железнодорожный банкинг
 | Примеры и перспективы в этой статье могут не отражать мировую точку зрения на предмет . ( Апрель 2021 г. ) |
Railbanking – это практика сохранения железнодорожных коридоров для возможного использования в будущем. Железнодорожный банкинг оставляет железную дорогу, железнодорожное полотно, мосты или мостовой коридор, а также другую инфраструктуру нетронутыми. Это освобождает оператора железной дороги от ответственности за техническое обслуживание и от налогообложения. Существующие рельсы могут оставаться на железнодорожном полотне неповрежденными, а могут и не сохраняться в зависимости от их состояния или любого запланированного временного использования рельсового полотна. Часто железнодорожный коридор передается под опеку государственного транспортного агентства, которое затем ищет нового оператора для возможного восстановления или возобновления работы. Это помогает обеспечить возможность восстановления железнодорожного сообщения в будущем, когда новые экономические условия могут потребовать возобновления работы.
В Соединенных Штатах
[ редактировать ]В местах, где действует множество природоохранных законов и других правительственных постановлений, таких как Соединенные Штаты, очень сложно восстановить заброшенную линию , но это легче сделать с линией с набережной, чем с той, которая подверглась «полному заброшению», поскольку федеральное правительство гарантирует железная дорога полные права на его возобновление. Железнодорожная линия может быть вновь открыта в течение года, в то время как возобновление работы заброшенного коридора может занять годы, если это вообще возможно. В сфере железнодорожного банкинга правительство помогает финансировать реконструкцию линии. За 25-летний период с 1983 по 2008 год было заброшено 14 184 миль (22 827 км) железных дорог. [ 1 ] Из них 8 056,5 миль (12 965,7 км), что составляет 56,8% линий, заброшенных за последние 25 лет, первоначально были согласованы по соглашениям о железнодорожном банкинге. [ 1 ]
Двадцать один процент этих соглашений о железнодорожных банковских услугах потерпели неудачу; то есть от них в конечном итоге отказались. Из этих 8 056,5 миль (12 965,7 км), первоначально согласованных, 5 079 миль (8 174 км) фактически были достигнуты по соглашению о железнодорожном банкинге, что составляет 35,8% линий, заброшенных за 25-летний период. [ 1 ] Остальные 43,2% линий, составляющих 6 127,5 миль (9 861,3 км), были линиями, которые железные дороги никогда не рассматривали для попыток построить на берегу, и были полностью заброшены. В общей сложности 9 105 миль (14 653 км) из 14 184 миль (22 827 км), заброшенных за 25-летний период, не были оборудованы железнодорожными берегами (64,2%). [ 1 ] Некоторые железные дороги отказываются строить железнодорожные линии и вместо этого продают землю участками окружающим землевладельцам. [ 1 ]
одобрил возобновление работы менее двадцати железнодорожных коридоров С момента начала деятельности железнодорожных банков в 1983 году Совет наземного транспорта (STB) . В некоторых из этих возобновленных коридоров были восстановлены только короткие участки, в то время как в других был восстановлен весь коридор. [ 2 ] Коридоры с железнодорожными насыпями обычно используются в качестве многофункциональных рекреационных маршрутов для велосипедистов, пешеходов, любителей бега трусцой, катания на снегоходах, катания на беговых лыжах и верховой езды. [ 1 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]
Земля, по которой проходят железные дороги, может иметь много владельцев — частных, железнодорожных операторов или государственных — и, в зависимости от условий, на которых она была первоначально приобретена, тип прав на эксплуатацию также может различаться. Без железнодорожного банка при закрытии некоторые участки железнодорожного маршрута могли бы вернуться к прежнему владельцу. Владелец может повторно использовать их для любых целей или изменить состояние грунта, что потенциально может нанести ущерб будущему повторному использованию линии, если потребуется. Однако землевладелец должен согласиться сохранить в неприкосновенности инфраструктуру, такую как мосты и туннели.
