Стейнвей Туннель

Стейнвей Туннель
	Вид на одну из труб туннеля Стейнвей в феврале 2013 года.
Обзор
Линия	Линия промывки ИРТ ( линии 7 и <7> )
Расположение	Ист-Ривер между Манхэттеном и Квинсом в Нью-Йорке
Система	Метро Нью-Йорка
Операция
Открыто	13 июня 1915 г .; 109 лет назад
Оператор	Столичное транспортное управление
Технический
Длина	1,3 мили (2,1 км)
Количество дорожек	2

Туннель Стейнвей — это пара труб, по которым проходит линия промывки IRT ( поезда 7 и <7> ) нью-йоркского метро под Ист-Ривер между 42-й улицей на Манхэттене и 51-й авеню в Лонг-Айленд-Сити, Квинс , в Нью-Йорке. . Первоначально он был спроектирован и построен как междугородний троллейбусный туннель (с узкой колеей и высотой) со станциями рядом с нынешними станциями Хантерс-Пойнт-авеню и Гранд-Сентрал .

Планирование туннеля началось в 1885 году, но строительство началось только в 1892 году из-за нехватки средств. Туннель Стейнвей был назван в честь Уильяма Стейнвея , который предоставил финансирование для начала первоначального строительства. Стейнвей умер в 1896 году до того, как туннель был завершен, и проект бездействовал в течение нескольких лет, прежде чем компания Interborough Rapid Transit Company (IRT) приобрела туннель. IRT возобновил работу в 1905 году, завершил строительство труб в 1907 году и в сентябре был ненадолго открыт для движения троллейбусов. Из-за юридических споров трубы закрылись в течение недели и не открывались еще восемь лет. ^{[ 2 ]} После того, как в 1913 году были подписаны двойные контракты , IRT начала переоборудование труб для использования в метро, и в 1915 году трубы открылись как часть промывочной линии. В последующие годы был заказан специальный подвижной состав для передвижения по узким размерам труб. а туннель пострадал от многочисленных наводнений и пожаров.

Начальная работа

Компания East River Tunnel Railroad была основана 22 февраля 1885 года для строительства железнодорожного туннеля, пересекающего Ист-Ривер . Его цель заключалась в том, чтобы соединить пути железной дороги Лонг-Айленда (LIRR) в Лонг-Айленд-Сити и Центральной Нью-Йоркской железной дороги и железной дороги реки Гудзон пути в городе Нью-Йорк в одном туннеле. ^{[ 3 ]} В то время передвижение по территории Нью-Йорка было затруднено из-за множества крупных водоемов, таких как Ист-Ривер; переправ через эти водоемы не было, за исключением паромного сообщения, которое не всегда было возможно и практично. Кроме того, планы по строительству моста на острове Блэквелл (позже моста Куинсборо ) в то время не развивались. ^{[ 4 ]} Компания East River Tunnel Railroad вскоре распалась, и 22 июля 1887 года Уолтер С. Герни и Малкольм В. Нивен основали компанию New York and Long Island Railroad (NY&LIRR), которая вскоре после этого приступила к планированию строительства туннеля. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^: 163

Туннель должен был начаться со стороны Нью-Йорка возле доков реки Гудзон на Манхэттене, оттуда он должен был идти на восток по 42-й улице до Гранд-Сентрал и продолжаться прямо под Ист-Ривер . В Лонг-Айленд-Сити порталы туннелей должны были находиться между 5-й улицей (ныне 49-я авеню) и 4-й улицей (ныне 50-я авеню). Он пройдет под Джексон-авеню и, наконец, над Томсон-авеню, пересекая пути LIRR на Хантерспойнт-авеню . Общая стоимость туннеля длиной 5,6 миль (9,0 км) должна была составить 11,7 миллиона долларов США. ^{[ 5 ]}^: 163^{[ 4 ]} Ориентировочная общая стоимость намного превышала финансовые возможности компании. В июле 1891 года производитель фортепиано Уильям Стейнвей , крупный землевладелец в Астории, Квинс , начал финансировать строительство туннеля. ^{[ 5 ]}^: 164 Он стал основным акционером и новым председателем компании, поэтому туннель был назван в его честь. ^{[ 4 ]} Steinway посоветовал компании использовать электричество для питания туннеля, полагая, что строительство туннеля повысит стоимость недвижимости в окрестностях. ^{[ 4 ]}^{[ 6 ]}

