История железной дороги Статен-Айленда

Пригородный поезд R44 железной дороги Статен-Айленда на Оквуд-Хайтс станции

План 1883 года, показывающий запланированные маршруты линий Северного и Восточного берегов в дополнение к существовавшей на тот момент линии.

Железная дорога Статен-Айленда (SIR) является единственной линией скоростного транспорта в в Нью-Йорке районе Статен -Айленда и находится в ведении Управления быстрого транзита Статен-Айленда, подразделения Столичного транспортного управления . Железная дорога исторически считалась стандартной железнодорожной линией, но сегодня только западная часть Северо-Береговой ветки , которая отключена от остальной части SIR, используется для грузовых перевозок и подключена к национальной железнодорожной системе .

Хотя первое предложение по железной дороге на Статен-Айленде было выпущено в 1836 году, строительство началось только в 1855 году, после того как проект был предпринят во второй раз под названием «Железная дорога Статен-Айленда». Эта попытка увенчалась успехом благодаря финансовой поддержке Уильяма Вандербильта. Линия открылась в 1860 году и пролегала от Тоттенвилля до Вандербильтс-Лэндинга и соединялась паромами с Пертом Амбоем, Нью-Джерси и Нью-Йорком соответственно. После катастрофы парома Вестфилд на терминале Уайтхолл-стрит в 1871 году железная дорога перешла в управление и в 1873 году была реорганизована в Статен-Айлендскую железнодорожную компанию. В 1880-х годах Эрастус Виман спланировал систему железнодорожных линий, окружающих остров, используя часть существующих железнодорожную линию и организовал в 1880 году Скоростную транзитную железную дорогу Статен-Айленда в сотрудничестве с железной дорогой Балтимора и Огайо (B&O), которая хотела войти в Нью-Йорк. B&O получила контрольный пакет акций линии в 1885 году, а к 1890 году были введены в эксплуатацию новые расширения линии. В 1890 году открылся мост Артура Килла, соединивший остров с Нью-Джерси. Этот маршрут оказался крупным грузовым коридором. После периода финансовых потрясений в 1890-х годах, когда B&O и компания Staten Island Rapid Transit Railroad обанкротились, железная дорога была реструктурирована в Staten Island Rapid Transit Railway (SIRT) и была куплена B&O в 1899 году.

В 1924 году SIRT начала электрификацию своих линий в соответствии с Законом Кауфмана , который стал законом годом ранее. Были заказаны новые вагоны, предназначенные для работы в метро, ​​и в 1925 году было введено в эксплуатацию электроснабжение на трех ветках системы. В 1930-х и 1940-х годах на трех ветках были завершены проекты ликвидации переездов. Во время Второй мировой войны грузовые перевозки по SIRT резко возросли, что на короткое время сделало их прибыльными. В 1948 году Управление транспорта Нью-Йорка взяло на себя управление всеми автобусными линиями на Статен-Айленде, что привело к снижению стоимости проезда на автобусах с пяти центов за зону до семи центов за весь остров. Пассажиры SIRT стекались в автобусы, что привело к резкому падению пассажиропотока. Впоследствии обслуживание в филиалах было сокращено. В 1953 году SIRT прекратила обслуживание филиалов Норт-Шор и Саут-Бич. Вскоре после этого филиал Саут-Бич был заброшен, а филиал Северного берега продолжал перевозить грузы. Хотя SIRT пригрозила прекратить обслуживание филиала в Тоттенвилле, обслуживание было сохранено, поскольку город Нью-Йорк вмешался, чтобы субсидировать операцию. Последние переезды на линии были ликвидированы в 1965 году. В 1971 году город Нью-Йорк приобрел линию Тоттенвилля, и управление линией было передано Управлению скоростного транспорта Статен-Айленда, подразделению государственного Управления городского транспорта ( МТА). Грузовые перевозки продолжались до 1991 года.

Улучшения были внесены в операции MTA. На линию поступили первые новые вагоны с 1920-х годов, а несколько станций были отремонтированы. В 1994 году MTA переименовало систему Rapid Transit Статен-Айленда в MTA Staten Island Railway (SIR). Плата за проезд на линии между Томпкинсвиллем и Тоттенвиллем была отменена в 1997 году с введением карты MetroCard. В 2010 году в Томпкинсвилле вновь был введен сбор за проезд. Новая станция на главной линии «Артур Килл» открылась в 2017 году, заменив ветхие станции «Нассау» и «Атлантик». Это была первая новая станция, открытая на главной линии за семьдесят лет. Хотя железная дорога не обслуживает жителей западной или северной части района, легкорельсовый транспорт для этих коридоров было предложено использовать и скоростной автобусный транспорт. Грузовое сообщение на северо-западе Статен-Айленда было восстановлено в 2000-х годах.

Корпоративная история

Годы	Компания	Аббревиатура	Примечания
1836-1838	Железнодорожная компания Статен-Айленда		Неудачная попытка построить железную дорогу.
1851-1873	Железнодорожная компания Статен-Айленда	СЕКРЕТНО	Создан Вандербильтом в 1851 году; был продан Ло в 1872 году, а затем продан железнодорожной компании Статен-Айленда в 1873 году.
1873-1884	Железнодорожная компания Статен-Айленда	СИРВ	Создана для принятия на себя операций SIRR и была сдана в аренду SIRTR в 1884 году. Она продолжала работать как отдельная компания.
1880-1899	Компания скоростного транспорта Статен-Айленда	СИРТР	Создан для создания расширений; был продан SIRT в 1899 году.
1899-1971	Компания скоростного транспорта Статен-Айленда	ПОВЕРХНОСТЬ	Создан для управления SIRTR; был продан B&O компании MTA в 1971 году. Был широко известен как SIRT.
1971 – настоящее время	Управление скоростного транспорта Статен-Айленда	ШТОРМ	Создан в 1971 году для передачи операций SIRT от B&O Столичному транспортному управлению (MTA); с 1994 года публично известная как MTA Staten Island Railway (SIR).

Первая линия: 1836–1885 гг.

Расписание SIRT, около 1867 г.

Первоначальные усилия: 1836–1860 гг.

Предшественница железной дороги, Staten Island Rail-Road Company, была зарегистрирована 21 мая 1836 года. Устав предусматривал строительство однопутной или двухпутной линии, «начинающейся в каком-то месте в городе Саутфилд, в пределах одной мили от железной дороги». пароход приземляется в Карантине и останавливается в каком-то месте в городе Вестфилд напротив Амбоя». Предлагаемая линия должна была проходить между нынешними районами Клифтона и Тоттенвилля . Ориентировочная стоимость маршрута длиной 13 миль (21 км) составила 300 000 долларов. Однако в 1838 году компания потеряла свой устав, поскольку железная дорога не была построена в течение двух лет после ее регистрации.

Попытки запустить железнодорожную линию на острове были возобновлены в 1849 и 1850 годах, когда жители Перта Амбой и Статен-Айленда проводили собрания по поводу возможной линии Тоттенвилл- Стэплтон . Как и предыдущая попытка 1836 года, они столкнулись с финансовыми трудностями и обратились за помощью к Уильяму Вандербильту — сыну Корнелиуса «Коммодора» Вандербильта и жителю Статен-Айленда. Вандербильт задумал такую ​​железную дорогу как способ уменьшить монополию Камден -энд-Амбойской железной дороги , которая была единственным средством достижения Филадельфии. Пассажиры садились на паромы из Нью-Йорка в Амбой, по железной дороге в Камден и, наконец, на паром до Филадельфии. Вандербильт думал, что его железная дорога сократит время в пути — пассажиры будут садиться на паром из Нью-Йорка до Стейтен-Айленда, затем пересесть на его железную дорогу, прежде чем пересесть на паром до Амбоя, — и устранит монополию Камдена и Амбоя между Нью-Йорком и его конечной станцией в Амбой. Поскольку план, задуманный местными жителями, соответствовал маршруту, предложенному Вандербильтом, 2 августа 1851 года он помог зафрахтовать железнодорожную компанию Статен-Айленда (SIRR) для строительства железнодорожной линии. Устав компании был подан 18 октября 1851 года.

В 1852 году предполагалось, что линия будет стоить 322 195 долларов. Были рассмотрены два возможных варианта маршрута; первый должен был начаться в Нью-Ферри-Док в Стэплтоне, затем пройти через Роки-Холлоу, следовать по долине между Каслтоном и Саутфилд-Хайтс, а затем спуститься в Нью-Дорп. Пройдя 4 мили (6,4 км) через долину, линия поворачивала в сторону Амбой-роуд, а затем поворачивала на юг, проходила мимо Биллоп-Хауса и заканчивалась возле Биддлс-Гроув и паромов Амбой. Второй маршрут должен был начинаться от Пристани Вандербильта и проходить через Клифтон до Нью-Дорпа.

Устав железной дороги предусматривал ее строительство в течение двух лет. Однако, как и при первоначальном плане линии, возникли трудности. Одной из проблем было приобретение собственности на полосу отвода линии; многие владельцы собственности отказались продавать свою землю, заблокировав предложенную линию. Чтобы предотвратить потерю устава линии, в 1853 году компания успешно подала прошение о продлении строительства линии на два года. В 1853 году был принят закон, дающий компании право управлять паромами между Нью-Йорком и Статен-Айлендом. Все еще сталкиваясь с трудностями, в январе 1855 года компания подала заявку в Законодательное собрание штата Нью-Йорк на трехлетнее продление для завершения проекта. После того, как все имущество, необходимое для полосы отвода, было приобретено, в ноябре 1855 года началось строительство. Однако у компании закончились деньги на завершение строительства линии, и она попросила у Корнелиуса Вандербильта, единственного оператора паромной переправы из Статен-Айленда в Манхэттен, кредит. Вандербильт согласился профинансировать железную дорогу. но изменил северную конечную станцию ​​линии со Стэплтона на пристань Вандербильта, а его паром приземлился дальше на восток. Вандербильт пытался остановить конкурентов, которые получили в аренду паром на пристани Вандербильта, прежде чем он смог получить аренду. Он поручил Джеймсу Р. Робинсону построить сооружение, чтобы заблокировать своих конкурентов, но 28 июля 1851 года люди попытались разобрать почти законченное сооружение и пригрозили причинить вред Робинсону, если он попытается заблокировать их. В 1858 году сын Корнелиуса Уильям Вандербильт был введен в совет директоров железной дороги.

Открытие: 1860 г.

Акционеры и официальные лица совершили первую поездку по двухпутной линии между Пристанью Вандербильта и Элтингвиллем 1 февраля 1860 года, а пассажирские перевозки начались 23 апреля того же года. На пристани Вандербильта пассажиры продолжили свой путь на Манхэттен на пароме. Первый локомотив был назван «Альберт Джорни» в честь президента железной дороги. 5 мая 1860 года к линии был добавлен второй локомотив; он был назван «Э. Банкер» в честь вице-президента компании. Ожидалось, что оставшаяся часть линии будет завершена через месяц.

В течение следующего месяца оставшаяся часть линии была построена между Аннадейлом и Плезант-Плейнс в виде однопутной линии с разъездом в Гугеноте, проходящей через кишащую комарами землю, пронизанную торфяниками и зыбучими песками - область, известную среди местных жителей как Скунсовая Невзгоды . На строительство земляного полотна из бревен ушло много времени и древесины. Создание двухпутной линии считалось маловероятным из-за небольшого пассажиропотока к югу от Нью-Дорпа. К югу от Плезант-Плейнс линия была двухпутной. Линия была продлена до Аннадейла 14 мая 1860 года и завершена до Тоттенвилля 2 июня 1860 года с официальным открытием железной дороги. Завершение строительства линии на Тоттенвилл позволило пассажирам пересесть на паром, который пересек Артур Килл и позволил добраться до Перта Амбой, штат Нью-Джерси . Первоначально службы сделали одиннадцать остановок между Вандербильтс-Лэндингом и Тоттенвиллем. Многие станции были названы в честь близлежащих крупных ферм, таких как Garretson's и Gifford's . Станции, построенные в Элтингвилле и Аннадейле , чьи тезки, семья Элтингс и Анна Сегин, сыграли важную роль в финансировании строительства железнодорожной линии, были самыми сложными. Появление железной дороги придало достоинства некоторым местам на Статен-Айленде; «Бедная Лощина» была переименована в Роузбанк, Оквуд стал Оквуд-Хайтс, а другие места были переименованы с появлением железной дороги.

