Ок-Пойнт Линк

Ок-Пойнт Линк
Ок-Пойнт Линк
	Вид на северо-запад с моста Роберта Ф. Кеннеди Гарлем -Ривер-Ярд на фоне . Зеленые контейнеры в поезде предназначены для перевозки твердых бытовых отходов (мусора).
Обзор
Другое имя (а)	Линк Южный Бронкс – Оук-Пойнт
Владелец	штат Нью-Йорк
Местный	Порт-Моррис , Бронкс
Условия	Объект Хайбридж ; Ок-Пойнт-Ярд ;
Услуга
Тип	Груз
Система	CSX Транспорт
История
Открыто	1998
Технический
Длина линии	1,9 миль (3,1 км)
Количество дорожек	1
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
скрывать Карта маршрута
скрывать Карта маршрута
	Легенда
	Гудзонская линия
	в Покипси
	Гарлем Лайн
	в Вассаик
	Основная линия Парк-авеню
	до Центрального вокзала
	NEC ( линия ворот ада ) и NYCR
	в Вашингтон
	NEC ( Линия Врат Ада )
	в Бостон
	Эта диаграмма: вид ; разговаривать ; редактировать ;

Oak Point Link, также известный как South Bronx-Oak Point Link линия длиной 1,9 мили (3,1 км) , — это железнодорожная в Бронксе , Нью-Йорк , США, вдоль восточного берега реки Гарлем . ^{[ 1 ]} Он соединяет Metro-North Railroad ( Гудзонскую линию на участке железной дороги Спайтен-Дуйвил и Порт-Моррис ) с интермодальной станцией на реке Гарлем и станцией CSX Transportation Oak Point Yard на северном конце моста Hell Gate Bridge .

История

В 1975 году Департамент транспорта штата Нью-Йорк (NYSDOT) начал планировать ряд улучшений для модернизации грузовой системы Нью-Йорка и Лонг-Айленда, чтобы способствовать увеличению железнодорожных грузовых перевозок, а также расширить и стабилизировать существующую базу рабочих мест в промышленности. Ключевым элементом плана было возведение 18 низких подвесных мостов между Селкирк-Ярд возле Олбани и Хайбридж-Фасилити в Бронксе, чтобы они имели вертикальный просвет не менее 17,5 футов (5,3 м); Предполагалось, что этот проект будет завершен в 1982 году. Увеличенный вертикальный просвет должен был позволить 25% парков обычных товарных вагонов и прицепов-платформ (TOFC) работать на грузовых линиях Нью-Йорка; TOFC могли добраться до Нью-Йорка только с железнодорожных терминалов в Нью-Джерси. ^{[ 2 ]}^: 5, 25 В то время доступ грузов через Гудзонский дивизион был ограничен высотой 15,25 футов (4,65 м) и ограничениями пропускной способности из-за проезда через пригородные железнодорожные линии Нью-Хейвена, Гарлема и Гудзона. Интермодальное исследование штата Нью-Йорк показало, что 9,6 процента обычных железнодорожных вагонов в Соединенных Штатах были слишком велики, чтобы использовать подразделение Гудзон в 1977 году, и это число увеличилось до 15,4 процента в 1979 году и, как ожидается, вскоре увеличится до 40 процентов. Чтобы избежать проблем с оформлением в Гудзонском дивизионе, 6000 автомобилей были перенаправлены через Спрингфилд, штат Массачусетс, и Нью-Хейвен, штат Коннектикут, маршрут, который обеспечил дополнительные 3 дюйма (7,6 см) зазора, но задержал доставку на 24–36 часов и добавил 100 миль. (160 км) пути. ^{[ 2 ]}^: 11–14

В сентябре 1981 года Береговая охрана США (USCG) и Департамент транспорта Нью-Йорка опубликовали Экологическую оценку, касающуюся строительства установки TOFC на территории Гарлем-Ривер-Ярд и обеспечения улучшения зазоров между Хайбридж-Ярд и Ок-Пойнт-Ярд. ^{[ 2 ]}^{: xiii, 5} 3 декабря 1981 года Береговая охрана США опубликовала в Федеральном реестре уведомление о намерении подготовить Заявление о воздействии на окружающую среду. ^{[ 2 ]}^{: xi} Финансирование проекта было предоставлено Законом о облигациях на сохранение железных дорог 1974 года и выпуском облигаций на сохранение энергии 1979 года, а также администрацией портов Нью-Йорка и Нью-Джерси . ^{[ 2 ]}^: 5