Маршрут был завершен в Нью-Йорке в 1890 году и в Лонг-Айленд-Сити в 1891 году. ^{[ 4 ]} Строительство было начато 7 июня 1892 года по проекту NY&LIRR, а дно шахты туннеля было достигнуто в декабре того же года. ^{[ 5 ]}^: 163 Однако вскоре после начала строительства возникло множество осложнений. Реализация проекта была сложной из-за сложных геологических образований под рекой, а также частых выбросов и наводнений. ^{[ 5 ]}^{: 164–165} Строительство было свернуто после несчастного случая 28 декабря 1892 года во время попытки нагреть замороженный динамит из 85-футовой (26-метровой) шахты на углу бульвара Вернон, Джексон-авеню и 50-й авеню. В результате неконтролируемого взрыва пять человек погибли и пятьдесят получили ранения, а также были серьезно повреждены многочисленные близлежащие дома. ^{[ 5 ]}^{: 164–165}^{[ 7 ]} Из-за высоких требований о компенсации компания была финансово разорена, а попытки собрать дополнительные средства провалились из-за краха фондового рынка 1893 года . ^{[ 5 ]}^{: 164–165}^{[ 2 ]} В результате работы были остановлены, а здание заколочено. Инвесторы отказались финансировать строительство туннеля, опасаясь его небезопасности. ^{[ 5 ]}^: 165 Попытки возобновить строительство время от времени предпринимались, пока Стейнвей не умер в 1896 году. ^{[ 4 ]}

Эпоха Бельмонта

В 1900 году компания Interborough Rapid Transit Company (IRT), возглавляемая Августом Бельмонтом-младшим , получила контракт на строительство и эксплуатацию городской линии метро , а несколько лет спустя IRT организовала захват надземных железных дорог Манхэттена, получив таким образом города монополия на услуги скоростного транспорта . В феврале 1902 года IRT купила железную дорогу Нью-Йорка и Лонг-Айленда и трамвайных операторов Нью-Йорка и железной дороги округа Квинс, чтобы получить аналогичную монополию в Квинсе. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^: 165

IRT подготовила исследования и планы с нуля. ^{[ 5 ]}^: 165 Что касается предлагаемого трамвайного сообщения под Ист-Ривер, планы туннеля были изменены для работы специального трамвая. Полотно туннеля было поднято, уклон увеличился, а маршрут сократился. Туннель должен был сделать петлю на углу 42-й улицы и Парк-авеню на Манхэттене и дойти до бульвара Вернон в Квинсе. Там пандус должен был соединиться с железной дорогой Нью-Йорка и округа Квинс . Этими тремя станциями метро были Лексингтон-авеню на Манхэттене, Джексон-авеню и Ван Альст-авеню в Квинсе. Общая стоимость составила 8 миллионов долларов. ^{[ 4 ]} Город неоднократно возражал против проекта строительства туннеля, а после нескольких катастроф почти остановил его. ^{[ 5 ]}^{: 166–167}

Самая западная из четырех шахт туннеля находилась на Манхэттене и имела номер 1, а самая восточная шахта в Квинсе имела номер 4. Строительство началось 14 июля 1905 года, когда была затоплена шахта №4; Шахта №2 на противоположном берегу была затоплена к 1 сентября. Шахта №3 была затоплена в рифе Мэн-О-Вар, гранитном обнажении в Ист-Ривер, которое было расширено и переименовано в остров Бельмонт . ^{[ 4 ]} Четверо рабочих погибли в результате аварии на шахте в 1906 году под островом Бельмонт. ^{[ 8 ]} Туннель был пробит 16 мая 1907 года и завершен в сентябре того же года, после 26 месяцев строительства. ^{[ 4 ]}^{[ 2 ]} Здания для строительства туннеля были возведены на острове Бельмонт; они оставались в силе по крайней мере до 1918 года. ^{[ 9 ]}

Для движения по туннелю было предоставлено пятьдесят трамвайных вагонов. Они имели цельностальную надстройку длиной 42 фута 5 дюймов (12,93 м) и шириной 8 футов 11 дюймов (2,72 м) с двусторонними полуоткрытыми входами на концах. Электроэнергия подавалась от железной направляющей на потолке, к которой крепилась крыша автомобиля. высотой 11 + 3 ⁄ дюйма (290 мм) Можно прикрепить пантограф . Вагоны также были оснащены стержневыми токоприемниками для уличной эксплуатации. ^{[ 4 ]}

