История железной дороги Лонг-Айленда

Лонг -Айлендская железная дорога — железная дорога, принадлежащая Транспортному управлению города США в штате Нью -Йорк . Это старейшая железная дорога США, которая до сих пор работает под своим первоначальным названием и уставом. В конце 19 века он объединил несколько других компаний. Пенсильванская железная дорога владела железной дорогой Лонг-Айленда на протяжении большей части 20-го века и продала ее государству в 1966 году.

Ворота в Бостон, 1832–1840-е гг.

История LIRR восходит к железной дороге Бруклина и Ямайки , основанной 25 апреля 1832 года. построить десятимильную линию от реки Ист-Ривер в Бруклине через поселения Бруклин, Бедфорд и Восточный Нью-Йорк до Ямайки . Инженер B&J майор Д.Б. Дуглас вскоре начал планировать продолжение, ставшее частью 11-часового комбинированного железнодорожного и пароходного маршрута между Нью-Йорком и Бостоном в сотрудничестве с железной дорогой Нью-Йорка, Провиденса и Бостона и железной дорогой Бостона и Провиденса . Нынешний сухопутный маршрут ( Береговая линия ) через южный Коннектикут в то время считался непроходимым из-за многочисленных холмов и речных долин. Дуглас привлек богатых жителей Нью-Йорка и Бостона, которые 24 апреля 1834 года получили чартер Лонг-Айлендской железнодорожной компании. с правом «строить, а во время ее существования содержать и продолжать эксплуатацию железной дороги или железных дорог с одним или двумя путями и с такими придатками, которые могут быть сочтены необходимыми для удобного использования их, начиная с любая подходящая точка, примыкающая к заливу Саутхолд , в деревне Гринпорт или вблизи нее , в графстве Саффолк , и простирающаяся оттуда по наиболее практичному маршруту через середину Лонг-Айленда или около него до точки на кромке воды в деревню Бруклин в графстве Кингс , которая будет назначена попечителями этой деревни, и точку на берегу воды в деревне Вильямсбург в указанном графстве Кингс, которая будет назначена попечителями этой деревни. деревню, а также построить, поддерживать и продолжать строительство железнодорожной ветки от указанной главной дороги до Саг-Харбора ». Ему также было разрешено объединиться с Бруклином и Ямайкой с согласия этой компании.

Поскольку в его план не входило обслуживать местное движение на Лонг-Айленде, LIRR решила не обслуживать существующие поселения вдоль берегов острова, а построила прямо посередине острова, который в то время был практически необитаем и относительно свободен от грунта. переправы . Этот прямой маршрут был самым быстрым и простым в строительстве по сравнению с вариантами строительства вдоль северного побережья Лонг-Айленда или на северо-центральном маршруте, следующем по Мидл-Кантри-роуд . LIRR была организована 17 июня 1835 года, и Ноулз Тейлор . президентом был избран

Расписание первого дня коммерческой операции в Гринпорте, 29 июля 1844 г.

См. Также: Основная линия (LIRR) § История

«Бруклин и Ямайка» открыли свою полную линию, примерно вдоль нынешней Атлантик-авеню от Саут-Ферри до 151-й улицы на Ямайке. После одного или нескольких пробных запусков в феврале 1836 года 18 апреля 1836 года Компания B&J никогда не управляла собственными поездами, поскольку в тот же день она была сдана в аренду LIRR за 33 300 долларов в год, что для того времени было довольно высокой суммой, учитывая ожидаемое интенсивное движение в Бостон. Еще до открытия B&J LIRR начала планировать открытие ветки до парома на Гранд-стрит в Вильямсбурге, оставив B&J в Бедфорде , чтобы избежать заторов в Бруклине. LIRR приступила к строительству продолжения линии B&J за пределами Ямайки сразу после завершения строительства линии Бруклин-Ямайка. открытие в Хиксвилле 1 марта 1837 года.

Хиксвилл оставался терминалом в течение следующих четырех лет из-за финансовой паники 1837 года . Вся линия была однопутной, но земляное полотно было рассчитано на два пути шириной 28 футов. Согласно объявлению от 24 февраля 1837 года, была добавлена ​​​​станция под названием Вестбери-Хемпстед. К июню станция была переименована в Карл Плейс. В этом месте пассажиры Вестбери и Хемпстеда пересаживались в дилижансы. Уже в марте 1837 года была указана остановка на ипподроме Union Course, а уже в июне 1837 года станция значилась в расписаниях как Wyckoff's Lane. В расписании на 8 сентября 1837 года станции показаны Пенсильвания-авеню и Коннектикут-авеню (позже бульвар Вудхейвен) вместо Union Course. Поскольку паровые поезда не допускались в Бруклин, с 1836 по 1839 год поезда тянули лошади между Бруклином и Бедфордом. Также по пути в Хиксвилл была добавлена ​​станция в Willow Tree .

16 мая 1836 года дополнение к уставу разрешило открытие филиала в Хемпстеде , и в 1838 году для филиала было проведено обследование. Короткий филиал Хемпстед , идущий на юг от главной линии в Минеоле , открылся в июле 1839 года от станции Хемпстед-Бранч (позже Минеола) вниз по Мейн-стрит, заканчиваясь между Фултон-стрит и Центральной улицей. Филиал обслуживался небольшим поездом-макетом, перевозившим пассажиров по ветке. LIRR медленно расширялась на восток, достигнув Фармингдейла 18 октября 1841 года и достигнув Дир-Парка в 1842 году, который был местом остановки для прибрежных деревень Хантингтон и Вавилон , хотя они находились в нескольких милях отсюда.

Позже в 1842 году линия достигла станции Саффолк , а в 1844 году — Медфорда и Милвилла . После этого здание линии было разделено на две части: одну от Гринпорта и одну от Милвилля, обе встретились в поместье Святого Георгия . Это были самые сложные участки для строительства, но главная линия была завершена, и 27 июля 1844 года началось движение. Первая экскурсия в Гринпорт была проведена 27 июля 1844 года, поездка заняла три с половиной часа, а 29 июля коммерческое обслуживание началось по полной линии. Поскольку маршрут проходил мимо населенных пунктов на северном и южном берегах, людям из этих районов приходилось проезжать шесть или более миль в дилижансе, чтобы добраться до линии.

LIRR купила пароход «Клеопатра» у Корнелиуса Вандербильта , тогда известного своей паромной империей, для переправы через пролив Лонг-Айленд-Саунд и начала курсировать в Стонингтон, штат Коннектикут, 10 августа. Вандербильт был избран в совет директоров LIRR 26 ноября. открытие туннеля Коббл-Хилл вдоль Бруклина и Ямайки к западу от центра Бруклина 3 декабря 1844 года уменьшило уклон до набережной и позволило локомотивам проезжать до Саут-Ферри, исключив пересадку конных вагонов .

LIRR начала эксплуатацию пароходов Вустера и Нью-Хейвена в 1845 году и установила второй маршрут в Бостон на пароходе до Аллинс-Пойнт , а также железной дороги Нориджа и Вустера и железной дороги Бостона и Вустера . Но конкуренция со стороны железной дороги Хартфорд и Нью-Хейвен (завершена в 1844 году) и пароходов из Нью-Йорка вынудила LIRR продать « Вустер и Клеопатру» Северо-Западному региону в июле 1846 года, а завершение строительства линии Фолл-Ривер в начале 1847 года принесло столько прибыли, что компания Нью-Хейвен был продан Джейкобу Вандербильту , что положило конец экспресс-обслуживанию Бостона.

Местный фокус, 1840–1875 гг.

Последний удар был нанесен в декабре 1848 года, когда железная дорога Нью-Йорка и Нью-Хейвена открылась через «непроходимую» страну южного Коннектикута, став частью сухопутного маршрута через Нью-Хейвен и Спрингфилд . Имея только одну короткую ветку, LIRR не была построена для обслуживания местного трафика на Лонг-Айленде. и прошли десятилетия, прежде чем он полностью приспособился к своей новой роли. Частично из-за высокой стоимости аренды Бруклина и Ямайки. LIRR вступила в конкурсное управление 4 марта 1850 г. но завершил его без потери права выкупа 25 января 1851 года. Большая часть населения Лонг-Айленда проживала ближе к берегу, чем к центральной трассе LIRR; лишь ограниченный успех был достигнут в привлечении поселенцев на центральные дубовые и сосновые пустоши Лонг-Айленда . Поправка к уставу LIRR, принятая 21 апреля 1862 года, позволила ей строить филиалы в любой точке к востоку от Ямайки. В соответствии с этим пунктом было построено несколько ответвлений на северном и южном берегах.

Филиалы на северный и южный берег

В 1851 году в соответствии с Генеральным законом о железных дорогах была организована железнодорожная ветка Хиксвилл и Колд-Спринг для строительства линии, идущей на северо-восток от Хиксвилля до Колд-Спринг. Оливер Чарлик решил построить линию из-за своего страха перед конкуренцией. Железная дорога была зафрахтована 7 ноября 1853 года и была завершена до Сьоссета к 3 июля 1854 года, а полоса отвода к Колд-Спринг-Харбору была присвоена Уайт-Оук-Три. Эта линия была арендована LIRR и имела успех, задействуя богатые сельскохозяйственные угодья центрального Северного побережья. Почти все пассажиропоток Syosset поступает из деревень Ойстер-Бей, Хантингтон и Нортпорт.

Однако оно еще не было завершено. Линия должна была пройти через Уайт-Оук-Три, современный Лорел-Хилл, а затем идти в Колд-Спринг-Харбор. Денег на проект не было, и в феврале 1858 года Законодательное собрание продлило срок действия LIRR. Из-за гражданской войны продление было нецелесообразным. Железная дорога Хиксвилл и Колд-Спринг-Бранч имела законодательное разрешение на прохождение до Колд-Спринг-Харбор, но Чарлик хотел продлить ее до Хантингтона. В результате пришлось получить разрешение на три мили полосы отвода. Железо для продления железной дороги было куплено в феврале 1866 года. Полоса отвода начала планироваться в мае 1867 года. Полоса отвода и путь, которые когда-то должны были заканчиваться в Колд-Спринг-Харборе, были заброшены, и появилось новое право. Был построен путь, идущий на восток.

Линия была продлена до Хантингтона 13 января 1868 года и до Нортпорта 25 апреля 1868 года. и в Хантингтон и Нортпорт в 1868 году. Железная дорога Смиттаун и Порт-Джефферсон была организована 3 июня 1870 года для строительства от перекрестка Нортпорт, ответвления от ветки Нортпорт , до Порт-Джефферсона, открывшегося 13 января 1873 года. Затем Нортпорт стал концом ветки длиной в полторы мили. . Пассажирское сообщение с Нортпортом закончилось в 1899 году.

Когда в 1834 году была нанесена на карту LIRR, ей было разрешено построить ветку до Саг-Харбора, а в 1854 году было проведено обследование ветки от Риверхеда до Хэмптонса и Саг-Харбора. Однако линия не была построена. Южная железная дорога Лонг-Айленда доходила до Патчога на Южном берегу, и чтобы обеспечить монополию на Ист-Энде, президент Оливер Чарлик предложил построить ветку до Саг-Харбора, как это первоначально планировалось, от Риверхеда. Однако жители Риверхеда не были заинтересованы в ветке, и в качестве места разделения был выбран Манорвилл. Линия должна была повернуть на восток к Саг-Харбору в Истпорте. Филиал Саг-Харбор (ныне в основном часть филиала Монтаук ) был наконец открыт от Манорвилля на главной линии до Хэмптон-Бейс в 1869 году. и в Бриджхэмптон и Саг-Харбор 9 мая 1870 года.

Железная дорога отделения Глен-Коув была зарегистрирована 3 декабря 1858 года. Ветка Саранчи-Вэлли , ныне ветка Ойстер-Бэй, открылась от Минеолы на главной линии на север до Глен-Хед 23 января 1865 года. и в Глен Коув в 1867 году, прежде чем, наконец, был продлен до Долины Саранчи 19 апреля 1869 года.