Альтернативы

До исследования, проведенного USCG и NYSDOT, варианты решения этой проблемы включали строительство нового железнодорожного туннеля под рекой Гудзон, восстановление моста Покипси , использование туннелей Норт-Ривер , железнодорожного парома через гавань, использование низкопрофильного контрейлерного оборудования и использование подразделений Гарлема, Нью-Хейвена и Гудзона путем снятия ограничений на допуск. Все варианты, за исключением варианта снятия ограничений по допускам, были быстро отвергнуты. Вариант Гарлемской линии был отклонен, поскольку он потребовал бы подъема 53 мостов, причем многие из подлежащих подъему мостов располагались через каждый второй квартал на участке длиной 3 мили (4,8 км) в Центральном Бронксе, что требовало подъема прилегающих мостов. улицы и недвижимость. линии , что потребовало больших затрат и нарушило работу Северо-восточного коридора. контактную сеть Вариант линии Нью-Хейвен был отклонен из-за конфликта с пассажирскими перевозками, поскольку необходимо было поднять ^{[ 2 ]}^: 21–23

Во время инженерных исследований проекта было рассмотрено множество альтернатив, все из которых использовали участок Гудзона между Селкирком и Хайбридж-Ярдс. Принятые альтернативы учитывали ожидаемое расширение пригородных и междугородных пассажирских перевозок через перекресток Мотт-Хейвен в течение большей части дня, что могло бы затруднить движение через филиал Порт-Моррис. Были рассмотрены три варианта, но они были отклонены в начале процесса планирования. Зигзагообразный маршрут позволил бы улучшить существующую ветку Порт-Моррис, включая установку переходов, подъем мостов в некоторых местах и депрессию пути в других. Этот вариант был сочтен неприемлемым из-за конфликтов с пассажиропотоком по маршруту, и Conrail и MTA проинформировали NYSDOT, что откажутся рассматривать возможность улучшения оформления на этом маршруте из-за конфликтов. Проекты пассажирских перевозок в 2000 году ограничили бы движение грузов по этому маршруту несколькими часами в ночное время.

Соединитель 138-й улицы соединил бы Гарлем-Ривер-Ярд с районом Гудзона на Восточной 138-й улице, минуя перекресток Мелроуз, и, как и маршрут Зигзаг, потребовал бы установки переходов, поднятия мостов в некоторых местах и депрессии. трека в других. Этот маршрут также привел бы к конфликтам с пассажирскими перевозками, хотя и несколько меньшими, чем зигзагообразный маршрут. Этот маршрут потребовал бы строительства железнодорожной эстакады с крутыми уклонами, чтобы избежать конфликтов с такими сооружениями, как скоростная автомагистраль Майор Диган. Альтернатива Восточного рыночного маршрута начиналась бы в южном конце Хайбридж-Ярд с использованием существующего однопутного пути, обслуживающего терминальный рынок Бронкса, и проходила бы вдоль восточного края переполненной парковки на стадионе Янки, а затем проходила бы параллельно Гудзонскому дивизиону, пересекая Внешняя улица до берега у моста на Восточной 149-й улице, а затем по трассе Берегового маршрута. Этот вариант потребовал бы перехода на одном уровне к северу от 150-й Восточной улицы на Экстерьер-стрит, потребовал бы ликвидации 80 парковочных мест на стадионе Янки и перемещения четырех предприятий. Поездам пришлось бы двигаться по этому маршруту очень медленно. ^{[ 2 ]}^: 24–26

Оставшимися вариантами были Береговой маршрут, Морской маршрут и подальтернативный рыночный маршрут на запад. Береговой маршрут должен был состоять из однопутной бетонной эстакады, идущей от Хайбридж-Ярд до Линкольн-авеню на протяжении 1,7 миль (2,7 км). Чтобы обеспечить просвет в 17,5 футов (5,3 м), необходимо было модифицировать несколько автомобильных мостов и стабилизировать береговую линию. Кроме того, пришлось бы модернизировать три мостовых перехода через реку Гарлем. Этот вариант обошелся бы в 58,5 миллиона долларов. Этот вариант устранил бы 20 парковочных мест на стадионе Янки, ограничил бы использование части береговой линии Бронкса и нарушил бы работу некоторых близлежащих предприятий. Ожидалось, что строительство этого варианта займет от 2 до 2,5 лет. ^{[ 2 ]}^{: 6–7, 10, 29–30}

