Нью-Хейвен и Нортгемптонская железная дорога

Нью-Хейвен и Нортгемптонская железная дорога
	Викимедиа \| © OpenStreetMap (ветвь Вестфилд-Холиок не показана)
	Поезд в Холиоке, штат Массачусетс, 1890-е годы. Эта часть линии сейчас находится в ведении компании Pioneer Valley Railroad .
Обзор
Текущий оператор	Железная дорога Пайонир-Вэлли (Массачусетс) ; Панамериканские железные дороги (Коннектикут)
Местный	из Нью-Хейвена, Коннектикут , в Нортгемптон, Массачусетс.
Даты работы	1848–1887 (самостоятельные операции) ; 1848–1910 (как юридическое лицо)
Преемник	Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Железная дорога Нью-Хейвена и Нортгемптона (основанная как Компания Нью-Хейвена и Нортгемптона , также известная как Линия канала ) — железная дорога, первоначально построенная вдоль канала между 1847 и 1850 годами в Коннектикуте . Арендованная железной дорогой Нью-Йорка и Нью-Хейвена с 1849 по 1869 год, железная дорога расширилась на север до Массачусетса и его второго одноименного города в 1859 году. По окончании срока аренды в 1869 году компания расширилась дальше в Массачусетс, достигнув севера до Шелберна. и Тернерс-Фолс .

После борьбы за контроль над компанией со стороны нескольких других железных дорог в 1880-х годах, Нью-Хейвен и Нортгемптон были арендованы Нью-Йоркской, Нью-Хейвенской и Хартфордской железной дорогой в 1887 году. Компания продолжала существовать в качестве арендодателя до 26 октября 1910 года, когда формально он был объединен с системой Нью-Хейвена. В 20 веке большая часть линии была постепенно заброшена, хотя по состоянию на 2021 год на двух участках продолжают обслуживаться грузовые перевозки. Подавляющее большинство заброшенной линии теперь является частью Greenway канала Нью-Хейвен и Нортгемптон , который включает в себя наследие канала Фармингтон. Тропа , право проезда по которой принадлежит штату Коннектикут.

Как канал

Нью-Хейвен и Нортгемптон возникли в 1820-х годах как компания по производству каналов. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} Он управлял каналом, который после его открытия в 1835 году обеспечивал связь между Нью-Хейвеном, Коннектикут , и Нортгемптоном, Массачусетс . ^{[ 1 ]} Несмотря на уверенность его создателей в том, что канал будет обеспечивать значительный объем бизнеса, ожидаемый уровень трафика так и не оправдался, во многом благодаря завершению строительства параллельной железной дороги Хартфорд и Нью-Хейвен через несколько лет после открытия канала. ^{[ 2 ]} Кроме того, канал работал только восемь месяцев в году, так как зимой он закрывался. ^{[ 1 ]}

В начале 1840-х годов канал был куплен бизнесменом из Нью-Хейвена Джозефом Эрлом Шеффилдом , который пришел к выводу, что испытывающий трудности канал мог бы работать намного лучше, если бы его переоборудовали в железную дорогу. ^{[ 2 ]}

Как железная дорога

Формирование

После того, как в мае 1846 года Генеральная ассамблея Коннектикута разрешила перейти от компании, занимающейся каналами, к железнодорожной компании, начались работы по строительству железной дороги вдоль полосы отвода канала. ^{[ 3 ]} железная дорога достигла Плейнвилля Начиная с Нью-Хейвена, к концу 1847 года , находящегося в 27 милях (43 км). В 1850 году к ней присоединилась линия железной дороги Хартфорд, Провиденс и Фишкилл между Хартфордом и Уотербери . ^{[ 4 ]} Первые поезда пошли в январе 1848 года, хотя строительство продолжалось на север до Грэнби, штат Коннектикут . ^{[ 4 ]}

Расширение и аренда железной дорогой Нью-Йорка и Нью-Хейвена.

