Федерал Экспресс (поезд)

Эта статья о поезде. Информацию о компании по доставке посылок, ранее известной как Federal Express, см. в FedEx .

Федерал Экспресс

Обзор
Тип услуги	Междугородняя железная дорога
Статус	Снято с производства
Местный	Северо-восток США
Предшественник	Колониальный
Первое обслуживание	1894
Последняя услуга	1 мая 1971 г. (имя ненадолго возобновлено компанией Amtrak (2003–2004 гг.)
Преемник	Ночная сова
Бывший оператор(ы)	Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога Пенсильванская железная дорога Пенн Сентрал
Маршрут
Условия	Бостон , Массачусетс Вашингтон, округ Колумбия
Пройденное расстояние	458,6 миль (738,0 км)
Частота обслуживания	Ежедневно
Номер(а) поезда	Юг/Север 27/62 43/62 71/72 171/172 173/172 177/176 67/66
Бортовые услуги
Рассадка	Тренеры с откидным сиденьем
Спальные места	Секции , комнаты и спальни с двуспальными кроватями.
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )

« Федеральный экспресс» (после апреля 1939 года официально известный как « Федерал» ) — ночной пассажирский поезд с названием, которым курсировали Пенсильванская железная дорога и железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда между станцией Вашингтон-Юнион в Вашингтоне, округ Колумбия , и Южным вокзалом в Бостоне. , с 1912 по 1971 год. В разное время его маршрут проходил через реку Гудзон через автомобильную переправу между Порт-Моррисом и Джерси-Сити ( паром Мэриленд ), мост Покипси и, наконец, Пенсильванский туннель и терминальную железную дорогу . Окончательный маршрут был идентичен сегодняшнему высокоскоростному Северо-восточному коридору .

В поезде находились спальные вагоны и вагоны, а также почта и багаж . Поскольку после 1917 года (отправление с 22:00 до 23:00) поезд работал хорошо и вне часов ужина, питание ограничивалось напитками и легкими закусками при отправлении, а также континентальным завтраком по утрам, который обычно раздавался в вагоне-салоне, который также содержали спальные места.

История

Поезда между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия , начали работу 8 мая 1876 года с использованием парохода «Мэриленд» для перевозки до шести пассажирских автомобилей между речной станцией Гарлема NYNH&H и бухтой Харсимус (недалеко от терминала Exchange Place ) на Пенсильванской железной дороге. Первыми услугами были ночной поезд, курсировавший по объединенному маршруту Нью-Йорка и Новой Англии (Бостон-Хартфорд) и NYNH&H, а также дневной поезд по береговому маршруту. Примерное расписание показывает, что в 1893 году ходил дневной поезд Бостон-Вашингтон под названием « Колониальный экспресс» , но ночной поезд (теперь использующий береговой маршрут NYNH&H) все еще имел только общие названия, такие как «Бостон» и «Вашингтонский экспресс» (его название, идущее на юг, на NYNH&H). К 1903 году ночной поезд стал называться Federal Express . Переход на лодке позволил пассажирам избежать сложной пересадки в Нью-Йорке по улицам города и на пароме через реку Гудзон. Это было особенно удобно для ночного поезда, где пассажиры могли остаться в спальных местах Pullman. Два поезда совершили свой последний рейс на пароходе 17 октября 1912 года.

К тому времени Пенсильванская железная дорога уже направляла все остальные поезда на свою новую станцию ​​Пенсильвания в Нью-Йорке, а не через Джерси-Сити. Колониальный экспресс был изменен и теперь включает омнибусное сообщение между Пенсильванским вокзалом и Центральным вокзалом . Из-за ночного рейса Федеральный экспресс курсировал таким образом только один переходный день.

19 октября компания Federal Express начала курсировать по общежелезнодорожному маршруту через мост Покипси . Маршрут включал длинный объезд между Нью-Хейвеном и Трентоном с использованием линии NYNH&H Maybrook (через Дерби , Дэнбери и Брюстер, штат Нью-Йорк NYNH&H ), Центральной железной дороги Новой Англии через мост в Мейбрук, штат Нью-Йорк , Лихай и реку Гудзон. Железная дорога в Белвидер, штат Нью-Джерси PRR , и ветка железной дороги Белвидер-Делавэр . Из-за грузовых заторов на линии Мэйбрук движение поезда было прекращено 9 января 1916 года.