Однако строительство филиалов было замедлено из-за президентства LIRR Оливера Чарлика в период с 1863 по 1875 год. Чарлик был известен тем, что строил филиалы только там, где это было необходимо, чтобы отрезать планы местных жителей по строительству конкурирующих линий.

Чарлик также перестроил пристань в Гринпорте в 1870 году и управлял новым бостонским маршрутом через Нью-Лондон , Северную железную дорогу Нью-Лондона и недавно открытую железную дорогу Бостона, Хартфорда и Эри . с сентября 1872 по 1875 год

Бруклин

Город Бруклин запретил LIRR использовать паровую двигательную установку в пределах города с 1 июля 1851 г. (постановлением, принятым Общим советом Бруклина 9 июня 1851 г. и одобренным мэром Бруклина 11 июня 1851 г.). Железная дорога отказалась подчиняться до начала октября, когда прекратили грузоперевозки и пассажирские поезда на Ямайке, предписывающие пассажирам проследовать на Фултон-стрит по перегонам до Бедфорда и пересаживаться там на переезды «Jamaica Line». 9 октября город предоставил разрешение на использование пара при определенных ограничениях по скорости и шуму.

Несмотря на противодействие со стороны Brooklyn Daily Eagle , Глава 484 Законов 1859 года, принятых 19 апреля 1859 года, разрешала назначение комиссаров, уполномоченных заключить контракт с LIRR на закрытие туннеля Коббл-Хилл , прекратить использование пара в пределах города и вместо этого использовать конные повозки для перевозки грузов и грузов. пассажиров до городской линии или Восточного Нью-Йорка , соединяясь там с паровозами, идущими на Ямайку и за ее пределы. Была проведена оценка прилегающей собственности, и по итогам оценки LIRR получила компенсацию в размере 125 000 долларов США. К осени 1861 года использование пара в качестве двигателя и туннеля прекратилось.

LIRR зафрахтовала Нью-Йоркско-Ямайскую железную дорогу 3 сентября 1859 года. и дополнение к уставу LIRR, принятое 12 марта 1860 года, разрешило ему купить NY&J и распространиться на Хантерс-Пойнт . LIRR завершила покупку Нью-Йорка и Джей-Джей 25 апреля вместе с покупкой небольшого участка Бруклина и Ямайки на Ямайке, а на следующий день аннулировала аренду Бруклина и Ямайки. но продолжал над ним работать. Бруклинская Центральная и Ямайская железная дорога , объединенная B&J с новой Бруклинской Центральной железной дорогой , начала работу от Саут-Ферри через верхнюю часть туннеля, вдоль путей B&J до Флэтбуш-авеню и на юг по новой линии Пятой авеню в августе 1860 года. .

Новая линия до Хантерс-Пойнт была официально открыта 9 мая 1861 года, а регулярное сообщение началось 10 мая. Первоначально было объявлено о паромном сообщении ( Hunter's Point Ferry ) Джеймсу Слипу ; соединительные лодки начали курсировать до пирса на Восточной 34-й улице в октябре. Вскоре BC&J начала использовать конные вагоны по старой линии от Саут-Ферри, соединяясь с поездами LIRR на Ямайке. Туннель закрыли в декабре.

Конкуренция и консолидация на Лонг-Айленде, 1854–1880 гг.

С 1850-х по 1870-е годы железнодорожное сообщение значительно расширилось по всему Лонг-Айленду, при этом несколько конкурентов боролись за долю рынка и получали небольшую прибыль, если таковую вообще имели. В 1875–1876 годах богатый Уайтстоуна, Нью-Йорк, барон-разбойник по имени Конрад Поппенхаузен приобрел все железные дороги. Поппенхаузен и его более поздний преемник Остин Корбин смогли реорганизовать их под эгидой LIRR, сформировав таким образом обширную сеть линий, которые сегодня составляют железную дорогу.

Джордж Брэдфорд Брейнерд (американец, 1845–1887). Железнодорожный вокзал Лонг-Айленда, Ямайка, ок. 1872–1887. Негатив на мокрой пластинке из коллодионного серебра. Бруклинский музей

Джордж Брэдфорд Брейнерд (американец, 1845–1887). Железнодорожный вокзал, Айлип, Лонг-Айленд, ок. 1872–1887. Негатив на мокрой пластинке из коллодионного серебра. Бруклинский музей

Основная статья: Нью-Йорк и Флашингская железная дорога

Первой линией на Лонг-Айленде, не относящейся к LIRR, была Флашингская железная дорога , зарегистрированная в 1852 году, которая открылась 26 июня 1854 года от Лонг-Айленд-Сити до Флашинга , прежде чем LIRR открыла свою линию до Лонг-Айленд-Сити. Эта линия проходила от Хантерс-Пойнт на восток до Хабермана, а затем шла на север, следуя по тому, что находится недалеко от того, что сейчас является проспектами Морис и Гарфилд, а затем до Уинфилда и Флашинга вдоль нынешнего ряда филиала Порт-Вашингтон. В 1854 году железная дорога планировала продолжить движение дальше на восток до Хантингтона, проходя через Рослин, Ойстер-Бэй и Колд-Спринг на северном берегу Лонг-Айленда.

В 1857 году он попал в руки получателя, а в следующем году был продан под залог. Компания была реорганизована в 1859 году в Нью-Йорк и Флашингскую железную дорогу, когда управление железной дорогой взял на себя Оливер Чарлик. который пришел в негодность и качество обслуживания которого ухудшилось. жители Флашинга убедили LIRR объединить железную дорогу Флашинг-энд-Вудсайд , чтобы построить конкурирующую ветку на Флашинг-Бридж-стрит и на Уайтстоун. 24 февраля 1864 года

Линия предназначалась для использования путей LIRR от Хантерс-Пойнт до Вудсайда, где она разветвлялась и затем проходила параллельно Джексон-авеню до Флашинга, обеспечивая более прямой маршрут, чем по железной дороге Нью-Йорка и Флашинга. Работа над проектом началась в 1864 году, однако в течение следующих трех лет большого прогресса добиться не удалось из-за юридических проблем с обеспечением полосы отвода. Несмотря на жалобы на обслуживание, Нью-Йорк и Флашинг в 1866 году основали дочернюю компанию под названием North Shore Railroad of Long Island, которая продлила линию от Флашинга до Грейт-Нек. К сожалению, когда линия была завершена примерно наполовину, NY&F осознала, что не сможет выжить в конкуренции, и продала свою линию (и аренду на North Shore Railroad Лонг-Айленда). ) в ЛИРР весной 1867 года.

LIRR выиграла от того, что не позволила South Side Railroad использовать доступ Нью-Йорка и Флашинга к терминалу LIRR в Лонг-Айленд-Сити, а также не позволила North Side Railroad простираться на восток до Хантингтона в конкуренции с LIRR. LIRR также остановила строительство незавершенной дороги Флашинг и Вудсайд, поскольку считала, что железная дорога Флашинг и Вудсайд в конечном итоге станет прямым конкурентом LIRR. Намерением Чарлика было оживить Нью-Йорк и Флашинг и обеспечить прибыльное обслуживание Флашинга без какой-либо конкуренции. Железная дорога Нью-Йорка и Флашинга работала как ветка от Хантерс-Пойнт до Флашинга.

Карта Уинфилд-Джанкшен 1891 года.

Основная статья: Флашинг и железная дорога Норт-Сайд

Группа граждан Колледж-Пойнт и Уайтстоун, чувствуя, что LIRR их обманула, убедила богатых жителей Колледж-Пойнт и Уайтстоун , включая Конрада Поппенхаузена , выкупить акции старой железной дороги Флашинг-энд-Вудсайд и приступила к завершению строительства линии. . Строительство линии велось под названием Flushing and North Side Railroad, которая была зарегистрирована в 1868 году. Эта компания имела право построить линию от Лонг-Айленд-Сити до Флашинга и далее до Рослина с ответвлением от Флашинга до Рослина. Уайтстоун . Группа получила контроль над недостроенной железной дорогой Флашинг и Вудсайд и открыла свою линию на Флашинг, параллельную LIRR от Лонг-Айленд-Сити до Вудсайда, в 1868 году. и в Колледж-Пойнт и Уайтстоун в августе 1869 года.

Эта новая линия привлекла большую часть трафика из старых Нью-Йорка и Флашинга, и LIRR хотела избавиться от своего филиала во Флашинге. В 1869 году законодательный орган штата разрешил Флашингу и Норт-Сайду купить Нью-Йорк и Флашинг к востоку от пересечения LIRR в Уинфилде ; соединения были построены компаниями Флашинг и Норт-Сайд в Вудсайде / Уинфилде и Флашинге для соединения своих линий. Участок линии Нью-Йорк и Флашинг от Хабермана до Уинфилда был заброшен, и была построена новая полоса отвода через Вудсайд. Компании Нью-Йорк и Флашинг продолжали владеть линией к западу от Уинфилда, а участок от Хантерс-Пойнт до Хабермана вскоре стал Южной железной дороги подъездом к Лонг-Айленд-Сити. Флашинг и Вудсайд были объединены с Флашингом и Норт-Сайдом в 1871 году, и от его линии отказались в пользу линии бывшего Нью-Йорка и Флашинга. Линия была продлена до Уайтстоун-Лендинг в 1883 году компанией Whitestone and Westchester Railroad Company, а в 1874 году, еще до ее постройки, была объединена с Флашинг, Норт-Шор и Центральной железной дорогой.

Основная статья: Ньютаун и Флашингская железная дорога

Вскоре после того, как компания продала Нью-Йорк и Флашинг компаниям Флашинг и Норт-Сайд, LIRR решила снова войти в бизнес Флашинга и 8 марта 1871 года зафрахтовала железную дорогу Ньютаун и Флашинг («Белая линия»). Он открылся 10 ноября 1873 года, параллельно Флашингу и Норт-Сайду на юге, и начал войну ставок.

Основная статья: Южная железная дорога Лонг-Айленда

Первый крупный конкурент LIRR, South Side Railroad (SSRLI), был зарегистрирован 23 марта 1860 года и строился от Бруклина до Айлипа . Дополнение 1867 года к его уставу санкционировало расширение до Ист-Хэмптона . Компания частично принадлежала Уиллету Чарлику, брату Оливера Чарлика из LIRR. 28 октября 1867 года он открылся для движения от Ямайки на восток до Вавилона . и он открылся для Сэйвилля в декабре 1868 года и для Патчога в апреле 1869 года. Его филиал в Фар-Рокавей открылся в 1869 году. он был продлен Рокавейской железной дорогой до Сисайда. и в 1872 году и Дому Нептуна на 116-й улице Бич в 1875 году.

Чтобы получить терминал на Ист-Ривер, SSRLI спросил у LIRR, можно ли провести соединение путей на Ямайке, чтобы линию LIRR можно было использовать до Хантерс-Пойнт. Однако LIRR отказался и прекратил попытки Южной стороны использовать железную дорогу Бруклина, Центральной и Ямайки и купить железную дорогу Нью-Йорка и Флашинга, которая должна была соединиться в Лорел-Хилл. Наконец, Южную Восьмую улицу конечной точкой было решено сделать в Вильямсбурге. 18 июля 1868 года линия была продлена на запад до Бушвика, а 4 ноября 1868 года линия была завершена до Ист-Ривер. К западу от Бушвика автомобили тянули лошади, потому что в городе Бруклин не разрешалось движение паровых поездов.

В 1872 году Саут-Сайд открыл новую трассу - Хантерс-Пойнт и Саут-Сайдскую железную дорогу от своей главной линии во Фреш-Понд на северо-западе до Лонг-Айленд-Сити старую железную дорогу Нью-Йорка и Флашинга . , используя на части пути Железная дорога Нью -Йорка и Хемпстеда также открылась в 1872 году от Вэлли-Стрим на главной линии южной стороны к северо-востоку до Хемпстеда. и был сдан в аренду Южной стороне в 1873 году.