11 января 1848 года железная дорога Нью-Йорка и Нью-Хейвена арендовала линию между Нью-Хейвеном и Плейнвиллем на 20 лет, начиная с 1 июля 1849 года, по цене 45 000 долларов в год. ^{[ 4 ]} Тем временем Нью-Хейвен и Нортгемптон продолжали строиться на север. В 1849 году линия канала предприняла попытку достичь Спрингфилда, штат Массачусетс , и запросила у законодательных собраний Массачусетса и Коннектикута хартии, разрешающие такое расширение. Это натолкнулось на сильное сопротивление как со стороны конкурирующей железной дороги Хартфорд и Нью-Хейвен, так и со стороны законодателей обоих штатов. ^{[ 5 ]} Противники утверждали, что устав Нью-Хейвена и Нортгемптона разрешал им построить железную дорогу «на полосе отвода предыдущего канала или рядом с ней». Это давало компании свободу слегка отклоняться от маршрута канала, где это необходимо, из-за рельефа местности или других препятствий, но также вынуждало их следовать общему маршруту канала, от Нью-Хейвена на север в сторону Грэнби, и, следовательно, не в сторону Спрингфилда. ^{[ 5 ]} Дело дошло до Верховного суда Коннектикута , где судья постановил, что железная дорога не может строиться в направлении Спрингфилда, поскольку это нарушит ее устав. ^{[ 6 ]}

Между 1849 и 1850 годами были построены две ветки. Первый был между Фармингтоном и Коллинсвиллем , где он связан с Сэмюэля У. Коллинза , компанией Collins крупным производителем. ^{[ 7 ]} Другой был коротким продолжением, соединяющим Симсбери с Тарифвиллем . ^{[ 3 ]} Оба открылись в 1850 году, как и продление главной линии до Грэнби. Почти сразу после открытия Нью-Йорк и Нью-Хейвен также сдали их в аренду с 25 апреля 1850 года за дополнительные 40 000 долларов в год. ^{[ 4 ]}

Нью-Йорк и Нью-Хейвен были заинтересованы в аренде линии канала в качестве рычага в переговорах с Хартфордом и Нью-Хейвеном. Если бы Нью-Хейвен и Нортгемптон были построены в Нортгемптоне, это стало бы прямой конкуренцией линии H&NH между Нью-Хейвеном и Спрингфилдом, штат Массачусетс . ^{[ 3 ]} Эти переговоры завершились тем, что Нью-Йорк и Нью-Хейвен согласились, что линия канала не будет строиться к северу от Грэнби, и что с HP&F в Плейнвилле будет предоставляться только ограниченное соединительное сообщение, поскольку потенциально трафик может проходить между Нью-Хейвеном и Хартфордом через трансфер в этом городе. В свою очередь, Хартфорд и Нью-Хейвен вносили примерно 12 000 долларов в год в счет платежей Нью-Йорка и Нью-Хейвена за аренду линии канала. ^{[ 4 ]} Эта договоренность расстроила общины вдоль линии канала, такие как Саутингтон , которые остались с плохим обслуживанием в столице Коннектикута и обратно. ^{[ 8 ]}

Несмотря на «джентльменское соглашение» между Хартфордом и Нью-Хейвеном и Нью-Йорком и Нью-Хейвеном, сторонники линии канала были полны решимости все же достичь Нортгемптона. С этой целью в 1849 году была создана официально не связанная с ней компания под названием Farmington Valley Railroad , которая получила от законодательного собрания Коннектикута устав на строительство железнодорожной линии на север от Грэнби в 4,5 милях (7,2 км) до линии штата Массачусетс. ^{[ 4 ]}^{[ 3 ]} Вскоре после открытия Нью-Хейвен и Нортгемптон приобрели новую компанию в аренду на 1000 лет за 10 000 долларов. ^{[ 4 ]}