Акция Staten Island Rail Road Company, выпущенная 28 марта 1864 года, подписанная Уильямом Генри Вандербильтом в качестве президента.

В августе 1860 года железная дорога была продлена от депо в Вандербильтс-Лендинге до пристани, что позволило пассажирам идти прямо к лодке от поезда, а не идти 100 футов (30 м) по песку. В то время дорога до Тоттенвилла из Манхэттена занимала полтора часа. Покровительство железнодорожной линии превзошло самые большие ожидания ее проектировщиков. 27 февраля 1861 года Локомотивный завод Нью-Джерси уведомил о лишении права выкупа двух локомотивов; Корнелиус Вандербильт снова вмешался, и 4 сентября 1861 года SIRR был передан в управление Уильяму Вандербильту, чтобы предотвратить потерю локомотивов и подвижного состава кредиторам. Вандербильты приобрели акции железной дороги, но в 1863 году Уильям Вандербильт достаточно хорошо управлял конкурсным управлением, чтобы его можно было погасить с погашением долга. В результате железная дорога стала собственностью Вандербильтов; Под их руководством предприятия были расширены - расширение стало возможным за счет увеличения основного капитала с 350 000 долларов до 800 000 долларов.

5 октября 1861 года в результате, возможно, первой крупной аварии на железной дороге, 16-летняя Мэри Остин погибла под поездом в Принцесс-Бэй, когда переходила пути.

Паромные конфликты: 1860–1884 гг.

Паромное сообщение между Пертом Амбоем и Тоттенвиллем началось в 1863 году и обслуживалось SIRR. Необходимо было обеспечить прямое сообщение между поездами и редкими паромами, идущими на Манхэттен и обратно, но в начале работы это было сложно. Паромы, обслуживающие пристань Вандербильта, принадлежали адвокату Джорджу Лоу . Вандербильт пытался организовать паромное сообщение между Манхэттеном и Статен-Айлендом, которое могло бы составить конкуренцию Лоу. Он также начал строительство центрального дока на острове, но отказался от этого проекта после того, как шторм разрушил деревянные конструкции. Остался только большой каменный фундамент; его все еще было видно во время отлива в 1900 году.

В конце концов Вандербильт был вынужден продать свою паромную переправу Ло после битвы за франшизу. После битвы Вандербильт потерял интерес к транзитным операциям на Статен-Айленде и передал паромные и железнодорожные операции своему брату Джейкобу Х. Вандербильту, который был президентом компании до 1883 года. В марте 1864 года Уильям Вандербильт купил паромы Ло, объединив железную дорогу и паромы под одной компанией. В 1865 году железная дорога взяла на себя управление паромной компанией Нью-Йорка и Ричмонда, а позже взяла на себя прямую ответственность за работу паромного сообщения с Манхэттеном. Паромы Перт-Амбой и Статен-Айленд были переданы железной дороге под руководством Джейкоба Вандербильта, который увеличил объем обслуживания.

расписание 1874 года

SIRR и ее паромная линия приносили скромную прибыль, пока 30 июля 1871 года на терминале Уайтхолл-стрит не взорвался котел парома «Вестфилд», в результате чего 85 человек погибли и сотни получили ранения. Будучи президентом железной дороги, Якоб Вандербильт был арестован, но ему не было предъявлено обвинение. В результате катастрофы 28 марта 1872 года железная дорога и паром перешли в конкурсное управление. 17 сентября 1872 года имущество компании было продано Джорджу Лоу с лишением права выкупа. за исключением парома «Вестфилд», который был куплен Хорасом Тиллом. Некоторое время спустя Ло и Тилл продали SIRR и паром компании Staten Island Railway Company (SIRW). Ло пригрозил создать собственную компанию, если акционеры не примут его условия в ближайшее время, но сделка была достигнута. Устав SIRW был создан 20 марта 1873 года, а 1 апреля 1873 года Ло передал собственность SIRR SIRW за 480 000 долларов. Паромная переправа была передана недавно созданной железнодорожной паромной компании Статен-Айленда. Паромные и железнодорожные перевозки были разделены на отдельные железнодорожные компании, чтобы проблемы с одной не привели к упадку другой, и в то же время обеспечивали возможность предоставления стыковочных услуг для пассажиров.

Во время Гражданской войны в США лодка «Саутфилд», связанная с SIRW, была продана правительству и переоборудована в канонерскую лодку; он был разрушен во время нападения на Миссисипи . В 1876 году возникла конкуренция паромной системе SIRW: коммодор Гарнер получил во владение паром и управлял судном «DR Martin» на восточном берегу. Однако после смерти Гарнера это паромное сообщение внезапно прекратилось. Его лодки купил Джон Старин, заплатив за каждую по 5000 долларов и получив франшизу. Он управлял им до тех пор, пока 1 августа 1884 года он не был передан во владение компании Staten Island Rapid Transit Railroad Company (SIRTR).

Операция SIRT/B&O: 1880–1900 гг.

Организация: 1880–1884 гг.

К 1880 году SIRW практически не функционировал, и в результате штат Нью-Йорк через генерального прокурора Гамильтона Уорда подал в суд с требованием распустить компанию в мае того же года. В иске говорилось, что компания стала «неплатежеспособной в сентябре 1872 года, а затем передала свои права другим и не смогла реализовать эти права». Судебное разбирательство началось после того, как был получен судебный запрет, который запрещал кредиторам железнодорожной компании возбуждать против нее судебные иски до тех пор, пока не будет вынесено решение по иску народа. Несмотря на то, что железная дорога находилась в затруднительном положении, она стала центральным элементом плана развития острова канадца Эрастуса Вимана . В 1867 году Виман прибыл в Нью-Йорк, чтобы руководить главным офисом компании «Дан, Барлоу и компания» в Нью-Йорке. Уиман стал одним из самых известных жителей Статен-Айленда после переезда в тамошний особняк. Его прозвали «герцогом Статен-Айленда», и он был заинтересован в развитии острова; Виман осознавал, что для успеха ему необходимо построить скоординированный транспортный узел, связанный с Нью-Йорком и Нью-Джерси. С этой целью 25 марта 1880 года была организована компания Staten Island Rapid Transit Railroad Company (SIRTR). и зарегистрирована 14 апреля 1880 г.

План Вимана предусматривал создание системы, окружающей остров, используя две мили SIRW между Пристанью Вандербильта и Томпкинсвиллем . Его план также предусматривал централизацию всех паромов из одного терминала, заменив шесть-восемь действующих терминалов возле того места, где сейчас находится Сент-Джордж . Уиман обратился к Роберту Гаррету, президенту железной дороги Балтимора и Огайо (B&O), с просьбой поддержать план, и Гаррет согласился. SIRTR начал добиваться принятия закона, позволяющего получить различные права проезда, необходимые для реализации плана Вимана. В то время компания Вимана не владела железной дорогой и не контролировала ее; Если бы он получил право строить связи, ему было бы не к чему подключаться. Затем SIRTR начал исследование предлагаемых маршрутов; в апреле 1881 года он получил 1,5 мили (2,4 км) важной полосы отвода непосредственно от Джорджа Лоу. Когда Виман объяснил свой план, он получил от Ло вариант набережной; однако Ло отказался продлить опцион по истечении срока его действия. Чтобы убедить Ло продлить его, Виман предложил назвать это место «Святой Георгий». Ло позабавил этот жест и предоставил Виману возможность. В октябре 1882 года Виман подал заявку на строительство пристани для высадки пассажиров запланированной новой паромной переправы SIRTR на Манхэттен.

Кларенс Т. Барретт, Генри П. Джуда и Теодор К. Вермилиен были назначены комиссарами для оценки стоимости земли, необходимой SIRTR для продления железной дороги Статен-Айленда от пристани Вандербильта до Томпкинсвилля. Работы на линии были отложены до отчета комиссаров. SIRTR подал карту предполагаемого маршрута в офис секретаря округа Ричмонд. Линия, как планировалось, должна пересечь лужайку г-жи Пост на северном берегу острова; 26 февраля 1883 года г-н Франклин Бартлетт и г-н Клиффорд Бартлетт от имени г-жи Пост уведомили суд о необходимости изменения маршрута.

Предлагаемая карта транзитного маршрута Статен-Айленда. «Существующие паромные маршруты обозначены синими линиями». Выпущено ок. 1884 г., Э. К. Бриджмен, штат Нью-Йорк, издательство Map Publisher.

3 апреля 1883 года SIRTR получил контроль над SIRW и его лодками. В тот же день на ежегодном собрании SIRW Эразмус Виман получил контроль над железной дорогой, будучи избранным в совет директоров железной дороги и став президентом железной дороги. На встрече Виман изложил свои предложения по железнодорожным линиям на Статен-Айленде. Он предложил продлить железнодорожную линию Статен-Айленда до Хаятт-стрит на территории нынешнего Сент-Джорджа. Оттуда линия будет проходить через Нью-Брайтон и Снаг-Харбор вдоль северного берега острова. Затем линия пойдет вглубь страны, параллельно Килл Ван Кулл . Дополнительные подъездные пути должны были быть построены внутри острова в зависимости от того, где поселились люди. Виман также предложил построить мост через Артура Килла из Тоттенвилля в Перт-Амбой, заменив действовавший там паром. Это должно было быть частью прямого маршрута между Нью-Йорком и Филадельфией через Перт-Амбой и Южный Амбой с новым мостом через реку Раритан . За несколько дней до собрания Виман получил поддержку 7450 из 11800 акционеров, избравших его, что удивило многих директоров железной дороги. К концу месяца Виман ушел из SIRTR, чтобы избежать конфликта интересов. 27 июня 1883 года собрание директоров SIRW и SIRTR официально ратифицировало слияние двух компаний под руководством Эрастуса Вимана, который был назначен президентом. 30 июня 1883 года SIRTR арендовал SIRW сроком на 99 лет, чтобы вступить в силу после открытия линии между Клифтоном и Томпкинсвиллем. Линия между Пристанью Вандербильта и Тоттенвиллем продолжала эксплуатироваться SIRW.

В то время как контроль над железной дорогой включал контроль над паромом Вандербильта, паром Норт-Шор был арендован отдельно и управлялся Старином, срок аренды которого истекал 1 мая 1884 года. 18 июля 1884 года SIRTR перебила цену Старина за Северный берег. Береговая операция. В рамках покупки паромное сообщение будет осуществляться каждые сорок минут, а не каждый час. Плата за проезд по железной дороге и на пароме стоила бы десять центов, за исключением пяти-семи часов утра и вечера, когда она составляла бы семь центов. Старин продолжал оспаривать договор аренды в судах еще несколько лет.

5 мая 1885 года в Нью-Йорке была зарегистрирована железная дорога Перт-Амбой для строительства линии длиной 2 мили (3,2 км), соединяющей SIRW в Тоттенвилле с Пертом Амбой в Нью-Джерси путем перекрытия моста через реку Артур Килл. Железная дорога была зарегистрирована с уставным капиталом в 1 миллион долларов. Эта железнодорожная линия так и не была построена, и, возможно, представлял интерес для Пенсильванской железной дороги. Пертская железная дорога Амбой должна была стать альтернативным грузовым маршрутом, чтобы избежать заторов в бухте Харсимус и через Элизабет.

Расширение: 1884–1900 гг.

Контрольный пакет акций SIRTR был получен B&O в ноябре 1885 года путем покупки акций. 21 ноября 1885 года Роберт Гаррет, президент B&O, сдал в аренду SIRTR компании B&O на 99 лет, что дало B&O доступ к Нью-Йорку, что позволило ей конкурировать с Пенсильванской железной дорогой (PRR). Компания Wiman нуждалась в выручке от продажи для оплаты строительства филиала North Shore Branch. Средства также помогли оплатить строительство моста через Килл-Ван-Кулл , приобретение 2 миль (3,2 км) прибрежной собственности и терминальных сооружений в Сент-Джордже. В 1885 году Джейкоб Вандербильт ушел с поста президента SIRW. Новые линии, открытые B&O, обслуживались SIRTR, а первоначальная линия от Клифтона до Тоттенвилла называлась SIRW. которая сохранялась как отдельная корпорация. Легковые автомобили, используемые SIRW, были арендованы SIRTR.