Первая поездка троллейбуса по туннелю Стейнвей была запланирована на 20 сентября 1907 года, но была отложена из-за сбоя в электроснабжении. ^{[ 2 ]} Вскоре после этого, ^{[ а ]} троллейбусы проехали по туннелю в рамках демонстрационного пробега. ^{[ 5 ]}^: 168 29 сентября 1907 года из -за короткого замыкания воздушных проводов возник небольшой пожар, и туннель закрыли. ^{[ 2 ]} У Бельмонта не было права управлять транзитной линией. Срок действия концессии на эксплуатацию туннеля истек 1 января 1907 года, и город Нью-Йорк не пожелал продлевать контракт. ^{[ 4 ]} В течение следующих пяти лет туннель с троллейбусными петлями со стороны Манхэттена и Квинса оставался неиспользованным. ^{[ 2 ]} В 1913 году Бельмонт продал туннель городскому правительству после того, как IRT подписала Двойные контракты , согласно которым туннель Стейнвей стал частью новой линии метро Флашинг . ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^: 168

Работа метро

Первоначально ИРТ намеревалась использовать туннель для троллейбусов; ^{[ 5 ]}^: 165 однако впоследствии было решено вместо этого использовать трубы для линии скоростного транспорта тяжелого железнодорожного транспорта. ^{[ 4 ]} После того, как IRT измерила трубы, компания обнаружила, что установка третьей направляющей возможна с небольшими изменениями. Вагоны обычного метро не могли использовать петли и пандусы из-за небольшого радиуса петель (50 футов (15 м)) и крутого уклона в 6%. и Было решено, что земляное полотно рельсы пригодны для использования в метро, но даже в этом случае каналы в туннеле были заменены. Платформы можно было легко расширить, а также было обнаружено, что ширина туннеля соответствует характеристикам ширины существующего вагонного парка метро ИРТ. ^{[ 4 ]}^{[ 10 ]}

Работы начались в 1913 г. ^{[ 5 ]}^: 1735 а в 1914 году трубы были модифицированы для размещения вагонов метро IRT. Работа включала удаление части стен туннеля со стороны Манхэттена и строительство пещеры для создания перехода между трубами. ^{[ 2 ]} Первый испытательный поезд IRT Steinway между Гранд-Сентрал и Вернон-авеню (сегодняшняя станция Вернон-Бульвар – Джексон-авеню ) отправился 13 июня 1915 года. ^{[ 1 ]} с регулярным трансфером, начинающимся 22 июня. ^{[ 11 ]} Планируемый маршрут метро должен был пройти от Таймс-сквер через туннель до Лонг-Айленд-Сити и оттуда продолжить движение в сторону Флашинга . IRT должна была управлять этой линией, а железнодорожные пути к востоку от Куинсборо Плаза будут использоваться компанией Brooklyn Rapid Transit Company (позже Brooklyn-Manhattan Transit Corporation , или BMT). ^{[ 4 ]}^{[ 12 ]}

Тем временем строительные работы продолжались по запланированному маршруту. К востоку от туннеля станция метро Hunters Point Avenue поднималась до уровня станции LIRR Hunterspoint Avenue. Сразу к востоку от него находился спуск к надземному метро, ведущему в сторону Куинсборо Плаза . Хантерс-Пойнт-авеню открылась 15 февраля 1916 года, а 5 ноября того же года была продлена до Куинсборо-Плаза. Поскольку линия не имела путей сообщения с остальной частью сети IRT, до 1928 года на съезде туннеля работала временная ремонтная мастерская. ^{[ 4 ]} На западе строительство началось в 1922 году. туннель был продлен до Пятой авеню . 23 марта 1926 года ^{[ 13 ]} и Таймс-сквер 14 марта 1927 года. ^{[ 4 ]}^{[ 14 ]} Когда Бельмонт модифицировал линию промывки IRT, чтобы она простиралась до Таймс-сквер и Флашинга , было обнаружено, что петли нельзя использовать для продления. Петли туннеля со стороны Квинса были уничтожены в результате нового строительства. Однако кольцо со стороны Манхэттена не повреждено и занято техническими помещениями, хотя третий рельс потолка все еще существует в кольце. Линия от Таймс-сквер до Флашинга была завершена в 1928 году, когда открылась станция во Флашинге. ^{[ 4 ]}^{[ 15 ]}