Строительство в Массачусетсе оказалось более трудным, поскольку несколько железных дорог в этом штате были полны решимости сохранить границы Нью-Хейвена и Нортгемптона с Коннектикутом, прежде всего Хартфорда и Нью-Хейвена. ^{[ 9 ]} Устав Нью-Хейвена и Нортгемптона позволял ему строить в Коннектикуте, но у него не было эквивалентного устава штата Массачусетс. Еще две небольшие компании были созданы в 1852 году и быстро получили уставы от Генерального суда Массачусетса ; Хэмпденская железная дорога должна была быть построена от границы штата до Вестфилда, штат Массачусетс , а железная дорога Нортгемптона и Вестфилда - от Вестфилда до Нортгемптона. ^{[ 3 ]} В 1853 году эти две компании объединились и образовали Hampshire and Hampden Railroad , название которой происходит от канала Хэмпшир и Хэмпден , который когда-то был частью Массачусетского канала Фармингтона. ^{[ 3 ]} Объединенная линия между Грэнби и Нортгемптоном открылась в 1856 году и оставалась независимой до 1 октября 1859 года, когда Нью-Хейвен и Нортгемптон приобрели в аренду на 999 лет Хэмпшир и Хэмпден в обмен на согласие принять на себя облигации последней компании на сумму 200 000 долларов. ^{[ 4 ]} Все три более мелкие компании были официально объединены с Нью-Хейвеном и Нортгемптоном 1 июля 1862 года. ^{[ 10 ]}

В 1867 году началось строительство ветки из Нортгемптона в Вильямсбург . Ветка длиной восемь миль (13 км) открылась в 1868 году. ^{[ 9 ]}

Независимые операции

Срок аренды Нью-Хейвена и Нортгемптона компанией New York and New Haven Railroad истек в 1869 году и не был продлен. ^{[ 3 ]} С самого начала Нью-Йорк и Нью-Хейвен понесли значительные убытки из-за аренды линии канала, теряя от 35 000 до 45 000 долларов в год. ^{[ 4 ]}^{[ 8 ]} К 1860 году Нью-Йорк и Нью-Хейвен потеряли от аренды более 250 000 долларов, а Хартфорд и Нью-Хейвен потеряли еще 120 000 долларов. ^{[ 4 ]} Таким образом, Нью-Хейвен и Нортгемптон впервые за 20 лет стали независимой компанией. В это время компания быстро начала расширять свои линии, почти сразу же начав строительство продолжения филиала в Коллинсвилле до Пайн-Мидоу , площадки производителя инструментов. ^{[ 7 ]} Это расширение открылось для движения в 1870 году и было расширено до Нью-Хартфорда, штат Коннектикут , в 1876 году. ^{[ 9 ]} Строительство между Коллинсвиллем и Нью-Хартфордом велось вдоль узкого ущелья, следующего за рекой Фармингтон . Сообщалось, что строительство вдоль реки было настолько трудным, что этот район прозвали « Царством Сатаны ». ^{[ 7 ]}

В Массачусетсе Нью-Хейвен и Нортгемптон построили ветку от Норт-Вестфилда до Холиока в 1871 году на расстоянии девяти миль (14 км). Здесь компания соединилась с Речной железной дорогой Коннектикута . ^{[ 11 ]}

В 1872 году Нью-Хейвен и Нортгемптон начали переход с железных на стальные рельсы, которые были прочнее и лучше могли выдерживать все более тяжелые поезда. ^{[ 12 ]}

В начале 1880-х годов были построены еще две ветки. Первым было расширение Шелберн-Фолс длиной 18 миль (29 км), построенное в 1881 году между Нортгемптоном и Шелбурном через Южный Дирфилд . ^{[ 11 ]} длиной девять миль (14 км) была построена ветка Тернерс-Фолс В следующем году между Южным Дирфилдом и Тернерс-Фолс . ^{[ 11 ]}

