✖


Jump to content

Класс Пенсильванской железной дороги GG1

(Перенаправлено с GG1 )
ПРР класса GG1
Пенсильванская железная дорога GG1 № 4868 тянет Конгресс
4868 везёт Конгресс
Тип и происхождение
Тип мощности Электрический
Дизайнер General Electric , Дональд Донер и Рэймонд Лоуи
Строитель Дженерал Электрик (15)
Алтуна Воркс (124)
Дата сборки 1934 – 1943
Всего произведено 139
Технические характеристики
Конфигурация:
• Уайт 4-6-0+0-6-4 ОЭ
• ААР 2-С+С-2
• МСЖД (2′Co)(Co2′)
Измерять фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
Веду его. 36 дюймов (914 мм)
День водителя . 57 дюймов (1448 мм)
Колесная база Жесткий: 13 футов 8 дюймов (4,17 м)
В целом: 69 футов 0 дюймов (21,03 м)
Длина 79 футов 6 дюймов (24,23 м) над тянущими поверхностями муфты
Ширина 10 футов 4 дюйма (3,15 м)
Высота 15 футов 0 дюймов (4,57 м) над заблокированными пантографами
Клейкая масса 303 000 фунтов (137 000 кг)
Вес локомотива 475 000 фунтов (215 000 кг)
Запас топлива 3000 фунтов (1360 кг) или 424 галлона США (1610 л; 353 имп галлона) масла для отопления поездов
Водяной колпачок. 23 000 фунтов (10 400 кг) или 2760 галлонов США (10 450 л; 2300 имп галлонов) для отопления поезда
Электрическая система/ы 11–13,5 кВ, 25 Гц переменного тока от воздушной контактной сети
Текущие пикапы Двойные пантографы
Тяговые двигатели 12 × ГЭА-627-А1 385 л.с. (287 кВт)
Передача инфекции Переменный ток трансформатора подается через 22-позиционный переключатель ответвлений на спаренные тяговые электродвигатели, оснащенные пинолиным приводом.
Отопление поездов производительностью 4500 фунтов в час, работающий на жидком топливе. Один парогенератор
Показатели производительности
Максимальная скорость Пассажир: 100 миль в час (160 км/ч)
Грузовой: 90 миль в час (145 км/ч)
Выходная мощность Непрерывная: 4620 л.с. (3450 кВт )
Короткая продолжительность: 8500 л.с. (6300 кВт ) при 65 миль в час (105 км/ч)
Тяговое усилие 65 500 фунтов силы (291 кН )
Карьера
Операторы Пенсильванская железная дорога
Пенн Сентрал
Конрейл
Амтрак
Транзит Нью-Джерси
Местный Северо-восточный коридор
Первый запуск 28 января 1935 г.
Последний запуск 29 октября 1983 г.
Расположение Шестнадцать сохранились, остальные списаны

Pennsylvania Railroad GG1 — это класс обтекаемых электровозов, построенных для Пенсильванской железной дороги (PRR) на северо-востоке США. Этот класс был известен своим ярким корпусом в стиле ар-деко , способностью тянуть поезда со скоростью до 100 миль в час и долгой эксплуатационной карьерой, продолжавшейся почти 50 лет.

Между 1934 и 1943 годами General Electric PRR и завод Altoona Works построили 139 GG1. GG1 поступил на вооружение PRR в 1935 году, а затем работал на железных дорогах-преемниках Penn Central , Conrail и Amtrak . Последний GG1 был снят с производства компанией New Jersey Transit в 1983 году.

Большинство из них списано, но шестнадцать находятся в музеях. [ 1 ] [ 2 ]

Техническая информация

[ редактировать ]

Корпус и механика

[ редактировать ]

GG1 имел длину 79 футов 6 дюймов (24,23 м) и весил 475 000 фунтов (215 000 кг). [ 3 ] Рама шаровым локомотива состояла из двух половин, соединенных шарниром , что позволяло локомотиву преодолевать более крутые повороты. [ 4 ] Кузов опирался на раму и был облицован сварными стальными листами. Кабины управления находились недалеко от центра локомотива по обе стороны от главного масляного трансформатора и мазутного котла для обогрева поезда. PRR Такое расположение, впервые использованное в модифицированном классе P5 , обеспечивало большую безопасность экипажа при столкновении и обеспечивало двустороннюю работу локомотива. [ 5 ] Используя нотацию Уайта для паровозов , каждый кадр представляет собой локомотив 4-6-0 , который в системе классификации Пенсильванской железной дороги имеет букву «G». У GG1 есть два таких кадра подряд: 4-6-0+0-6-4. Соответствующая классификация колесной формулы AAR — 2-C+C-2. Это означает, что одна рама установлена ​​на наборе из двух осей без привода («2») и трех осей с приводом («C»), шарнирно прикрепленных с помощью шара и гнезда к другой раме той же конструкции («+»). Оси «2» без двигателя находятся на обоих концах локомотива. GG1 был оснащен рупором Leslie A200.