Основная статья: Седархерст Отрезок

Чарлик решил построить свою собственную линию до Рокавей , конкурируя с веткой Саут-Сайд, которая была построена тремя годами ранее, и 30 декабря 1870 года включил железную дорогу Нью-Йорка и Рокуэя для строительства от главной линии возле перекрестка Рокавей. Идя на юг и запад через населенные пункты Сент-Олбанс и Спрингфилд-Гарденс , линия обеспечивала более прямой путь к Седархасту, пересекая Южную сторону железной дороги, прежде чем идти параллельно ей с Фар-Рокавей , где она еще раз пересекла SSRLI и дошла до своей конечной станции в Роща Локвуда . Примерно 1 июля 1871 года линия была сдана в аренду ЛИРР. Линия, которой управляет LIRR, открылась в 1871 году до Спрингфилдских садов. и он открылся 14 мая 1872 года в Фар-Рокавей . Участок линии между Спрингфилд-Джанкшен и Седархерстом был заброшен через несколько лет после слияния LIRR и Южной стороны в 1876 году, и с тех пор линия через Вэлли-Стрим, принадлежавшая южной стороне, была единственной используемой. В июле 1876 года была получена полоса отвода для соединения между отсечкой Сидархерст и Южной железной дорогой.

В 1904–1905 годах линию собирались соединить с Атлантическим дивизионом, для подключения в марте 1905 года было куплено имущество, а достроена и электрифицирована она была в 1908 году. Служба так и не была начата, и линия не использовалась до 1918 года, когда треки были удалены для других целей из-за Первой мировой войны . Линия была снова перестроена и электрифицирована, когда в 1934 году в этом районе произошел строительный бум. Однако из-за Великой депрессии линия не использовалась и была разорвана перед продажей в 1934 году.

Основная статья: Центральная железная дорога Лонг-Айленда

Центральная железная дорога Лонг-Айленда была основана в 1871 году Александром Т. Стюартом , предпринимателем, который развивал то, что сейчас называется Гарден-Сити , для строительства от Флашинга на юго-востоке и востоке до Бетпейджа , что дало LIRR прямую конкуренцию ее главной линии. Линия от Флашинга до Хемпстеда через его филиал в Хемпстеде открылась в 1873 году и с момента открытия эксплуатировалась компаниями Флашинг и Норт-Сайд; остальная часть линии от Хемпстед-Кроссинг (где она пересекала Хемпстедское отделение LIRR) до Бетпейджа открылась позже в том же году, как и расширение Центральной железной дороги до Вавилона . 1 августа 1874 года Флашингская и Норт-Сайдская железная дорога, Центральная железная дорога и несколько более мелких линий были объединены и образовали Флашингскую, Норт-Шорскую и Центральную железные дороги , контролируемые Поппенхузенами.

Южная сторона вступила в конкурсное управление в 1873 году. и была продана в сентябре 1874 года Поппенхузенам и преобразована в Южную железную дорогу Лонг-Айленда . Две линии Поппенхузена были соединены в Вавилоне , а южная ветка до Хемпстеда была заброшена.

В 1876 году первоначальный LIRR (красный) был объединен с Южным (оранжевым) и Флашингом, Северным берегом и Центральным (фиолетовым и синим).

Президент Оливер Чарлик умер в 1875 году, и 26 января 1876 года Поппенхузены приобрели большую часть акций LIRR, передав под свой контроль все линии на Лонг-Айленде. Конрад Поппенхаузен был избран президентом 11 апреля 1876 года, и правление LIRR и Флашинга, Норт-Шора и Центрального управления теперь стало идентичным. 3 мая LIRR арендовала Флашинг, Норт-Шор, Центральный и Южный. В следующие несколько лет ряд линий и служб были объединены, а избыточные линии были закрыты, в том числе Ньютаун и Флашинг, параллельный Флашинг и Норт-Сайд к западу от Уинфилда, центральный между Флашингом и Кридмуром (образуя Флашинг-Бранч и Кридмур) . Филиал ), часть Нью-Йорка и Рокуэя (позже перестроенного как Седархерст-Отрезок ), а также ответвление LIRR на Хемпстед.

На фоне жалоб на то, как проводилась консолидация, его стоимость 3 миллиона долларов, и проблемы, вызванные политикой Чарлика, LIRR вступила в должность конкурсного управляющего в конце 1877 года. Его взял на себя полковник Томас Р. Шарп в качестве приемника, который поощрял поселенцев приезжать на остров и путешественников на пляжи, помогая продвигать железную дорогу Нью-Йорка, Вудхейвена и Рокуэя (открытую в 1880 году, позже филиал в Рокавей-Бич ).

В конце марта 1877 года Бруклин наконец разрешил LIRR вернуться на Атлантик-авеню с паровозами, а LIRR арендовала главную линию железной дороги Атлантик-авеню (последнего преемника B&J) к востоку от Форт-Грин-Плейс (к востоку от Флэтбуш-авеню). ) 1 июня 1877 г. за 60 000 долларов в год. 1 июля 1877 года состоялась первая экскурсия от нового терминала на Флэтбуш-авеню , а 2 июля началось регулярное сообщение в виде сквозных поездов на Лонг-Айленд. скоростного транспорта Small Atlantic Avenue паровозы начали оказывать местные услуги за пять центов к западу от Восточного Нью-Йорка . 13 августа позже расширился до Рокавей-Джанкшен (к востоку от Ямайки ). ( Бруклинская городская железная дорога неделю спустя установила аналогичную услугу «быстрого транзита» на линии Третьей авеню до Форт-Гамильтона . )

7 августа 1876 года железная дорога Бруклина, Флэтбуша и Кони-Айленда (Брайтонская линия) открылась до пересечения с Атлантическим отделением LIRR возле Франклин-авеню и начала движение по LIRR до Флэтбуш-авеню и Лонг-Айленд-Сити . Это соглашение было расторгнуто между сезонами 1883 и 1884 годов; Позже BF&CI был соединен с Fulton Street Elevated .

Остин Корбин, 1880–1900 годы.

Карта железной дороги Лонг-Айленда 1882 года.

В надежде построить линию от Бэй-Ридж через Восточный Нью-Йорк до Вэлли-Стрим в 1870 году была основана железная дорога Нью-Йорка и Хемпстеда. Линия была арендована South Side Railroad после двух лет планировки и раскопок, но из-за финансовой паники 1873 года проект был остановлен. Эта концепция была возрождена, когда в 1875 году была создана железная дорога Нью-Йорка, Бэй-Ридж и Ямайки, линия которой повторяла нынешний путь грузовой ветки Бэй-Ридж-Бранч LIRR. Линия была завершена до Бат-Джанкшен к концу лета 1876 года, где она пересекала железную дорогу Бруклина, Бата и Кони-Айленда , предшественницу линии BMT West End нью-йоркского метро. В августе 1876 года две железные дороги заключили временное соглашение, разрешающее пассажирским поездам курсировать из Бэй-Ридж на Кони-Айленд.

Будучи проданной Остину Корбину в ноябре 1876 года, линия была реорганизована в Железную дорогу Нью-Йорка и Манхэттен-Бич с целью строительства линии от Лонг-Айленд-Сити до Манхэттен-Бич . Первоначально задуманная как грузовая железная дорога, линия затем стала пассажирской железной дорогой, обслуживающей отель «Манхэттен-Бич», который строил Корбин в восточной части Кони-Айленда. Железная дорога была перестроена в узкоколейную линию длиной 3 фута вместо стандартных 4 футов 8,5 дюймов. Недавно построенная ветка на Манхэттен-Бич ответвлялась от главной линии Бэй-Ридж на перекрестке Манхэттен-Бич, а затем шла параллельно железной дороге Бруклина, Флэтбуша и Кони-Айленда, сегодняшней линии BMT Брайтон, к востоку от нее. Линия была продлена до Атлантик-авеню после заключения сделки с железной дорогой Бруклина и Рокавей-Бич , которая позволила Корбину построить новую линию вдоль полосы отвода другой дороги. Новая линия была открыта 19 июля 1877 года: из Бэй-Ридж и Восточного Нью-Йорка до Манхэттен-Бич курсировали 13 поездов.

Чтобы продолжить линию в северный Бруклин, железная дорога Глендейл и Ист-Ривер была приобретена . Эта линия шла на восток от терминала в Гринпойнте SSRLI до места, где она пересекала Бушвикское отделение на Варик-стрит, а затем шла на восток к Кладбищу Эвергрин, где затем повернула на юг, чтобы соединиться с линией Бэй-Ридж в восточном Нью-Йорке. На летний сезон 1878 года линия была открыта 15 мая 1878 года. Последняя линия NY&MB, Центральная железная дорога округа Кингс , арендованная NY&MB, открылась для обслуживания 29 июня 1878 года. Эта линия шла от край Проспект-парка на Флэтбуш-авеню и Мэлбоун-стрит, затем идти на восток через Мэлбоун до Клов-роуд, а затем на юг по Клову до Кларксона, прежде чем слиться с линией Манхэттен-Бич. Линия закрылась 30 сентября 1878 года, когда закончился летний сезон, после того как она была продана группе, которая хотела перестроить линию на стандартную колею и конкурировать с NY&MB, построив новую линию до Манхэттен-Бич. Их планы так и не были реализованы, и к июлю 1879 года полоса отвода была полностью лишена.

В 1878 году Остин Корбин организовал Восточную железную дорогу Лонг-Айленда, чтобы напрямую конкурировать с LIRR, планируя линию от Нью-Лотов на Нью-Йорке и Манхэттен-Бич до Вавилона .

Однако Корбин смог получить контроль над LIRR в 1880 году. и вывел ее из банкротства, став ее президентом в 1881 году. Как только Корбин получил контроль над LIRR, было решено установить стандартную колею линии Манхэттен-Бич и соединить ее как с Атлантическим филиалом LIRR, так и с филиалом Нижнего Монтока. Это было завершено в 1883 году, и это означало, что сегмент Гринпойнт больше не был нужен, а часть к западу от перекрестка Саут-Сайд до Гринпойнта была заброшена и разрушена примерно в 1890 году. LIRR арендовала NY&MB в 1882 году, не объединяя его до 1925 года. В течение всего 16-летнего контроля Корбина LIRR постоянно выплачивала дивиденды своим акционерам.

Под его собственностью был построен ряд новых пристроек и филиалов. Железная дорога Нью -Йорка и Лонг-Бич открылась в 1880 году от Линбрука на юг до Лонг-Бич , и ею управляла LIRR. построила Морская железная дорога Лонг-Бич линию от Лонг-Бич до Пойнт-Лукаут в 1881 году и была куплена LIRR в 1886 году, но в 1895 году ее разорвали.

В июне 1879 года в соответствии с закладной то, что осталось от Южной железной дороги, было продано и передано недавно организованной железной дороге Бруклина и Монтаука , которая была немедленно сдана в аренду LIRR как подразделение Монтаук. В 1881 году линия была продлена на восток от Патчога до Истпорта Бруклинской и Монтаукской железной дорогой , соединив ее с филиалом Саг-Харбор , открывшимся 17 июля 1881 года. Это создало непрерывную железнодорожную линию вдоль Южного берега до Саг-Харбора. Считалось, что линию, соединяющую главную линию с Саг-Харбором через Истпорт, можно было бы оставить, но жители добились того, чтобы LIRR использовала эту линию в качестве перекрытия для поездов между главной линией и отделением Монтаук, а также как способ передвижения пассажиров. между Северным и Южным Форксом. Эта услуга получила название «бегство». Эти поезда курсировали из Гринпорта в Саг-Харбор, а затем в Монтаук. В октябре 1889 года Бруклинско-Монтокская железная дорога объединилась в LIRR.