Примерно 85% полос отчуждения железных дорог в США. [ 7 ] были приобретены в порядке сервитута у тогдашних владельцев собственности. Обычно, когда использование сервитута прекращается, сервитут прекращается, и земля не обременяется этим неправомерным использованием. В 1983 году Конгресс принял так называемый федеральный закон Rails-To-Trails, кодифицированный как 16 USC 1247(d). Федеральный закон лишил владельцев собственности на всей территории Соединенных Штатов права собственности на железнодорожные пути. Несколько владельцев недвижимости подали в суд на правительство, поскольку закон конфисковал собственность без компенсации. В 1990 году Верховный суд США постановил, что владельцы собственности имеют право на компенсацию за землю, отнятую под эти железнодорожные пути. [ 8 ] В 1996 году истцу было присуждено 1,5 миллиона долларов в качестве компенсации за землю, отнятую для прокладки дороги через его собственность (см. Preseault v. US , 100 F3d 1525, Fed. Cir. [1996] ).
Штат Коннектикут принял активный подход к сохранению полосы отчуждения железных дорог. С 1970-х годов политика Министерства транспорта Коннектикута заключалась в приобретении заброшенных железнодорожных линий для сохранения. Это способствовало тому, что большая часть пробега железных дорог в Коннектикуте оказалась в государственной собственности, между штатом и компанией Amtrak . [ 9 ] Сегодня эта политика продолжается; Государство выкупит любую полосу отвода , которая покажет будущий потенциал для транспортировки, когда собственность станет доступной. [ 10 ] CDOT впоследствии передал 60 миль полосы отвода Департаменту энергетики и защиты окружающей среды Коннектикута для использования на железнодорожных путях , а сама CDEEP самостоятельно получила еще 50 миль (22 из которых используются для Valley Railroad ). Положением этой передачи является то, что CDOT может вернуть право собственности на полосу отвода, когда это необходимо для транспортных целей. [ 10 ] По этой причине Коннектикут является одним из немногих штатов, где железнодорожные коридоры имеют разумные шансы на возобновление работы (если в этом возникнет необходимость), тогда как в других местах местное сопротивление со стороны пользователей дорог и владений недвижимостью могло бы напрямую повлиять на право, принадлежащее муниципалитету. -в пути.
Часто большая часть или вся инфраструктура удаляется независимо от ее будущего использования. В некоторых случаях были приняты законы об удалении инфраструктуры. Например, в штате Пенсильвания был принят закон об удалении всех неиспользуемых железнодорожных эстакад. [ 1 ] Другой пример – стихийное бедствие. Если наводнение смоет железнодорожный мост с железнодорожными насыпями, это находится вне контроля владельца. Местные правительства, правительства штатов и федеральные правительства могли бы оказать некоторую финансовую помощь железной дороге для восстановления любой инфраструктуры, которая могла быть повреждена или разрушена за то время, пока она не использовалась. [ 1 ]
Изменение одного участка маршрута таким образом может иметь серьезные последствия для жизнеспособности восстановления услуги, при этом затраты на выкуп земли или полосы отвода или на восстановление объекта до его прежнего состояния перевешивают экономическую выгоду. . На всем протяжении маршрута железной дороги, имеющей множество разных владельцев, затраты на возобновление работы могут быть значительными. В 2017 году STB постановило, что округ Неошо в Канзасе нарушил Закон о тропах, когда лишил права выкупа и продал три участка земли с железнодорожными насыпями, каждый из которых занимал всю ширину полосы отвода. [ 11 ] Продажа участков округом была запрещена федеральным законом и была отменена, чтобы сохранить доступность железнодорожной линии для возобновления работы. [ 12 ]
Обозначая маршрут как железнодорожный, можно избежать этих осложнений, а затраты на содержание полосы отвода снимаются с железнодорожного оператора. В Соединенных Штатах земля, переданная железнодорожным банкам, принадлежит местным властям, правительствам штатов или федеральному правительству, и многие железнодорожные коридоры с железнодорожными полосами были повторно использованы в качестве путей.
