Федерал Экспресс (поезд)

Эта статья о поезде. Информацию о компании по доставке посылок, ранее известной как Federal Express, см. в FedEx .

Федерал Экспресс

Обзор
Тип услуги	Междугородняя железная дорога
Статус	Снято с производства
Местный	Северо-восток США
Предшественник	Колониальный
Первое обслуживание	1894
Последняя услуга	1 мая 1971 г. (имя ненадолго восстановлено компанией Amtrak (2003–2004 гг.)
Преемник	Ночная сова
Бывший оператор(ы)	Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога Пенсильванская железная дорога Пенн Сентрал
Маршрут
Условия	Бостон , Массачусетс Вашингтон, округ Колумбия
Пройденное расстояние	458,6 миль (738,0 км)
Частота обслуживания	Ежедневно
Номер(а) поезда	Юг/Север 27/62 43/62 71/72 171/172 173/172 177/176 67/66
Бортовые услуги
Рассадка	Тренеры с откидным сиденьем
Спальные места	Секции , комнаты и спальни с двуспальными кроватями.
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )

Федеральный экспресс (после апреля 1939 года официально известный как « Федеральный» ) — ночной пассажирский поезд с названием, курсировавший Пенсильванской железной дорогой и Нью-Йоркской, Нью-Хейвенской и Хартфордской железной дорогой между станцией Вашингтон-Юнион в Вашингтоне, округ Колумбия , и Южным вокзалом в Бостоне. , с 1912 по 1971 год. В разное время его маршрут проходил через реку Гудзон по автомобильному плавучему маршруту между Порт-Моррисом и Джерси-Сити ( паром «Мэриленд» ), Мост Покипси и, наконец, Пенсильванский туннель и терминальная железная дорога . Окончательный маршрут был идентичен сегодняшнему высокоскоростному Северо-восточному коридору .

В поезде находились спальные вагоны и вагоны, а также почта и багаж . Поскольку после 1917 года (отправление в 22:00–23:00) поезд работал хорошо и вне часов ужина, питание ограничивалось напитками и легкими закусками при отправлении, а также континентальным завтраком по утрам, который обычно раздавался в вагоне-салоне, который также содержали спальные места.

История

Поезда между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия , начали работу 8 мая 1876 года с использованием парохода «Мэриленд» для перевозки до шести пассажирских вагонов между речной станцией Гарлем-Ривер NYNH&H и бухтой Харсимус (недалеко от терминала Exchange Place ) на Пенсильванской железной дороге. Первыми услугами были ночной поезд, который курсировал по объединенному маршруту Нью-Йорка и Новой Англии (Бостон-Хартфорд) и NYNH&H, а также дневной поезд по береговому маршруту. Примерное расписание показывает, что в 1893 году ходил дневной поезд Бостон-Вашингтон под названием « Колониальный экспресс» , но ночной поезд (теперь использующий береговой маршрут NYNH&H) все еще имел только общие названия, такие как «Бостон» и «Вашингтонский экспресс» (его название, идущее на юг, на NYNH&H). К 1903 году ночной поезд стал называться Federal Express . Переход на лодке позволил пассажирам избежать сложной пересадки в Нью-Йорке по улицам города и на пароме через реку Гудзон. Это было особенно удобно для ночного поезда, где пассажиры могли остаться в спальных местах Pullman. Два поезда совершили свой последний рейс на пароходе 17 октября 1912 года.

К тому времени Пенсильванская железная дорога уже направляла все остальные поезда на свою новую станцию ​​Пенсильвания в Нью-Йорке, а не через Джерси-Сити. Колониальный экспресс был изменен и теперь включает омнибусное сообщение между Пенсильванским вокзалом и Центральным вокзалом . Из-за ночного рейса Федеральный экспресс курсировал таким образом только один переходный день.

19 октября компания Federal Express начала курсировать по общежелезнодорожному маршруту через мост Покипси . Маршрут включал длинный объезд между Нью-Хейвеном и Трентоном с использованием линии NYNH&H Maybrook (через Дерби , Дэнбери и Брюстер, штат Нью-Йорк NYNH&H ), Центральной железной дороги Новой Англии через мост в Мейбрук, штат Нью-Йорк , Лихай и реку Гудзон. Железная дорога в Белвидер, штат Нью-Джерси PRR , и ветка железной дороги Белвидер-Делавэр . Из-за грузовых заторов на линии Мэйбрук движение поезда было прекращено 9 января 1916 года.