Строительство Северного берегового филиала началось 17 марта 1884 года после ряда судебных разбирательств; группа геодезистов начала отмечать уклоны и заложила землю под дорожное полотно. Для строительства линии были куплены права на работу линии конных карет на Ричмонд-Террас; полоса отвода следовала по северному берегу острова и доходила до парома до Элизабет, штат Нью-Джерси , который работал с середины 1700-х годов. Компания B&O построила около 2 миль (3,2 км) каменной насыпи от берега и вдоль реки Килл-Ван-Кулл, чтобы справиться с сопротивлением со стороны владельцев собственности в районе Снаг-Харбор Сейлорс , что обошлось дополнительно в 25 000 долларов. Компания участвовала в судебном процессе по приобретению собственности на линию, которая пройдет через бухту на участке Палмера. Была приобретена некоторая недвижимость в Порт-Ричмонде , в результате чего несколько владельцев домов и предприятий были вытеснены. Также была куплена ферма на северо-западном углу Стейтен-Айленда в Олд-Плейс, которую переименовала в Арлингтон . B&O

В это время начались работы по планировке участка между Клифтоном (ранее Вандербильтс-Лэндинг) и Томпкинсвиллем, и в начале 1884 года строительство продолжалось с такой энергией, что этот участок, открытие которого ожидалось 1 сентября, открылся 31 июля того же года. В первом поезде на участке находились менеджеры и офицеры, несколько приглашенных гостей и несколько пассажиров, севших в поезд до прибытия поезда в Томпкинсвилл. Поездка заняла три с половиной минуты. Пристройка открылась для обслуживания пассажиров 1 августа 1884 года. Открытие линии сделало действительным 99-летний договор аренды SIRW со стороны SIRTR; согласно этому соглашению железная дорога до Тоттенвилля и ее объекты стали частью системы скоростного транспорта.

Уиман хотел продлить линию до Сент-Джорджа, чтобы все филиалы, находящиеся под контролем компании, могли собираться в одном месте и соединяться с паромами, идущими на Манхэттен. Однако большая часть линии проходила вдоль берега вдоль обрывов, где нужно было подготовить землю для строительства дороги. Законы штата не могли предоставить право на прокладку железной дороги через собственность Соединенных Штатов, что препятствовало строительству на территории маяка недалеко от Томпкинсвилля. Компания добилась принятия Акта Конгресса, разрешающего им прокладывать туннель через холм недалеко от берега. Грант на строительство туннеля был окружен ограничениями, которые замедлили прогресс. Строительство туннеля началось в 1885 году; он имел длину 585 футов (178 м) и был защищен массивными каменными стенами по бокам и кирпичной аркой толщиной 2 фута (0,61 м) над головой. Туннель был достаточно широким, чтобы вместить одновременно два поезда. Стоимость проекта составила 190 000 долларов. 16 ноября 1884 года Уиман, Джеймс М. Дэвис, сэр Родерик Кэмерон, Герман Кларк и Луи де Йонг учредили компанию по благоустройству Святого Георгия для управления землей и набережной, которые недавно были куплены у поместья Джорджа Лоу. Новая компания должна была заняться строительством нового паромного терминала в Сент-Джордже.

Открытие филиалов North Shore и South Beach.

3 ноября 1887 г. Расписание скоростной железной дороги Статен-Айленда.

16 января 1886 года инженеры-строители SIRTR заявили, что, если погода и дальше будет хорошей, поезда Восточного берегового отделения из Клифтона и поезда Северного берегового отделения из Элм-парка смогут ходить до терминала Сент-Джордж к 1 февраля.

Северо-Шорское отделение было завершено в 1885 году и открыто для работы 23 февраля 1886 года, поезда заканчивались в Элм-парке . Время в пути между Манхэттеном и Элм-Парком сократилось с 90 минут при использовании старой паромной системы до 39 минут. 7 марта 1886 года открылся ключевой элемент плана Вимана - терминал Святого Георгия; Поезда North Shore курсировали между Элм-Парком и Сент-Джорджем, а поезда East Shore курсировали между Сент-Джорджем и Тоттенвиллем. В начале 1886 года, в ожидании открытия терминала и консолидации операций, бывшие железнодорожные станции Статен-Айленда от Клифтона до Тоттенвилля были модернизированы с платформ низкого уровня до платформ высокого уровня, чтобы соответствовать платформам на новых линиях. В середине 1886 года филиал North Shore Branch открыл новый терминал на Erastina Place. была построена станция, В 1889–1890 годах на переезде Саут-авеню в Арлингтоне поскольку пути были продлены до моста Артура Килла. В Арлингтоне поезда были направлены обратно в Сент-Джордж. Даже через несколько лет после открытия большинство поездов заканчивалось в Эрастине.

длиной 1,7 мили (2,7 км) Ветка , тогда известная как ветка Аррочар, была открыта до Аррочара 1 января 1888 года как двухпутная линия. Ветка отделилась на Клифтон-Джанкшен; у него было две остановки — Форт-Уодсворт и Аррочар. В первый год работы филиал имел интенсивный трафик, особенно в летние месяцы. Как видно из карты 1884 года, филиал Саут-Бич изначально предназначался для выхода на Проминард-стрит в Оквуд-Бич. Однако пристройка не была построена, потому что SIRTR не смогла получить разрешение семьи Вандербильт пересечь их ферму в Нью-Дорп-Бич. Вместо этого линия была построена только до Саут-Бич . В течение 1893 финансового года SIRTR приобрело землю для продления линии на 1,75 мили (2,82 км) до Саут-Бич, а в 1894 году было завершено строительство отделения Саут-Бич длиной 2,3 мили (3,7 км).

Улучшения на линии до Тоттенвилля

В 1886 году на линии Тоттенвилля открылась станция Грасмир по цене 555,35 долларов.

Чтобы улучшить обслуживание, под контролем B&O большая часть линии была двупутной. Второй путь был построен между Нью-Дорпом и точкой недалеко от Клифтона в 1887 и 1888 годах. В следующем году были открыты две новые станции, Гарретсон и Нью-Дорп. В 1893 году, чтобы оплатить дополнительные улучшения, включая двойной путь и новую станцию ​​в Тоттенвилле, SIRW выдал ипотечный кредит. В 1895 году земля в Сент-Джордже и Стэплтоне была приобретена для использования во дворах и станциях. С июня 1895 года по декабрь 1895 года линия до Аннадейла была двухпутной. Между 1896 и 1899 годами часть линии длиной 12,64 мили (20,34 км), которая была двухпутной, была увеличена с 5,8 миль (9,3 км) до 10,04 миль (16,16 км).

В 1896 году терминал в Тоттенвилле был перенесен на 600 футов (180 м), чтобы обеспечить более близкое сообщение с паромом Перт-Амбой и обеспечить новые паромные причалы. Терминал располагался на восточной стороне Мейн-стрит, но в рамках работ его перенесли на Бентли-стрит. Это изменение оказало негативное влияние на местный бизнес, изменив характер Мейн-стрит и ознаменовав снижение ее коммерческой жизнеспособности. Для строительства нового терминала пришлось приобрести недвижимость. В 1910 году SIRW прекратил использовать землю под старые паромные причалы на Мейн-стрит.

Продление до Нью-Джерси

Строящийся виадук в Балтиморе и Огайо над Артуром Киллом, соединяющий Статен-Айленд и Нью-Джерси

B&O внесла различные предложения по железной дороге между Статен-Айлендом и Нью-Джерси. Принятый план состоял из участка длиной 5,25 миль (8,45 км) от Артура Килла до пересечения с Центральным вокзалом Джерси в Крэнфорде, через Розелл-Парк и Линден в округе Юнион . В октябре 1888 года B&O создала дочернюю компанию Baltimore and New York Railway (B&NY) для строительства линии, которой должна была управлять SIRTR. Строительство началось в 1889 году и было завершено позже в том же году. После трех лет усилий Вимана Конгресс 16 июня 1886 года принял закон, разрешающий строительство 500-футового (150-метрового) поворотного моста через реку Артур Килл . Начало строительства было отложено на девять месяцев, поскольку оно ожидало одобрения военного министра . и еще шесть месяцев в связи с судебным запретом штата Нью-Джерси . Строительство пришлось продолжать всю суровую зиму 1888 года, поскольку Конгресс установил крайний срок завершения - 16 июня 1888 года; через два года после подписания законопроекта. Мост был завершен на три дня раньше, 13 июня 1888 года.

Карта компании скоростного транспорта Статен-Айленда 1885 года.

На момент открытия мост Артура Килла был самым большим разводным мостом, когда-либо построенным; он стоил 450 000 долларов и был построен без человеческих жертв. Мост состоял из пяти частей каменной кладки, центральная из которых находилась посередине реки, на нее опиралась разводка. Пролет моста составлял 500 футов (150 м), фиксированные пролеты - 150 футов (46 м), а по обе стороны от разводки были чистые водные пути длиной 208 футов (63 м), что делало мост длиной 800 футов (240 м). широкий. Мост находился на высоте 30 футов (9,1 м) над отметкой низкого уровня воды. На строительство жребия потребовалось 656 тонн железа, а на каждый из подходов — по 85 тонн. Поезда планировалось начать курсировать по мосту к 1 сентября. но так как подходы не были закончены, то это было отложено до 1 января 1890 года, когда первый поезд из Сент-Джорджа в Крэнфорд-Джанкшен пересек мост. Поскольку земля для подходов была низкой и болотистой, было построено надземное сооружение длиной 2 мили (3,2 км); 6000 футов (1800 м) на Статен-Айленде и 4000 футов (1200 м) в Нью-Джерси. Северо-Шорский филиал был открыт для грузовых перевозок 1 марта 1890 года. 1 июля 1890 года по линии начали ходить все грузовые перевозки B&O. Начались грузовые перевозки из Балтимора в Сент-Джордж по Редингской железной дороге и Центральной железной дороге Нью-Джерси между Парк-Джанкшен в Филадельфии и Крэнфорд-Джанкшен в Нью-Джерси.

B&O заплатила SIRTR 10 центов за тонну за использование линии от Артура Килла до Сент-Джорджа. оказали давление После завершения строительства моста Артура Килла на военное министерство США со стороны железной дороги Лихай-Вэлли и PRR с требованием снести недавно построенный мост и заменить его мостом другой конструкции, утверждая, что он является препятствием для строительства моста Артура Килла. плавание угольных барж мимо Холланд-Хук на реке Артур Килл. Их усилия не увенчались успехом.

В сентябре 1890 года Виман получил права на строительство туннеля между Бруклином и Статен-Айлендом; эти права на туннель были приобретены железнодорожной компанией Нью-Джерси и Статен-Айленд-Джанкшен. В мае 1900 года PRR и другие железные дороги заключили неофициальное соглашение на использование ответвления Северного берега от моста Артура Килла и права на прокладку туннеля до 39-й улицы в Бруклине. Это было сделано для того, чтобы грузовые поезда могли курсировать напрямую между Бостоном и Вашингтоном.

Реорганизация

B&O обанкротилась к февралю 1896 года; при попытке выйти на рынок Нью-Йорка его западные линии пришли в упадок. JP Morgan сменил высшее руководство железной дороги и рефинансировал ее. Новый терминал в Сент-Джордже был завершен в 1896 году после того, как в 1893 финансовом году был заключен контракт на работы по проекту. Здание было спроектировано архитекторами Каррере и Гастингсом и построено с металлическим каркасом. В то время это был крупнейший терминал в Соединенных Штатах с паромным, железнодорожным, автомобильным, пешеходным и троллейбусным сообщением. Троллейбусные компании на Статен-Айленде настаивали на доступе к новому терминалу, но получили отказ со стороны B&O. Дело дошло до суда, и в конечном итоге B&O разделила расходы на троллейбусную станцию ​​и длинный виадук с троллейбусными операторами. До октября 1897 года пассажиры помещали свои билеты в автоматы для оплаты билетов на станциях, чтобы оплатить проезд. После этого кондукторы забрали билеты.