Морской маршрут будет очень похож на Береговой маршрут, за исключением того, что он будет построен за линией переборки и пирса от Хайбридж-Ярд до моста на Восточной 138-й улице, на расстоянии 0,9 мили (1,4 км). Этот вариант оценивался в 45,5 миллионов долларов и потребовал бы отмены разрешения Конгресса на часть русла реки Гарлем, на завершение которого могло уйти не менее 18 месяцев. Ожидалось, что этот вариант будет дешевле, чем Береговой маршрут, поскольку его проектирование и строительство были проще, а стоимость необходимого приобретения недвижимости была намного ниже. Этот вариант имел больше шансов попасть под удар лодок, чем вариант Берегового маршрута. ^{[ 2 ]}^{: 7–8, 10, 30–31}Западный рыночный маршрут является альтернативой участку между Хайбридж-Ярд и мостом на Восточной 149-й улице. Альтернативный рыночный маршрут «Запад/Берег» обойдется в 44,5 миллиона долларов, тогда как Рыночный маршрут «Запад/Берег» обойдется в 38,5 миллиона долларов. Эти варианты должны были быть построены на огороженной трассе с использованием балластированного пути. Этот вариант позволил бы повысить гибкость рыночных операций, если бы заброшенные подъездные пути на восточной окраине Терминального рынка были повторно соединены. Этот вариант потребовал бы потери 85 парковочных мест на стадионе Янки и отрезал бы съезд на скоростную автомагистраль Майор Диган от северная часть Терминального рынка Бронкса. ^{[ 2 ]}^{: 8–10, 31, 33} Строительство этих вариантов ограничило бы возможность использования местных грузовых перевозок филиалом Порт-Моррис. ^{[ 2 ]}^: 118

Для завода TOFC рассматривались четыре варианта (Oak Point Yard и Harlem River Yard в Бронксе, 65th Street Yard в Бруклине и Sunnyside Yard в Квинсе), и было решено построить его в Harlem River Yard. Новый главный путь должен был быть построен вдоль южного периметра станции TOFC для поездов, следующих в Оук-Пойнт и Лонг-Айленд и обратно. ^{[ 2 ]}^: 33–34

Открытие

Линия, построенная и принадлежащая штату Нью-Йорк , открылась в 1998 году, чтобы обеспечить лучший доступ грузовых поездов к городу за счет устранения необходимости использовать ветку Порт-Моррис , более извилистый маршрут, который пересекал загруженные пригородные линии и имел крутые повороты ( в Мотт-Хейвене и Мелроузе) ограничили длину грузовых вагонов. Частично оно финансировалось Управлением портов Нью-Йорка и Нью-Джерси . ^{[ 3 ]} Новая линия была построена с шириной конструкции, достаточно высокой для «прицеп-платформа » (TOFC) интермодальных грузовых перевозок , но недостаточно высокой для перевозки двухъярусных контейнеров из-за ограничений, налагаемых городскими мостами, пересекающими линию, и приливы на реке Гарлем. ^{[ 4 ]} Строительство линии началось в 1983 году и обошлось в 187 миллионов долларов. ^{[ 1 ]} Включая эту сумму, более 375 миллионов долларов государственных денег было потрачено на модернизацию путей до разрешения TOFC между Селкирк-Ярд возле Олбани и станцией Фреш-Понд-Джанкшен на Лонг-Айленде. ^{[ 5 ]}

Эта линия также дает дочерним предприятиям Canadian Pacific Railway (CP) Delaware и Hudson Railway (D&H) доступ к Нью-Йорку. Доступ был санкционирован Советом по наземному транспорту , чтобы составить конкуренцию монополии CSX в Нью-Йорке после распада Conrail и побудить грузовые перевозки в этом районе использовать железную дорогу. CP использует права на прокладку путей через CSX и Metro-North от юга Скенектади вдоль восточного берега реки Гудзон до соединения. первый поезд, использовавший его, отправился 12 октября 1998 года По данным The New York Times, . ^{[ 4 ]}

В 2010 году CSX и дочерняя компания CP в Делавэре и Хадсоне обратились в Совет по наземному транспорту с просьбой одобрить соглашение, согласно которому CSX будет перевозить грузы для D&H по линии Oak Point, хотя D&H сохраняет за собой права на отслеживание. D&H, в свою очередь, будет перевозить грузы для CSX из Саратоги, штат Нью-Йорк, до границы Канады и США. ^{[ 6 ]}

Местное сообщение от Оук-Пойнт-Ярд идет до развязки с Нью-Йоркской и Атлантической железной дорогой (NY&A) на станции Fresh Pond Junction Yard в Квинсе . Из Fresh Pond компания NY&A доставляет грузы клиентам на железной дороге Лонг-Айленда , а также на принадлежащую городу верфь на 65-й улице в Бэй-Ридж , Бруклин , через филиал Бэй-Ридж .