С открытием Нью-Йоркской соединительной железной дороги 1 апреля 1917 года Федеральный экспресс и Колониальный экспресс были восстановлены как сквозные поезда через Пенсильванский вокзал и мост Адские Ворота . На этом последнем маршруте компания Federal Express первоначально проделала рейс за 12 часов 10 минут, а затем сократилась до 9 часов 45 минут в среднем в обе стороны.

работал Федеральный поезд без перебоев во время Второй мировой войны , а также избежал (с трудом) годового запрета Министерства обороны на перевозки в 1945 году на маршрутах спальных вагонов длиной менее 450 миль, хотя это повлияло на промежуточные спальные вагоны поезда, такие как Филадельфия-Бостон и Вашингтон-Провиденс. Этот запрет был предпринят в преддверии операции «Ковер-самолет» .

После войны « Федерал» постепенно переоснащался принадлежащими железной дороге легкими шпалами и вагонами «Пуллман-Стандарт» , в том числе вагонами «Нью-Хейвен» серии 8600-8702, шпалами 14-комнатной, 4-местной спальной «Пойнт серии » 1948 года, а также 6-секционную серию Beach с 4 спальнями с двуспальными кроватями и 6 комнатами Beach 1955 года. Питание обеспечивалось Вагон-буфет, в котором также было 6 спален с двуспальными кроватями, из довоенной и послевоенной серии PRR Falls до 1960 года, а New Haven State после этого - вагон аналогичной конфигурации серии 1955 года. Другие вагоны и спальные вагоны PRR иногда можно было найти на послевоенном Федеральном стадионе , хотя по совместному соглашению в его состав в основном входил Нью-Хейвен.

Penn Central , образованная в 1968 году в результате слияния PRR и New York Central , стала оператором всего поезда в 1969 году, когда по решению суда PC приобрела Нью-Хейвен. Вагоны с открытыми секциями вскоре были сняты с производства, поскольку PC отказалась продолжать предлагать эту секцию в качестве варианта проезда (ни PRR, ни Нью-Йорк никогда не заказывали легкие шпалы с секциями). Обслуживание буфета прекратилось в 1970 году, и его заменил тренер-закусочная; между Вашингтоном и Бостоном осталось только одно спальное место в комнате и спальне, поскольку к тому времени производство промежуточных спальных мест из Филадельфии , Пенсильванского вокзала и Провиденса также было прекращено. Также с приходом ПК электрики GG1 управляли поездом на всем пути между Вашингтоном и Нью-Хейвеном, переходя на недавно назначенные бывшие подразделения PRR E между Нью-Хейвеном и Бостоном или обратно.

Последний рейс поезда Federal совершил 1 мая 1971 года, поскольку компания Amtrak , начавшая работу в этот день, отказалась включить ночной поезд по Северо-восточному коридору в свою первоначальную систему. Однако всего через год общественный спрос заставил Amtrak повторно ввести именно такую ​​услугу - « Ночная сова» Бостон-Вашингтон (теперь она носит номера 66–67, поскольку предыдущие номера 176–177 были переведены на дневной поезд). Позже в 1997 году Night Owl был расширен до Ньюпорт-Ньюса и переименован в Twilight Shoreliner с добавлением спального места и салона специальной марки. Когда в 2003 году с прекращением производства Twilight Shoreliner отказались от спальных мест , название Federal было ненадолго возрождено, когда поезда 66 и 67 стали курсировать только между автобусами и бизнес-классом. Однако в 2004 году от этого названия отказались навсегда в пользу бренда Amtrak Regional (в конечном итоге Northeast Regional ).

Типичный для ночных поездов, поезд Federal также перевозил почту США и зарегистрированный багаж. Поезда 172 и 173 перевозили железнодорожное почтовое отделение Вашингтона и Бостона до 1 мая 1971 года, будучи предпоследней службой RPO в Соединенных Штатах (до 1977 года компания Amtrak управляла самой последней службой RPO Нью-Йорка и Вашингтона).

У компании Federal не было необходимости возить отдельный спальный вагон между Пенсильванским вокзалом и Бостоном, поскольку у Нью-Хейвена был собственный ночной поезд между Центральным вокзалом и Южным вокзалом «Сова» (поезда № 2 и № 3).