Железная дорога Лонг-Айленд-Сити и Манхэттен-Бич построила соединение от южной стороны (ныне отделение Монток ) у Фреш-Понд на юге до Нью-Йорка и Манхэттен-Бич на Купер-авеню в 1883 году, соединив линию Манхэттен-Бич с Лонг-Айленд-Сити. Железная дорога Нью -Йорка, Вудхейвена и Рокуэя открылась в 1880 году от Глендейла на линии Саут-Сайд ( ветвь Монтаук ) на юг до парка Рокуэй . Корбин купил ее во время банкротства в 1887 году и реорганизовал ее в Железную дорогу Нью-Йорка и Рокавей-Бич , но управлял ею отдельно, пока LIRR не сдал ее в аренду 1 июля 1904 года. Нынешний филиал Ойстер-Бей был расширен от долины Саранчи до Ойстер-Бей в 1889 году. Железная дорога расширения Нью-Йоркского залива открылась как ответвление от южной стороны Вэлли-Стрим на северо-востоке до Хемпстеда в 1893 году. Ветка реки Уэйдинг открылась от Порт-Джефферсона на восток до реки Уэйдинг в 1895 году.

В декабре 1886 года Корбин попытался купить компанию East River Ferry Company , которая к тому времени управляла линиями от Лонг-Айленд-Сити до Джеймс-Слип , Восточной 7-й улицы (заброшенной в течение двух лет) и пирса на Восточной 34-й улице (Манхэттен) , но предложение было перебито. от Вандербильтов . (Паромная компания была куплена недавно созданной Metropolitan Ferry Company в июле 1887 года. ) Из-за медлительности линии Джеймса Слипа LIRR в июне 1887 года начала эксплуатацию собственной «пристройки» для бизнесменов на Пайн-стрит (квартал от Уолл-стрит в финансовом районе ) с убытком. LIRR приобрела паромную компанию в марте 1892 года и сама начала эксплуатировать лодки.

В 1890 году главная линия была проложена по двум путям до Хиксвилля .

LIRR снова попробовала маршрут по Бостону в 1891 году, на этот раз от Ойстер-Бэй в конце недавно расширенной ветки Ойстер-Бэй до Уилсон-Пойнт , Норуолк, Коннектикут на Хаусатоникской железной дороге . Поезда добирались по железной дороге Нью-Йорка и Новой Англии до Бостона ; эта комбинация рекламировалась как линия Лонг-Айленда и Восточных штатов . Служба оказалась неудачной, и он был заброшен в июле 1892 года.

Но самой заметной линией, построенной Фрэнком Шерманом Бенсоном, была удлинительная железная дорога Монтаук от Амагансетта, штат Нью-Йорк, на восток до залива Форт-Понд в Монтауке. Остин Корбин купил землю в Монтауке, планируя построить глубоководный порт в заливе Форт-Понд, где трансатлантические пассажиры могли бы высадиться и отправиться в Нью-Йорк со скоростью «миля в минуту» (100 км/ч) и таким образом сэкономить день во время путешествия. Артур В. Бенсон, президент Brooklyn Gas and Light Company и основатель компании Bensonhurst в Бруклине, приобрел 10 000 акров (40 км²) земли. ² ) земли, выставленной на аукционе по решению суда в соответствии с иском о разделе в 1879 году за 151 доллар. В 1882 году Бенсон купил 1100 акров земли в Напиге, продал компании по недвижимости Корбина полосу отвода через Монтаук в Форт-Понд-Бэй. К 1895 году Корбин приобрел еще 4000 акров (16 км²). ² ) из поместья Артура В. Бенсона. Планы расширения железной дороги Монтаук от Амагансетта до залива Форт-Понд были подписаны Фрэнком Шерманом Бенсоном и хранятся в центре округа в Риверхеде. Он был зарегистрирован 25 мая 1893 года и открыт в 1895 году.

В 1885 году было установлено соединение между филиалом Манхэттен-Бич , Проспект-парком Эндрю Калвера и железной дорогой Кони-Айленда , нынешней линией Калвера , что позволило поездам Калвера добираться до Манхэттен-Бич. В 1893 году LIRR под руководством Корбина купила контроль над Проспект-парком и железной дорогой Кони-Айленда (линия Калвер), которая шла от Кони-Айленда на север через Бэй-Ридж-Бранч в Парквилле до Бруклина . Он работал как подразделение железной дороги Нью-Йорка и Манхэттен-Бич. до 1899 года, когда линия была арендована BRT. Также в 1899 году линия была электрифицирована. LIRR прекратила движение поездов по линии Калвер в 1909 году, до того, как линия была поднята в 1919 году. В следующие несколько лет было построено несколько наклонных пандусов, соединивших линии LIRR и линии Бруклинской надземной железной дороги . Пандус на 36-й улице и Пятой авеню в Сансет-парке BERR , соединяющий линию Калвер с Пятой авеню Эл , был завершен в 1895 году; BERR использовало его для работы на Манхэттен-Бич. и Западный Брайтон . В 1899 году Brooklyn Rapid Transit Company , преемница BERR, и LIRR пришли к соглашению, согласно которому BRT, по сути, будет иметь полную свободу действий к западу от Ямайки , а LIRR будет доминировать на востоке. В соответствии с этим соглашением позже в том же году BRT арендовала PP&CI, исключив LIRR из соглашений, касающихся уклона на 36-й улице.

Уклон, соединяющий Бродвейскую магистраль LIRR Brooklyn Elevated и Атлантическое отделение на Честнат-стрит в Сайпресс-Хиллз, открылся в 1898 году, что позволило поездам BERR курсировать от Бродвейского парома в Вильямсбурге до Рокавей-парка. и Ямайка . Уклон на Флэтбуш-авеню и Атлантик-авеню , соединяющий Атлантическое отделение LIRR с Пятой авеню Эль , был открыт в 1899 году, что позволило поездам LIRR «быстрого транзита» курсировать до бруклинского конца Бруклинского моста . Вскоре BERR начал использовать этот уклон и путь LIRR до Манхэттен-Бич и Рокавей-парка. но через несколько месяцев и эту услугу обслуживала LIRR. Уклон Флэтбуш-авеню в последний раз использовался (LIRR) в 1905 году, в то время как последние поезда BRT (тогда курсировавшие из Нижнего Манхэттена через мост Вильямсбург ) использовали уклон Честнат-стрит до Рокавей-парка в 1917 году.

После смерти Остина Корбина в июне 1896 года LIRR была реорганизована, и начался упадок линии Манхэттен-Бич. Различные линии скоростного транспорта в Бруклине были объединены в систему Brooklyn Rapid Transit (BRT), а также было построено сообщение между Fulton Street Elevated и Brighton Line , против чего долгое время выступал Корбин, и это привело к снижению доходов для Манхэттен-Бич. LIRR и BRT согласились не вмешиваться в бизнес друг друга после того, как 1 апреля 1899 года было заключено соглашение. LIRR больше не противостояла приобретению BRT всех Бруклинских надземных железных дорог, и соединение в заливе Шипсхед было построено так, что что поезда с линии Брайтона могут идти до отеля «Манхэттен-Бич». Вскоре после этого контроль над линией Калвер был передан BRT.

расширение нынешнего филиала Порт-Вашингтона от Грейт-Нек до Порт-Вашингтона . В 1898 году было открыто После завершения строительства филиала в Порт-Вашингтоне LIRR достиг своего максимального пробега по маршруту, и с тех пор ничего не добавлялось. (Это изменится, как только откроется доступ к Ист-Сайду.) Ранее уже велись разговоры о восточном продолжении филиала Северного берега до Рослина для встречи с филиалом Ойстер-Бэй. Это создало бы более прямой путь к Рослин, Глен-Коув и долине Саранчи. В 1882 году первый шаг по продлению линии был сделан, когда официальные лица LIRR посетили Рослин, Колд-Спринг и Ойстер-Бэй в поисках возможного продления Северного берегового отделения от Грейт-Нек до Рослина, а затем через Восточный Норвич до Сайоссета. Геодезисты разметили маршрут от Грейт-Нек через Манхассет и Барроу-Бич до Рослина и еще один от долины Саранчи до Нортпорта. Из-за высокой стоимости в 400 000 долларов этот проект был обречен. В декабре 1885 года фермеры вдоль линии предполагаемого расширения до Рослина и от Ойстер-Бэй до Хантингтона передали в дар полосу отвода. Десять лет спустя, в 1895 году, жители Порт-Вашингтона убедили Остина Корбина продлить линию, но до их деревни. 30 марта 1896 года LIRR начал определять линию предлагаемого расширения между Грейт-Нек и Порт-Вашингтон. В апреле 1896 года для строительства пристройки была включена железная дорога Грейт-Нек и Порт-Вашингтон. Обследование полосы отвода было завершено в мае 1896 года. После смерти Корбина было неясно, завершит ли ее новый президент LIRR Болдуин, но поскольку это было такое короткое продление, он согласился закончить ее. Работы продолжались в марте и апреле 1898 года после некоторых задержек зимой 1896–1897 годов, а датой завершения было назначено 1 июля. Для того, чтобы пересечь Манхассет Бэй , виадук был построен . На сегодняшний день это самый высокий мост на железной дороге: его длина составляет 679 футов, а высота воды составляет 81 фут. Благодаря благоприятной весенней погоде филиал открылся рано утром 23 июня 1898 года.

13 мая 1899 года LIRR купила Montauk Steamboat Company , которая конкурировала с собственными пароходами за соединение грузовых и пассажирских перевозок. Маршруты, обслуживаемые под контролем LIRR, включали Нью-Йорк-Гринпорт и соединения от восточных терминалов до Нью-Лондона и Блок-Айленда . Большинство линий действовало до 1910-х годов, когда они были заброшены из-за конкуренции со стороны автомагистралей и запрета Министерства ВМС США работать через Плам-Гат (до острова Блок) в 1917 году; сообщение с Нью-Лондоном продолжалось до 1927 года.

Владение Пенсильванской железной дорогой, 1900–1949 гг.

Выручка от пассажирских перевозок, в миллионах пассажиро-миль

Год	Трафик
1925	1573
1929	1893
1933	1304
1944	2055
1960	1477
1970	1761

Keystone Herald принят в собственность PRR

Корбин начал планировать прямой доступ к Манхэттену к концу 1880-х годов, рассматривая планы продлить Атлантическую ветвь под Ист-Ривер в туннеле и на север до Центрального вокзала (позже он был построен как часть нью- Нью-Йорка йоркского метро , ​​ныне IRT) . Линия Лексингтон-авеню и линия IRT Eastern Parkway ), или пересечь Ист-Ривер по мосту от Лонг-Айленд-Сити до 37-й улицы и снова добежать до Гранд-Сентрал. Пенсильванская железная дорога одновременно начала планировать доступ через реку Гудзон к Манхэттену, а президент LIRR Уильям Х. Болдуин-младший в 1900 году начал переговоры о входе в терминал PRR. В том же году PRR заплатила 6 миллионов долларов за контрольный пакет акций LIRR и вскоре объединила компании для строительства удлинения Нью-Йоркского туннеля от Нью-Джерси через Манхэттен до Лонг-Айленд-Сити. В то же время был построен новый Саннисайд-Ярд в Лонг-Айленд-Сити, чтобы обеспечить место для поворота поездов Нью-Джерси. Новый вокзал Пенсильвании открылся 8 сентября 1910 года и более двух месяцев обслуживал только поезда LIRR, прежде чем линия Нью-Джерси была завершена.

Паромы Джеймс Слип и Аннекс, ведущие в Нижний Манхэттен, были заброшены в 1907 и 1908 годах, еще до того, как туннель был завершен, но паром до 34-й улицы продолжал работать до 1925 года.