С открытием Нью-Йоркской соединительной железной дороги 1 апреля 1917 года Федеральный экспресс и Колониальный экспресс были восстановлены как сквозные поезда через Пенсильванский вокзал и мост Адские Ворота . На этом последнем маршруте Federal Express сначала проехал за 12 часов 10 минут, а затем сократился до 9 часов 45 минут в среднем в обе стороны.

работал Федеральный поезд без перерывов во время Второй мировой войны , а также избежал (с трудом) годового запрета Транспортного управления Министерства обороны 1945 года на маршруты спальных вагонов длиной менее 450 миль, хотя это сильно повлияло на промежуточные спальные вагоны поезда, такие как Филадельфия-Бостон и Вашингтон-Провиденс. Этот запрет был предпринят в преддверии операции «Ковер-самолет» .

После войны « Федерал» постепенно переоснащался принадлежащими железной дороге легкими шпалами и вагонами «Пуллман-Стандарт» , в том числе вагонами «Нью-Хейвен» серии 8600-8702, шпалами 14-комнатной, 4-местной спальной «Пойнт серии » 1948 года и 6-секционная, 4-местная спальня, 6-комнатная серия Beach 1955 года. Питание осуществлялось в вагоне-буфете, в котором также было 6 спален с двуспальными кроватями, из довоенной и послевоенной серии PRR Falls до 1960 года. и New Haven State автомобиль аналогичной конфигурации серии 1955 года выпуска. Другие вагоны и спальные вагоны PRR иногда можно было найти на послевоенном Федеральном стадионе , хотя по совместному соглашению в его состав в основном входил Нью-Хейвен.

Penn Central , образованная в 1968 году в результате слияния PRR и New York Central , стала оператором всего поезда в 1969 году, когда решение суда о покупке Нью-Хейвена компанией PC вступило в силу. Вагоны с открытыми секциями вскоре были сняты с производства, поскольку ПК отказался продолжать предлагать эту секцию в качестве варианта проезда (ни PRR, ни Нью-Йорк никогда не заказывали легкие шпалы с секциями). Обслуживание буфета прекратилось в 1970 году, и его заменил тренер-закусочная; между Вашингтоном и Бостоном оставалось только одно спальное место в комнате и спальне, поскольку к тому времени производство промежуточных спальных мест из Филадельфии , Пенсильванского вокзала и Провиденса также было прекращено. Также с приходом ПК электрики GG1 управляли поездом на всем пути между Вашингтоном и Нью-Хейвеном, переходя на недавно назначенные бывшие подразделения PRR E между Нью-Хейвеном и Бостоном или обратно.

Последний рейс поезда Federal совершил 1 мая 1971 года, поскольку компания Amtrak , начавшая работу в этот день, отказалась включить ночной поезд по Северо-восточному коридору в свою первоначальную систему. Однако всего через год общественный спрос заставил Amtrak вновь ввести именно такую ​​услугу - « Ночная сова» Бостон-Вашингтон (теперь она носит номера 66–67, поскольку предыдущие номера 176–177 были переведены на дневной поезд). Позже в 1997 году Night Owl был расширен до Ньюпорт-Ньюса и переименован в Twilight Shoreliner с добавлением спального места и салона специальной марки. Когда в 2003 году с прекращением производства Twilight Shoreliner отказались от спальных мест , название Federal было ненадолго возрождено, когда поезда 66 и 67 стали курсировать только между автобусами и бизнес-классом. Однако в 2004 году от этого названия отказались навсегда в пользу бренда Amtrak Regional (в конечном итоге Northeast Regional ).

Типичный для ночных поездов, поезд Federal также перевозил почту США и зарегистрированный багаж. Вашингтона и Бостона Поезда 172 и 173 перевозили почтовое отделение железной дороги до 1 мая 1971 года, будучи предпоследней службой RPO в Соединенных Штатах (до 1977 года компания Amtrak управляла самой последней службой RPO Нью-Йорка и Вашингтона).

У компании Federal не было необходимости возить отдельный спальный вагон между Пенсильванским вокзалом и Бостоном, поскольку у Нью-Хейвена был собственный ночной поезд между Центральным вокзалом и Южным вокзалом «Сова» (поезда № 2 и № 3).