Электрика и силовая установка

[ редактировать ]

Пантограф и частотой на каждом конце корпуса локомотива использовался для сбора (AC) напряжением 11 000 В 25 Гц переменного тока от воздушных контактных проводов . Во время работы ведущий пантограф обычно оставлялся опущенным, а задний - поднятым для сбора тока, поскольку в случае выхода из строя заднего пантографа он не ударял бы по переднему пантографу. Трансформатор тяговых между двумя кабинами понижал напряжение 11 000 В до напряжения, необходимого для двигателей и другого оборудования. [ 5 ] Двенадцать тяговых двигателей GEA-627-A1 мощностью 385 л.с. (287 кВт) (коллекторные двигатели переменного тока, а не асинхронные двигатели переменного тока). [ 6 ] GG1 диаметром 57 дюймов (1448 мм) ) приводил в движение ведущие колеса на шести осях с помощью пиноли . Требуемая мощность была такова, что использовались двигатели с двойной тягой, по два двигателя на каждую ось. Тяговые двигатели были шестиполюсными, напряжением 400 В, частотой 25 Гц, мощностью каждый по 385 л.с. (287 кВт). Двигатели были установлены на раме с помощью гусеничных приводов к подрессоренным ведущим колесам, обеспечивая гибкую систему подвески на относительно длинной раме локомотива, что позволяло всему весу колес опираться на рельс для хорошего сцепления с дорогой независимо от состояния пути. Скорость коллекторного двигателя с последовательной обмоткой увеличивается за счет увеличения приложенного к двигателю напряжения, тем самым увеличивая ток через якорь двигателя, что необходимо для увеличения его крутящего момента и, следовательно, увеличения скорости двигателя. [ 7 ] [ 8 ] Кабина инженера имела 21-позиционный регулятор подачи напряжения на моторы. по четыре неприводных ведущих / ведомых На каждом конце локомотива устанавливались колеса.

Генерация пара для отопления

[ редактировать ]

В 1930-е годы пассажирские вагоны отапливали паром локомотива. У GG1 был парогенератор , работающий на жидком топливе , для питания «паропровода» поезда. [ 9 ]

История

[ редактировать ]

Начиная с конца 1910-х годов, PRR получила FF1 , но решила, что он слишком медленный для пассажирских поездов; его перевели на перевозки тяжелых грузов. В середине 1920-х годов он получил L5 electric, имевший на тот момент третью шину питания. Когда Пенсильвания построила O1 и P5, она предпочла P5 O1 из-за его возможностей и мощности на рельсах. После аварии с P5 на переезде кабина была перенесена в центр и получила обозначение P5a . PRR все еще искала лучший электрический вариант, поскольку P5 плохо ехал на высоких скоростях, и было интересно, можно ли еще улучшить P5a. Вскоре Пенсильвании повезло, и уже в 1932 году она нашла два контакта. Механическая конструкция GG1 была в основном основана на EP3, который PRR позаимствовала у железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда, чтобы сравнить его с П5а. [ 10 ] В 1933 году ПРР решила заменить локомотивы Р5а; он попросил General Electric и Westinghouse разработать прототипы локомотивов с меньшей нагрузкой на ось и большей мощностью, чем у P5a, максимальной скоростью не менее 100 миль в час (160 км / ч), обтекаемой конструкцией кузова и одним (центральным) двигателем. кабина управления. [ 11 ]

Локомотив ГГ1 в. 1940 год

Обе компании поставили свои прототипы PRR в августе 1934 года. [ 12 ] от Westinghouse R1 был, по сути, «не более чем удлиненной и более мощной версией P5a» с колесной формулой AAR 2-D-2. [ 12 ] General Electric поставила свой GG1. Оба локомотива испытывались в течение десяти недель в регулярном сообщении между Нью-Йорком и Филадельфией, а также на испытательном полигоне в Клеймонте , штат Делавэр. [ 13 ] PRR выбрала GG1, потому что жесткая колесная база R1 не позволяла ему преодолевать крутые повороты и некоторые стрелочные переводы . 10 ноября 1934 года железная дорога заказала 57 паровозов: [ 13 ] 14 собраны компанией General Electric в Эри PRR , 18 на собственном заводе в Алтуне и еще 20 в Алтуне с использованием электрических компонентов от Westinghouse в Восточном Питтсбурге и шасси от Baldwin Locomotive Works в Эддистоуне . [ 14 ] Еще 81 локомотив был построен в Алтуне в период с 1937 по 1943 год. [ 15 ]

