массачусетса Показать карту США Показать все
Расположение	Маллин Авеню, Куинси, Массачусетс
Координаты	42 ° 14'43 "N 71 ° 2'14" W / 42,24528 ° N 71,03722 ° W
Область	0,2 акра (0,08 га)
Построен	1826
Номер ссылки NRHP .	73000310
	Куинси Гранитная железная дорога
	Национальный реестр исторических мест США
Расположение	Банкер-Хилл-лейн, Куинси, Массачусетс
Координаты	42 ° 14'23 "N 71 ° 1'57" W / 42,23972 ° N 71,03250 ° W
Область	0,7 акра (0,3 га)
Построен	1826
Номер ссылки NRHP .	73000309
Добавлено в НРХП	15 октября 1973 г.
Добавлено в НРХП	19 июня 1973 г.

Куинси Гранитная железная дорога
Куинси Гранитная железная дорога
	Викимедиа \| © OpenStreetMap
Коммерческие операции
Оригинальный манометр	5 футов ( 1524 мм )
Сохранившиеся операции
Сохранившийся манометр	5 футов ( 1524 мм )

Гранитная железная дорога была одной из первых железных дорог в Соединенных Штатах , построенных для перевозки гранита из Куинси, штат Массачусетс , к причалу на реке Непонсет в Милтоне . Оттуда лодки доставили тяжелый камень в Чарльстаун для строительства памятника Банкер-Хилл . Гранитную железную дорогу обычно называют первой коммерческой железной дорогой в Соединенных Штатах, поскольку это была первая чартерная железная дорога, которая превратилась в перевозчика общего пользования без промежуточного закрытия. Последний действующий карьер закрылся в 1963 году; В 1985 году комиссия столичного округа приобрела 22 акра (8,9 га), включая гранитный железнодорожный карьер, в качестве резервации карьеров Куинси .

История

В 1825 году, после исчерпывающих поисков по всей Новой Англии , Соломон Уиллард выбрал участок Куинси в качестве источника камня для предложенного памятника Банкер-Хилл. После многих задержек и многочисленных препятствий 4 марта 1826 года самой железной дороге был предоставлен чартер с правом выдающегося владения на установление полосы отвода . Бизнесмен и законодатель штата Томас Хандасид Перкинс организовал финансирование новой компании Granite Railway Company, владеющей большинством ее акций, и был назначен ее президентом. Железная дорога была спроектирована и построена пионером железнодорожного транспорта Гридли Брайантом и начала работу 7 октября 1826 года. Брайант использовал разработки, которые уже использовались на железных дорогах Англии, но он модифицировал свою конструкцию, чтобы обеспечить более тяжелые и концентрированные нагрузки и трехфутовая (0,91 м) линия промерзания . ^{[ нужна ссылка ]}

Железная дорога пролегала в трех милях (4,8 км) от карьеров до реки Непонсет. Его вагоны имели колеса диаметром 6 футов (1,83 м) и затягивались лошадьми , хотя паровозы эксплуатировались в Англии уже 13 лет . Деревянные рельсы были обшиты железом и уложены на расстоянии 5 футов ( 1524 мм ) друг от друга на каменных шпалах с интервалом 8 футов (2,4 м). К 1837 году эти деревянные рельсы были заменены гранитными, снова покрытыми железом. ^{[ 2 ]}

В 1830 году был добавлен новый участок железной дороги, получивший название «Наклон», для перевозки гранита из карьера Пайн-Ледж на уровень железной дороги на 84 фута (26 м) ниже. Вагоны двигались вверх и вниз по склону длиной 315 футов (96 м) по бесконечной конвейерной ленте. Склон продолжал действовать до 1940-х годов. ^{[ нужна ссылка ]}

Железная дорога представила несколько важных изобретений, в том числе железнодорожные стрелки или лягушки, поворотную платформу и двухвагонные вагоны . Гридли Брайант никогда не патентовал свои изобретения, считая, что они должны принести пользу всем. ^{[ нужна ссылка ]}

Новизна новой железной дороги привлекла туристов, которые приехали из Бостона, чтобы лично стать свидетелями революционной технологии. Известные посетители, такие как государственный деятель Дэниел Вебстер и английская актриса Фанни Кембл, были первыми свидетелями новой железной дороги. Мисс Кембл описала свой визит в 1833 году в своем дневнике. ^{[ 3 ]}

25 июля 1832 года Гранитная железная дорога стала местом одной из первых железнодорожных катастроф со смертельным исходом в Соединенных Штатах, когда вагон, в котором находился Томас Б. Ачуас с Кубы, сошел с рельсов, когда он и трое других туристов совершали экскурсию. Авария произошла, когда фургон, пустой от камня, но теперь перевозивший четырех пассажиров, поднимался по склону на обратном пути, и трос оборвался. Пассажиры автомобиля были сброшены со скалы высотой примерно 35 футов (11 м). Ачуас погиб, а трое других пассажиров получили тяжелые ранения. ^{[ нужна ссылка ]}