Поскольку съезды туннеля в направлении Квинса были значительно более крутыми, чем обычные спецификации IRT, с уклоном 4%, для линии Steinway Tunnel пришлось закупить специальный подвижной состав. Вагон метро типа «Стейнвей» имел те же габариты, что и обычные вагоны метро ИРТ, но имел модифицированные коробки передач. Первоначально для первоначального шаттла было одобрено двенадцать одновагонных составов. ^{[ 4 ]} В связи с достройкой маршрута парк пополнился еще 126 вагонами. ^{[ 16 ]} В 50 автомобилях типа «Всемирная выставка» , использовавшихся на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 году , использовались коробки передач такого же типа. ^{[ 4 ]} С появлением в 1948 году четырехмоторных вагонов метро типов R12 и R14 необходимость в специальном приводе отпала, поскольку туннель Стейнвей теперь мог управляться обычными железнодорожными вагонами. ^{[ 4 ]} В 1949 году службы BMT прекратили работу на линии Флашинг к востоку от Куинсборо Плаза, и IRT было поручено исключительное управление этой линией. ^{[ 17 ]}

В последующие годы трубы туннеля Стейнвей было трудно обслуживать: они были склонны к затоплению, а стенки труб были намного уже, чем в других туннелях системы метро, почти без зазора с каждой стороны поезда. ^{[ 18 ]} После того, как поезд застрял в туннеле в 1971 году, пассажир умер от сердечного приступа. ^{[ 19 ]} В 1973 году в туннеле вспыхнул пожар, в результате которого погиб один пассажир и более тысячи оказались в ловушке посреди туннеля после обрушения арки. ^{[ 20 ]} В 1991 году трубы были затоплены на глубину 8 футов (2,4 м) после прорыва водопровода на стороне Манхэттена. ^{[ 21 ]} В следующем году электрический пожар в туннеле расплавил несколько футов стальных рельсов, хотя вытяжные вентиляторы туннеля работали нормально. ^{[ 22 ]} После того, как штормовые волны, вызванные ураганом «Сэнди», затопили туннель в 2012 году, трубы были восстановлены в рамках проекта стоимостью 29 миллионов долларов, который осуществлялся в период с 2013 по апрель 2016 года. ^{[ 23 ]}^{[ 24 ]} Чтобы защитить туннель от будущего затопления, по обе стороны от портала туннеля в Квинсе будут установлены две подпорные стены, а также будут установлены гибкие ворота, предотвращающие попадание воды в туннель. ^{[ 25 ]} Стоимость проекта оценивается в 15 миллионов долларов, а работы планировалось начать в мае 2021 года. ^{[ 26 ]}

Ссылки

Примечания

↑ The New York Times называет 21 сентября датой первого движения троллейбуса. ^{[ 2 ]} а автор Клифтон Худ цитирует 24 сентября. ^{[ 5 ]}^: 168