Новая сеть станций и туннелей обеспечила прямое железнодорожное сообщение от Лонг-Айленда до Манхэттена, что привело к значительному увеличению как общего числа пассажиров, так и ежедневных пассажиров. Общий годовой пассажиропоток увеличился с 34 миллионов в 1911 году, первом полном году работы Penn Station, до пика в 119 миллионов в 1929 году. К тому времени 61,7% пассажиров LIRR ежедневно ездили на пригородную работу по сравнению с более чем 30% в 1911 году. Но линия метро IND Queens Boulevard Line достигла Ямайки в 1937 году, и к 1940 году 80% пассажиров, курсирующих на короткие расстояния из Квинса, перешли на поездку на метро за пять центов; наряду с другими факторами, такими как троллейбусы и автомобили , это снизило годовую посещаемость до 67,5 миллионов человек. В этот период LIRR получила контроль над большинством соединительных и конкурирующих троллейбусных линий на Лонг-Айленде. Его первыми приобретениями были Ocean Electric Railway и Huntington Railroad , оба к 1899 году. Еще несколько линий были построены в начале 1900-х годов, а компания Long Island Consolidated Electrical Companies в 1905 году была зарегистрирована как холдинговая компания для троллейбусов LIRR. В 1905 и 1906 годах она получила 50% акций тесно связанных компаний New York and Long Island Traction Company и Long Island Electric Railway соответственно, а другая половина досталась компании Interborough Rapid Transit Company . Большинство линий прекратили работу к 1924 году, а NY&LI и LIE были проданы с потерей права выкупа в 1926 году. Окончательным отказом стала линия Ocean Electric на бульваре Рокавей-Бич в 1928 году.

В 1905 году филиал Ойстер-Бэй был открыт на двухпутном пути до Рослина .

Выручка от грузовых перевозок, в миллионах чистых тонно-миль

Год	Трафик
1925	163
1933	97
1944	148
1960	77
1970	73

Когда 4 мая 1905 года открылся Бельмонт-парк, около 19 000 пассажиров — почти половина всех посетителей — в день открытия поехали по железной дороге к ипподрому. Первые электропоезда до Бельмонт-парка пошли 2 октября 1905 года, в день открытия осеннего собрания. Первоначальная станция располагалась к югу от Хемпстед-Тернпайк ; нынешний терминал к северу от Хемпстед-Тернпайк был открыт в 1957 году.

LIRR (на снимке приближающийся к станции Ямайка ) все еще имел некоторые позиционные сигналы в стиле PRR на главной линии в 2019 году.

LIRR также начала электрификацию (с использованием третьей железной дороги постоянного тока ) и разделение городских и пригородных линий в 1900-х годах.

Из-за увеличения количества погибших на 50 переездах Атлантического отделения в 1897 году от городов Бруклин и Нью-Йорк был принят закон об удалении переездов. В рамках закона должен был быть построен туннель до Нижнего Манхэттена, но из-за большой стоимости его снесли в 1900 году. Работы начались в декабре 1901 года, после того как 8 апреля 1901 года была принята новая версия закона без какого-либо упоминания о туннеле. Участок линии от Флэтбуш-авеню до Бедфорд-авеню должен был представлять собой туннель, а участок от Ностранд-авеню до Ральф-авеню должен был быть поднят над уровнем моря. Следующий участок, между Ральф-авеню и Ховард-авеню, должен был быть построен в виде туннеля, а оставшаяся часть до Аткинс-авеню должна была представлять собой надземное сооружение. Первая часть линии, которая должна была быть открыта, проходила между Манхэттен-Кроссинг и Аткинс-авеню. Эта часть открылась 28 мая 1903 года, а вторая часть, эстакада от Ностранд-авеню до Ральф-авеню, открылась 23 ноября до Манхэттен-Кроссинг. Первый сегмент туннеля, между Ральф-авеню и Ховард-авеню, открылся в 1904 году. Из-за задержек, вызванных строительством нового терминала на Флэтбуш-авеню, движение по новому метро Флэтбуш-авеню началось только 5 ноября 1905 года. До открытия станции метро поезда следовали до станции метро Флэтбуш-авеню. Brooklyn Rapid Transit Пятая авеню надземные . На месте соединения были построены и временные деревянные платформы. Новый терминал открылся 1 апреля 1907 года. Примерно в 1940 году самый восточный надземный участок линии был заменен туннелем.

Первая электрификация была проведена на Атлантик-Бранч и Рокавей-Бич-Бранч от центра Бруклина до Ямайки и Рокуэй-Парка и завершилась 26 июля 1905 года (и отменила услугу «быстрого транзита» с 1877 года). Когда IRT расширила свои услуги от Боулинг-Грин до Атлантик-авеню , использование Атлантического отделения возросло. К открытию Пенсильванского вокзала в 1910 году большинство линий в Нью-Йорке получили третью железную дорогу, а программа электрификации территории Нью-Йорка была завершена в 1913 году, при этом подразделение Монтаук оставалось единственным крупным противником.

Электровагоны ЛИРР, ок. 1911 год

Большой проект по устранению уклонов был начат в районе Бэй-Ридж-Бранч в 1906 году и завершен к 1915 году. Более поздняя электрификация включала в себя дивизию Монтаук от Ямайки до Вавилона в 1925 году. и отделение Бэй-Ридж (для грузовых перевозок железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда от моста Адских ворот 1916 года ) в 1927 году. PRR начала напрямую эксплуатировать LIRR на условиях аренды 1 октября 1928 года.

Железная дорога продолжала активно продвигать Лонг-Айленд как привлекательный жилой район. Пассажирский отдел железной дороги, возглавляемый Хэлом Б. Фуллертоном, выпустил множество публикаций, рекламирующих достоинства жизни на Лонг-Айленде по сравнению с городской жизнью. Как объяснил историк Чарльз Сакс, Фуллертон провел тридцать лет в Пассажирском департаменте, «продвигая и рекламируя мероприятия, мероприятия или планы, которые привлекли бы внимание общественности к потенциалу острова для спорта, отдыха, бизнеса и жилищного строительства как для среднего класса, так и для среднего класса. городская элита».

Цена ежемесячного билета на работу не менялась с 1918 по 1947 год: 10,56 доллара от Пенсильванского вокзала до Минеолы, 13,81 доллара до Вавилона, 10,07 доллара до станций от The Raunt до Rockaway Park. Месячные билеты в Бруклин стоили на 2,20 доллара меньше.

В конце 1925 года LIRR обслуживала 397 миль дорог и 957 миль путей; пробеги в 1970 году составляли 326 и 738.

Дело Палсграф против LIRR (1928 г.) является крупным делом в американском деликтном праве, которое установило правовой стандарт «непосредственной причины», основанный на предсказуемости. Дело касалось пассажира (Пальсграф), который получил травму на платформе в результате цепочки событий (другой пассажир уронил на рельсы пакет, который оказался фейерверком, который взорвался и косвенно причинил травму госпоже Палсграф), которые суд счел непредвиденным со стороны LIRR. Это знаковое решение в американском законодательстве.

19 октября 1926 года участок линии между Вэлли-Стрим и Франклин-авеню в Гарден-Сити был электрифицирован, и по нему был открыт специальный поезд. На следующий день началось новое сквозное сообщение между Вэлли-Стрим и Минеолой в филиале Вест-Хемпстед. Однако грузовые подъездные пути не были электрифицированы до 1927 и 1928 годов. Соединение с филиалом Ойстер-Бэй было разорвано в 1928 году, а участки линии между Минеолой и Country Life Press, а также между Country Life Press и Вест-Хемпстедом были выведены из коммерческое пассажирское обслуживание в июне 1935 года из-за дорогостоящих улучшений по устранению переездов , наложенных на LIRR Комиссией по торговле между штатами , а также Комиссией по коммунальным услугам Нью-Йорка . Это означало, что сквозное сообщение между Вэлли-Стрим и Минеолой больше не могло работать. Ожидалось, что филиал в Ойстер-Бэй следующим будет электрифицирован , и в ноябре 1928 года железнодорожные чиновники исследовали эту возможность. Однако из-за высоких затрат, а также из-за электрификации ветки, требующей ликвидации переездов, план был отложен.

В 1930-х годах использование Манорвиллского филиала для обслуживания между развилками сократилось, и ограниченное обслуживание линии продолжалось и в годы Второй мировой войны, а в 1946 году линия была исключена из расписаний и больше не использовалась после 3 марта. , 1949. 25 ноября 1949 года Межгосударственная торговая комиссия одобрила просьбу LIRR покинуть линию, и зимой 1950 года пути были сняты.

Неурожайные годы, 1949–1966 гг.

Железнодорожное сообщение, и в частности пассажирское железнодорожное сообщение, резко сократилось после Второй мировой войны , поскольку оно столкнулось с конкуренцией со стороны развития автомобилей и улучшения авиаперевозок. Пассажирские железнодорожные перевозки были очень уязвимы, поскольку правительственные постановления требовали определенного уровня обслуживания, даже если они были убыточными. На Лонг-Айленде, хотя в годы после Второй мировой войны появились новые автомагистрали и автомобили, железная дорога испытывала финансовые трудности, а ее инфраструктура и подвижной состав не содержались в хорошем состоянии.

Herald принят на вооружение в 1950 году, после окончания операции PRR.

Несмотря на удвоение эксплуатационных расходов с 1917 года, LIRR не разрешили повысить тарифы. до 1947 года. 2 марта 1949 года она объявила о своем банкротстве , после чего PRR прекратила поддерживать ее долги, передав ее дочерней компании American Contract and Trust Company . Прямые операции PRR завершились 1 мая. В следующем году LIRR потерпел три аварии ( в Роквилл-центре , Хантингтоне и крушения поездов Кью-Гарденс ), в результате которых погибло в общей сложности 115 пассажиров. на Эстакада в заливе Ямайка участке Рокуэй-Бич загорелась в мае 1950 года и была заброшена 3 октября 1955 года к югу от Озон-парка. Затем он был продан городу Нью-Йорку , который перестроил его для расширения линии метро IND Rockaway Line .

Подвижной состав LIRR, большая часть которого датируется началом 1900-х годов, оказался серьезной проблемой. Построенные в то время, когда рост и вес среднего человека были меньше, расположение сидений в вагонах оказалось совершенно неподходящим для пассажиров середины прошлого века, которые были намного крупнее ростом. Устаревшие приклады также отличались частыми поломками. В среднем за день отменялось от десяти до пятнадцати поездов. Известный нью-йоркский писатель Роберт Каро в своей Роберта Мозеса биографии «Посредник власти » утверждает , что примерно в это же время LIRR получила прозвище «Тунервильский троллейбус». Несмотря на эти неудачи, LIRR продолжала продвигаться вперед, побуждая жителей Лонг-Айленда ездить на работу, а не водить машину. Железная дорога смогла получить множество различных легких и тяжелых грузовых автомобилей как для дизельных вагонов, так и для обслуживания вагонов в Ист-Энде. Большая часть этих новых вагонов была получена от Пенсильванской железной дороги и от других железных дорог того времени, находившихся в затруднительном положении. Эти вагоны были намного новее и вместе с некоторыми новыми электрическими вагонами MU и парком новых дизельных вагонов предоставили железной дороге первый парк с кондиционерами. Железная дорога даже предприняла попытку расширить обслуживание. В 1950-х годах органы городского планирования поступили с предложением построить новый высокоскоростной маршрут LIRR по центральной медиане недавно построенного шоссе. Скоростная автомагистраль Лонг-Айленда , однако эта идея была отвергнута главным строителем шоссе Робертом Мозесом.

LIRR также предприняла другие шаги для улучшения своего физического имиджа и своей деятельности. В 1950-х годах они начали новую рекламную кампанию, приняв новый логотип «Лихой Дэн» и «Лихая Дотти» и выкрасив поезда в серую цветовую гамму. Железная дорога также продолжала реализовывать крупные проекты капитального ремонта. В течение 1950-х и 1960-х годов на филиале Монтаук между Ямайкой и Вавилоном продолжался масштабный проект по ликвидации железнодорожных переездов, при этом линия в течение ряда лет поднималась над уровнем улицы; Крушение поезда в Роквилл-центре произошло на временном пути, проложенном во время строительства надземного виадука. По требованию федеральных агентств и агентств штата после столкновений поездов в 1950 году железная дорога начала устанавливать систему автоматического контроля скорости в дополнение (а позже и замену) придорожной системы автоматической блокировки сигналов на большинстве своих линий. Наконец, LIRR смогла полностью заменить паровозы на дизели, и последний паровой поезд отправился 8 октября 1955 года. Два из этих локомотивов класса PRR G5 сохранились до наших дней.