В 1895 году на Статен-Айленде было открыто троллейбусное сообщение; он привлек пассажиров SIRTR, положив конец монополии железной дороги. В результате железная дорога обанкротилась. 20 апреля 1899 года железнодорожная компания и все недвижимое и движимое имущество, находившееся в компании, были проданы на аукционе за 2 000 000 долларов представителям B&O. Железная дорога уже владела линией от Элизабетпорта, штат Нью-Джерси , до Саут-Бич, включая мост Артура Килла . В то время ходили слухи, что поезда B&O будут перенаправлены со станции Коммунипо на Сент-Джордж. После покупки в руководстве SIRTRC не произошло никаких изменений. 1 июля 1899 года SIRTR объявила дефолт по выплате процентов по своим вторым ипотечным облигациям, а аренда железной дороги Стейтен-Айленда закончилась 14 июля, когда она была передана в управление. 31 июля 1899 года компания Staten Island Rapid Transit Railway Company, также сокращенная до Staten Island Rapid Transit, или SIRT, была зарегистрирована с целью эксплуатации SIRTR, при этом сделка состоялась 1 августа 1899 года. Участок линии SIRT между Сент-Джорджем и Клифтон-Джанкшен эксплуатировался совместно с SIRW.

Модернизация: 1900–1949 гг.

Управление железной дорогой Пенсильвании: 1900–1913 гг.

Приобретение Пенсильвании

Усовершенствования были внесены в SIRT после того, как Пенсильванская железная дорога (PRR) под руководством президента Александра Кассата взяла под свой контроль B&O. Кассат был назначен президентом PRR в 1899 году, и он объединился с Центральной железной дорогой Нью-Йорка для реализации плана «общественных интересов». Кассат хотела положить конец практике скидок, которую применяли Standard Oil и Carnegie Steel (оба являются крупными грузоотправителями), которая поддерживала чрезвычайно низкие фрахтовые ставки. Чтобы добиться этого, две железные дороги приобрели акции более мелких и слабых магистральных железных дорог. New York Central купила акции Reading Company , а PRR купила акции Chesapeake and Ohio Railway , Norfolk Southern Railway и B&O, включая SIRT и паромы на Статен-Айленде. План сработал; средняя ставка фрахта для двух компаний выросла. Кассат впервые приобрела акции B&O в 1899 году, большая часть которых к 1901 году находилась под контролем PRR. После того, как PRR взяла на себя более прямой контроль над B&O, включая SIRT; в мае 1901 года была усовершенствована железнодорожная линия. Контроль PRR над линией уменьшился, поскольку у нового президента PRR были другие приоритеты, и в 1906 году PRR продала половину своих акций B&O компании PRR. Юнион Пасифик железная дорога . Оставшаяся часть акций PRR в B&O была продана Union Pacific в 1913 году.

Улучшения

Под контролем PRR B&O снова стала прибыльной и стала более сильной железной дорогой. PRR позволил недавно построенным объектам B&O остаться нетронутыми. 13 октября 1902 года SIRT начала пробное пассажирское сообщение от станции Плейнфилд в Нью-Джерси до Сент-Джорджа, проходя через Центральный вокзал Джерси мимо Крэнфорд-Джанкшен . SIRT отправляла четыре поезда каждый день, кроме воскресенья, с прямым сообщением с службой Royal Blue B&O между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия, в Плейнфилде. Эти поезда состояли из локомотива и двух пассажирских вагонов. Пока эта услуга действовала, B&O продавала билеты на поезда своей основной линии на паромных терминалах железной дороги в Бруклине, в Саут-Ферри и в Сент-Джордже. Во время первого рейса в Плейнфилде сошли четыре пассажира. 3 ноября 1902 года было объявлено, что в Плейнфилде будет составлен полный график, который вступит в силу 22 ноября 1902 года. Служба была прекращена в 1903 году из-за ее нерентабельности. PRR купила четыре больших двухэтажных парохода, чтобы вдвое сократить время в пути на пароме Статен-Айленд. Несмотря на то, что PRR улучшила паромное сообщение, B&O был изгнан из терминала на Уайтхолл-стрит 25 октября 1905 года, когда город взял на себя право собственности на паром и терминалы. Город построил новый терминал Сент-Джордж за 2 318 720 долларов.

В сентябре 1906 года компания Jersey Central приобрела 20 футов (6,1 м) земли на северной стороне пути между Плейнфилдом и Крэнфордом, чтобы построить пятый путь для приема грузовых поездов B&O до Статен-Айленда, некоторые из которых следовали на запад из Крэнфорда. Перекресток с 18:00 до 20:00. Путь был предназначен для обеспечения грузового движения, которому часто приходилось ждать на Крэнфорд-Джанкшен по несколько часов, чтобы освободить место для местных пассажирских поездов, которые использовали грузовые пути, чтобы не мешать экспрессам и продолжать движение.

PRR увеличила количество ежедневных поездок до 28, а в 1902 году начала рассматривать возможность электрификации железнодорожной линии. Инвестиции PRR в южную часть подразделения Перт-Амбой были приписаны более активному развитию южного берега Статен-Айленда. была построена новая станция Таким образом, примерно в 1902 году в Уитлоке для обслуживания нового поселка, строящегося компанией Whitlock Realty Company на Южном берегу. Девелоперская компания стимулировала потенциальных покупателей делать ставки на недавно построенные дома, обещая годовое бесплатное сообщение между Манхэттеном и Уитлоком для первых 25 домов. В декабре 1912 года SIRT обратилась в Комиссию по коммунальным услугам (PSC) с просьбой разрешить железной дороге покинуть станцию ​​и заменить ее станцией под названием Bay Terrace в 1594 футах (486 м) к югу. Изменение было внесено с учетом смещения центра населения в сообществе. Слушание по рассмотрению заявления состоялось в ЦИК 18 декабря.

21 февраля 1907 года железная дорога Статен-Айленда обратилась в Комиссию по коммунальным услугам (PSC) с ходатайством о разрешении перенести остановку Донган-Хиллз с ее местоположения к югу от Сивью-авеню в место в 100 футах (30 м) к северу между Сивью-авеню. и Гарретсон-авеню. 12 марта 1907 г. ЧОП дал свое разрешение.

В сентябре 1909 года Комиссия по коммунальным услугам штата Нью-Йорк (PSC) разрешила B&O приобрести 227 акций основного капитала Staten Island Railway, предоставив B&O все акции железной дороги, за исключением нескольких акций, которые должны были принадлежать офицерам. Практически все акции Staten Island Railway были куплены B&O к 1906 году.

После 1900 года в поселке Аннадейл и в нескольких частях комплекса Little Farms было построено несколько новых домов. В 1910 году в рамках развития строительная компания построила новый железнодорожный вокзал. В результате 22 марта 1910 года SIRT обратилась в PSC с просьбой разрешить ей прекратить работу на станции Аннадейл и заменить ее новой одноименной станцией в 450 футах (140 м) к западу. 18 ноября 1910 года поезда начали останавливаться на новой станции в Аннадейле, построенной прошлым летом компанией Wood Harmon Company и расположенной на восточной стороне пути. Эта станция заменила станцию ​​на западном пути. В рамках строительства новой станции работу стрелок, где линия сузилась с двух путей до одного, стали производить со станции, а не вручную. Кроме того, в 1910 году в Клифтоне был введен в эксплуатацию новый грузовой склад, а новые рельсы массой 75 фунтов (34 кг) были установлены на юге, до долины Ричмонд, в подразделении Перт-Амбой. Ожидалось, что эти новые рельсы, которые были на 8 фунтов (3,6 кг) тяжелее, чем рельсы, уже установленные на южном участке Пертского Амбойского дивизиона, уменьшат тряску автомобилей.

16 декабря 1910 года PSC провел публичные слушания по рассмотрению предложения о ликвидации переездов на перекрестке Крука на Амбой-роуд в Грейт-Киллс, Клов-роуд в Грасмере и Амбой-роуд в Гугеноте. Комиссар по общественным работам Л. Л. Трайбус и президент района Кромвель начали кампанию по ликвидации железнодорожных переездов на Статен-Айленде, что было одобрено должностными лицами железной дороги Статен-Айленда. Сметная комиссия утвердила ассигнования на разработку предварительного плана. На предыдущей сессии Законодательного собрания штата был принят законопроект о выделении 250 000 долларов США на долю штата в фонде ликвидации железнодорожных переездов в Нью-Йорке, из которых 200 000 долларов предназначались для Квинса, а 50 000 долларов - для Стейтен-Айленда. Таким образом, на ликвидацию железнодорожных переездов в двух районах будет выделено 100 миллионов долларов. В то время на Статен-Айленде было 89 переездов, из которых 14 были защищены вывесками, 44 - колоколами, 14 - флагманами и 17 - воротами. В результате несчастных случаев на железнодорожных переездах с 1907 по 1910 год 100 человек получили ранения и 56 человек погибли.

6 марта 1911 года начались работы по ликвидации переезда на Амбой-роуд в Гугеноте, который ЧОП приказал ликвидировать, так как он считался самым опасным переходом на острове. Работу нужно было выполнить быстро, чтобы завершить проект к концу лета. В рамках проекта Амбой-роуд будет понижена на 10–12 футов (3,0–3,7 м), а пути будут подняты, чтобы обеспечить дорожный просвет 14 футов (4,3 м). Переход должен был иметь ширину 60 футов (18 м) с тротуарами, а конструкция над дорогой должна была состоять из стали на бетонных опорах. Стоимость проекта оценивалась в 78 240 долларов, из которых 19 560 долларов было выделено государством. PSC также приказал снести переезд в Грейт-Киллс с переездом Крука; Ожидалось, что работа над проектом начнется в ближайшее время.

24 марта 1911 года между Плезант-Плейнс и Тоттенвиллем была введена в эксплуатацию система автоматической блокировки, изготовленная компанией Hall Signal Company , что устранило необходимость в станции сигнализации телеграфной блокировки на станции Атлантик . Новая система сигнализации сократила работу, необходимую телеграфистам на линии, чтобы сообщать, когда поезда въезжают и выходят из сигнальных блоков. Эта система уже некоторое время использовалась на ветке Норт-Шор от Сент-Джорджа до Арлингтона и на ветке Саут-Бич от Сент-Джорджа до Саут-Бич.

В июле 1911 года Комиссия по коммунальным услугам (PSC) приказала SIRT установить ворота на нескольких переездах в районе Северного берега, чтобы повысить безопасность и уменьшить частоту несчастных случаев. Это последовало за приказом PSC постоянно обслуживать флагманов на переезде на Амбой-роуд в Гугеноте и на перекрестке Крука в Грейт-Киллс. Заявки на проекты по ликвидации этих переходов были объявлены ранее, но работы по ним еще не начались. На SIRT было 42 общественных решетчатых перехода, на SIR - 43, а также 34 на территории частной собственности. PSC направил инспекторов для расследования каждого переезда в городе со значительным движением транспорта с целью ликвидации всех переездов в сентябре 1911 года. Целью PSC было либо заставить SIRT ликвидировать все переезды, либо установить ворота на опасных переездах. Были подготовлены планы ликвидации переправ в Гугеноте и Грейт-Киллсе, и предполагалось, что работы начнутся в ближайшее время.

В ноябре 1911 года Комиссия по коммунальным услугам уведомила о проведении слушаний 23 ноября, чтобы рассмотреть вопрос о том, должны ли Железнодорожная компания Статен-Айленда и Компания скоростного транзита Статен-Айленда электрифицировать свои линии и необходимы ли какие-либо дополнительные конечные сооружения, пути и стрелочные переводы. Этот вопрос возник в результате жалобы преподобного отца Чарльза А. Кэссиди на шум от переключения автомобилей и паровозов на грузовых станциях Сент-Джордж. В декабре 1911 года PSC приказал железнодорожной компании Статен-Айленда и компании скоростного транзита Статен-Айленда рассмотреть возможность электрификации своих линий. Публичное слушание по этому вопросу было назначено на 15 января 1912 года.

