Пенсильванская железная дорога 4876
39 ° 16'50,3 дюйма с.ш. 76 ° 38'34,5 дюйма з.д. / 39,280639 ° с.ш. 76,642917 ° з.д.
| Пенсильванская железная дорога 4876 | |||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Реконструирован 4876 в Железнодорожном музее B&O в августе 2008 г. | |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
Pennsylvania Railroad 4876 — GG1 класса электровоз PRR , построенный в январе 1939 года на заводе в Алтуне в Алтуне, штат Пенсильвания , США. Он наиболее известен тем, что попал в аварию 15 января 1953 года, когда локомотив выехал на буферную остановку , врезался в вестибюль вокзала Юнион-Стейшн в Вашингтоне, округ Колумбия , и упал на полпути в подвал после того, как у поезда отказали тормоза. Из-за ожидаемого большого скопления людей на предстоящей инаугурации Дуайта Д. Эйзенхауэра , дом 4876 был опущен до конца в подвал, а над головой возведен временный пол. После открытия рама и надстройка локомотива были практически списаны на месте, а все компоненты многоразового использования были отправлены обратно в Алтуну, штат Пенсильвания, для реконструкции замененного локомотива 4876, который проработал еще 30 лет.
Фон
[ редактировать ]GG1 был разработан в 1930-х годах компанией General Electric в качестве замены тогдашнему стандартному электровозу Пенсильванской железной дороги P5a и в основном был основан на New Haven EP3. [ 1 ] GG1 был способен развивать максимальную скорость 100 миль в час (160 км/ч) и приводился в действие двенадцатью тяговыми двигателями мощностью 385 лошадиных сил (287 кВт) . Прототип GG1, PRR 4800 , тестировался на Westinghouse , представленной модели R1 . Пенсильвания предпочла GG1 R1, поскольку R1 не был шарнирно-сочлененным , а тяговые двигатели GG1 были аналогичны уже используемым. [ 2 ] Заказ на первые 57 из 139 GG1 был размещен в ноябре 1934 года, а поставки начались в апреле 1935 года. [ 2 ] [ 3 ]
История
[ редактировать ]Пенсильванской железной дороги 4876 был построен в 1939 году на заводе Altoona Works в Алтуне , штат Пенсильвания , и был 77-м локомотивом в своем классе. [ 4 ] Он работал между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия , по электрифицированному Северо-восточному коридору , а также от Филадельфии до Гаррисберга PRR на главной линии .
Несчастный случай
[ редактировать ]В 8:38 утра 15 января 1953 года самолет 4876 попал в аварию, когда тянул на юг федеральный № 173 из Бостона, штат Массачусетс «Приближение» , в Вашингтон, округ Колумбия, после приближения к сигналу примерно на 1 милю (1,6 км). ) за пределами Вашингтона инженер затормозил, чтобы замедлить скорость поезда с 70 до 60 миль в час (от 113 до 97 км/ч). [ 5 ] Заметив, что поезд после прохождения сигнала все еще не замедляет ход, машинист включил аварийный тормоз и подал сигнал локомотиву. Помощник начальника поезда в взаимосвязанной башне «С» заметил чрезмерную скорость 4876 и связался по рации с башней «К». Начальник поезда в Башне К уже поменял переключатели , чтобы позволить 4876 войти на станцию Юнион на путь 16, который ей регулярно назначается. [ 6 ] Не имея достаточно времени, чтобы переключить сбежавший поезд на другой путь, директор предупредил офис начальника станции , расположенный в конце пути 16. 4876 протаранил буферную остановку , все еще двигаясь со скоростью около 35–40 миль в час (от 56 до 40 миль в час). 64 км/ч) и продолжил путь в вестибюль Юнион -Стейшн, прежде чем частично провалиться сквозь пол в багажное отделение внизу. [ 7 ]
Расследование, проведенное Комиссией по торговле между штатами, обнаружило конструктивный недостаток легкового автомобиля, используемого на железных дорогах Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда . Если ручка углового крана коснется нижней поперечины автомобиля кармана сцепки , угловой кран может случайно закрыться, что приведет к неработоспособности тормозов всех следующих за ним автомобилей. [ 8 ] Третий вагон поезда 4876, пассажирский вагон 8665 из Нью-Хейвена, имел этот конструктивный недостаток. Четвертая машина имела другую конструкцию и имела другой тип сцепки. Разница между двумя муфтами увеличила частоту и силу ударов углового крана о поперечину. [ 9 ] Сообщается, что утром в день аварии поезд уже остановился возле Кингстона, штат Род-Айленд, из-за того, что тормоза последних двух вагонов «заклинивали». [ 10 ] При осмотре угловой кран на автомобиле 8655 оказался закрытым и был вновь открыт инженером. В дальнейшем по маршруту локомотив менял экипажи. Во время замены предыдущий не смог передать проблему следующей бригаде, и об этом забыли, что привело к повторному закрытию углового крана и возможной катастрофе поезда.