В Соединенном Королевстве
[ редактировать ]В Соединенном Королевстве тысячи миль (километров) железных дорог были закрыты в результате сокращений «Бичинг-Акс» в 1960-х годах, и хотя некоторые из этих маршрутов впоследствии были вновь открыты, ни один из них официально не рассматривался как земельные банки, как в США. Закрытие Бичинга было вызвано желанием правительства сократить расходы на железные дороги, поэтому большинство линий было предложено на продажу тому, кто предложит самую высокую цену, и этот процесс часто приводил к значительной фрагментации собственности на бывшие железнодорожные линии Великобритании и повторному использованию земли для строительства. совершенно разные цели. Телескоп Райл на бывшей университетской линии Оксфорд-Кембридж , возможно, является самым ярким примером, но коммерческие и жилые комплексы являются обычным явлением.
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час Фаулер, Марианна (8 июля 2009 г.). «Обзор федерального железнодорожного банкинга: успехи, статистика и влияние землевладельцев» . Американские тропы. Архивировано из оригинала 24 декабря 2011 г. Проверено 31 января 2011 г.
Свидетельские показания, представленные Совету по наземному транспорту 8 июля 2009 г., в 25-ю годовщину принятия раздела 8 (d) Закона о национальных системах троп, в соответствии с которым была создана федеральная программа банковского обслуживания железных дорог.
- ^ https://scholarship.law.tamu.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1035&context=student-scholarship
- ^ Совет наземного транспорта. «Слушания Совета по наземному транспорту по поводу заброшенных коридоров железнодорожных путей» . Americantrails.org. Архивировано из оригинала 26 апреля 2011 года . Проверено 31 января 2011 г.
- ^ «История железнодорожного банкинга» (PDF) . Atfiles.org . Архивировано (PDF) из оригинала 9 октября 2022 г. Проверено 31 января 2011 г.
- ^ «Железнодорожное банковское дело является важным юридическим инструментом для сохранения заброшенных железнодорожных прав отвода для троп и зеленых дорог, планирования, изучения железнодорожных коридоров, системы рекреационных дорожек и т. д.» . Americantrails.org. 17 марта 2007 г. Архивировано из оригинала 24 декабря 2010 г. Проверено 31 января 2011 г.
- ^ «Охрана окружающей среды от железных дорог до троп:: Что мы делаем:: Пропаганда интересов:: Railbanking» . Railstotrails.org . Проверено 31 января 2011 г.
- ^ «Национальная ассоциация реверсивных владельцев собственности» . Home.earthlink.net . Архивировано из оригинала 5 июля 2016 г. Проверено 18 августа 2016 г.
- ^ « Пресо против ICC » . Supreme.justia.com . Проверено 31 января 2011 г.
- ^ «Владение и обслуживание железнодорожных перевозок Коннектикута, 2013 г.» (PDF) . ct.gov . Департамент транспорта Коннектикута. Архивировано (PDF) из оригинала 9 октября 2022 г. Проверено 30 сентября 2014 г.
- ^ Перейти обратно: а б «План железных дорог штата Коннектикут на 2012–2016 годы» (PDF) . ct.gov . Департамент транспорта Коннектикута. Архивировано (PDF) из оригинала 9 октября 2022 г. Проверено 30 сентября 2014 г.
- ^ Sunflower Rails-Trails Conservancy, Inc. — Ходатайство о декларативном приказе — Продажа полосы отвода с железной дорогой (PDF) (Отчет). Документ решения Совета по наземному транспорту № 45420. 23 февраля 2017 г. Архивировано (PDF) из оригинала 9 октября 2022 г. Проверено 13 июля 2020 г.
- ^ Sunflower Rails-Trails Conservancy, Inc. — Ходатайство о декларативном приказе — Продажа полосы отвода с железной дорогой (PDF) (Отчет). Документ решения Совета по наземному транспорту № 46055. 17 октября 2017 г. Архивировано (PDF) из оригинала 9 октября 2022 г. Проверено 13 июля 2020 г.