Цитаты

^ Jump up to: ^а ^б «Первый вагон метро в туннеле Стейнвей» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 14 июня 1915 г. с. 15 . Проверено 2 июля 2010 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Беркс, Эдвард К. (2 сентября 1973 г.). «Злополучная история старого тоннеля метро» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 8 апреля 2020 г.
^ «Туннель под Ист-Ривер» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 22 февраля 1885 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 9 января 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В Рогофф, Дэвид (1960). «Туннели Стейнвея» . Электрические железные дороги . № 29. Ассоциация электрожелезнодорожников.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п Худ, Клифтон (2004). 722 мили: строительство метро и как они изменили Нью-Йорк (изд. Столетия). Балтимор: Издательство Университета Джонса Хопкинса. стр. 163–168. ISBN 978-0-8018-8054-4 . Проверено 26 августа 2009 г.
^ «Системы быстрого транзита; может быть принят один план или части нескольких. Наличие и полезность вместительного туннеля - скорость, свет и чистота, достигаемые за счет использования электричества» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 28 декабря 1890 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 9 января 2018 г.
^ «Хочу, чтобы вина была возложена; сильные чувства по поводу катастрофы в Лонг-Айленд-Сити» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 30 декабря 1892 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 9 января 2018 г.
^ «Четверо погибли в результате катастрофы в туннеле» . Лос-Анджелес Геральд . 17 января 1906 года . Проверено 20 декабря 2018 г. - из коллекции цифровых газет Калифорнии.
^ Нью-Йорк (Нью-Йорк) (1918). Городской отчет: Официальный журнал . п. 3540 . Проверено 26 мая 2020 г.
^ Новые метрополитены Нью-Йорка: двойная система скоростного транспорта Глава 2: Маршруты и станции между районами . Комиссия по государственной службе штата Нью-Йорк. 1913.
^ «Туннель Куинсборо официально открыт» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 23 июня 1915 г. с. 22 . Проверено 2 июля 2010 г.
^ Новое метро в Нью-Йорке: двойная система скоростного транспорта Глава 1: Двойная система скоростного транспорта . Комиссия по государственной службе штата Нью-Йорк. 1913.
^ «Открыта станция метро «Пятый авеню»» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 23 марта 1926 г. с. 29.
^ «Новое метро Квинса открыто до Таймс-сквер» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 15 марта 1927 г. с. 1.
^ «Линия промывки откроется 21 января» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 12 января 1928 г. с. 12.
^ Сансоне, Грег (2004). Метро Нью-Йорка: иллюстрированная история транзитных вагонов Нью-Йорка (изд. Столетия). Балтимор: Издательство Университета Джонса Хопкинса. п. 84. ИСБН 9780801879227 .
^ «Прямое метро до Флашинга, Астория» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 15 октября 1949 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 7 октября 2017 г.
^ Донохью, Пит (21 марта 2011 г.). «Древний туннель Стейнвей — головная боль №1 для поезда №7» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Проверено 8 апреля 2020 г.
^ Приал, Фрэнк Дж. (28 мая 1971 г.). «Опасности, выявленные при спасении застрявших пассажиров IRT» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 25 декабря 2016 г.
^ Монтгомери, Пол Л. (29 августа 1973 г.). «1000 человек попали в аварию в туннеле IRT» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 8 апреля 2020 г.
^ Симс, Кэлвин (19 октября 1991 г.). «Через день после потопа все снова в норме » . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 8 апреля 2020 г.
^ Тристер, Джозеф Б. (24 марта 1992 г.). «Пожарные остановки туннеля Ист-Ривер, метро № 7» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 8 апреля 2020 г.
^ Снайдер, Джули (ноябрь 2016 г.). «Rail Insider – ураган «Сэнди»: четыре года спустя компания New York City Transit все еще ремонтирует и укрепляет железнодорожную систему. Информация для специалистов по железнодорожной карьере из журнала Progressive Railroading Magazine» . Прогрессивное железнодорожное сообщение . Проверено 8 апреля 2020 г.
^ «MTA тратит 774 миллиона долларов на новые технологии для улучшения обслуживания поездов и надежности 7-й линии» . mta.info . Столичное транспортное управление. 24 февраля 2017. Архивировано из оригинала 3 октября 2019 года . Проверено 21 мая 2020 г.
^ «Взгляд на будущее: информация о запросах контрактов MTA о контрактах, которые будут рекламироваться на профессиональные услуги, строительство и закупку оборудования, декабрь 2019 г. – ноябрь 2020 г.» (PDF) . mta.info . Столичное транспортное управление. декабрь 2019 года . Проверено 21 мая 2020 г.
^ «ET070308 Смягчение последствий: портал Steinway» . mta.info . Столичное транспортное управление. 2020 . Проверено 21 мая 2020 г.

Дальнейшее чтение

IRT Corona/Flushing Line с сайта nycsubway.org.
Анастасио, Джо (4 сентября 2012 г.). «Гранд Сентрал Троллейбус» . ltvsquad.com . Проверено 31 июля 2015 г.
Кудахи, Брайан Дж. (1995). Под тротуарами Нью-Йорка, история величайшей системы метро в мире (2-е изд.). Нью-Йорк: Издательство Фордхэмского университета. ISBN 0823216187 . исбн: 0823216187.
Баард, Эрик; Джексон, Томас; Мельник, Ричард (2005). «Ист-Ривер» . Историческое общество Большой Астории . Чарльстон: Издательство Аркадия. ISBN 073853787X .

[10] The New York Times называет 21 сентября датой первого движения троллейбуса. ^{[ 2 ]} а автор Клифтон Худ цитирует 24 сентября. ^{[ 5 ]}^: 168

[NYTimes-Starts-1915-1] Jump up to: ^а ^б «Первый вагон метро в туннеле Стейнвей» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 14 июня 1915 г. с. 15 . Проверено 2 июля 2010 г.

[:0-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Беркс, Эдвард К. (2 сентября 1973 г.). «Злополучная история старого тоннеля метро» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 8 апреля 2020 г.

[3] «Туннель под Ист-Ривер» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 22 февраля 1885 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 9 января 2018 г.