В 1871 году железная дорога Олд Колони и Ньюпорт взяла на себя первоначальную полосу отвода Гранитной железной дороги, заменив ее путь современной постройкой. ^{[ 2 ]} а затем паровозы доставляли гранит из карьеров прямо в Бостон без необходимости использования барж с реки Непонсет. Эта часть железной дороги Старой колонии через Куинси и Милтон позже была включена в состав железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда . В начале 20 века поверх старых гранитных рельсов на склоне проложили металлические каналы, а на тросе поднимали и опускали грузовики. Пассажирское сообщение на Гранитном отделении (Отделение Западного Куинси) закончилось 30 сентября 1940 года; грузовые перевозки прекращались поэтапно с 1941 по 1973 год. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Большая часть полосы отвода железной дороги в конечном итоге была включена в большую часть Юго-восточной скоростной автомагистрали в Милтоне и Куинси. ^{[ 6 ]}

Воспоминания Гридли Брайанта

В письме 1859 года Чарльзу Б. Стюарту: ^{[ 7 ]} Брайант написал:

Строительство железной дороги Куинси было начато при следующих обстоятельствах: была сформирована «Ассоциация памятников Банкер-Хилл» и собрано достаточно средств, чтобы начать закладку памятника весной тысяча восемьсот двадцать пятого года. Я помогал архитектору в подготовке фундамента, и на следующий семнадцатый день июня генерал де Лафайет заложил краеугольный камень, и я имел честь участвовать в церемонии в качестве главного строителя. До этого я купил каменоломню (средства были предоставлены доктором Джоном К. Уорреном) специально для того, чтобы добыть гранит для строительства этого памятника. Этот карьер находился в Куинси, почти в четырех милях от водовоза. Это натолкнуло меня на идею строительства железной дороги (в то время рассматривалась возможность строительства Манчестерско-Ливерпульской железной дороги, но ее строительство началось только следующей весной); соответственно, осенью тысяча восемьсот двадцать пятого года я консультировался по этому поводу с Томасом Х. Перкинсом, Уильямом Салливаном, Эймосом Лоуренсом, Исааком Т. Дэвисом и Дэвидом Муди, всеми жителями Бостона. Эти джентльмены считали проект призрачным и химерическим, но, желая помочь памятнику Банкер-Хилл, согласились, что я посмотрю, что можно сделать. Я ждал заседания нашего Законодательного собрания зимой тысяча восемьсот двадцать пятого шестого года, и после всех задержек и препятствий, которые могли возникнуть на пути, я наконец получил хартию, хотя в Палате представителей было большое сопротивление. Были заданы вопросы: «Что мы знаем о железных дорогах?» Кто когда-нибудь слышал о таком? Правильно ли брать у людей землю под проект, о котором никто ничего не знает? У нас уже достаточно корпораций. Были выдвинуты такие и подобные возражения и наложены обременительные ограничения, но в конечном итоге решение было принято лишь незначительным большинством голосов. Как бы неблагоприятна ни была хартия, было признано, что она была получена моими усилиями; но именно благодаря щедрости и общественному духу полковника Т. Х. Перкинса мы были обязаны всем этим предприятием. Ни один из первых названных джентльменов так и не заплатил никаких взносов, и все акции в конце концов попали в руки полковника Перкинса.

Длина железной дороги Куинси, включая ответвления, составляет четыре мили. Я обследовал несколько маршрутов от купленного карьера (так называемого карьера Банкер-Хилл) до ближайшего приливного водоема; и, наконец, было выбрано нынешнее место. Я приступил к работе первого апреля тысяча восемьсот двадцать шестого года, а седьмого октября вслед за первым поездом машин проехал по всей длине дороги.

Самая глубокая выемка составляла пятнадцать футов, а максимальная высота над поверхностью земли — двенадцать футов. Несколько степеней были следующими: первая, начинающаяся у пристани или пристани, составляла двадцать шесть футов на милю, вторая — тринадцать футов, а третья — шестьдесят шесть футов. Это привело нас к подножию плоскогорья, окружавшего главный карьер; здесь предстояло преодолеть высоту в восемьдесят четыре фута по вертикали. Это было сделано с помощью наклонной плоскости длиной триста пятнадцать футов, расположенной под углом около пятнадцати градусов. У него была бесконечная цепь, к которой прикреплялись вагоны, поднимавшиеся или спускавшиеся; в верхней части этой наклонной плоскости я построил поворотную платформу для приема груженых автомобилей, прибывающих из карьера. Эта платформа уравновешивалась грузами и имела прикрепленную к ней зубчатую передачу таким образом, что она всегда возвращалась (после сброса) в горизонтальное положение, прочно поддерживаясь на периферии эксцентрикового кулачка. Когда вагоны стояли на платформе, существовала опасность их полного переезда, и я сконструировал автоматическое ограждение, которое поднималось над поверхностью рельса на платформе, когда он поднимался от места соединения с наклонной равниной, или ушёл с дороги, когда груженая машина выехала на путь; вес автомобиля давил на платформу при ее опускании.