12 декабря 1911 года, после серии слушаний, проведенных с 30 октября по 4 декабря, PSC постановил, что железнодорожные переезды на Статен-Айленде должны быть защищены. Слушания были проведены после петиции, поданной жителями Принсет-Бэй и Плезант-Плейнс после того, как два мальчика получили серьезные ранения, когда поезд врезался в дилижанс, в котором они ехали, на перекрестке Шарротт-авеню в Плезант-Плейнс. PSC распорядился, чтобы с 15 марта 1912 года ворота были размещены на Центральной улице в Клифтоне, Сивью-авеню и Гарретсон-авеню в Донган-Хиллз, на Роуз-авеню в Нью-Дорпе, на Гиффордс-лейн в Грейт-Киллсе, на Гугенот-авеню в Гугеноты, на Сегин-авеню (Принс-Бэй-авеню) в Принс-Бэй и на Амбой-роуд в Плезант-Плейнс в Пертском Амбойском дивизионе. Кроме того, SIRT и SIR должны были установить сигнальные колокола на Фишер-авеню в Тоттенвилле, на Олд-Милл-роуд в Ричмонд-Вэлли, Аннадейл-роуд в Аннадейле и Оушен-авеню в Нью-Дорпе в округе Перт-Амбой, а также установить флагмана. на каждом из этих переходов с 7:00 до 19:00. Флагман также должен был постоянно находиться на месте перехода на Мейн-стрит в Тоттенвилле. PSC также распорядился, чтобы с 15 января 1912 года ворота были установлены на Ньюарк-авеню и Морнингстар-роуд в парке Вязов, а также на Центральной авеню в Маринерс-Харбор в Северном береговом дивизионе и на Томпкинс-авеню в Форт-Уодсворте. Авеню Святой Марии, Клифтон-авеню и Пенсильвания-авеню в Роузбанке, Мейпл-авеню в Клифтоне, а также Уэйв-стрит и Проспект-стрит в Стэплтоне в районе Саут-Бич. Кроме того, необходимо было установить сигнальные колокола на Честнат-авеню в Клифтоне в округе Саут-Бич и на Гранит-авеню в парке Вязов в округе Норт-Шор.

В мае 1912 года начались работы по установке новой системы сигнализации между Клифтон-Джанкшен и Плезант-Плейнс. Чтобы обеспечить возможность установки новой сигнализации, будет демонтирована экспериментальная автоматическая система сигнализации Lacroix, которая была установлена ​​между Донган-Хиллз и Грасмером.

В августе 1912 года Сметная комиссия города Нью-Йорка уведомила, что 19 сентября проведет слушания по заявлению железнодорожной компании Статен-Айленда о добавлении дополнительного пути между Амбой-роуд в Плезант-Плейнс и Гугенот-авеню в Гугеноте. В октябре 1912 года работы по установке новой системы сигнализации на Пертском дивизионе Амбой были завершены, за исключением однопутного участка между Аннадейлом и Плезант-Плейнс, на котором был переход на Гугенот. На оставшемся участке должна была быть установлена ​​новая сигнализация после завершения проекта по ликвидации переезда в Гугеноте и завершения строительства второго пути между Аннадейлом и Плезант-Плейнс. В октябре 1912 года Сметная комиссия провела слушания по заявлению железнодорожной компании Статен-Айленда о создании двухпутной линии от Плезант-Плейнс до Гугенота. Ранее было проведено слушание по заявке компании на строительство Амбой-Роуд в Гугеноте. Работы по этому проекту разделения уровней быстро завершались: бетонные опоры железнодорожного моста были почти завершены, а большие стальные балки были готовы к установке. Работы по выравниванию полосы отвода для второго пути были продлены от переезда Амбой-Роуд в Гугеноте до станции Принс-Бэй. Ожидалось, что работы по прокладке второго пути начнутся после принятия заявки Сметной комиссией. После завершения строительства двойного пути поездам больше не придется ждать на разъездах в Аннадейле и Плезант-Плейнс, чтобы поезда в противоположном направлении могли продолжить движение.

В ноябре 1912 года Сметная комиссия опубликовала уведомление о заключительном слушании по заявке SIRT на дублирование участка от Аннадейла до Плезант-Плейнс, которое должно было состояться 5 декабря. На октябрьских слушаниях никто не высказался против этого плана. . По контракту между городом Нью-Йорком и железнодорожной компанией Стейтен-Айленда компания должна была выплатить городу 500 долларов через три месяца после подписания контракта мэром, при этом сумма в 100 долларов за каждое пересечение второго пути переходила бы, или ежегодная сумма в 800 долларов от дата подписания контракта до 28 октября 1934 года. Пересечения, которые должны были быть пересечены, были Вудвейл-авеню, Шарротт-авеню и Амбой-роуд в Плезант-Плейнс, Бэйвью-авеню и Мани-авеню в Принс-Бэй, а также Гугенот-авеню и Амбой-роуд в Гугеноте. Продолжались работы по ликвидации переезда на Амбой-роуд и устанавливались новые балки. Работы по выравниванию второго пути были завершены на юге до станции Prince's Bay. 17 декабря 1912 года Верховный суд штата в Бруклине получил заявление о назначении комиссии для оценки недвижимости, необходимой для расширения Амбой-роуд, что должно было стать частью проекта по отмене там переезда. Ожидалось, что дорога откроется примерно 1 января 1913 года.

26 декабря 1912 года город Нью-Йорк предоставил SIRT право построить второй путь между Гугенотом и Плезант-Плейнс, завершение которого ожидается через три года. Грант был рассчитан на 25 лет, но этот проект не был завершен до 1934 года.

25 марта 1913 года начались работы по двойному прослеживанию Пертской амбойской дивизии между гугенотами и Аннадейлом. Ожидалось, что вскоре после этого будет завершена работа над вторым треком от Prince's Bay до Pleasant Plains. Система автоматической блокировки будет распространена на новый второй путь. В то же время начались работы по ликвидации переправы Крукса в Грейт-Киллс. Переезд Крукса, который находился между Оквудом и станцией Грейт-Киллс, пересекал железнодорожные пути по диагонали с нисходящим уклоном с обеих сторон. Это считалось самым смертоносным переходом на Статен-Айленде, особенно из-за того, что автомобильное движение на Амбой-роуд стало более интенсивным. Работы по ликвидации пересечения будут заключаться в поднятии уровня Амбой-роуд над железнодорожной линией. Ожидалось, что работы будут завершены до середины лета 1913 года.

Работы над проектом переезда на Амбой-роуд были завершены к маю 1913 года и обошлись в 100 000 долларов. Амбой-роуд в этом месте теперь проходила под железнодорожной линией. Это был первый переезд, исключенный на трассе SIRT. Некоторое время назад на слушаниях PSC было рекомендовано, чтобы SIRT рассмотрела вопрос об устранении одиннадцати дополнительных переездов, при этом те, что находятся в районе Амбой, находились на бульваре Джефферсон в Аннадейле, на проспекте Свободы в Донган-Хиллз и на Клов-роуд в Грасмере.

18 июня 1913 года поезда начали курсировать по новому двухпутному маршруту между Аннадейлом и Принсес-Бей, в результате чего участок между Принсес-Бэй и Плезант-Плейнс остался единственным однопутным участком в подразделении Перт-Амбой. Новый двухпутный участок длиной около 2 миль (3,2 км) сократил задержки поездов и позволил перевести три смены телеграфистов из Аннадейла на новую башню в Принсс-Бей, которая контролировала стрелочные переводы на границе двухпутная территория. Еще одну башню планировалось установить на Плезант-Плейнс в рамках серии улучшений на этой станции. Пассажирская станция будет перенесена на существующую грузовую станцию, а на противоположной стороне пути будет построена новая грузовая станция. В рамках проекта были скорректированы уклоны, земляное полотно было хорошо забалластировано и установлены тяжелые железнодорожные пути, что улучшило его состояние до более высокого стандарта, который поддерживался на остальной части линии. В июле 1913 года группа жителей Аннадейла обратилась в PSC с просьбой восстановить телеграфную станцию ​​в Аннадейле.

7 августа 1913 года начались работы по строительству новой двухэтажной стрелочной башни, устанавливавшейся на месте бывшей станции на Амбой-роуд. Башня будет автоматически управлять системой блокировки, установленной между Плезант-Плейнс и Принсес-Бей, и должна была быть аналогичной той, которая была установлена ​​в Принсес-Бэй. В сентябре 1913 года работы по благоустройству станции Плезант-Плейнс были почти завершены, и строительство башни должно было быть завершено в октябре. Здание вокзала Плезант-Плейнс было полностью отремонтировано, и на платформе и в здании вокзала появилось электрическое освещение. Новая станция открылась 8 октября 1913 года, вскоре после этого башня была достроена. 18 декабря 1913 года поезда начали использовать новую надземную конструкцию над переездом Крукс, устранив еще один переезд.

В 1915 финансовом году был завершен второй путь между Аннадейлом и Плезант-Плейнс, а также были реализованы проекты по ликвидации железнодорожных переездов на Амбой-роуд, Гугенот-парке и Плезант-Плейнс. 19 января 1917 года Сметная комиссия уведомила, что 26 января они проведут публичные слушания по заявлению железнодорожной компании Статен-Айленда об отказе от права на двойной путь на своей линии между Плезант-Плейнс и Принсес-Бей. Когда переезды в Гугеноте и Грейт-Киллсе были ликвидированы, PSC уведомил SIRC, что ему следует также ликвидировать пять переездов между Плезант-Плейнс и Принсес-Бей, и дал компании на это три года, чего не произошло. Они предоставили компании продление на один год для завершения работ, но срок его действия истек 26 декабря 1916 года. В SIRC заявили, что подали заявку на разрешение отказаться от своего права на завершение строительства второго пути, поскольку его эксплуатация не требовала двойного пути на этом участке, и поскольку он хотел избежать расходов на устранение переездов и двойного пути до тех пор, пока не будет завершено строительство второго пути. было необходимо.

В августе 1917 года PSC принял приказ, предписывающий SIRT и другим железным дорогам держать ворота на 33 переездах закрытыми с полуночи до 5 часов утра в целях безопасности транспортных средств. Комиссия по транзиту штата Нью-Йорк 15 августа 1919 года приказала SIRT ликвидировать переезд на Вирджиния-авеню, опустив эту улицу под существующую железнодорожную линию с просветом 14 футов (4,3 м). Однако из-за Первой мировой войны и проблем с проектами ликвидации близлежащих переездов эти работы были отложены.

13 апреля 1922 года SIRT обратилась в PSC с просьбой переместить станцию ​​Bay Terrace на 1000 футов (300 м) к востоку от станции на Келван-авеню (Bay Terrace) и переименовать станцию ​​в Rice Manor. PSC отклонил это заявление, поскольку этот шаг позволит меньшему количеству людей пользоваться станцией. Непосредственно вокруг существующей станции было 35 домов, тогда как на предложенном месте их было только 3. Этот шаг был направлен на стимулирование развития прилегающей территории.

Увеличение трафика

Выручка от пассажирских перевозок, в миллионах пассажиро-миль

Год	Трафик
1925	67
1944	81
1960	37
1967	38

В 1890 и 1906 годах соответственно были открыты автомобильный плавучий терминал и грузовая площадка в Сент-Джордже и Арлингтон-Ярде. Две основные грузовые станции на Статен-Айленде, Арлингтон и Сент-Джордж, были загружены, и в 1912 году, чтобы уменьшить заторы, B&O начала перевозить грузы через Центральный вокзал Джерси в Джерси-Сити. B&O получала прибыль от торговли тяжелым углем, которая осуществлялась через линии на Статен-Айленде. В 1920 году по железной дороге было перевалено 4 миллиона тонн грузов. Кроме того, увеличился пассажиропоток на линии. Между 1903 и 1920 годами количество ежедневных поездок по Северному берегу увеличилось с 50 до 65; с 50 до 60 в филиале Саут-Бич ; и с 22 до 34 в Тоттенвиллском отделении. В 1920 году по Северному береговому отделению ежедневно курсировало 65 поездов; По отделению Саут-Бич ежедневно курсировало 60 поездов; и по Тоттенвиллскому отделению ежедневно курсировало 34 поезда. Большинство пассажиров железной дороги пользовались ветками Норт-Шор и Саут-Бич. В 1920 году 8 000 000 пассажиров воспользовались ветками Норт-Шор и Саут-Бич, а 5 000 000 пассажиров - основной линией. До 1921 года по SIRT проехало 3 369 400 поездов без смертельных исходов.

Электрификация: 1923–1925 гг.

Вид на паровоз, который до электрификации работал на SIRT.

2 июня 1923 года Закон Кауфмана подписал губернатор Эл Смит , предписывающий электрифицировать все железные дороги Нью-Йорка, включая SIRT, к 1 января 1926 года. В результате B&O разработало планы электрификации, которые были представлены PSC. Планы были одобрены PSC 1 мая 1924 года, а строительство началось 1 августа 1924 года. SIRT должна была быть электрифицирована с использованием напряжением 600 В постоянного тока третьего рельса распределения электроэнергии , чтобы она была совместима с транзитом Бруклин-Манхэттен (BMT). ) как только было завершено строительство запланированного туннеля под Узким шоссе до Бруклина , соединяющего линию с линией Четвертой авеню BMT системы метро Нью-Йорка . B&O планировала использовать этот туннель для соединения своих грузов из Нью-Джерси с грузовыми терминалами в Бруклине и Квинсе, в том числе с запланированным портом в заливе Ямайка . Город начал строительство туннеля Нэрроуз в 1924 году. Из-за политического давления и растущей стоимости проекта часть плана грузового туннеля была исключена из плана в 1925 году, а весь проект был остановлен в 1926 году. Были построены только шахты на обоих концах. . девяносто электродвигателей и десять прицепов (позже преобразованных в двигатели) SIRT заказала у компании Standard Steel Car Company для замены старого парового оборудования. Эти автомобили, ME-1 , были разработаны так, чтобы быть похожими на стандарты, используемые BMT.