[Rogoff-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В Рогофф, Дэвид (1960). «Туннели Стейнвея» . Электрические железные дороги . № 29. Ассоциация электрожелезнодорожников.

[Hood-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п Худ, Клифтон (2004). 722 мили: строительство метро и как они изменили Нью-Йорк (изд. Столетия). Балтимор: Издательство Университета Джонса Хопкинса. стр. 163–168. ISBN 978-0-8018-8054-4 . Проверено 26 августа 2009 г.

[6] «Системы быстрого транзита; может быть принят один план или части нескольких. Наличие и полезность вместительного туннеля - скорость, свет и чистота, достигаемые за счет использования электричества» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 28 декабря 1890 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 9 января 2018 г.

[7] «Хочу, чтобы вина была возложена; сильные чувства по поводу катастрофы в Лонг-Айленд-Сити» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 30 декабря 1892 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 9 января 2018 г.

[8] «Четверо погибли в результате катастрофы в туннеле» . Лос-Анджелес Геральд . 17 января 1906 года . Проверено 20 декабря 2018 г. - из коллекции цифровых газет Калифорнии.

[9] Нью-Йорк (Нью-Йорк) (1918). Городской отчет: Официальный журнал . п. 3540 . Проверено 26 мая 2020 г.

[11] Новые метрополитены Нью-Йорка: двойная система скоростного транспорта Глава 2: Маршруты и станции между районами . Комиссия по государственной службе штата Нью-Йорк. 1913.

[12] «Туннель Куинсборо официально открыт» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 23 июня 1915 г. с. 22 . Проверено 2 июля 2010 г.

[13] Новое метро в Нью-Йорке: двойная система скоростного транспорта Глава 1: Двойная система скоростного транспорта . Комиссия по государственной службе штата Нью-Йорк. 1913.

[14] «Открыта станция метро «Пятый авеню»» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 23 марта 1926 г. с. 29.

[15] «Новое метро Квинса открыто до Таймс-сквер» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 15 марта 1927 г. с. 1.

[16] «Линия промывки откроется 21 января» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 12 января 1928 г. с. 12.

[17] Сансоне, Грег (2004). Метро Нью-Йорка: иллюстрированная история транзитных вагонов Нью-Йорка (изд. Столетия). Балтимор: Издательство Университета Джонса Хопкинса. п. 84. ИСБН 9780801879227 .

[18] «Прямое метро до Флашинга, Астория» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 15 октября 1949 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 7 октября 2017 г.

[19] Донохью, Пит (21 марта 2011 г.). «Древний туннель Стейнвей — головная боль №1 для поезда №7» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Проверено 8 апреля 2020 г.

[20] Приал, Фрэнк Дж. (28 мая 1971 г.). «Опасности, выявленные при спасении застрявших пассажиров IRT» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 25 декабря 2016 г.

[21] Монтгомери, Пол Л. (29 августа 1973 г.). «1000 человек попали в аварию в туннеле IRT» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 8 апреля 2020 г.

[22] Симс, Кэлвин (19 октября 1991 г.). «Через день после потопа все снова в норме » . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 8 апреля 2020 г.

[23] Тристер, Джозеф Б. (24 марта 1992 г.). «Пожарные остановки туннеля Ист-Ривер, метро № 7» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 8 апреля 2020 г.

[24] Снайдер, Джули (ноябрь 2016 г.). «Rail Insider – ураган «Сэнди»: четыре года спустя компания New York City Transit все еще ремонтирует и укрепляет железнодорожную систему. Информация для специалистов по железнодорожной карьере из журнала Progressive Railroading Magazine» . Прогрессивное железнодорожное сообщение . Проверено 8 апреля 2020 г.

[25] «MTA тратит 774 миллиона долларов на новые технологии для улучшения обслуживания поездов и надежности 7-й линии» . mta.info . Столичное транспортное управление. 24 февраля 2017. Архивировано из оригинала 3 октября 2019 года . Проверено 21 мая 2020 г.

[26] «Взгляд на будущее: информация о запросах контрактов MTA о контрактах, которые будут рекламироваться на профессиональные услуги, строительство и закупку оборудования, декабрь 2019 г. – ноябрь 2020 г.» (PDF) . mta.info . Столичное транспортное управление. декабрь 2019 года . Проверено 21 мая 2020 г.

[27] «ET070308 Смягчение последствий: портал Steinway» . mta.info . Столичное транспортное управление. 2020 . Проверено 21 мая 2020 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ а ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]