Я также построил у подножия карьера поворотный стол, который до сих пор используется в первоначальном виде. Железная дорога на разных уровнях продолжалась вокруг карьера, самая высокая часть которой находилась на высоте девяноста трех футов над общим уровнем; на вершине был воздвигнут обелиск или памятник высотой сорок пять футов.

Дорога была построена следующим образом: поперек пути были уложены каменные шпалы на расстоянии восьми футов друг от друга. На них были помещены деревянные рельсы толщиной шесть дюймов и высотой двенадцать дюймов. По верху этих рельсов шипами были прикреплены железные пластины шириной в три дюйма и толщиной в одну четверть дюйма; но на всех пересечениях дорог общего пользования и штреков вместо деревянных применялись каменные рельсы. Наверху их были помещены железные пластины шириной четыре дюйма и толщиной полдюйма, прочно прикрепленные болтами к камню. Наклонная плоскость была построена таким же постоянным образом и имела двойную колею.

Первоначальная стоимость дороги составила пятьдесят тысяч долларов, а первой машины — шестьсот долларов. У этой машины были высокие колеса, диаметром шесть с половиной футов, груз подвешивался на платформе на цепях под осями. Эту платформу спускали в любом удобном месте и загружали; Затем машину проезжали по грузу, а цепи, прикрепленные к ней, вставлялись в рым-болты на платформе и поднимались немного над гусеницей с помощью механизмов наверху машины. Грузы в среднем составили около шести тонн каждый. Следующая машина была. выполнен на низких колесах, с прочной массивной рамой. Ширина дороги составляла пять футов, оси были расположены на таком расстоянии друг от друга; это и есть истинный принцип построения железнодорожных грузовиков, который в целом принят в этой стране.

Когда нужно было перевезти камни весом восемь или десять тонн, я взял два таких грузовика и скрепил их вместе платформой и шкворнями. Получилась восьмиколесная машина; а когда нужно было перевозить камни побольше, я увеличил количество грузовиков, и получилась шестнадцатиколесная машина...

Сохранение

Уклон железной дороги был добавлен в Национальный реестр исторических мест 19 июня 1973 года, а уцелевшая часть железнодорожного полотна, недалеко от конца Банкер-Хилл-лейн, была добавлена 15 октября 1973 года. ^{[ 1 ]}^{[ 8 ]} Гранитная железная дорога была признана Национальным историческим памятником гражданского строительства Американским обществом инженеров-строителей в 1976 году. ^{[ 9 ]}

Столетняя историческая мемориальная доска 1926 года, оригинальная стрелочная стрела, часть железнодорожных путей и часть надстройки Гранитной железной дороги находятся в садах на вершине Юго-восточной скоростной автомагистрали (межштатная автомагистраль 93), проходящей под Ист-Милтон-сквер. Лягушка была выставлена на Всемирной Колумбийской выставке в Чикаго в 1893 году. Памятная экспозиция находится примерно на месте полосы отвода железной дороги, которая проходила через Милтон на пути к реке Непонсет.

В Куинси посетители могут прогуляться по нескольким парковым тропам, которые обнаруживают остатки первоначальной железнодорожной эстакады и наклонной дороги. Эти тропы ведут к карьерам, большая часть которых сейчас в целях безопасности заполнена землей, оставшейся после масштабного проекта строительства шоссе Big Dig в Бостоне. В прошлые годы многие люди получили ранения, а некоторые погибли, ныряя в затопленные заброшенные карьеры с большой высоты. ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}

Департамент охраны природы и отдыха поддерживает заповедник Куинси-Карьерс , в котором есть возможности для скалолазания и тропы, соединяющие остатки Гранитной железной дороги.

Галерея

Карта Гранитной железной дороги
Конный поезд с тремя вагонами на Гранитной железной дороге на Ист-Милтон-сквер, около 1855 года (другой источник сообщает, что около 1840 года).
Стрелочная лягушка Гранитной железной дороги, представленная на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году.

