Подъемный мост через реку Гарлем

Подъемный мост через реку Гарлем
Подъемный мост через реку Гарлем
	Из нижнего течения
Координаты	40 ° 48'40 "N 73 ° 56'00" W / 40,81114 ° N 73,93333 ° W
несет	4 пути Метро-Северной железной дороги
Кресты	Река Гарлем
Местный	Манхэттен и Бронкс в Нью-Йорке
Поддерживается	Столичное транспортное управление
Характеристики
Дизайн	Вертикальный подъемный мост
Самый длинный пролет	340 футов (100 м)
Зазор ниже	В закрытом состоянии: 25 футов (7,6 м) ; Открыто: 135 футов (41 м) ;
История
Открыто	1956 г. (замена моста 1897 г.)
Расположение
	Викимедиа \| © OpenStreetMap

Подъемный мост через реку Гарлем ^{[ 1 ]} (также известный как мост Парк-авеню ) — вертикальный подъемный мост, линии Метро-Северной железной дороги через Гудзона , Гарлемской линии и Нью-Хейвенской линии реку Гарлем между районами Манхэттена несущий и Бронкса в Нью-Йорке . Средняя посещаемость линий в будние дни составляет 265 000 человек. ^{[ 2 ]}

История

Первый мост

Первый мост на этом месте был построен Нью-Йоркско-Гарлемской железной дорогой в 1841 году. Он состоял из четырех пролетов коробчатой фермы длиной 90 футов (27 м) , три из которых были фиксированными железными пролетами, а оставшийся пролет представлял собой деревянные качели . В закрытом положении мост имел высоту всего семь футов над средним паводком. Каменные опоры поддерживали четыре пролета коробчатых ферм. В 1867 году деревянный подъемный мост заменили железным, получивший просвет 50 футов. К 1880-м годам по мосту проходило более 200 поездов в день.

Второй и третий мосты

Мост 1867 года вскоре устарел из-за интенсивного движения транспорта и углубления судоходного канала реки Гарлем . В 1888 году военное министерство США начало работу на реке Гарлем , чтобы обеспечить неограниченное судоходство между рекой Гудзон и Ист-Ривер, а также через новый речной речной канал Гарлема на 225-й улице. Центральный Нью-Йорк был против этого проекта, поскольку увеличение речного движения помешало бы его железнодорожной линии, которая находилась всего на высоте 8 футов (2,4 м) над водой. В 1890 году Нью-Йоркская и Северная железная дорога , конкурент Нью-Йоркской Центральной железной дороги, которая осуществляла грузовые перевозки на берег Бронкса и полагалась на баржи для доставки своих грузов, пожаловалась в военное министерство на задержки в ее движении из-за нью-йоркской железнодорожной магистрали. Низкий мост Центрального вокзала. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

Чтобы исправить ситуацию, Центральное управление могло бы поднять мост на 24 фута (7,3 м) над водой, чтобы удовлетворить военное министерство, позволяя большинству судов пересекать мост, за 300 000 долларов, или заменить его туннелем, чтобы удовлетворить требования Гарлема. сообщество за 3 миллиона долларов. ^{[ 3 ]} Железная дорога решила поднять мост, который в то время был единственным четырехпутным разводным мостом в стране. Альфред П. Боллер работал с железной дорогой над созданием нового четырехпутного поворотного моста. ^{[ 5 ]} Однако из-за политического давления компании пришлось повысить уклон своей линии к северу от 115-й улицы на виадуке, что значительно увеличило стоимость проекта. ^{[ 3 ]} В 1892 году был принят закон о создании Совета по благоустройству Парк-авеню, и по условиям закона Нью-Йорк должен был оплатить половину проекта, а остальную часть оплачивала New York Central. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Новый мост должен был иметь длину 400 футов (120 м) и был построен компанией King Bridge Company примерно за 500 000 долларов. Новый мост должен был быть на 17 футов (5,2 м) выше старого моста, как того требует федеральное правительство, то есть на высоте 24 футов (7,3 м) над водой. Уклон линии Парк-авеню пришлось повысить, чтобы она могла добраться до более высокого моста, и в результате между 132-й и 106-й улицами был построен новый четырехпутный стальной виадук. ^{[ 7 ]}