Первый электропоезд был запущен на ветке Саут-Бич между Саут-Бич и Форт-Уодсвортом 20 мая 1925 года, а регулярная работа электропоезда на ветке началась 5 июня 1925 года. В рамках проекта электрификации отделение Саут-Бич было продлено на одну остановку до Вентворт-авеню от предыдущей конечной остановки в Саут-Бич. На Вентворт-авеню была короткая деревянная платформа в форме полуавтомобиля, и там был построен навес. Ранее это место использовалось в качестве пункта обслуживания и перевалки паровых локомотивов линии. Электроснабжение началось в районе Перт-Амбой 1 июля 1925 года с большой помпой. Электрификация Северного берегового филиала была завершена 25 декабря 1925 года, что позволило сэкономить десять минут на пути от Арлингтона до Сент-Джорджа. После электрификации всех трех веток количество поездов было увеличено на девятнадцать поездов в подразделении Перт-Амбой, на пятнадцать поездов в отделение Саут-Бич и на пять поездов в отделение Норт-Шор.

Однако из-за высокой стоимости электрификации дворы Сент-Джордж и Арлингтон , а также отрог горы Лоретто и филиал Трэвис не были электрифицированы. Тринадцать паровых двигателей были выведены из эксплуатации, а четыре новые, полностью автоматические подстанции открылись в Саут-Бич, Олд-Таун-роуд , Элтингвилле и Тоттенвилле. SIRT Старые семафорные сигналы были заменены новыми световыми сигналами цветового положения . Это было первое постоянное использование этого типа сигнала на B&O, позже он стал стандартом железной дороги. На верфях Сент-Джордж была установлена ​​современная система сигнализации, позволяющая выполнять всю работу одному диспетчеру. Мастерские Clifton Junction были модернизированы для обслуживания электрического оборудования, а не парового, и большая часть двора была электрифицирована. Началась ликвидация переездов между Принсес-Бэй и Плезант-Плейнс . Пока шла электрификация, дорожное полотно системы было перестроено с использованием 100-фунтовой железной дороги.

Обещание более быстрого и надежного электрифицированного сообщения побудило застройщиков и частных лиц покупать землю вдоль линий SIRT с намерением предоставить жилье для привлечения жителей на Статен-Айленд. 2 июля 1925 года, впервые с момента открытия, железная дорога прекратила резервировать первый вагон своих поездов для курящих. На железную дорогу было направлено ходатайство об отмене этого решения.

В конце 1924 года началась работа над проектом поднятия пути, чтобы устранить шесть переездов на участке Перт-Амбой между Плезант-Плейнс и Принсес-Бэй, а также добавить 0,82 мили (1,32 км) двухпутного пути для завершения двухпутного пути. всей линии. Стоимость проекта была разделена между SIRT, штатом Нью-Йорк и городом Нью-Йорк. Работа над этим проектом была завершена в 1926 году, и государство произвело окончательную оплату по проекту 15 августа 1927 года. К началу 1926 года работа над проектом стоимостью 1 050 000 долларов была завершена на 85 процентов. 23 июня 1926 года Комиссия по транзиту распорядилась снести переезд на Бэй-стрит в Клифтоне путем поднятия железнодорожных путей за 573 000 долларов, а также снести переезды на Томпкинс-авеню, Хоуп-авеню и Белэр-роуд в Форт-Уодсворте за 573 000 долларов. 647 000 долларов. Приказ предусматривал закрытие пересечения Белэр-роуд, а также частичное понижение уровня путей и повышение уровня улиц, чтобы позволить Томпкинс-авеню и Хоуп-авеню пройти через отделение Саут-Бич. SIRT подала в суд на проверку действительности этих постановлений Комиссии по транзиту, но постановления были оставлены в силе Апелляционным судом штата Нью-Йорк. В 1927 году SIRT планировала обжаловать это решение в Верховном суде США . 24 ноября 1926 года Комиссия по транзиту приказала ликвидировать переезд на Томпкинс-авеню в Клифтоне за счет поднятия улицы над железнодорожной линией. Ориентировочная стоимость этого проекта составила 281 000 долларов.

В 1927 году работа над проектом ликвидации переезда на Вирджиния-авеню еще не велась. SIRT потребовала изменения приказа Транзитной комиссии 22 октября 1926 года, но эта просьба была отклонена. Президент района Ричмонд 1 июня 1927 года потребовал внести изменения в приказ, предусмотрев просвет в 12,8 футов (3,9 м) вместо 14 футов (4,3 м). 12 июля 1937 года прошли первые слушания по проекту ликвидации порта Ричмонд-Маринерс, который предусматривал ликвидацию 21 переезда на Северном берегу за 4 миллиона долларов.

В 1926 году Комиссия по транзиту штата Нью-Йорк заказала установку автоматических сигналов на 18 переездах SIR за 47 000 долларов. Эти сигналы действовали с середины сентября 1927 года.

Расширение

В 1920-х годах была построена ветка для перевозки материалов для строительства переходного моста . Ветка шла вдоль западного берега от станции Ричмонд-Вэлли и первоначально заканчивалась на Аллентаун-лейн в Чарльстоне, за концом бульвара Драмгул. После завершения строительства моста ветка была обрезана к югу от моста. В 1928 году компания Gulf Oil Corporation открыла док и нефтебазу на берегу реки Артур-Килл; Чтобы обслуживать его, Трэвис-Бранч был построен к югу от Арлингтон-Ярда в болотах западного берега острова до Галфпорта . В это время B&O предложила объединить два филиала на Западном берегу. После завершения строительства Западной береговой линии поезда могли бы курсировать между Арлингтоном в подразделении Норт-Шор и Тоттенвиллем в подразделении Перт-Амбой. Кроме того, грузы из подразделения Перт-Амбой больше не будут задерживаться из-за перегруженности двора Сент-Джордж и частого пассажирского сообщения SIRT. Это предложение было отменено из-за Великой депрессии .

На этой карте 1922 года показана предлагаемая соединенная линия Западного берега.

В 1930-х годах было предложение построить петлю, соединяющую подразделение Перт-Амбой в Грасмере с филиалом Норт-Шор в Порт-Ричмонде . Также было предложение присоединиться к филиалу North Shore Branch к Тоттенвиллю без использования существующих путей West Shore. Стейтен-Айленд Президент округа Джозеф А. Пальма в 1936 году предложил продлить скоростной транспорт Стейтен-Айленда до Манхэттена (через Нью-Джерси) через Байоннский мост , который был построен для размещения двух железнодорожных путей. Власти порта Нью-Йорка одобрили второй план в 1937 году с терминалом на 51-й улице Манхэттена недалеко от Рокфеллер-центра для обслуживания поездов Эри , Вест-Шор , Лакаванны , Центрального Джерси и поездов из Статен-Айленда. Это первоначальное предложение было выдвинуто в 1950 году Эдвардом Корси, кандидатом от республиканской партии на пост мэра Нью-Йорка.

В 1931 году станция Сидар-авеню открылась после строительства деревянных платформ на переезде Сидар-авеню на участке Саут-Бич.

4 февраля 1932 года интервал движения поездов был уменьшен до 15 минут с 20 минут с 21:29 до 22:29; и было уменьшено до 30 минут с 40 минут с 22:29 до 1:29 в подразделении Perth Amboy.

14 июня 1948 года был подписан закон, разрешающий SIRT расширить железнодорожный туннель на паромном терминале Сент-Джордж. Туннель, построенный на земле, находящейся в федеральной собственности, был расширен на 19 футов (5,8 м) на расстояние 456 футов (139 м). Туннель позволил проложить третий путь и разрешить движение большего количества поездов из Сент-Джорджа в Тоттенвилл и Саут-Бич. Дополнительный путь также способствовал улучшению обслуживания поездов на паромном терминале в Сент-Джордже.

Ликвидация переезда: 1926–1950 гг.

25 июня 1926 года Комиссия по транзиту приказала ликвидировать четыре переезда на Стейтен-Айленде — на Бэй-стрит в Клифтоне, а также на Хоуп-авеню, Белэр-роуд и Томпкинс-авеню в Форт-Уодсворте. Проект будет стоить 1 000 000 долларов, причем половина стоимости пойдет на железную дорогу, а четверть - на город и штат. В то время переезд на Бэй-стрит считался самым опасным переездом на Статен-Айленде. SIRT подал в суд на Транзитную комиссию, утверждая, что она не имеет полномочий отдавать приказ о строительстве таких проектов. 23 июля 1926 года Апелляционный суд вынес решение в пользу Транзитной комиссии. Дело было передано в Верховный суд, который решил рассмотреть дело «ввиду отсутствия юрисдикции».

27 ноября 1929 года Комиссия по транзиту провела слушания по предложениям о ликвидации одиннадцати переездов в Донган-Хиллз и Грасмере на Олд-Таун-роуд, Бюэл-авеню, Либерти-авеню, Сивью-авеню, Гарретсон-авеню, Кромвель-авеню, Тайсен-лейн, Бюргер-авеню, Клов. Роуд, Паркинсон-авеню и Грасмир-авеню. 14 сентября 1932 года Транзитная комиссия утвердила планы ликвидации этих одиннадцати переездов.

Ликвидация переездов продолжалась в 1930-е годы на всех трех участках. На участке Перт-Амбой на южной части линии был реализован крупный проект по устранению уклонов. Проект был завершен в 1934 году; были построены новые кирпичные станции, а однопутная часть линии, проходящая через Skunk's Misery, стала двухпутной; последний требует большого количества каменной насыпи.

Проект ликвидации переезда Грасмир-Донган-Хиллз был завершен в 1934 году. В рамках проекта было устранено одиннадцать переездов, и его стоимость составила 1 576 000 долларов. Пересечения были удалены путем проведения линии в открытом разрезе через Грасмир и поднятия ее через Донган-Хиллз. В рамках проекта была построена новая улица — Норт-Рэйлроуд-авеню, параллельная северной стороне линии от Клов-роуд до Паркинсон-авеню.

Подразделение Восточного берега было поднято в 1936–1937 годах, чтобы убрать несколько железнодорожных переездов. Потребовалась огромная работа по демонтажу железнодорожных переездов на участке Норт-Берег. Виадук Порт-Ричмонд-Тауэр-Хилл был построен для устранения восьми переездов; его длина превышала милю, и он стал крупнейшим проектом по ликвидации переездов в Соединенных Штатах. Виадук открылся 25 февраля 1937 года, что ознаменовало заключительную часть проекта ликвидации железнодорожных переездов стоимостью 6 000 000 долларов на Статен-Айленде, в рамках которого было ликвидировано 34 железнодорожных переезда на северном и южном берегах. Специальный поезд из двух вагонов, в котором перевозились чиновники федерального правительства, штата и района, проехал по виадуку и семимильному проекту. В этот день были вновь открыты станции, закрытые для строительства виадука в Тауэр-Хилл и Порт-Ричмонд .

Эта мемориальная доска в Элтингвилле знаменует завершение проекта по ликвидации переезда между Грейт-Киллс и Гугенотом.

Между 1938 и 1940 годами проект ликвидации железнодорожных переездов был реализован на расстоянии трех миль между Грейт-Киллс и Гугенотом , в результате чего было устранено семь железнодорожных переездов и стоимость проекта составила 2 136 000 долларов, что частично было оплачено из средств города, штата и Управления прогрессивных работ . Линия превратилась в открытый разрез между Грейт-Киллсом и Гугенотом, за исключением участка через Эльтингвилль, где она была поднята. Четыре станции — Грейт-Киллс, Элтингвилль, Аннадейл и Гугенот — были полностью заменены новыми станциями на перестроенной полосе отвода. Проект начался 13 июля 1938 года и завершился в октябре 1940 года. Сами станции были построены в 1939 году, поэтому дата 1939 года указана либо на автомобильных эстакадах, либо на железнодорожных мостах.