Обломки

Крушение в Бриджпорте, 1911 год.

11 июля 1911 года произошло крушение, в результате которого «Федерал экспресс» рухнул на 18-футовую насыпь, в результате чего погибло по меньшей мере 14 человек. В поезде также находилась бейсбольная команда «Сент-Луис Кардиналс».

Крушение станции Юнион

Основная статья: Крушение поезда Пенсильванской железной дороги в 1953 году

Утром 15 января 1953 года на станции Вашингтон-Юнион « Федерал » вылетел за пределы пути и вошел в вестибюль. Согласно официальным отчетам ICC, конструктивный недостаток автобуса № 8665 в Нью-Хейвене привел к тому, что ручка клапана углового крана в пневматической тормозной системе соприкоснулась с муфтой , что привело к закрытию клапана. Это вывело из строя тормоза всех следующих вагонов, что сделало их неработоспособными для машиниста локомотива. Приближаясь к сигналу автоматической блокировки № 1339, машинист попытался затормозить поезд, но безрезультатно. Нетормозные вагоны столкнули локомотив ГГ1 и два пассажирских вагона с конца 16-го пути станции. Они прорвались через кабинет начальника станции и провалились через пол вокзала Юнион в багажное отделение внизу. Оператор диспетчерской вышки «К» связался с персоналом станции по телефону, чтобы предупредить их о сбежавшем поезде, и до крушения станция была эвакуирована. Двигатель GG1, двигатель № 4876, позже был разрезан на части, вывезен из багажного отделения и снова собран на заводе. Магазины Алтуны Пенсильванской железной дороги. С новой рамой и надстройкой он снова поступил в коммерческую эксплуатацию еще на 30 лет. Эта авария вдохновила финал фильма 1976 года «Серебряная полоса» .

Крушение в Бриджпорте, 1955 год.

Два с половиной года спустя « Федерал» попал в еще одну серьезную аварию, на этот раз со смертельным исходом. 14 июля 1955 года поезд № 172 из Нью-Хейвена, направлявшийся в Бостон, сошел с рельсов в Бриджпорте в 3:42 утра, когда он проезжал один из самых крутых поворотов магистральной электрической линии Нью-Хейвена, кривую Дженкинса со скоростью 30 миль в час (названную в честь завода клапанов) производителя . Jenkins Bros., тогда располагавшаяся на внутренней стороне кривой). Электровоз ЭП-4 № 363 и 15 из 17 вагонов поезда сошли с рельсов 2-го пути (внутренний путь восточного направления); Проезжая по внешней насыпи поворота, локомотив врезался в рабочий грузовой вагон Alco S-1 0949 на нижнем дворе железной дороги в Бриджпорте, в результате чего он также сошёл с рельсов. две опоры контактной сети Были сбиты вместе со всеми проводами, заблокировав все четыре основных пути. Пятьдесят восемь членов экипажа и пассажиров получили ранения, в том числе экипаж переключателя; единственным погибшим стал инженер Federal . Модернизированный ЭП-4 из класса шести единиц, имевший много общего с ПРР GG1, не ремонтировался и был списан. Причину крушения установили официальные лица. В отчете ICC об аварии говорится о превышении скорости на повороте, который поезд проехал со скоростью от 60 до 75 миль в час, что было определено по меткам фланцев на рельсах, когда поезд начал сходить с рельсов. Смерть инженера, а также неверные оценки скорости и показания пожарного и других членов экипажа о торможении (спидометр не был виден с сиденья пожарного) не позволили составить четкое представление о том, почему инженер не смог замедлить свой поезд. Однако другие показания пожарного, описывающие последние минуты жизни инженера, предполагают возможную неосведомленность об обстановке при попытке наверстать время (поезд, уже опоздавший с Пенсильванского вокзала , отстал от расписания на 26 минут).

См. также

• Сумеречный береговой корабль

Ссылки

• Хронология PRR. Архивировано 7 сентября 2006 г. в Wayback Machine.
• Расписание L&HR на 1915 год
• Крушение поезда-беглеца № 173

Внешние ссылки

• в Вашингтоне, округ Колумбия, NRHS. Крушение отделения Federal Express Архивировано 10 марта 2012 г. в Wayback Machine.
• Отчет об аварии на месте крушения в Бриджпорте в 1911 году - Межгосударственная торговая комиссия