См. также

Железнодорожный туннель Кросс-Харбор

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Шнайдер, Дэниел Б. (30 ноября 1997 г.). «К вашему сведению» « Нью-Йорк Таймс» . Проверено 16 июля 2010 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Береговая охрана США и Департамент транспорта штата Нью-Йорк совместный проект заявления о воздействии на окружающую среду. Соединение Южный Бронкс – Оук-Пойнт . Береговая охрана США, Департамент транспорта штата Нью-Йорк. Январь 1982 года.
^ Джонсон, Грегори С. (9 ноября 1987 г.). «НЬЮ-ЙОРК БЛИЗКО ЗАВЕРШАЕТ СТРОИТЕЛЬСТВО ГРУЗОВОЙ ЛИНИИ ОАК-ПОЙНТ» . Журнал коммерции . Проверено 2 апреля 2017 г. . Проект стоимостью 51,25 миллиона долларов финансируется Управлением портов Нью-Йорка и Нью-Джерси, сообщил Кэлвин О. Смит, руководитель планирования грузовых перевозок агентства двух штатов. Он сказал, что Пенсильвания первоначально выделила на проект 38,75 миллиона долларов, которые с тех пор были дополнены 12,5 миллионами долларов в соответствии с Соглашением губернаторов 1983 года.
^ Jump up to: ^а ^б Хальбфингер, Дэвид М. (12 октября 1998 г.). «20 лет работы: в Бронксе открывается железнодорожное грузовое сообщение» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 30 января 2008 г.
^ Паасвелл, Роберт Э.; Эйкемейер, Пенни (9 июня 2011 г.). «Рассмотрение NYSDOT потенциальных интермодальных площадок на Лонг-Айленде» (PDF) . Университетский транспортный исследовательский центр Института городских систем CUNY. Архивировано из оригинала (PDF) 17 октября 2011 года . Проверено 19 декабря 2011 г.
^ «CSXT, Делавэр и Хадсон предлагают соглашение о совместном использовании для улучшения обслуживания» (пресс-релиз). CSX Транспорт. 29 апреля 2010 года . Проверено 12 декабря 2011 г.

Источники

Гринштейн, Джо (апрель 2002 г.). «Канадский Тихий океан в Нью-Йорке». Поезда . 62 (4): 52–57.

Внешние ссылки

СМИ, связанные с Oak Point Link, на Викискладе?
Полный список плавучих мостов, расположенных в гавани Нью-Йорка (с 1866 г. по настоящее время)

40 ° 48'0 ″ с.ш. 73 ° 54'47 ″ з.д. / 40,80000 ° с.ш. 73,91306 ° з.д. / 40,80000; -73,91306

[nyt-1997-11-30-1] Jump up to: ^а ^б Шнайдер, Дэниел Б. (30 ноября 1997 г.). «К вашему сведению» « Нью-Йорк Таймс» . Проверено 16 июля 2010 г.

[:0-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Береговая охрана США и Департамент транспорта штата Нью-Йорк совместный проект заявления о воздействии на окружающую среду. Соединение Южный Бронкс – Оук-Пойнт . Береговая охрана США, Департамент транспорта штата Нью-Йорк. Январь 1982 года.

[3] Джонсон, Грегори С. (9 ноября 1987 г.). «НЬЮ-ЙОРК БЛИЗКО ЗАВЕРШАЕТ СТРОИТЕЛЬСТВО ГРУЗОВОЙ ЛИНИИ ОАК-ПОЙНТ» . Журнал коммерции . Проверено 2 апреля 2017 г. . Проект стоимостью 51,25 миллиона долларов финансируется Управлением портов Нью-Йорка и Нью-Джерси, сообщил Кэлвин О. Смит, руководитель планирования грузовых перевозок агентства двух штатов. Он сказал, что Пенсильвания первоначально выделила на проект 38,75 миллиона долларов, которые с тех пор были дополнены 12,5 миллионами долларов в соответствии с Соглашением губернаторов 1983 года.

[halbfinger-4] Jump up to: ^а ^б Хальбфингер, Дэвид М. (12 октября 1998 г.). «20 лет работы: в Бронксе открывается железнодорожное грузовое сообщение» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 30 января 2008 г.

[Paaswell-5] Паасвелл, Роберт Э.; Эйкемейер, Пенни (9 июня 2011 г.). «Рассмотрение NYSDOT потенциальных интермодальных площадок на Лонг-Айленде» (PDF) . Университетский транспортный исследовательский центр Института городских систем CUNY. Архивировано из оригинала (PDF) 17 октября 2011 года . Проверено 19 декабря 2011 г.

[6] «CSXT, Делавэр и Хадсон предлагают соглашение о совместном использовании для улучшения обслуживания» (пресс-релиз). CSX Транспорт. 29 апреля 2010 года . Проверено 12 декабря 2011 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]