28 января 1935 года, чтобы отметить завершение электрификации линии из Вашингтона, округ Колумбия , в Нью-Йорк , PRR запустила специальный поезд, буксируемый Пенсильванской железной дорогой 4800 , прежде чем 10 февраля она открыла линию для коммерческого обслуживания. [ 16 ] Он совершил рейс туда и обратно из Вашингтона в Филадельфию ; ответный этап он завершил за рекордные 1 час 50 минут. [ 16 ]

В 1945 году Пенсильвания GG1 буксировала похоронный поезд президента Франклина Д. Рузвельта со станции Вашингтон-Юнион на станцию ​​Нью-Йорк-Пенсильвания . [ 17 ]

В середине 1950-х годов, когда спрос на пассажирские поезда снизился, GG1 4801–4857 были переоборудованы на максимальную скорость 90 миль в час (140 км / ч) и переведены на грузовые перевозки. [ 18 ] Первоначально они сохранили парогенератор для обогрева поездов и были отозваны для обслуживания пассажиров почтовых поездов праздничного сезона. [ 18 ] и «Дополнительные пассажиры», например, те, которые проводятся на ежегодном футбольном матче армии и флота в Филадельфии. [ 19 ]

Пенсильванская железная дорога GG-1 4899 в Ньюарке, штат Нью-Джерси, сентябрь 1964 года.
Penn Central GG1 с дневным конгрессом на вокзале Вашингтон Юнион , 18 января 1969 года.

Ограничение скорости для GG1 составляло 75–80 миль в час до октября 1967 года, когда некоторым в течение нескольких лет разрешалось развивать скорость 100 миль в час. Когда в конце 1970-х годов автомобили Metroliner подвергались капитальному ремонту, GG1 снова на короткое время разрешали развивать скорость 100 миль в час при буксировке автомобилей Amfleet в поездах, которые должны были пройти 226,6 миль от Нью-Йорка до Вашингтона за 3 часа 20–25 минут. [ нужна ссылка ]

8 июня 1968 года два самолета Penn Central GG1 отвезли Роберта Ф. Кеннеди со похоронный поезд станции Пенн-Стейшн в Нью-Йорке в Вашингтон, округ Колумбия. [ 20 ]

Конструкция корпуса

[ редактировать ]

Первым дизайнером проекта GG1 был промышленный дизайнер Дональд Роско Донер, который создал первоначальные масштабные модели, хотя готовый прототип выглядел несколько иначе. [ 21 ] [ 22 ] В какой-то момент PRR наняла знаменитого промышленного дизайнера Рэймонда Лоуи, чтобы «улучшить эстетику GG1». [ 13 ] [ 21 ] Окончательный дизайн ретроспективно представляет собой «ар-деко», каким мы его знаем сегодня.

Хотя до 2009 года считалось, что Лоуи несет полную ответственность за стиль GG1, теперь считается, что Донер тоже внес свой вклад. (Разработка Донера GG1 повлияла на модифицированный P5as, который дебютировал до GG1, а не наоборот, как считалось. [ 22 ] ) Лоуи утверждал, что рекомендовал использовать гладкий сварной корпус вместо клепанного , использованного в прототипе. [ 23 ] Лоуи также добавил пять золотых полосок и зеленую схему окраски Brunswick . [ 23 ]

В 1952 году окраска была изменена на тосканский красный ; три года спустя тонкие полоски были упрощены до одной и большие красные краеугольные камни . добавлены [ 24 ]

Инциденты

[ редактировать ]

« 6 сентября 1943 года Конгрессионал Лимитед» разбился во Франкфорд-Джанкшен , в районе Кенсингтон в Филадельфии , штат Пенсильвания. Поезд тянул GG1 4930. Авария произошла из-за возгорания журнального ящика ( горячего ящика ) в передней части седьмого из 16 вагонов поезда. Коробка журнала заклинила, ось сломалась, зацепив нижнюю часть грузовика и катапультировав машину вверх. Он ударился о сигнальный портал , который откололся от его крыши вдоль линии окон «как банка сардин». Вагон №8 обернулся вокруг портала вертикально в форме буквы U. Следующие шесть вагонов были разбросаны по путям под странными углами, а последние два вагона остались неповрежденными. Всего погибло 79 пассажиров, все из вагонов №7 и №8, 117 получили ранения, в том числе серьезные. [ 25 ] [ 26 ]