Летом 1951 года в целях сокращения расходов все поезда, курсирующие на Пенсильванском вокзале и обратно с использованием электровозов, были изменены и теперь отправляются и заканчиваются на Ямайке или в Лонг-Айленд-Сити. В результате прямого сообщения с Нью-Йорком не было, пассажиры были вынуждены пересесть на электричку, а «прозвище «пересадка на Ямайке» стало нормой».

В августе 1954 года штат Нью-Йорк принял закон, который вывел LIRR из банкротства и определил ее как Корпорацию реконструкции железных дорог, и за двенадцать лет на улучшение LIRR было выделено 60 миллионов долларов. Это улучшение было сосредоточено на западной электрической территории. Это было дополнено налоговыми льготами для LIRR и PRR . Затем PRR пообещала, что реинвестирует прибыль в программу усовершенствований LIRR. В это время было заказано 220 новых автобусов Pullman Standard для замены старых автомобилей, выпущенных до Первой мировой войны , которые затем были списаны. Около 700 старых автомобилей были переоборудованы с улучшенным отоплением и вентиляцией, новыми полами, новыми сиденьями и новым освещением. Многие переезды были ликвидированы, а линии с интенсивным движением были отремонтированы.

В 1956 году LIRR перевела некоторые грузовые поезда на ночное время, что позволило улучшить время движения и сократить время обслуживания в округе Восточный Саффолк.

К 1963 году главная линия от Риверхеда до Гринпорта обслуживалась только одним ежедневным пассажирским поездом и трижды в неделю грузовым поездом, хотя было предложено построить мост из Гринпорта в Род-Айленд . (Сейчас (2018 г.) к востоку от Ронконкомы до терминала Гринпорт ходят четыре пассажирских поезда в день. )

Автобусное сообщение Road n' Rail

В течение некоторого времени LIRR пыталась привлечь клиентов в Ист-Энде . В 1955 году была предпринята попытка сделать это. курсировал одновагонный прототип поезда По Главной линии до Риверхеда , но это обернулось неудачей. В середине 1960-х годов LIRR потеряла почтовые контракты, которые оправдывали обслуживание в Ист-Энде. Одним из способов продолжения обслуживания этих станций было бы внедрение автобусного сообщения, которое затем могло бы заменить некоторые поездки на поезде, уменьшая потребность в техническом обслуживании филиалов Монток и Ронконкома . LIRR решил внедрить такую ​​услугу: в 1960-х и 1970-х годах LIRR управлял автобусным маршрутом между Гринпортом и Хантингтоном как комбинированным сервисом « Дорога и Железная дорога », параллельным ветке Монтаук между Вавилоном и Монтоком . Ожидалось, что пассажиров, совершающих короткие поездки, будут привлекать автобусы, поскольку они дешевле железнодорожных, а также потому, что они проезжают через густонаселенный район, где нет железнодорожных станций.

Дополнительной причиной была конкуренция. Компания Long Island Transit Systems, Inc. в конце 1960 года добивалась разрешения на эксплуатацию экспресс-автобусов по скоростной автомагистрали Лонг-Айленда и шоссе 25 штата Нью-Йорк между Нью-Йорком и Риверхедом , где оно будет продолжаться на восток по договоренности с Sunrise Coach Lines . Inc. в Гринпорт. Примерно в это же время LIRR предложила свой собственный план автобусного движения, а в июле 1961 года Комиссия по коммунальным услугам (PSC) постановила, что петиция Long Island Transit не отвечает общественным интересам. Однако оно удовлетворило бы предложение LIRR, если бы железная дорога получила согласие местных органов власти на маршруте к 18 января 1962 года. 17 января 1962 года PSC разрешило обслуживание до Саутхолда продление до Гринпорта , а позже было предоставлено . Автобусы впервые пошли в понедельник, 19 февраля 1962 года, с желанием утроить пассажиропоток в Центральном Саффолке и Норт-Форк . Из-за его популярности на южном берегу был открыт еще один автобусный маршрут из Амитивилля. в Монток после одобрения PSC 10 мая 1963 года. Этот маршрут пролегал по шоссе Монтаук от Ширли до канала Шиннекок . Шесть рейсов туда и обратно в день дополнят железнодорожное сообщение, и были заказаны четыре новых автобуса с кондиционерами. Автобусное сообщение по этому маршруту началось 8 июня 1963 года.

Новый план заменил поезда шестью ежедневными автобусными рейсами туда и обратно между Риверхедом и Хантингтоном, половина из которых направлялась в Гринпорт, и двумя рейсами туда и обратно по выходным между Гринпортом и Хантингтоном, где можно было осуществить пересадку поездов в Нью-Йорк. Автобусное сообщение было одним из способов продолжить движение до восточных станций, заменив некоторые поездки на поезде и, следовательно, сократив расписание. В свою очередь, это привело к сокращению технического обслуживания и увеличению времени в пути. После внедрения автобусного сообщения LIRR было разрешено прекратить движение одного поезда, идущего на запад из Гринпорта, и одного поезда, идущего на восток, в Гринпорт. Эти автобусы также обслуживали новые населенные пункты вдоль 25-го шоссе штата Нью-Йорк в Центральном Саффолке , которые находились в трех-пяти милях от станций главной линии. Это привело к тому, что железная дорога стала доступной пассажирам, а не заставляла их ездить по железной дороге. Чтобы сэкономить время, автобусы курсировали экспрессами по объездной дороге Смиттауна . Зоны были созданы PSC, чтобы предотвратить конкуренцию с местными автобусными маршрутами. Район между станцией Хантингтон и Депорт-роуд и Иерихонская магистраль была первой зоной. Второй зоной была Иерихонская магистраль между Ларкфилд-роуд и шоссе Мемориала ветеранов. Третьей зоной была улица Мидл-Каунти-роуд между Стоуни-Брук-роуд и Эвергрин-авеню. Четвертая зона располагалась вдоль Мидл-Кантри-Роуд между Эвергрин-Драйв и шоссе 112 штата Нью-Йорк . Пятая зона простиралась от Риверхеда до Гринпорта.

Оригинальные автобусы Road n' Rail эксплуатировались по контракту с LIRR компанией Huntington Coach Corporation . В июне 1973 года Управление городских пригородных автобусов (MSBA) стало владельцем LIRR Road n' Rail, а «Город Хантингтон» взял на себя управление автобусными маршрутами Хантингтона как Huntington Area Rapid Transit (HART). Автобусный маршрут в основном проходил по Нью-Йорку . Маршрут штата Йорк 25 Иерихонская магистраль. В будние дни было шесть автобусных рейсов в одну сторону, а в выходные — четыре.

В начале лета 1973 года LIRR прекратила прямое автобусное сообщение из Хантингтона в Риверхед, полагаясь на более быстрый маршрут. Летом 1976 года, в пик активности дорожно-железнодорожного сообщения, в общей сложности эксплуатировалось одиннадцать автобусов, идущих на восток, и двенадцать автобусов, идущих на запад. Следующим летом работало только семь автобусов, идущих на восток, и девять автобусов, идущих на запад. Обслуживание продолжало сокращаться: в 1978 году количество рейсов в выходные дни сократилось из-за рейсов туда и обратно, а летом 1981 года обслуживание было сокращено до выходных. В 1982 году сообщение работало только в полдень, что свидетельствует о желании LIRR возобновить движение поездов. Автобусное сообщение стало ненадежным и нежелательным с ростом населения Ист-Энда, а 18 октября 1982 года автобусное сообщение Норт-Форк с Вавилоном было сокращено до пары ежедневных рейсов туда и обратно, прежде чем окончательно прекращено. Автобусное сообщение Road n' Rail до Гринпорта прекратилось по будням 8 сентября 1981 года и закончилось по выходным 17 октября 1983 года. После неоднократных угроз закрытия участок Спеонк - Монтаук был перестроен в конце 1970-х годов, и проект был закрыт. завершено к лету 1979 года. Все оставшиеся перевозки Montauk Branch Road-n-Rail завершились по этому расписанию. После ликвидации Road n' Rail железнодорожное сообщение вернулось на прежний уровень.

1963: План улучшения железнодорожного сообщения округа Нассау

Поезда железной дороги Лонг-Айленда на Всемирной выставке в сентябре 1964 года.

В июне 1963 года Комиссия по планированию округа Нассау опубликовала отчет, а Департамент транспорта и франчайзинга округа Нассау опубликовал отчет под названием «Улучшение железнодорожного сообщения в округе Нассау». В докладе было предложено множество проектов. В рамках проекта главная линия будет электрифицирована от Минеолы до Бетпейджа , а переезды будут ликвидированы на всей главной линии до Бетпейджа. В рамках плана будут восстановлены несколько станций. Станции Нью-Гайд-Парк и Минеола были бы перестроены и, используя права на воздух, были бы объединены с новыми офисами или другими коммерческими структурами. Станцию ​​Грумман, чтобы лучше обслуживать сотрудников авиазавода, следовало бы переместить и усовершенствовать. Станция Бетпейдж должна была быть переименована в Бетпейдж – Плейнвью и должна была стать крупной транспортной развязкой для автобусов и пересадок. Станцию ​​следовало бы переместить на 500 ярдов на восток, чтобы она проходила вдоль скоростной автомагистрали Ойстер-Бэй, а на южной стороне путей была бы предусмотрена парковка. Станция должна была стать конечной станцией электрифицированной магистральной линии и перевалочным пунктом для дизельных поездов, идущих дальше на восток по веткам Монтаук и Ронконкома. Основная линия должна была быть расширена до трех или четырех путей, чтобы можно было построить ветку, идущую до Рузвельт Филд , где будет расположен крупный транспортный центр, включая автобусные, железнодорожные и вертолетные перевозки. Двухпутная ветка должна была отъехать от магистрали на Глен-Коув-роуд в Карл-Плейс, а затем пройти по новой полосе отвода к предполагаемому полевому транспортному центру Рузвельта возле бульвара Медоубрук. Было бы доступно 28-минутное экспресс-сообщение между Рузвельт-Филд и центром Манхэттена. Было бы предусмотрено восемь поездов в час в пик и четыре в час в непиковое время. Также рассматривались возможные поезда дальнего следования через Пенсильванский вокзал в Вашингтон или Флориду. Большинство поездов на новую линию заканчивались бы на Рузвельт-Филд, но с появлением нового сообщения со средней школой Гарден-Сити – Митчел-Филд некоторые поезда могли идти дальше на восток. Вторичная линия должна была быть перестроена, и были бы построены станции в Ист-Мидоу и Левиттауне. Это было бы частью петли Нассау. Поезда, выходящие из Левиттауна, поворачивали на главную линию и останавливались в Бетпейдж-Плейнвью, прежде чем отправиться в сторону Манхэттена.

Станция Ямайка должна была быть реконструирована, с прямым доступом к метро Нью-Йорка и обеспечением экспресс-автобусов до аэропорта имени Джона Кеннеди. Вудсайд должен был быть реабилитирован с использованием средств для предлагаемой линии метро Queens Bypass, которая должна была проходить вдоль главной линии, прежде чем либо использовать заброшенное ответвление Rockaway Beach, либо слиться с линией IND Queens Boulevard Line в Форест-Хиллз. Было бы предусмотрено обеспечение экспресс-автобусов, курсирующих до аэропорта Ла-Гуардия по скоростной автомагистрали Бруклин-Куинс. Сообщение с Гранд Сентрал должно было осуществляться с помощью однопутной петли, ответвляющейся в Саннисайде туннелем на 50-ю улицу и Парк-авеню. Было бы построено три станции; одна на 52-й улице между Лексингтон-авеню и Третьей авеню, одна под Центральным вокзалом между 45-й и 47-й улицами и станция на Мэдисон-авеню между 35-й и 37-й улицами. Линия соединится с туннелями Ист-Ривер на 33-й и 32-й улицах, чтобы поезда могли продолжать движение до Лонг-Айленда. Было бы предусмотрено предусмотреть возможную пристройку к Мэдисон-авеню в будущем. Кроме того, в рамках плана Атлантическое отделение должно было быть передано метро Нью-Йорка, чтобы обеспечить более низкую стоимость проезда для людей, добирающихся до Нижнего Манхэттена, и обеспечить высокоскоростное метро. Согласно плану, это метро в конечном итоге будет расширено до Бельмонт-парка, что устранит необходимость в поездах LIRR для обслуживания местных станций между Ямайкой и Бельмонт-парком. Весь проект обошелся бы в 103 миллиона долларов, а его реализация заняла бы шесть лет.