В ходе строительства поезда должны были проходить по временной деревянной конструкции и временному двухпутному деревянному разводному мосту. ^{[ 6 ]}^{[ 8 ]} Стоимость всего проекта должна была составить 2 миллиона долларов. ^{[ 9 ]} На тот момент предполагалось, что строительство начнется 1 сентября 1893 года. Работы были разделены на четыре участка. ^{[ 10 ]} Проектирование моста велось в 1894 году, а в феврале того же года ожидалось, что проект будет завершен в декабре 1895 года. ^{[ 11 ]} Служба продолжала работать, а комплексные работы шли по процедуре установки временных деревянных эстакад, ферм и установки колонн. ^{[ 6 ]}

15 февраля 1897 года поезда Гарлемского дивизиона начали движение по новому разводному мосту через реку Гарлем и соединяющейся с ним эстакаде. ^{[ 12 ]}^: 25^{[ 13 ]} Военное министерство приказало запретить открытие моста в часы пик, с 7 до 10 утра и с 16 до 19 часов. ^{[ 14 ]}

Текущий мост

Между 1954 и 1956 годами Центральная железная дорога Нью-Йорка построила на этом месте четвертый железнодорожный мост, на этот раз мост с вертикальным подъемом , чтобы заменить мост 1897 года. Новый мост открылся в 1956 году. ^{[ 15 ]} Четырехпутный мост используется и сегодня и состоит из двух параллельных двухпутных пролетов длиной 340 футов (100 м). Его дорожный просвет составляет 25 футов (7,6 м) в закрытом состоянии и 135 футов (41 м) в открытом состоянии. ^{[ 16 ]} В 1960-е годы мост перешел в собственность нескольких различных компаний, в том числе Penn Central Railroad . Им управляет компания Metro-North, называя его подъемным мостом через реку Гарлем. ^{[ 1 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Бэррон, Джеймс (14 ноября 2014 г.). «Подъемный мост для поездов метро-Север проходит капитальный ремонт» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 14 ноября 2014 г.
^ Отчет о пассажиропотоке пригородного железнодорожного транспорта за первый квартал 2010 г., стр. 5. Архивировано 4 июля 2010 г. в Wayback Machine , Американская ассоциация общественного транспорта , 1 июня 2010 г. По состоянию на 27 июня 2010 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Грей, Кристофер (19 февраля 1995 г.). «Уличные пейзажи / Железнодорожный виадук на Парк-авеню; реконструкция бегемота 1897 года стоимостью 120 миллионов долларов» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 1 января 2019 г.
^ Грей, Кристофер (18 сентября 1988 г.). «Уличные пейзажи: станция 125-й улицы; Metro-North планирует новый макияж, а не пластическую хирургию для красоты» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 31 декабря 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Центральная не будет платить. Проблемы между железной дорогой и комиссарами Парк-авеню из-за счетов рабочих» . Нью-Йоркский журнал и рекламодатель . 14 августа 1897 года . Проверено 31 декабря 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Благоустройство Парк-авеню в Нью-Йорке» . Научный американец . 70 (17). 28 апреля 1894 года.
^ Метро Second Avenue в районе Манхэттена, округ Нью-Йорк: Заявление о воздействии на окружающую среду . 2004. стр. G1-6, G1-7.
^ «Улучшения на мосту через реку Гарлем» . Научный американец . 67 (27). 31 декабря 1892 года.
^ «Железнодорожное строительство в Гарлеме; Ход работ по подъему железнодорожных путей на Парк-авеню» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 23 августа 1894 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 21 июня 2017 г.
^ «Чтобы поднять рельсы Центрального вокзала; Улучшение Парк-авеню и разводной мост Нью-Гарлема» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 24 апреля 1893 года . Проверено 21 июня 2017 г.
^ «Великий разводной мост» . Нью-Йорк Таймс . 14 февраля 1894 года . Проверено 31 декабря 2018 г.
^ Хаятт, Элайджа Кларенс (1898). История Нью-Йоркско-Гарлемской железной дороги . Проверено 21 июня 2017 г.
^ «Fitch выпустит облигации. Работы по благоустройству Четвертой авеню будут возобновлены. Контролер действует по рекомендации юрисконсульта корпорации» . Вечерний мир . 16 января 1894 года . Проверено 31 декабря 2018 г.
^ «Новости железных дорог; поезда центрального вокзала Нью-Йорка регулярно курсируют по новому виадуку и мосту» . Нью-Йорк Таймс . 16 февраля 1897 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 1 января 2019 г.
^ Грей, Кристофер (19 февраля 1995 г.). «Железнодорожный виадук на Парк-авеню: реконструкция бегемота 1897 года стоимостью 120 миллионов долларов» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 15 августа 2009 г.
^ Путеводитель по проектам гражданского строительства в Нью-Йорке и его окрестностях (2-е изд.). Столичная секция Американского общества инженеров-строителей. 2009. стр. 52–53.