15 января 1953 года поезд № 173, ночной поезд Federal из Бостона, приближался к Вашингтону за GG1 4876 . Поезд проехал сигнал в 2,1 милях (3,4 км) к северу от станции Вашингтон-Юнион на скорости от 60 до 70 миль в час (от 97 до 113 км / ч), и инженер уменьшил газ и начал тормозить. [ 27 ] Когда машинист понял, что поезд не замедляет ход, а экстренное торможение не дало эффекта, он подал звуковой сигнал паровоза. Связист . , услышав гудок и заметив скорость 4876, позвонил в офис начальника станции [ 28 ] 4876 преодолел несколько переключений на скорости, значительно превышающей безопасные пределы, и въехал на станцию ​​со скоростью от 35 до 40 миль в час (от 56 до 64 км/ч). [ 29 ] Поезд снес шлагбаум, проследовал через кабинет начальника станции в вестибюль . [ 29 ] где он провалился сквозь пол в подвал станции. Благодаря эвакуации зала никто не погиб ни на станции, ни в поезде. над двигателем и дырой, которую он образовал, был возведен временный пол К инаугурации президента Дуайта Д. Эйзенхауэра . [ 28 ] В конечном итоге 4876 был разобран, вывезен из подвала и снова собран с новым каркасом и надстройкой в ​​Алтуне. Реконструированный 4876 сохранился в Железнодорожном музее B&O в Балтиморе.

Было установлено, что авария была вызвана закрытым «угловым краном», клапаном в передней и задней части всех локомотивов и вагонов, используемых в воздушной тормозной системе поезда, в задней части третьего вагона поезда. [ 30 ] Рукоятка углового крана была расположена неправильно и касалась днища автомобиля. После закрытия трубопровод пневматического тормоза на всех вагонах за закрытым клапаном оставался под полным давлением, удерживая тормоза на этих вагонах отпущенными, в то время как тормоза на локомотиве и первых трех вагонах были задействованы в аварийной ситуации. [ 31 ]

Единственная серьезная электромеханическая поломка GG1 была вызвана метелью в феврале 1958 года, прокатившейся по северо-востоку США. [ 32 ] и вывел из строя почти половину GG1. Исключительно мелкий снег, образовавшийся из-за экстремально низких температур, прошел через воздушные фильтры тяговых двигателей и попал в электрические компоненты. [ 33 ] Когда снег растаял, произошло короткое замыкание компонентов. [ 33 ] Примерно на 40 единицах воздухозаборники позже были перенесены под пантографы.

Расположение

[ редактировать ]
Penn Central GG1 с Южным Полумесяцем в 1976 году.
NJ Transit 4877 в Саут-Амбой, штат Нью-Джерси , 1981 год.

В 1968 году PRR со 119 уцелевшими самолетами GG1 объединилась с Центральной железной дорогой Нью-Йорка и образовала Penn Central. Penn Central обанкротилась в 1970 году, и ее грузовые операции позже взяла на себя контролируемая государством компания Conrail, которая использовала 68 GG1 в грузовых перевозках до прекращения использования электрической грузовой тяги в 1980 году.

После своего создания в 1971 году компания Amtrak приобрела 30 GG1 по 50 000 долларов каждый. [ 34 ] и арендовал еще 21, из которых 11 предназначались для использования в Нью-Йорка и Лонг-Бранча . пригородных поездах [ 35 ] Первоначально компания Amtrak изменила нумерацию купленных GG1 с номеров 900 на 929; позже железная дорога добавила приставку «4». Это повторило некоторые номера арендованных квартир, которые были изменены с 4930 на 4939, за исключением 4935, который сохранил свой старый номер PRR/PC.

В 1975 году компания Amtrak безуспешно пыталась заменить GG1 на General Electric E60 . [ 36 ] E60 сошел с рельсов во время испытаний на скорости 102 мили в час (164 км/ч), что потребовало расследования (в E60 использовались те же грузовики, что и дизельный P30CH, который тогда находился на вооружении Amtrak), что задержало приемку. Ожидаемая рабочая скорость в 120 миль в час (193 км/ч) так и не была достигнута (ограничение расписания составляло 90 миль в час, затем 80, затем 90).