Принятие контроля со стороны железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда

Битва за контроль над Нью-Хейвеном и Нортгемптоном началась в 1880 году, когда железная дорога Бостона и Олбани , линия восток-запад в Массачусетсе, выбрала нового президента. У нового президента Уильяма Блисса был план конкурировать с железной дорогой Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда (образованной в результате слияния компаний Хартфорд и Нью-Хейвен и Нью-Йорк и Нью-Хейвен в 1872 году). Блисс стремился взять под свой контроль Нью-Хейвен и Нортгемптон, чтобы обеспечить конкурирующий маршрут движения между Нью-Йорком и Бостоном. В течение следующих нескольких лет Бостон и Олбани начали скупать акции Canal Line, что привело к более чем трехкратному увеличению цены акций. ^{[ 13 ]}

Говорят, что президент Нью-Хейвенской железной дороги узнал о слухах о планах Бостона и Олбани из упоминания в спрингфилдской газете в марте 1881 года. Руководители Нью-Хейвенской железной дороги были сильно встревожены, поскольку «в течение многих лет их преследовали жуки параллельной железной дороги между Нью-Хейвеном и Нью-Йорком, и здесь она должна была стать частью новой сквозной линии из Нью-Йорка в Бостон». ^{[ 13 ]} Руководители решили купить акции, все еще принадлежавшие Джозефу Шеффилду, который контролировал более половины акций компании. Посетив его, Шеффилд сказал представителям Нью-Хейвена, что продаст им акции, но только по 100 долларов за акцию (что эквивалентно 2682 долларам в 2020 году). Несмотря на высокую запрашиваемую цену, Нью-Хейвен согласился купить все акции Шеффилда на общую сумму 1 229 800 долларов (что эквивалентно 32 979 843 долларам в 2020 году), к большому гневу Бостона и Олбани, которые также пытались получить его акции. ^{[ 13 ]} Теперь, имея контроль над большей частью акций Canal Line, Нью-Хейвен назначил новых директоров, которые поддерживали его интересы. ^{[ 13 ]}

Нью-Хейвен арендовал линию канала в 1887 году, положив конец своей независимости. ^{[ 11 ]} Хотя линия Канала приносила лишь умеренную прибыль ее новым владельцам, в Нью-Хейвене посчитали, что затраты на то, чтобы позволить конкуренту, такому как Бостон и Олбани или Железная дорога Нью-Йорка и Новой Англии, взять под свой контроль, будут намного выше. ^{[ 14 ]} Нью-Хейвен и Нортгемптон продолжали существовать на бумаге, пока 26 октября 1910 года они не были окончательно объединены с Нью-Хейвеном. ^{[ 15 ]}

20 век

В начале 20-го века Нью-Хейвен и Нортгемптон считались второстепенными маршрутами по сравнению с параллельной линией Нью-Хейвен-Спрингфилд . Первые сокращения железной дороги произошли в 1923 году, когда ветка на Шелберн была заброшена за Южным Дирфилдом . ^{[ 11 ]} Оставшаяся часть расширения Шелбурн была официально заброшена в 1943 году вместе с ответвлением Тернерс-Фолс, хотя ни одна линия не использовалась для поездов с начала 1930-х годов. ^{[ 16 ]} Тем не менее, Железная дорога Бостона и штата Мэн приобрела и возобновила работу ветки Тернерс-Фолс от Чипсайда до Тернерс-Фолс на расстоянии 4 миль (6,4 км). B&M ранее владела правами на железнодорожное сообщение с филиалом Тернерс-Фолс, начиная с 1925 года, и эта покупка позволила B&M отказаться от своей собственной линии до Тернерс-Фолс. ^{[ 11 ]}

В 1956 году филиал в Нью-Хартфорде был сокращен до Коллинсвилля. ^{[ 11 ]} Оставшаяся часть филиала была заброшена в 1968 году; Компания Коллинз закрыла свои двери в 1966 году. ^{[ 11 ]}^{[ 17 ]} В Массачусетсе Флорентийский филиал был заброшен за пределами Флоренции в 1962 году. ^{[ 11 ]}

Penn Central, Conrail и заброшенные здания

Поезд Pan Am Railways в Плейнвилле вдоль оставшейся активной части линии канала.