Внешние ссылки

Железнодорожный мост Парк-авеню в Structurae

[nyt-2014-1] Jump up to: ^а ^б Бэррон, Джеймс (14 ноября 2014 г.). «Подъемный мост для поездов метро-Север проходит капитальный ремонт» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 14 ноября 2014 г.

[Commuter_Rail_Transit_Ridership_Report-2] Отчет о пассажиропотоке пригородного железнодорожного транспорта за первый квартал 2010 г., стр. 5. Архивировано 4 июля 2010 г. в Wayback Machine , Американская ассоциация общественного транспорта , 1 июня 2010 г. По состоянию на 27 июня 2010 г.

[:24-3] Jump up to: ^а ^б ^с Грей, Кристофер (19 февраля 1995 г.). «Уличные пейзажи / Железнодорожный виадук на Парк-авеню; реконструкция бегемота 1897 года стоимостью 120 миллионов долларов» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 1 января 2019 г.

[:18-4] Грей, Кристофер (18 сентября 1988 г.). «Уличные пейзажи: станция 125-й улицы; Metro-North планирует новый макияж, а не пластическую хирургию для красоты» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 31 декабря 2018 г.

[:16-5] Jump up to: ^а ^б «Центральная не будет платить. Проблемы между железной дорогой и комиссарами Парк-авеню из-за счетов рабочих» . Нью-Йоркский журнал и рекламодатель . 14 августа 1897 года . Проверено 31 декабря 2018 г.

[:17-6] Jump up to: ^а ^б ^с «Благоустройство Парк-авеню в Нью-Йорке» . Научный американец . 70 (17). 28 апреля 1894 года.

[7] Метро Second Avenue в районе Манхэттена, округ Нью-Йорк: Заявление о воздействии на окружающую среду . 2004. стр. G1-6, G1-7.

[8] «Улучшения на мосту через реку Гарлем» . Научный американец . 67 (27). 31 декабря 1892 года.

[:12-9] «Железнодорожное строительство в Гарлеме; Ход работ по подъему железнодорожных путей на Парк-авеню» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 23 августа 1894 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 21 июня 2017 г.

[:25-10] «Чтобы поднять рельсы Центрального вокзала; Улучшение Парк-авеню и разводной мост Нью-Гарлема» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 24 апреля 1893 года . Проверено 21 июня 2017 г.

[11] «Великий разводной мост» . Нью-Йорк Таймс . 14 февраля 1894 года . Проверено 31 декабря 2018 г.

[:9-12] Хаятт, Элайджа Кларенс (1898). История Нью-Йоркско-Гарлемской железной дороги . Проверено 21 июня 2017 г.

[13] «Fitch выпустит облигации. Работы по благоустройству Четвертой авеню будут возобновлены. Контролер действует по рекомендации юрисконсульта корпорации» . Вечерний мир . 16 января 1894 года . Проверено 31 декабря 2018 г.

[14] «Новости железных дорог; поезда центрального вокзала Нью-Йорка регулярно курсируют по новому виадуку и мосту» . Нью-Йорк Таймс . 16 февраля 1897 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 1 января 2019 г.

[nyt-1995-15] Грей, Кристофер (19 февраля 1995 г.). «Железнодорожный виадук на Парк-авеню: реконструкция бегемота 1897 года стоимостью 120 миллионов долларов» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 15 августа 2009 г.

[16] Путеводитель по проектам гражданского строительства в Нью-Йорке и его окрестностях (2-е изд.). Столичная секция Американского общества инженеров-строителей. 2009. стр. 52–53.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]