Замена была наконец найдена после того, как компания Amtrak импортировала и испытала два легких европейских локомотива: X995, Rc4a, построенный ASEA шведской компанией , и X996, французскую конструкцию. Железная дорога выбрала конструкцию ASEA, первоначально получившую прозвище «Шведский быстрый». [ 37 ] или «Могучая мышь» [ 38 ] и позже часто называемый «шведской фрикаделькой». Компания Electro-Motive Diesel , которая тогда входила в состав General Motors , получила лицензию на создание производной модели под названием AEM-7 . [ 37 ] Когда прибыли AEM-7, 26 апреля 1980 года компания Amtrak наконец прекратила обслуживание GG1. [ 39 ]

Последними использовавшимися GG1 были некоторые из 13, назначенных компании New Jersey Transit (№ 4872–4884) на ее береговой линии Северного Джерси между Нью-Йорком и Южным Амбой (бывший Нью-Йорк и Лонг-Бранч), которая работала до 29 октября 1983 года. таким образом локомотив был отправлен в отставку после 49 лет службы. [ 40 ]

Сохранение

[ редактировать ]

Пятнадцать серийных локомотивов и прототип сохранились в музеях. Ни один из них не работает; их главные трансформаторы были сняты из-за содержания ПХБ в изоляционном масле. [ нужна ссылка ]

Бордовый локомотив с золотыми полосами находится в музее вместе с другой железнодорожной техникой.
PRR 4890, выставленный в Национальном железнодорожном музее в Грин-Бей, штат Висконсин .
Некрашеный, грязный на вид локомотив на складе.
Amtrak 4939 готовится к перекраске под номером PRR 4927 и позже выставлен в Железнодорожном музее Иллинойса .
[ редактировать ]

В середине 1930-х годов многие железные дороги модернизировали локомотивы и пассажирские вагоны, чтобы передать модное ощущение скорости. [ 41 ] В то время как у Union Pacific был M-10000 , а у Chicago, Burlington & Quincy Railroad , — Zephyr у PRR был GG1. [ 41 ] GG1 «за прошедшие годы появлялся в большем количестве рекламных объявлений и видеороликов, чем любой другой локомотив». [ 42 ] Он также был представлен в художественных календарях, предоставленных PRR, которые использовались для «продвижения его репутации в глазах общественности». [ 43 ]

Окрашенные PRR GG1 появляются в фильмах Broadway Limited в 1941 году, «Часы» в 1945 году, «Взрыв тишины» в 1961 году, версии «Маньчжурского кандидата» 1962 года и «Авалон» в 1990 году. [ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ] [ 48 ] Два GG1 появляются в фильме 1973 года «Семь-Ups» - черный локомотив Penn Central и серебристо-красно-синий локомотив Amtrak. [ 49 ] Penn Central GG1 также появляется в другом фильме 1973 года «Последняя деталь» . [ 50 ] PRR GG1 4821 ненадолго появляется в фильме 1952 года «Величайшее шоу на Земле» , перевозя цирк братьев Ринглинг Барнум и Бейли в Гринвичский двор Филадельфии, когда режиссер фильма Сесил Б. Демилль рассказывает сцену его прибытия. Ближе к концу фильма 1951 года « Яркая победа» показано , как GG1 № 4849 подъезжает к станции.

GG1 и Конгресс были изображены на почтовой марке в рамках акции Почтовой службы США « Все на борт!». Американские поезда 20-го века, действие которых происходит в 1999 году. [ 51 ]

Компьютерные игры Railroad Tycoon II , Railroad Tycoon 3 , Train Fever , Transport Fever и Transport Fever 2 позволяют игрокам приобретать и эксплуатировать локомотивы GG1 на своих маршрутах поездов. В последние годы GG1 также доступен со стандартными играми-симуляторами Trainz и доступен в качестве дополнений для Railworks, Train Simulator от Dovetail Games и Microsoft Train Simulator. GG1 в вымышленной советской цветовой гамме появляется в качестве реквизита окружающей среды в шутере от первого лица Atomic Heart 2023 года .

Модели GG1 производятся в масштабах G, O, S, HO, N и Z компаниями Rivarossi, Bachmann, Tyco, Lionel, MTH, USA Trains, Kato, Astor, Fine Art Models, Märklin и другими производителями.