В том же году ликвидация переездов была завершена в Ричмонд-Вэлли и Тоттенвилле . Проект Ричмонд-Вэлли устранил переход на Ричмонд-Вэлли-Роуд и обошелся в 300 000 долларов, в то время как проект Тоттенвилля устранил семь переходов, в том числе один на Мейн-стрит, и обошелся в 997 000 долларов. Единственные оставшиеся переезды, которые нужно было удалить, находились в Грант-Сити , Нью-Дорпе , Оквуд-Хайтс и Бэй-Террас . Эти проекты были отложены из-за нехватки материалов во время Второй мировой войны . В 1949 году должен был начаться проект по ликвидации 13 переездов на участке Перт-Амбой в Грант-Сити, Нью-Дорпе, Оквуд-Хайтс и Бэй-Террас, предполагаемая стоимость которого составила 7 400 000 долларов. 30 августа 1950 года PSC объявил о плане стоимостью 6 500 000 долларов по ликвидации переездов SIRT. План был одобрен только с заверениями города, что, если пассажирское сообщение будет прекращено, город гарантирует жителям этого района тот или иной вид общественного транспорта. План также включал строительство моста через так и не построенную скоростную автомагистраль Уиллоубрук .

Вторая мировая война

Грузовые перевозки и перевозки во время Второй мировой войны помогли погасить часть долга, накопленного SIRT, что на короткое время сделало его прибыльным. Грузовые поезда B&O курсировали в Статен-Айленд и Джерси-Сити. Примерно в это же время бригады B&O начали проезжать, не пересаживаясь на разных перекрестках. Обычные экипажи B&O и экипажи Статен-Айленда были разделены, а это означало, что экипажам приходилось меняться, прежде чем они могли войти в Статен-Айленд. и обратно Все движение в направлении Крэнфорд-Джанкшен в Нью-Джерси обслуживалось бригадами SIRT. Во время войны все поезда военных госпиталей восточного побережья обслуживались SIRT - поезда прибывали на Статен-Айленд через Крэнфорд-Джанкшен, а некоторые поезда останавливались в Арлингтоне для перевозки раненых солдат в больницу Хэллоран. В период с 1942 по 1944 год тоннаж грузовых перевозок на SIRT увеличился вдвое и составил рекордные 3,2 миллиона тонн. Железнодорожная линия Балтимора и Нью-Йорка становится чрезвычайно загруженной, перевозя 742 000 военнослужащих, 100 000 военнопленных и военную технику, курсируя по этому участку, чтобы добраться до места назначения. Две дочерние компании B&O, B&NY и SIRT, были объединены 31 декабря 1944 года. С момента открытия Балтиморско-Нью-Йоркской железной дороги в 1890 году SIRT эксплуатировала эту линию с локомотивами, принадлежащими ей самой и ее материнской компании B&O. Примерно во время Второй мировой войны B&O управляла специальными поездами для важных чиновников. Один специальный выпуск был организован для бывшего премьер-министра Соединенного Королевства сэра Уинстона Черчилля . Поезд отвез его в Стэплтон, откуда он сел на корабль, направлявшийся в Европу. SIRT подготовила специальную подготовку к поездке, включив в нее начищенный локомотив с полированными шатунами, белыми шинами и машинистскую бригаду в белой униформе.

Пожары

Вид на терминал Святого Георгия до его разрушения пожаром в 1946 году.

Станция Тоттенвилл была разрушена пожаром 3 сентября 1929 года. Возгорание произошло из-за короткого замыкания третьего рельса. Две платформы длиной 550 футов (170 м) были разрушены, как и пять вагонов, хранившихся возле станции. Ущерб оценивается в 200 тысяч долларов. Пассажиры, воспользовавшиеся паромом Перт-Амбой, были вынуждены вместо этого воспользоваться близлежащей станцией Атлантик .

25 июня 1946 года в результате пожара на терминале Сент-Джордж погибли три человека и нанесен ущерб на сумму 22 миллиона долларов. Огонь уничтожил паромный терминал и четыре пристани, используемые для обслуживания Манхэттена, терминал для скоростных поездов Стейтен-Айленда, а также небольшое здание и пристань, принадлежащие городу и используемые армией и военно-морским флотом для перевозки персонала из Стейтен-Айленда в Соединенные Штаты. База военно-морских сил США в Байонне, штат Нью-Джерси . двадцать железнодорожных вагонов . В огне также были уничтожены Поскольку силовые цепи были расплавлены, электрические МО оказались заперты на станции. На их спасение были отправлены дизельные автомобили, но они не смогли соединиться с MU из-за их разных систем сцепления. Некоторые автомобили удалось спасти благодаря использованию такелажных буксирных цепей, но драгоценные минуты были потеряны. В результате пожара полностью уничтожено 5 автомобилей, 16 получили серьезные повреждения. Несколько машин было отправлено в магазины Клифтона, а остальные остались в Сент-Джордже с заколоченными окнами.

Через два дня после пожара город проголосовал за 3 000 000 долларов за начало работ по строительству нового терминала стоимостью 12 000 000 долларов, который должен был быть открыт в 1948 году. Пока в Сент-Джордже не был построен временный терминал, Томпкинсвилл использовался в качестве основного терминала. Несмотря на то, что станция была очень узкой и ее оборудование было недостаточным, обслуживание продолжалось без проблем и без каких-либо травм. Станция обрабатывала эквивалент 128 пассажирских грузов в день.

8 июня 1951 года открылся современный запасной терминал для Сент-Джорджа, хотя некоторые части терминала были введены в эксплуатацию раньше.

Сокращение объема услуг и прекращение деятельности B&O: 1947–1971 гг.

Перенос паромного сообщения: 1947–1948 гг.

28 октября 1947 года SIRT подала заявку в Межштатную комиссию по торговле (ICC) с просьбой получить разрешение на прекращение паромного сообщения между Тоттенвиллем и паромной переправой Перт-Амбой в Перт-Амбой, штат Нью-Джерси. В SIRT заявили, что отказ должен быть разрешен из-за «существенных недостатков, возникших в работе службы, охватывающей расстояние в 3600 футов». 22 сентября 1948 года ICC разрешил SIRT покинуть паром, которым он управлял 88 лет. 16 октября паромная переправа была передана компании Sunrise Ferries из Элизабет, штат Нью-Джерси , которая согласилась арендовать железнодорожные паромные переправы в Тоттенвилле, а также арендовать там пристань и доки Перт-Амбой. Расписание и стоимость проезда на пароме в пять центов сохранились. В 1963 году паромное сообщение Перта Амбоя было прекращено.

Сокращение обслуживания и прекращение обслуживания: 1948–1953 гг.

На этой карте скоростного транспорта Статен-Айленда 1952 года показана система в наибольшем объеме. Она была опубликована за год до прекращения обслуживания филиалов в Норт-Шор и Саут-Бич.

28 октября 1947 года мэр Перта-Амбоя Джон Делани разработал план борьбы с предложением SIRT отказаться от сообщения между Сент-Джорджем и Тоттенвиллем. Мэр раскритиковал железную дорогу за то, что она не уведомила город о своих намерениях. Попытка прекратить движение потерпела неудачу, но 1 июля 1948 года Управление транспорта Нью-Йорка взяло на себя все автобусные линии на Статен-Айленде. В результате стоимость проезда на автобусе на Стейтен-Айленде упала с пяти центов за зону (двадцать центов Тоттенвилля до парома) до семи центов за весь остров, что соответствует стоимости проезда на других городских автобусных линиях. Удешевление проезда на автобусе привело к оттоку пассажиров из SIRT. В 1947 году SIRT перевезла 12,3 миллиона пассажиров, но после снижения стоимости проезда на автобусах это число уменьшилось до 8,7 миллиона в 1948 году и до 4,4 миллиона в 1949 году. Через три месяца после изменения пассажиропоток упал на 32 процента в округе Тоттенвилл и на 40 процентов в двух других подразделениях. Пассажиропоток автобусов увеличился на 25 процентов.

Из-за потери пассажиропотока 28 августа 1948 года SIRT объявила, что 5 сентября сократит обслуживание на всех трех ветках. Обслуживание будет сокращено с 15-минутных интервалов в часы пик до 30 минут в это время, и от 5–10 минут в часы пик до 10–15 минут в часы пик. На следующий день президент района Ричмонд Корнелиус А. Холл и гражданские организации Статен-Айленда заявили, что будут выступать против предложенных сокращений. 2 сентября 1948 года PSC решил не препятствовать сокращению военнослужащих, и через три дня это сокращение вступило в силу. 237 из прежних 492 поездов в будние дни были сокращены, а расписание экспрессов сокращено в часы пик. Кроме того, были ликвидированы все ночные поезда после 1:29 ночи. Сокращение поездок привело к увольнению 30 процентов персонала компании.

7 сентября 1948 года президент округа Холл продолжал выступать против сокращений SIRT на слушаниях PSC на Манхэттене. Пассажиры пригородной зоны показали, что поезда не стыковались с паромами и что некоторые поезда задерживались на терминале Сент-Джордж в час пик, чтобы дождаться двух лодок с пассажирами. Раньше, по их словам, поезда отправлялись только с одним пароходом с пассажирами. 13 сентября 1948 года SIRT согласилось добавить четыре поезда и продлить расписание еще четырех. 5 января 1949 года PSC рекомендовал SIRT восстановить прекращение услуг; в случае отказа PSC прикажет SIRT восстановить обслуживание. Холл предложил снизить стоимость проезда до 10 центов или до 20 центов за поездку туда и обратно, чтобы сделать эту услугу более конкурентоспособной по сравнению с автобусами на острове. 29 января 1949 года PSC приказал SIRT восстановить пять поездов и перенести расписание семи других поездов для удобства населения и дал SIRT срок до 13 февраля для выполнения приказа.

Этот плакат призывал людей и государственных чиновников сплотиться против запланированного прекращения обслуживания филиалов Норт-Шор и Саут-Бич позднее в марте 1953 года.

20 мая 1949 года SIRT объявила, что намерена прекратить все свои пассажирские перевозки и будет добиваться разрешения у PSC на это, сославшись на потерю 1 061 716 долларов в 1948 году. В ответ PSC было постановлено, что железная дорога должна продолжать работу. свои операции или заменить их автобусами, в противном случае городу придется взять на себя железнодорожное сообщение как часть муниципальной транспортной системы. SIRT обратилось с еще одним запросом о прекращении пассажирских перевозок 3 июня 1952 года, назначив дату 7 июля. 16 июня PSC приказал SIRT продолжить все пассажирские перевозки до принятия решения по запросу линии о прекращении обслуживания. 9 июля начались слушания по поводу предлагаемого закрытия железной дороги. 16 июля адвокат PSC заявил, что операционный дефицит, отнесенный на счет пассажирских перевозок SIRT, исчезнет, ​​если он будет включен в прибыль от грузовых перевозок B&O в районе Нью-Йорка. После слушаний SIRT изменил запланированную дату закрытия на 12 сентября 1952 года. Совет комиссара заявил, что необходимо предусмотреть дополнительные два месяца службы, продлив ее до 12 ноября 1952 года.

19 декабря 1952 года PSC дал SIRT разрешение прекратить обслуживание филиалов Норт-Шор и Саут-Бич после 31 марта 1953 года из-за конкуренции между городскими автобусами. Прекращение производства принесло SIRT предполагаемую годовую экономию в размере 308 000 долларов США. Вскоре после этого филиал Саут-Бич был заброшен, а филиал Северного берега продолжал перевозить грузы. Автобусное сообщение на параллельных линиях было увеличено, чтобы компенсировать прекращение движения на этих ветках. К 1955 году третьи рельсы на обеих линиях были сняты.

Город вмешивается, чтобы субсидировать услуги Тоттенвилля: 1954–1971 гг.

Хотя SIRT успешно прекратила обслуживание филиалов Норт-Шор и Саут-Бич, ей не удалось прекратить обслуживание Тоттенвилля. 7 сентября 1954 года SIRT подал заявку на прекращение всех пассажирских перевозок в подразделении Тоттенвилля 7 октября 1954 года. PSC предупредил, что, если он прекратит пассажирские перевозки, будут приняты меры по удалению материнской компании SIRT, B&O Railroad, со Статен-Айленда, что означает конец ее процветающей грузовой деятельности. Крупная городская субсидия позволила продолжить пассажирские перевозки в районе Тоттенвилля. Поскольку этому подразделению не нужны были вагоны поездов, оставшиеся после закрытия линий Норт-Шор и Саут-Бич, SIRT продала 35 из них, из которых 5 были прицепами, Управлению транзита Нью-Йорка (NYCTA) в 1953 году. –1954 г. по 10 000 долларов за штуку.