Бывшая полоса отвода Нью-Хейвена и Нортгемптона теперь является тропой в Хамдене, штат Коннектикут , и имеет логотип бывшей железной дороги.

1 января 1969 года Нью-Хейвен был объединен с Penn Central Transportation Company. В том же году основная линия была сокращена от Нортгемптона до Истгемптона , а остальная часть Вильямсбургского филиала была заброшена. ^{[ 18 ]} В середине 1970-х годов соединение железнодорожной линии с Северо-восточным коридором было прервано из-за низкого просвета под мостом, что сделало невозможным доступ к линии для современных железнодорожных вагонов. ^{[ 19 ]} С этого времени движение к южной части линии и обратно должно было направляться через Плейнвилл. ^{[ 19 ]}

Penn Central обанкротилась в 1970 году, и федеральное правительство вмешалось, в конечном итоге создав Conrail в 1976 году. Остальные линии были включены в Conrail, за исключением участка между Симсбери и Вестфилдом , который был заброшен. ^{[ 19 ]} В результате бывшие Нью-Хейвен и Нортгемптон остались двумя отдельными линиями. Чтобы сэкономить 5 миль (8,0 км) между Эйвоном и Симсбери, штат Коннектикут согласился предоставить субсидию для операций Conrail на этом участке. ^{[ 19 ]}

В 1982 году Conrail продала свою часть линии канала в Коннектикуте компании Boston and Maine Railroad , в то время как линии Массачусетса перешли к недавно созданной Pioneer Valley Railroad . ^{[ 19 ]} Линия между Эйвоном и Симсбери в это время была заброшена, а линии Бостон и Мэн (часть Guilford Transportation Industries с 1983 года) еще больше сократили линию до Плейнвилля в 1991 году. ^{[ 19 ]} Между тем, в 1987 году южная часть Коннектикута была сокращена до Чешира . ^{[ 19 ]} Грузовые перевозки за пределами Саутингтона были приостановлены в 1995 году, и Гилфорд подал заявление об отказе. Попытки сохранить линию в Чешире в конечном итоге провалились, и в 1998 году было одобрено решение о ее отказе. ^{[ 20 ]} В Массачусетсе компания Pioneer Valley Railroad прекратила грузовое сообщение между городской линией Вестфилда и Истгемптоном в 1998 году и продала линию Истгемптону для использования в качестве тропы. ^{[ 21 ]}

21 век

Железная дорога Пайонир-Вэлли прекратила движение в Вестфилде к югу от бывшей главной линии железной дороги Бостона и Олбани в 1997 году и официально отказалась от этой части линии в 2000 году. ^{[ 22 ]} Дополнительный отказ от большей части железнодорожных путей в Саутингтоне произошел в 2008 году. По состоянию на 2017 год грузовые перевозки в Коннектикуте осуществляются только в Плейнвилле и сразу за городской чертой Саутингтона, где линия заканчивается у компании по распространению пропана; Железная дорога Пайонир-Вэлли продолжает эксплуатировать часть бывшей главной линии в Вестфилде, а также всю ветку Холиок. ^{[ 21 ]}

В 21 веке оставшаяся часть линии канала в Коннектикуте находится в ведении Pan Am Railways между Плейнвиллем и Саутингтоном , а компания Pioneer Valley Railroad управляет остатками в Массачусетсе. Большая часть заброшенной полосы отвода в Коннектикуте и Массачусетсе была превращена в железнодорожные откосы и преобразована в несколько различных железнодорожных маршрутов, известных под общим названием « Зеленый путь канала Нью-Хейвена и Нортгемптона» , в основном « Тропа наследия канала Фармингтон» . ^{[ 23 ]}^{[ 21 ]} Тропы также были проложены на участках ответвлений на Нью-Хартфорд и Вильямсбург. ^{[ 21 ]}