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ «GG1 PRR — где они сейчас?» .
  2. ^ Фотографии GG-1 в действии см. Карлтон, Пол. «Под Pennsy Wires» (1977: D. Carleton Railbooks).
  3. ^ Вечернее сияние 1983 , с. 5
  4. ^ Abendschein 1983 , стр. 2–3.
  5. ^ Jump up to: а б Вечернее сияние 1983 , с. 3
  6. ^ «В 1935 году PRR представила тип GG1 2-C+C-2. PRR использовала однофазный коллекторный двигатель...»; ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ 1880-1990, Майкл Даффи, Институт инженерии и технологий, Лондон, Англия. 2003, стр. 253. "
  7. ^ Миддлтон, Wm: Приложение, Междугородная эра
  8. ^ https:// Высокий пусковой момент двигателя с обмоткой якоря; необходимость в системе низкого-высокого напряжения для управления током якоря для регулирования скорости; Раздел 2, стр. 31, Руководство по эксплуатации двигателей NEMA, Siemans AG, Мюнхен, Германия.
  9. ^ См. данные на боковой панели.
  10. ^ Безилла 1980 , стр. 141–142
  11. ^ Безилла 1980 , с. 141
  12. ^ Jump up to: а б Безилла 1980 , с. 143
  13. ^ Jump up to: а б с Безилла 1980 , с. 145
  14. ^ "Заказ на 15 000 000 долларов"
  15. ^ The Pennsylvania GG1 The Railway Magazine, выпуск 1393, апрель 2017 г., страницы 40–47.
  16. ^ Jump up to: а б Безилла 1980 , с. 154
  17. ^ Похоронный поезд Рузвельта Роберта Клары
  18. ^ Jump up to: а б Волкмер 1991 , с. 24
  19. ^ Волкмер 1991 , с. 105
  20. ^ Jump up to: а б «Музей Американской железной дороги — Пенсильванская железная дорога GG1 4903» . Архивировано из оригинала 16 апреля 2010 г. Проверено 17 июля 2010 г.
  21. ^ Jump up to: а б Уэйт 2009 , стр. 30–35.
  22. ^ Jump up to: а б Уэйт 2010 , стр. 86–87.
  23. ^ Jump up to: а б Безилла 1980 , с. 146
  24. ^ Шафер и Соломан 2009 , с. 128
  25. ^ [https://www.gendisasters.com/pennsylvania/4193/philadelphia,-pa-consumptional-limited-train-wrecks,-sep-1943] Архивировано 26 марта 2012 г. в Wayback Machine Филадельфия, штат Пенсильвания, ограниченный поезд Конгресса. Обломки, сентябрь 1943 г.
  26. ^ Расследование МУС № 2726
  27. ^ «Авария на станции Юнион», с. 6.
  28. ^ Jump up to: а б Лофтус 1953 , с. 16
  29. ^ Jump up to: а б «Авария на станции Юнион», с. 5.
  30. ^ «Авария на станции Юнион», с. 13.
  31. ^ «Авария на станции Юнион, стр. 14.
  32. ^ Безилла 1980 , с. 164
  33. ^ Jump up to: а б Бенджамин 1958 , с. 25
  34. ^ Брэдли 1985 , с. 66
  35. ^ Брэдли 1985 , с. 70
  36. ^ Беркс 1975 , с. 18
  37. ^ Jump up to: а б Беркс 1980 г.
  38. ^ Брэдли 1985 , с. 136
  39. ^ Миддлтон 2001 , с. 413
  40. ^ Соломан 2003 , с. 56
  41. ^ Jump up to: а б Шафер и Соломан 2009 , с. 127
  42. ^ Болл 1986 , с. 34
  43. ^ Cupper 1992 , стр. 56–57.
  44. ^ Бродвей Лимитед , 60:07, 60:09
  45. ^ Часы , 01:14.
  46. ^ Взрыв тишины , 01:30.
  47. ^ Маньчжурский кандидат , 41:56.
  48. ^ Авалон , 66:37.
  49. ^ Семерка , 93:33, 96:36.
  50. ^ Последняя деталь , 40:32.
  51. ^ "Все на борт!"

Источники

[ редактировать ]

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
[ редактировать ]
На Wikimedia Commons есть СМИ, связанные с локомотивами PRR GG1 .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Pennsylvania_Railroad_class_GG1&oldid=1232262697"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: f8fc7945e244760746ae2da3dbb5b2a2__1719942120
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/f8/a2/f8fc7945e244760746ae2da3dbb5b2a2.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Pennsylvania Railroad class GG1 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)