Государственная собственность, 1966 – настоящее время

1960–1980-е годы: M1, двухтактные двигатели и расширение электрификации.

LIRR ALCO Century 420 в 1967 году.

Поезда Лонг-Айлендской железной дороги на вокзале Ямайки, 9 ноября 1969 года.

PRR стремилась избавиться от убыточной LIRR, своей самой дорогостоящей дочерней компании. но никто не хотел его покупать. различные планы, в том числе превратить его в монорельсовую дорогу или отказаться от восточных оконечностей и превратить остальную часть в часть метро Нью-Йорка Были предложены . 20 января 1965 года штат Нью-Йорк решил купить LIRR. Губернатор Нельсон А. Рокфеллер приступил к работе, которая была необходима для разработки законодательства, позволяющего определить реальную стоимость собственности. Пенсильванская железная дорога представила очень высокую первоначальную оценку, и результатом переговоров стала прямая выплата 65 миллионов долларов и аналогичная сумма льгот по неуплаченным налогам. Взамен все акции были переданы государству вместе с имуществом, подвижным составом и инфраструктурой. Управление городского пригородного транспорта (ныне MTA) было создано для покупки и эксплуатации LIRR. Однако исключение LIRR из системы не принесло облегчения, к которому стремилась PRR; после слияния в 1968 году с Penn Central Transportation она обанкротилась в 1970 году. MCTA намеревалось улучшить LIRR путем проведения масштабных капитальных улучшений в виде усиленной системы тяговых подстанций, ускоренной модернизации путей и нового подвижного состава.

Когда компания перешла в собственность государства, логотип Dashing Dan был удален, а для локомотивов и вагонов была создана новая схема окраски. Новые электрические автобусы, вагоны М1 , заменили устаревший парк поездов. Машины были приняты на вооружение в период с 1968 по 1972 год. Вагоны назывались «Метрополитены», они были обшиты нержавеющей сталью, оснащены кондиционером и освещением, а также полуковшовыми сиденьями. Для ускорения погрузки и разгрузки с высоких платформ были установлены четвертьточечные двери. Платформы высокого уровня были необходимы по проекту плотников М1 и LIRR, участвовавших в ускоренной программе строительства временных платформ высокого уровня на всех станциях на электрифицированной территории. Все электрифицированные ветки были полностью оборудованы платформами высокого уровня, когда в 1973 году было завершено строительство последней ветки, отделения Вест-Хемпстед . Всего было построено 53 новые платформы высокого уровня на 38 станциях на электрической территории, которые изначально имели низкие платформы. В конечном итоге их заменили постоянными бетонными платформами, но медленнее.

К середине 1970-х годов M1 составляли весь парк электромобилей, дополненный 174 новыми автомобилями M3 в период с 1985 по 1986 год. Новые послевоенные одноуровневые электрические автомобили MU были переоборудованы для работы на дизелях, присоединившись к послевоенным дизельным автобусам, уже появившимся на рынке. эта служба, чьи системы HVAC были переведены с парового отопления на головную электростанцию ​​(HEP). В дизель-поездах был введен модифицированный тип двухтактного режима работы с использованием снятых с эксплуатации грузовых дизелей первого поколения с других железных дорог (в основном ALCO FA ), преобразованных в блоки управления, способные только вырабатывать ГЭД и управлять локомотивом на другом конце поезда. . Первые 16 кабин управления были созданы GE с использованием последних 16 существующих единиц Alco-GE FA-1 и FA-2, все из которых были проданы GE четырьмя последними железными дорогами, которые их эксплуатировали: Penn Central, Луисвилл. И Нэшвилл, Спокан, Портленд и Сиэтл, а также Западный Мэриленд. Многие из этих единиц сохранились сегодня в железнодорожных музеях. Взамен LIRR были закуплены новые дизели общего назначения. ALCO Century 420 и другие дизели, такие как GP38-2 и MP15AC . Последние переключатели были новаторски использованы в качестве «тянущих-тянущих» пар на каждом конце коротких поездов в непиковое время на Ойстер-Бэй-Бранч и шаттле Гринпорт , при этом ведущий блок обеспечивал движущую силу, а последний блок снабжал поезд. с HEP процесс на терминале обратный. К 1973 году флот LIRR был полностью кондиционирован.

Еще два проекта электрификации были реализованы в государственной собственности. Электрификация третьей железной дороги была продлена на главной линии и ветке Порт-Джефферсон от Минеолы до Хиксвилля и Хантингтона 19 октября 1970 года после начала в 1968 году. Это был первый раз за 43 года, когда электрифицированное сообщение было распространено на территорию, которая ранее не была третьей железнодорожной территорией. Основная линия за Хиксвиллем (где разветвляется ветка Порт-Джефферсон) до Ронконкомы (также известной как ветка Ронконкома ) была полностью электрифицирована в декабре 1987 года, однако в 1987 году было временное электроснабжение до Фармингдейла. Благодаря усовершенствованию электрифицированное сообщение расширилось на целых 50 миль к востоку от Манхэттена до центральных коридоров округа Саффолк: Вайанданч , Дир-Парк , Брентвуд , Центральный Айлип и Ронконкома . Новое электроснабжение также было добавлено к двум станциям в округе Нассау; Бетпейдж и Фармингдейл . Время движения в период пик между Ронконкомой и Пенсильванским вокзалом было сокращено с 93 минут до 60 минут. На этот раз экономия привела к увеличению пассажиропотока на филиале Ронконкома. В 2007 году пассажиропоток филиала увеличился с 6 200 до 16 000 пассажирских поездок в день, что соответствует увеличению на 150 процентов. Филиал Ронконкома затем стал вторым по величине филиалом по общему количеству пассажиров после Вавилонского филиала . В 1985 году между Сайоссетом и Хантингтоном на ветке Порт-Джефферсон был построен второй электрифицированный путь, чтобы устранить узкое место на одном пути. Это помогло увеличить посещаемость филиала. дальнейшее расширение электрификации (до таких станций, как Порт-Джефферсон , Яфанк , Патчог или Спеонк ), хотя по состоянию на 2023 год ни один проект электрификации не выделил финансирование. Время от времени серьезно рассматривалось .

В 1980 году ежемесячная плата за поездку в Хантингтон из Пенсильвании стоила 80 долларов, но к 1981 году она выросла до 102,75 долларов (что эквивалентно 344 долларам в 2023 году). В 1984 году железная дорога Лонг-Айленда отметила свое 150-летие.

В июне 1987 года был открыт новый склад West Side Yard . Станция была построена из-за проблем с пропускной способностью поездов на Пенсильванском вокзале, из-за которых поезда LIRR останавливались для совершения ненужных непассажирских поездок на складские площадки на Лонг-Айленде в полдень. Вестсайдский двор после открытия сразу же увеличил пропускную способность поездов через Пенсильванский вокзал. Двор расположен между Западной 30-й улицей, Западной 33-й улицей, 10-й авеню и 12-й авеню . и ранее он использовался как железнодорожная станция и грузовой терминал для New York Central , а затем до Penn Central до 1970-х годов. Парк был куплен LIRR в 1980 году и построил новый двор с 30 путями, соединенный туннелем с Пенсильванским вокзалом. Новая верфь позволяла хранить в полдень и ночью, а также мыть и проверять 320 автомобилей, которые раньше приходилось доставлять на склады на Ямайке или даже на восток, в Вавилон. Вестсайдский двор назван в честь Джона Д. Кеммерера , сенатора штата Нью-Йорк от Ист-Уиллистона, который помог получить 195,7 миллиона долларов на его строительство. Современная ремонтная мастерская в Хиллсайде была открыта в 1989 году, ровно через 100 лет после открытия магазинов Моррис-Парк. стоимостью 380 миллионов долларов.

В феврале 1988 года LIRR запретила курение в своих поездах, а также на всех закрытых территориях станций. За это время деревянные шпалы на главной линии, как и на других основных линиях, были заменены новыми бетонными шпалами. Крупная модернизация сигналов и блокировок была выполнена в рамках более крупных проектов, предусматривающих расширение электрификации или новые магистральные пути.

наконец, не была достигнута цель создания Вавилонского филиала без переходов Ликвидация основных переездов продолжалась в течение 1970-х годов, пока 13 декабря 1980 года в парке Массапекуа, , когда станция была поднята. Этот проект ликвидации железнодорожных переездов на Вавилонском филиале начался в 1950 году, и этот проект ликвидации железнодорожных переездов завершил его. С тех пор были предприняты отдельные ликвидации отдельных пересечений. Одно из таких исключений на переезде произошло на Херрикс-роуд в Минеоле . машина с десятью подростками 14 марта 1982 года на этом переезде была сбита , при этом машина не остановилась на переходе, и девять из них погибли. 28 апреля 1998 года открылся железнодорожный мост через Херрикс-роуд. Национальный совет по безопасности на транспорте назвал этот переезд самым опасным в Соединенных Штатах, и 20 000 автомобилей каждый день пересекали пути, по которым проезжали 200 поездов. На строительство проекта ушло пять лет, а его стоимость составила 85 миллионов долларов. Работы были полностью завершены год спустя, когда железнодорожную эстакаду расширили для размещения третьего пути.

Бывший логотип, используемый MTA.

1990–2000-е годы: Penn Station, двухуровневые и двухрежимные поезда, а также M7.

При губернаторе Джордже Патаки LIRR реконструировал вестибюль нижнего уровня Пенсильванского вокзала в период с 1990 по 1994 год, увеличив высоту потолка и сделав его менее унылым, а также открыв два новых коридора входа / выхода, охватывающих различные пути, и удлинив некоторые платформы. В LIRR также был добавлен кондиционер, которого не было в оригинальном Penn Station.

7 декабря 1993 года шесть человек были убиты и еще 19 получили ранения в результате массовой стрельбы в поезде возле станции Мериллон-авеню .

LIRR 25-летнее снижение грузоперевозок на Лонг-Айленде привело к тому, что MTA передала грузовые операции по франшизе Нью-Йоркской и Атлантической железной дороге . дочерняя компания Anacostia & Pacific , 11 мая 1997 года. MTA решило, что наличие сторонней компании может помочь восстановить грузовые перевозки, и решило, что этот перевод позволит LIRR больше сосредоточиться на пассажирских перевозках.

В конце 1990-х годов было реализовано больше проектов капитального ремонта. В 1998 году железная дорога начала заменять устаревший парк дизельных и пассажирских вагонов 1940-х и 1950-х годов закупкой новых двухуровневых вагонов. При этом железная дорога также начала устанавливать ADA на остальных своих станциях высотные платформы, полностью доступные для . Компания Urbahn Associates и Дэниел Франкфурт спроектировали платформы верхнего уровня для 35 станций, на которых были только платформы нижнего уровня. Некоторые из этих станций были закрыты, а не модернизированы из-за низкого уровня покровительства. 16 марта 1998 года LIRR закрыла десять остановок с низкой посещаемостью вместо того, чтобы модифицировать их для доступа людей с ограниченными возможностями и для размещения новых поездов, состоящих из двухэтажных вагонов C3 . Пять станций находились в Нижнем Монток-Бранче ( Глендейл , Пенни-Бридж , Хаберман , Фреш-Понд и Ричмонд-Хилл ), а пять других находились в округах Нассау и Саффолк ( Холтсвилл , Милл-Нек , Центр Мориш , Куог и кампус Саутгемптона ). На станциях в Нассау и Саффолке было от 12 до 20 пассажиров в день, а на станциях в Нижнем Монтауке — от 1 до 5 пассажиров в день. Поезда в Лонг-Айленд-Сити продолжали ходить через Нижний Монтаук, но вместо этого обходили станции. Поезда в Лонг-Айленд-Сити курсировали через Нижний Монтаук до 12 ноября 2012 года, когда контроль над Нижним Монтоком полностью перешел к компаниям New York and Atlantic, которые впоследствии использовали эту линию исключительно для грузовых перевозок. Чтобы поддерживать работу Нижнего Монтаука, LIRR пришлось бы установить дорогостоящие системы принудительного управления поездами по всей длине Нижнего Монтаука всего для одного поезда в день. В результате LIRR решила, что затраты не окупаются, и вместо этого просто перевела один пассажирский поезд на главную линию. Управление Нью-Йорка и Альберта перевело филиал на второстепенный уровень.