Поскольку инаугурация Дуайта Д. Эйзенхауэра должна была состояться 20 января, пассажирские вагоны были переставлены на рельсы, а 4876 оставшуюся часть пути опустили в багажное отделение. Над локомотивом был возведен временный пол, чтобы не мешать толпе, направляющейся в Вашингтон на инаугурацию. [ нужна ссылка ]
восстановление
[ редактировать ]После крушения широко распространено мнение, что после инаугурации президента 4876 был разрезан на три части, поднят из багажного отделения и снова собран в магазинах Алтуны. После публикации в PRR появилась документация о повреждении, из которой следует, что надстройка и рама в основном были разобраны на месте. [ 11 ] Аварийные краны не смогли проникнуть достаточно глубоко в вестибюль станции, чтобы поднять такие большие части двигателя. GG1 пришлось разрезать на гораздо более мелкие части, чтобы их можно было поднять по багажному пандусу и поместить в полувагоны для поездки в Алтуну. PRR определила, что собрать 4876 дешевле, чем списать его и заменить совершенно новым локомотивом (который стоил бы в три раза дороже). Конструктивно большая часть локомотива ремонту не подлежала. Многие автономные компоненты, такие как тяговые двигатели, колеса, оси, подшипники, тормозные цилиндры и т. д., можно было использовать повторно. Части рамы ведущего грузовика, основное днище кабины, надстройку кузова, токоприемники и сцепные устройства пришлось строить заново. К октябрю следующего года в эксплуатацию был выпущен почти новый 4876, который продавался в тосканском красном цвете, а не в предыдущей темно-зеленой локомотивной эмали (DGLE). [ нужна ссылка ]
Оставшееся обслуживание и сохранение
[ редактировать ]Реконструированный 4876 был возвращен DGLE с одной полосой к 1956 году. Он оставался в эксплуатации еще примерно 30 лет в PRR, Penn Central, Conrail и, наконец, в New Jersey Transit. В 1983 году локомотив был списан и передан на консервацию. Первоначально предполагалось, что оно будет передано в дар Смитсоновскому институту , в конечном итоге оно было передано в дар Железнодорожному музею B&O в Балтиморе , штат Мэриленд . [ 12 ] [ 13 ] Первоначально музей планировал косметически отреставрировать 4876 и выставить его на статическую экспозицию. Эти планы были отложены на неопределенный срок, когда в 2003 году обрушилась крыша музея, и музей сосредоточил свои усилия на восстановлении оборудования, поврежденного в результате обрушения. [ 14 ] [ 15 ] Локомотив хранился на улице с момента его приобретения музеем. Он покрыт граффити , а части его стального корпуса подверглись коррозии. [ 15 ]
См. также
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Безилла (1980) , с. 141–142.
- ^ Jump up to: а б Безилла (1980) , с. 145.
- ^ Безилла (1980) , с. 147.
- ^ Штауффер, с. 280.
- ^ "Ex Parte № 184", с. 6.
- ^ "Ex Parte № 184", с. 8.
- ^ "Ex Parte № 184", с. 5.
- ^ "Ex Parte № 184", с. 14.
- ^ "Ex Parte № 184", с. 13.
- ^ "Ex Parte № 184", с. 11.
- ^ «Что случилось с GG1 № 4876 после крушения станции Вашингтон Юнион», Ник Фрай и Рон Голдфедер, The Keystone Vol.48 №3.
- ^ Вуд, Дон (август 1984 г.). «О GG1, NJ Transit, Boeing 707 и средствах массовой информации». Поезда . Калмбах Издательство : 66.
- ^ «Состав GG1» (PDF) . Классические поезда . Издательство Калмбах. Лето 2009 года . Проверено 4 марта 2011 г.
- ^ Расмуссен, Фред (26 января 1997 г.). «Поезд-беглец разбился в результате аварии в Вашингтоне» . Балтимор Сан . Проверено 12 февраля 2011 г.
- ^ Jump up to: а б Климанис, Дайна (21 августа 2008 г.). «Йоркцы хотят привезти сюда исторический паровоз». Йоркская диспетчерская служба .
Источники
[ редактировать ]
- «Ex Parte No. 184, Несчастный случай на станции Юнион, Вашингтон, округ Колумбия» (PDF) . Межгосударственная торговая комиссия . 17 февраля 1953 года. Архивировано из оригинала (PDF) 23 августа 2011 года . Проверено 11 февраля 2011 г.
- Безилла, Майкл (1980). Электрическая тяга на Пенсильванской железной дороге, 1895–1968 гг . Университетский парк : Издательство Пенсильванского государственного университета . ISBN 978-0271002415 . OCLC 5336721 .
- Лофтус, Джозеф А. (16 января 1953 г.). «Станция таранов сбежавшего поезда в Вашингтоне, ранен 41 человек». Нью-Йорк Таймс . стр. 1, 16.
- Стауффер, Элвин В. (1962). Пеннси Пауэр . Кэрроллтон, Огайо : Standard Print & Publishing. LCCN 62020878 .