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с «Национальная регистрационная информационная система» . Национальный реестр исторических мест . Служба национальных парков . 13 марта 2009 г.
^ Jump up to: ^а ^б Вуд, Фредерик Дж. (1919). Магистрали Новой Англии . Бостон: Компания Маршалл Джонс. п. 208.
^ «Друзья журнала Фанни Кембл Blue Hills» . Архивировано из оригинала 11 июля 2007 года . Проверено 30 марта 2007 г.
^ «30 сентября прекратится деятельность филиала старой колонии У. Куинси» . Бостон Глобус . 7 сентября 1940 г. с. 14 – через Newspapers.com.
^ Карр, Рональд Дейл (2017). Железнодорожные линии южной Новой Англии (2-е изд.). Филиал Пресс. стр. 376–381. ISBN 9780942147124 .
^ Скоулз, Роберт Э. (1968). «Железные дороги-преемники» . Гранитная железная дорога и связанные с ней предприятия . Библиотека Томаса Крейна . Архивировано из оригинала 12 сентября 2015 года . Проверено 11 октября 2015 г.
^ Жизнь и творчество гражданских и военных инженеров Америки , Чарльза Б. Стюарта, Д. Ван Ностранда, 1871, стр. 121–124.
^ «Номинация NRHP для Гранитной железной дороги Куинси» . Содружество Массачусетс . Проверено 7 октября 2016 г.
^ «Исторический указатель Гранитной железной дороги» . База данных исторических маркеров . Проверено 6 марта 2021 г.
^ Уайт, Виктория (21 августа 1988 г.). «Дебаты о рисках в карьерах» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 17 декабря 2014 г.
^ Преер, Роберт (18 октября 2001 г.). «Больше не в глубины карьера». Бостон Глобус .

Друзья журнала Blue Hills Фанни Кембл
История возникновения и развития Гранитной железной дороги в Куинси, Массачусетс, частное издание для The Granite Railway Company, 1926 год.
Скоулз, Роберт Э. (1968), Гранитная железная дорога и связанные с ней предприятия .
Исследование исторических американских зданий - Гранитная железная дорога, карьер Пайн-Хилл до реки Непонсет, Куинси, округ Норфолк, Массачусетс
Веб-сайт Исторического общества Куинси и информация о Гранитной железной дороге.
Департамент охраны и отдыха правительства штата Массачусетс в резервации Куинси-Карьерс.
Гранитные чертежи железных дорог
Фотографии гранитной железной дороги
Даттон, EP Карта Бостонской гавани и Массачусетского залива с картой прилегающей страны. Опубликовано в 1867 году. Хорошая карта дорог и железнодорожных линий вокруг Куинси и Милтона, включая Гранитную железную дорогу.
Старые карты Милтона Геологической службы США в UNH. Архивировано 18 января 2000 года в Wayback Machine.
Гранитная железная дорога Энтузиасты железной дороги Массачусетского залива
Хронология Гранитной железной дороги

[nris-1] Jump up to: ^а ^б ^с «Национальная регистрационная информационная система» . Национальный реестр исторических мест . Служба национальных парков . 13 марта 2009 г.

[turnpike-2] Jump up to: ^а ^б Вуд, Фредерик Дж. (1919). Магистрали Новой Англии . Бостон: Компания Маршалл Джонс. п. 208.

[3] «Друзья журнала Фанни Кембл Blue Hills» . Архивировано из оригинала 11 июля 2007 года . Проверено 30 марта 2007 г.

[4] «30 сентября прекратится деятельность филиала старой колонии У. Куинси» . Бостон Глобус . 7 сентября 1940 г. с. 14 – через Newspapers.com.

[sne-5] Карр, Рональд Дейл (2017). Железнодорожные линии южной Новой Англии (2-е изд.). Филиал Пресс. стр. 376–381. ISBN 9780942147124 .

[Crane-6] Скоулз, Роберт Э. (1968). «Железные дороги-преемники» . Гранитная железная дорога и связанные с ней предприятия . Библиотека Томаса Крейна . Архивировано из оригинала 12 сентября 2015 года . Проверено 11 октября 2015 г.

[7] Жизнь и творчество гражданских и военных инженеров Америки , Чарльза Б. Стюарта, Д. Ван Ностранда, 1871, стр. 121–124.

[8] «Номинация NRHP для Гранитной железной дороги Куинси» . Содружество Массачусетс . Проверено 7 октября 2016 г.

[9] «Исторический указатель Гранитной железной дороги» . База данных исторических маркеров . Проверено 6 марта 2021 г.

[nytimes-10] Уайт, Виктория (21 августа 1988 г.). «Дебаты о рисках в карьерах» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 17 декабря 2014 г.

[globe-preer-10-01-11] Преер, Роберт (18 октября 2001 г.). «Больше не в глубины карьера». Бостон Глобус .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]