Железная дорога также приобрела новые локомотивы EMD DE30AC и DM30AC – соответственно дизельные и двухрежимные дизель-электрические – локомотивы, способные обеспечивать двухуровневую работу. В октябре 2002 года в общей сложности 836 автомобилей M7 производства Bombardier начали заменять весь парк M1. К концу 2006 года М7 полностью заменили устаревший парк М1. М7 лучше работали во время снежных бурь, чем их предшественники.

В октябре 2002 года MTA объявило, что планирует объединить LIRR и Metro-North Railroad в новую организацию, которая будет называться MTA Rail Road . слияние, которое требовало одобрения Законодательного собрания Нью-Йорка . Однако в 2007 году было объявлено, что запланированное слияние было отклонено и не будет продолжено.

В 2006 году 18-летняя женщина погибла на станции Вудсайд, упав в зазор между платформой и поездом и впоследствии попав под встречный пассажирский поезд. Смерть привела к тому, что LIRR и Metro-North Railroad внедрили агрессивные меры по уменьшению разрыва в платформах. персонал проводников на платформе и « Следи за разрывом ». программы

4 июня 2007 г. MTA объявило о назначении Хелены Уильямс на должность президента LIRR. Уильямс сменил Рэймонда П. Кенни , временного президента, который занимал этот пост с тех пор, как Джеймс Дж. Дермоди ушел в отставку в сентябре 2006 года. Повышение Уильямса стало первым случаем, когда эту должность заняла женщина.

22 апреля 2009 года железная дорога Лонг-Айленда отметила свое 175-летие поездкой на инспекционном автомобиле TC82 из Бруклина в Гринпорт, первоначальную главную линию LIRR. По пути поезд остановился, чтобы забрать прокламации от руководителей округов Нассау и Саффолк .

2010-е: Расширение и ураган «Сэнди»

Лодки, контейнеры и другие предметы были выброшены на берег Лонг-Бич ураганом «Сэнди» к югу от станции «Айленд-Парк» .

В 2007 году LIRR начала работу над East Side Access — проектом строительства новой ветки от главной линии в Квинсе, которая закончится на новой станции под Центральным вокзалом . В то время Пенсильванская станция работала на полную мощность из-за сложной блокировки путей и ограниченной пропускной способности туннелей Ист-Ривер. Реализация проекта неоднократно откладывалась, и он является одним из самых дорогих проектов такого типа в мире. По состоянию на апрель 2018 г. Ожидалось, что стоимость проекта составит 11,1 миллиарда долларов. По состоянию на декабрь 2022 г. Ожидалось, что в этом месяце East Side Access откроется для ограниченного обслуживания, а полное обслуживание начнется в начале 2023 года.

В рамках East Side Access также строятся пять «проектов готовности» для увеличения пропускной способности системы LIRR в часы пик в рамках подготовки к расширению обслуживания в часы пик после завершения строительства East Side Access. Вместе они, как ожидается, будут стоить 495 миллионов долларов. Проекты включают в себя добавление новой платформы на вокзале Ямайки для поездов, следующих до Атлантического терминала и обратно ; добавление складских путей возле станции Массапекуа и станция Грейт-Нек ; и расширение двора Порт-Вашингтон возле станции Порт-Вашингтон. и двор Ронконкома, примыкающий к станции Ронконкома .

В 2012 году LIRR начала работы по строительству второго пути на ветке Ронконкома между станциями Фармингдейл и Ронконкома. Перед началом проекта филиал в Ронконкоме, в основном однопутный, ограничивал пропускную способность поездов до одного поезда в час в каждом направлении. Весь проект стоил 387,2 миллиона долларов и был завершен в сентябре 2018 года.

LIRR серьезно пострадал от урагана «Сэнди» в 2012 году. В ожидании урагана LIRR был закрыт 29 октября 2012 года, и железная дорога вывела поезда из низменных районов, таких как Вестсайд-Ярд . В результате рекордного штормового нагона многие части системы были затоплены водой, в том числе туннели Ист-Ривер, Вест-Сайд-Ярд и филиал Лонг-Бич . Железной дороге потребовалось семь недель, чтобы восстановить полноценное движение в часы пик. В конце 2010-х годов LIRR начал работу над проектами по замене компонентов филиала в Лонг-Бич и верфи Вест-Сайд, которые были повреждены во время урагана «Сэнди». Однако по состоянию на октябрь 2018 г. , проекты Лонг-Бич-Бранч и Вест-Сайд-Ярд не были завершены, а замена туннелей Ист-Ривер не началась.

4 января 2017 года поезд сошел с рельсов на Атлантическом терминале , в результате чего 103 пассажира получили ранения. 23 марта 2018 года поезд отделения Ронконкома, направлявшийся в сторону Пенсильванского вокзала, врезался в автомобиль, который проезжал пути по GPS на станции Минеола , о пострадавших не сообщается. 26 февраля 2019 года поезд отделения Ронконкома, направлявшийся на Пенсильванский вокзал, врезался в грузовик и сошел с рельсов, повредив платформу на станции Вестбери и убив всех троих пассажиров грузовика.

Чтобы учесть ожидаемое увеличение количества пассажиров на железной дороге Лонг-Айленда после завершения строительства подъезда к Ист-Сайду, LIRR планировал построить третий путь главной линии от Цветочного парка до Хиксвилля . Это будет включать покупку недвижимости в полосе отвода пути, устранение переездов (совместно с Департаментом транспорта штата Нью-Йорк ), перемещение существующих станций и реконфигурацию станции Минеола . Реализация проекта несколько раз откладывалась, но в январе 2016 года губернатор Эндрю Куомо объявил о плане улучшения транспортной системы, который включал финансирование в несколько миллионов долларов для возобновления строительства третьего пути. 5 сентября 2018 года состоялась церемония закладки первого камня третьего трека. Стоимость проекта составила 1,8 миллиарда долларов. Третий трек открывался в несколько этапов и было завершено к октябрю 2022 года.

В июле 2019 года было объявлено о планах открытия новой станции на главной линии в Элмонте . Станция является первой полностью новой станцией LIRR, построенной за более чем 40 лет, и предназначена в первую очередь для обслуживания недавно открытой UBS Arena и района Элмонт. Станция открывалась в три этапа. Платформа восточного направления открылась только в дни проведения мероприятий 20 ноября 2021 года, платформа западного направления открылась 6 октября 2022 года, также только в дни проведения мероприятий, а затем, наконец, 27 февраля 2023 года было запущено полное обслуживание.

23 января 2023 года Гранд Сентрал Мэдисон был официально открыт, поскольку работы над доступом к Ист-Сайду завершились через 15 лет. Ограниченное челночное сообщение с Ямайкой началось 25 января 2023 года, а полное сообщение к востоку от Ямайки начнется в конце февраля того же года.

См. также

• Список бывших линий железной дороги Лонг-Айленда
• Парк железной дороги Лонг-Айленда
• Список президентов и попечителей железной дороги Лонг-Айленда
• 1993 Стрельба на железной дороге Лонг-Айленда.
• Земельный иск в Монтауке

Ссылки

Техническое и историческое общество Пенсильванской железной дороги

• Хронология ПРР, 1835 г. (июнь 2015 г.). Баер, Кристофер Т. (ред.). «Хронология ПРР, 1835 г.» (PDF) . Проверено 4 декабря 2017 г. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Хронология ПРР, 1837 г. (июнь 2015 г.). Баер, Кристофер Т. (ред.). «Хронология ПРР, 1837 г.» (PDF) . Проверено 4 декабря 2017 г. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Хронология ПРР, 1862 г. (май 2015 г.). Баер, Кристофер Т. (ред.). «Хронология ПРР, 1862 г.» (PDF) . Проверено 4 декабря 2017 г. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Хронология ПРР, 1864 г. (май 2015 г.). Баер, Кристофер Т. (ред.). «Хронология ПРР, 1864 г.» (PDF) . Проверено 4 декабря 2017 г. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Хронология ПРР, 1865 г. (май 2015 г.). Баер, Кристофер Т. (ред.). «Хронология ПРР, 1865 г.» (PDF) . Проверено 4 декабря 2017 г. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Хронология ПРР, 1866 г. (июнь 2015 г.). Баер, Кристофер Т. (ред.). «Хронология ПРР, 1866 г.» (PDF) . Проверено 4 декабря 2017 г. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Хронология ПРР, 1867 г. (июнь 2015 г.). Баер, Кристофер Т. (ред.). «Хронология ПРР, 1867 г.» (PDF) . Проверено 4 декабря 2017 г. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Хронология ПРР, 1868 г. (июнь 2015 г.). Баер, Кристофер Т. (ред.). «Хронология ПРР, 1868 г.» (PDF) . Проверено 4 декабря 2017 г. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Хронология ПРР, 1869 г. (июнь 2015 г.). Баер, Кристофер Т. (ред.). «Хронология ПРР, 1869 г.» (PDF) . Проверено 4 декабря 2017 г. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Хронология ПРР, 1870 г. (октябрь 2015 г.). Баер, Кристофер Т. (ред.). «Хронология ПРР, 1870 г.» (PDF) . Проверено 4 декабря 2017 г. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Хронология ПРР, 1926 г. (июнь 2004 г.). Баер, Кристофер Т. (ред.). «Хронология ПРР, 1926 год» (PDF) . Проверено 4 декабря 2017 г. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )

Другие источники

• Фишлер, Стэн (2007). Железная дорога Лонг-Айленда . История цвета железной дороги MBI. Сент-Пол, Миннесота: Voyageur Press. ISBN  978-0-7603-2685-5 . OCLC   71581509 .
• Хинсдейл, Элизур Брейс «ЭБ» (1831–1916) (1898). История железнодорожной компании Лонг-Айленда, 1834–1898 гг . Evening Post Типография Job. LCCN   а20001362 . ОСЛК   2905549 . Проверено 28 октября 2021 г. {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Джейкобс, Тимоти (1988). История Пенсильванской железной дороги . Бизон Букс Корпорейшн. ISBN  978-0-7881-6456-9 . OCLC   948503076 .
• Келлер, Дэвид (28 октября 2013 г.). Предисловие. Железная дорога Лонг-Айленда: филиал Порт-Джефферсон . Моррисон, издательство Дэвида Д. Аркадии. ISBN  9781467120135 .
• Смит, Милдред Х. (1958). Ранняя история железной дороги Лонг-Айленда, 1834–1900 гг . Юниондейл, Лонг-Айленд, Нью-Йорк: Принтеры Солсбери. hdl : 2027/uc1.b3866517 . LCCN   58-59530 .
• Штурм, Роберт К. (1 сентября 2014 г.). История железнодорожной компании Лонг-Айленда, 1834–1965 гг . Отделение «Тропа восхода солнца на Лонг-Айленде» - Национальное историческое общество железных дорог. ISBN  978-0-9886-9164-3 .
• Зил, Рон; Фостер, Джордж Х. (1987). Стальные рельсы к восходу солнца (пересмотренная редакция). Мэттитак, Нью-Йорк: Дом Амереон. ISBN  978-0-8488-0368-1 . OCLC   18506373 .