Министерство транспорта Коннектикута определило заброшенные участки линии канала между Хамденом и Саффилдом , а также между Фармингтоном и Кантоном как коридоры, которые имеют потенциал для будущего грузового железнодорожного сообщения. ^{[ 24 ]}

См. также

Список предшественников железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда

Цитаты

^ Jump up to: ^а ^б ^с Заборовский, Уолтер (27 августа 1990 г.). «До появления железных дорог канал служил спасательным кругом» . Рекорд-Журнал . Проверено 14 октября 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Карр 2017 , с. 76.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Карр 2017 , с. 78.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Бедный, Генри В. (1860). История железных дорог и каналов Соединенных Штатов Америки . Нью-Йорк: Джон Х. Шульц и компания, стр. 192, 206–207.
^ Jump up to: ^а ^б "Canal Railroad - Руфус Чоат и др" . Хартфорд Уикли Таймс . 24 марта 1849 года . Проверено 28 ноября 2021 г.
^ «Решение судьи Элсворта» . Хартфорд Уикли Таймс . 15 декабря 1849 года . Проверено 28 ноября 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Заметки Новой Англии. – № 7» . Патерсон Дейли Пресс . 16 сентября 1873 года. Архивировано из оригинала 15 октября 2021 года . Проверено 14 октября 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Железнодорожное сообщение» . Хартфорд Уикли Таймс . 26 ноября 1853 года . Проверено 14 октября 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Карр 2017 , стр. 78–79.
^ «Пенсильванская центральная транспортная компания» . www.nashuacitystation.org . Архивировано из оригинала 25 января 2021 г. Проверено 15 октября 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Карр 2017 , с. 79.
^ «Государственные новости» . Хартфорд Уикли Таймс . 16 ноября 1872 года . Проверено 15 октября 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Эдвардс, Э.Дж. (28 сентября 1911 г.). «Поворотный момент в истории двух великих железных дорог» . Газета Таймс . Проверено 1 декабря 2021 г.
^ «В Нью-Йорк, избегая Бостона и Саунда» . Стенограмма Бостонского вечера . 27 февраля 1888 года. Архивировано из оригинала 18 октября 2021 года . Проверено 15 октября 2021 г.
^ «Государственные действия по сохранению железнодорожных облигаций на сумму 2 400 000 долларов» . Ежедневный журнал Меридена . 18 октября 1937 года . Проверено 1 декабря 2021 г.
^ Карр 2017 , стр. 76, 79.
^ «Краткая история компании Коллинз» . www.townofcantonct.org . Архивировано из оригинала 07 июля 2021 г. Проверено 15 октября 2021 г.
^ Карр 2017 , стр. 79–80.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Карр 2017 , с. 80.
^ Карр 2017 , стр. 76, 80.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Карр 2017 , с. 81.
^ Карр 2017 , стр. 80–81.
^ «История» . Тропа наследия канала Фармингтон и тропа реки Фармингтон . Архивировано из оригинала 15 октября 2021 г. Проверено 15 октября 2021 г.
^ Министерство транспорта Коннектикута (2012 г.). «План железных дорог штата Коннектикут» (PDF) . CT.gov. Архивировано (PDF) из оригинала 19 августа 2021 г. Проверено 15 октября 2021 г.

Ссылки

Карр, Рональд Дейл (2017). Железнодорожные линии южной Новой Англии (2-е изд.). Пепперелл, Массачусетс: Branch Line Press. ISBN 978-0942147124 . OCLC 1038017689 .