Обломки

Крушение в Бриджпорте, 1911 год.

11 июля 1911 года произошла авария, в результате которой «Федерал экспресс» рухнул на 18-футовую насыпь, в результате чего погибло по меньшей мере 14 человек. В поезде также находилась бейсбольная команда «Сент-Луис Кардиналс».

Крушение станции Юнион

Основная статья: Крушение поезда Пенсильванской железной дороги в 1953 году

Утром 15 января 1953 года на станции Вашингтон-Юнион « Федерал » вылетел за пределы пути и вошел в вестибюль. Согласно официальным отчетам ICC, конструктивный недостаток автобуса № 8665 из Нью-Хейвена привел к тому, что ручка клапана углового крана в пневматической тормозной системе соприкоснулась с муфтой , что привело к закрытию клапана. Это вывело из строя тормоза всех следующих вагонов, что сделало их неработоспособными для машиниста локомотива. Приближаясь к сигналу автоматической блокировки № 1339, машинист попытался затормозить поезд, но безрезультатно. Нетормозные вагоны столкнули локомотив ГГ1 и два пассажирских вагона с конца 16-го пути станции. Они прорвались через кабинет начальника станции и провалились через пол вокзала Юнион в багажное отделение внизу. Оператор диспетчерской вышки «К» связался с персоналом станции по телефону, чтобы предупредить их о сбежавшем поезде, и до крушения станция была эвакуирована. Двигатель GG1, двигатель № 4876, позже был разрезан на части, вывезен из багажного отделения и снова собран на заводе. Магазины Алтуны Пенсильванской железной дороги. С новой рамой и надстройкой он снова поступил в коммерческую эксплуатацию еще на 30 лет. Эта авария вдохновила финал фильма 1976 года «Серебряная полоса» .

Крушение в Бриджпорте, 1955 год.

Два с половиной года спустя « Федерал» попал в еще одну серьезную аварию, на этот раз со смертельным исходом. 14 июля 1955 года поезд № 172 из Нью-Хейвена, направлявшийся в Бостон, сошел с рельсов в Бриджпорте в 3:42 утра, когда он проезжал один из самых крутых поворотов магистральной электрической линии Нью-Хейвена, кривую Дженкинса со скоростью 30 миль в час (названную в честь завода клапанов) производителя . Jenkins Bros., тогда располагавшаяся на внутренней стороне кривой). Электровоз ЭП-4 № 363 и 15 из 17 вагонов поезда сошли с рельсов 2-го пути (внутренний путь восточного направления); Проезжая по внешней насыпи поворота, локомотив врезался в рабочий грузовой вагон Alco S-1 0949 на нижнем дворе железной дороги в Бриджпорте, в результате чего он также сошёл с рельсов. две опоры контактной сети Были сбиты вместе со всеми проводами, заблокировав все четыре основных пути. Пятьдесят восемь членов экипажа и пассажиров получили ранения, включая экипаж переключателя; единственным погибшим стал инженер Federal . Модернизированный ЭП-4 из класса шести единиц, имевший много общего с ПРР GG1, не ремонтировался и был списан. Причину крушения установили официальные лица. В отчете ICC об аварии говорится о превышении скорости на повороте, который поезд проехал со скоростью от 60 до 75 миль в час, что было определено по меткам фланцев на рельсах, когда поезд начал сходить с рельсов. Смерть инженера, а также неверные оценки скорости и показания пожарного и других членов экипажа о торможении (спидометр не был виден с сиденья пожарного) не позволили получить четкое представление о том, почему инженер не смог замедлить свой поезд. Однако другие показания пожарного, описывающие последние минуты жизни инженера, предполагают возможную неосведомленность об обстановке при попытке наверстать время (поезд, уже опоздавший с Пенсильванского вокзала , отстал от расписания на 26 минут).

См. также

• Сумеречный береговой корабль

Ссылки

• Хронология PRR. Архивировано 7 сентября 2006 г. в Wayback Machine.
• Расписание L&HR на 1915 год
• Крушение поезда-беглеца № 173

Внешние ссылки

• в Вашингтоне, округ Колумбия, NRHS. Крушение отделения Federal Express Архивировано 10 марта 2012 г. в Wayback Machine.
• Отчет об аварии на месте крушения в Бриджпорте в 1911 году - Межгосударственная торговая комиссия