Внешние ссылки

KML-файл ( редактировать • справка )

Template:Attached KML/New Haven and Northampton Company

KML is from Wikidata

СМИ, связанные с железной дорогой Нью-Хейвена и Нортгемптона , на Викискладе?

[:0-1] Jump up to: ^а ^б ^с Заборовский, Уолтер (27 августа 1990 г.). «До появления железных дорог канал служил спасательным кругом» . Рекорд-Журнал . Проверено 14 октября 2021 г.

[FOOTNOTEKarr201776-2] Jump up to: ^а ^б ^с Карр 2017 , с. 76.

[FOOTNOTEKarr201778-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Карр 2017 , с. 78.

[poor1860_p206-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Бедный, Генри В. (1860). История железных дорог и каналов Соединенных Штатов Америки . Нью-Йорк: Джон Х. Шульц и компания, стр. 192, 206–207.

[:4-5] Jump up to: ^а ^б "Canal Railroad - Руфус Чоат и др" . Хартфорд Уикли Таймс . 24 марта 1849 года . Проверено 28 ноября 2021 г.

[6] «Решение судьи Элсворта» . Хартфорд Уикли Таймс . 15 декабря 1849 года . Проверено 28 ноября 2021 г.

[:2-7] Jump up to: ^а ^б ^с «Заметки Новой Англии. – № 7» . Патерсон Дейли Пресс . 16 сентября 1873 года. Архивировано из оригинала 15 октября 2021 года . Проверено 14 октября 2021 г.

[:3-8] Jump up to: ^а ^б «Железнодорожное сообщение» . Хартфорд Уикли Таймс . 26 ноября 1853 года . Проверено 14 октября 2021 г.

[FOOTNOTEKarr201778–79-9] Jump up to: ^а ^б ^с Карр 2017 , стр. 78–79.

[10] «Пенсильванская центральная транспортная компания» . www.nashuacitystation.org . Архивировано из оригинала 25 января 2021 г. Проверено 15 октября 2021 г.

[FOOTNOTEKarr201779-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Карр 2017 , с. 79.

[12] «Государственные новости» . Хартфорд Уикли Таймс . 16 ноября 1872 года . Проверено 15 октября 2021 г.

[:5-13] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Эдвардс, Э.Дж. (28 сентября 1911 г.). «Поворотный момент в истории двух великих железных дорог» . Газета Таймс . Проверено 1 декабря 2021 г.

[14] «В Нью-Йорк, избегая Бостона и Саунда» . Стенограмма Бостонского вечера . 27 февраля 1888 года. Архивировано из оригинала 18 октября 2021 года . Проверено 15 октября 2021 г.

[15] «Государственные действия по сохранению железнодорожных облигаций на сумму 2 400 000 долларов» . Ежедневный журнал Меридена . 18 октября 1937 года . Проверено 1 декабря 2021 г.

[FOOTNOTEKarr201776,_79-16] Карр 2017 , стр. 76, 79.

[17] «Краткая история компании Коллинз» . www.townofcantonct.org . Архивировано из оригинала 07 июля 2021 г. Проверено 15 октября 2021 г.

[FOOTNOTEKarr201779–80-18] Карр 2017 , стр. 79–80.

[FOOTNOTEKarr201780-19] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Карр 2017 , с. 80.

[FOOTNOTEKarr201776,_80-20] Карр 2017 , стр. 76, 80.

[FOOTNOTEKarr201781-21] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Карр 2017 , с. 81.

[FOOTNOTEKarr201780–81-22] Карр 2017 , стр. 80–81.

[23] «История» . Тропа наследия канала Фармингтон и тропа реки Фармингтон . Архивировано из оригинала 15 октября 2021 г. Проверено 15 октября 2021 г.

[24] Министерство транспорта Коннектикута (2012 г.). «План железных дорог штата Коннектикут» (PDF) . CT.gov. Архивировано (PDF) из оригинала 19 августа 2021 г. Проверено 15 октября 2021 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]