Законопроект, разрешающий Нью-Йорку арендовать линии Тоттенвилля, был одобрен губернатором Гарриманом 20 марта 1956 года, открыв путь к соглашению между городом и B&O. 13 декабря 1956 года PSC утвердил соглашение между B&O и Нью-Йорком, гарантировавшее продолжение работы линии Тоттенвилля; В рамках сделки город Нью-Йорк арендовал пассажирские помещения линии на 20 лет и получил небольшой процент от чистой прибыли линии. SIRT продолжала собирать доходы и предоставлять услуги. Кроме того, город выплатил все налоги, причитающиеся железной дороге городу. Соглашение вступило в силу 1 января 1957 года. Финансовые проблемы SIRT продолжались, и в феврале 1960 года оно запросило у города субсидии в размере 3 870 000 долларов, пригрозив обратиться к PSC за разрешением прекратить предоставление услуг, если средства не будут предоставлены. В 1959 году SIRT потеряла 1 100 000 долларов при средней ежедневной посещаемости 4 000 человек. 25 августа 1960 года Сметная комиссия одобрила поправку к контракту города с SIRT об увеличении ежегодной субсидии. В течение следующих десяти лет помощь была увеличена с 4 000 000 до 8 400 000 долларов.

5 апреля 1962 года пожар на Клифтон-Ярд уничтожил семь вагонов МЕ-1 и склад, добавив к 13, потерянным в результате двух предыдущих пожаров, и двум, которые были списаны, в результате чего у SIRT осталось только 48 вагонов для регулярного обслуживания. Из-за нехватки вагонов 44 из 48 вагонов находились в эксплуатации в часы пик, что оставляло небольшой запас для ошибок. Чтобы сохранить прежний уровень обслуживания, SIRT тщательно запланировала техническое обслуживание своих вагонов; несколько поездов были отправлены обратно в Сент-Джордж в качестве безпассажирских экспрессов после разгрузки в вечерней спешке, что помогло восполнить нехватку вагонов. NYCTA выделило девять стандартов BMT для возможной передачи в SIRT. SIRT также рассмотрело предложение о передаче некоторых D. автомобилей типа Ни одно из предложений не было реализовано.

13 июля 1967 года мэр Джон Линдсей объявил, что город рассматривает возможность приобретения 48 вагонов с кондиционерами, которые использовались на Монреале в выставке Expo 67 для перевозки пассажиров между городом и выставочной площадкой. Автомобили стоили бы 3 840 000 долларов, или около 80 000 долларов каждый, и ожидалось, что они будут доступны в октябре после закрытия ярмарки. Эти автомобили были на 11,7 процента больше, чем автомобили, которые тогда находились в эксплуатации на SIRT.

Грузовые перевозки: 1957–1971 гг.

21 октября 1957 года, через четыре года после того, как прекратилось движение пассажирских поездов подразделения Норт-Шор, поезд из Вашингтона, округ Колумбия — последний специальный выпуск SIRT — перевез королеву Елизавету II и принца Филиппа через мост Артура Килла по пути на паром на Статен-Айленд после встреча с президентом Эйзенхауэром . Движение спецпоездов проводилось в условиях секретности и для этого случая пути на маршруте были расчищены. Поезд проезжал по линиям B&O , Reading Company и Lehigh Valley , чтобы добраться до перекрестка Статен-Айленд и SIRT. Королевский поезд вместе с пресс-поездом завершил свой рейс на товарной станции в Стэплтоне .

Вид на подъемный мост Артура Килла, построенный в 1958 году.

В ноябре 1947 года разводной мост Артура Килла был сбит с фундамента центральной опоры проходящим нефтяным танкером, что сделало мост бесполезным. Груз пришлось перенаправить через плавучие мосты, при этом большая его часть проходила через склады Центральной железной дороги Нью-Джерси . Затем мост был осужден Инженерным корпусом армии. Работы по замене пролета начались в 1955 году. 25 августа 1959 года поврежденный мост был заменен современным однопутным мостом с вертикальным подъемом длиной 558 футов (170 м). Подъемный пролет грузоподъемностью 2000 тонн был изготовлен заранее, а затем установлен на месте. был Новый мост поднят на 135 футов (41 м); Поскольку новый мост облегчил навигацию по реке Артур Килл, правительство Соединенных Штатов взяло на себя 90 процентов стоимости проекта в 11 миллионов долларов. Старый мост был осужден и приказал заменить министром армии США в 1949 году, при этом ожидаемая стоимость в размере 8 000 000 долларов будет разделена между SIRT и правительством США. Когда мост вновь открылся, поезда с углем из Западной Вирджинии начали использовать расширение ветки Трэвис на западном берегу Статен-Айленда для обслуживания новой Consolidated Edison в Трэвисе. электростанции

Закрытие Bethlehem Steel в 1960 году и US Gypsum в 1972 году привело к резкому сокращению железнодорожных перевозок через мост Артура Килла, хотя в 1970-е годы движение по-прежнему было достаточным, чтобы автомобильные платформы были достаточно загружены.

Окончательная ликвидация переезда: 1960–1964 гг.

7 ноября 1960 года на переезде Норт-Рэйлроуд-авеню и Бэнкрофт-авеню, в четырех кварталах от станции Нью-Дорп, произошла авария. Восьмилетняя девочка погибла и 31 ребенок получил ранения, когда поезд врезался в переполненный школьный автобус, который собирался выехать с переезда. Большое жюри распорядилось закрыть этот переезд и еще 12 других на этом участке линии после того, как в декабре 1959 года на переезде в восьми кварталах от поезда погибла школьница. можно поставить ворота. 10 ноября 1960 года президент округа Статен-Айленд Альберт Манискалько приказал закрыть этот переезд и объявил, что ожидает, что работы по его ликвидации начнутся в следующем году.

29 августа 1964 года PSC одобрил проект стоимостью 10 923 000 долларов по ликвидации последних оставшихся переездов на линии между станциями Джефферсон-авеню и Грант-Сити . В рамках проекта были построены новые платформы и здания станций в Нью-Дорпе и Грант-Сити, а также новые платформы на Джефферсон-авеню. Чтобы исключить переезд, часть пути линия была поднята на насыпи, а на остальной части опущена в открытый разрез. Чтобы не мешать движению поездов, к востоку от первоначальной линии был построен временный путь, а на первоначальной полосе отвода была построена новая линия без пересечений.

После открытия в 1964 году моста Верраццано-Нарроуз , который напрямую соединил Статен-Айленд с остальной частью города по дороге, количество пассажиров на SIRT, которое в начале 1960-х годов неуклонно увеличивалось со скоростью 300 000 в год, увеличившись на 34 процента. между 1960 и 1964 годами резко снизился. Годовой пассажиропоток снизился с 6,4 миллиона в 1964 году до 5,7 миллиона в 1965 году. Предыдущий рост пассажиропотока происходил, несмотря на увеличение числа владельцев автомобилей.

Городское пассажирское сообщение: 1971 – настоящее время.

Переход в эксплуатацию МТА: 1968–1971 гг.

Вид на новые вагоны поезда R44, введенные в эксплуатацию, когда железнодорожная линия находилась под эгидой столичного управления транспорта.

В мае 1968 года президент Столичного транспортного управления (MTA) Уильям Ронан предложил Нью-Йорку взять под свой контроль SIRT и потратить 25 миллионов долларов на модернизацию линии. Это предложение было частью 20-летнего плана стоимостью 2,9 миллиарда долларов, объявленного агентством 28 февраля. Часть денег, выделенных SIRT, будет использована для покупки новых поездов. 18 декабря 1969 года Сметная комиссия одобрила покупку SIRT за 1 доллар и использование 3,5 миллиона долларов на покупку 48 автомобилей линии, 70 акров (28 га) недвижимости, прав на воздух над путями и Магазины Clifton линии. Дополнительная земля была куплена, чтобы обеспечить более широкую полосу отвода, парковки и благоустройство станции. В рамках соглашения B&O продолжит осуществлять грузовые перевозки по линии один раз в день.

1 января 1970 года договор аренды линии Тоттенвилля с Нью-Йорком был расторгнут; после этой даты город возместил железной дороге дефицит пассажиров. 29 мая 1970 года город Нью-Йорк и SIRT заключили соглашение о покупке Нью-Йорком линии Тоттенвилл, в рамках которого за SIRT оставалось право осуществлять грузовые перевозки по этой линии. От города требовалось обеспечить хорошее состояние путей для грузовых операций SIRT. Грузовое предприятие было реорганизовано в Железнодорожную корпорацию Статен-Айленда. 29 июня 1970 года Управление скоростного транспорта Статен-Айленда было зарегистрировано как дочерняя компания MTA штата для приобретения и эксплуатации SIRT.

21 апреля 1971 года ICC одобрил покупку линии городом. 1 июля 1971 года управление линией Тоттенвилля было передано Управлению быстрого транзита Статен-Айленда, подразделению MTA штата. Сама линия была куплена городом Нью-Йорком за 1 доллар, а MTA заплатило B&O 3,5 миллиона долларов за оборудование линии. Для завершения сделки B&O пришлось убрать переезды вдоль линии Тоттенвилля. Предполагалось, что переезды будут ликвидированы в 1930-х годах, но этому помешала нехватка финансов, частично вызванная Великой депрессией и Второй мировой войной.

Несмотря на улучшения MTA, проблемы сохраняются: 1970-е и 1980-е годы.

15 июня 1972 года пять автобусов с кондиционерами постройки 1955 года, арендованных у Long Island Rail Road (LIRR), вступили в эксплуатацию на SIRT. Один поезд из трех вагонов совершил один рейс туда и обратно утром и снова ходил во время дневного пика. В результате предыдущих испытаний края платформ в Сент-Джордже были обрезаны для обеспечения дополнительного зазора, необходимого для автомобилей LIRR, длина которых составляла 85 футов (26 м). Вагоны были всего на 15 футов (4,6 м) длиннее, чем 45 находящихся в эксплуатации автомобилей, но вмещали 123 пассажира, что почти вдвое больше, чем у других автобусов.

1 февраля 1972 года стоимость проезда по SIRT была увеличена впервые с 1958 года до 35 центов со средней стоимости проезда в 22 цента; Раньше в системе были зональные тарифы. Повышение тарифов коснулось всей системы и сопровождалось отменой проездных и студенческих билетов. Раньше стоимость проезда составляла от 20 до 35 центов. Шестнадцать процентов пассажиров из 17 000 ежедневных пассажиров не изменили стоимость проезда. Рост составил 10 процентов для 51 процента пассажиров и рост на 15 процентов для остальных 33 процентов. Ожидалось, что повышение тарифов принесет дополнительные 400 000 долларов в год.

В то время линия работала с дефицитом в 2,9 миллиона долларов в год, из которых 2,5 миллиона долларов компенсировались субсидией города. У MTA были планы по программе улучшения линии стоимостью 25 миллионов долларов, включая новые вагоны. Также были запланированы улучшения в вышке и системах сигнализации, земляном полотне и станциях. Частью плана также были увеличение мощности, новые рельсы длиной 8000 футов (2400 м) и ртутное освещение на 14 из 22 станций. Три четверти из 25 миллионов долларов должны были быть предоставлены в виде выпуска государственных транспортных облигаций в 1967 году, а оставшиеся 6,25 миллиона долларов должны были быть выплачены городом.

28 февраля 1973 года первые шесть новых машин R44 были приняты на вооружение SIRT. Они были частью заказа на 52 автомобиля от Saint Louis Car Company — автомобилей того же типа, что и новейшие автомобили, которые тогда использовались на линиях метро в других районах. R44 заменили подвижной состав ME-1, унаследованный от B&O, который находился в непрерывной эксплуатации с 1925 года, когда система была электрифицирована.

В 1970-е годы возможности MTA по улучшению обслуживания на линии были затруднены из-за нескольких забастовок работников SIRT. С 11 декабря 1975 г. по апрель 1976 г. работа SIRT была остановлена ​​из-за забастовки 61 машиниста и кондуктора линии. Забастовка закончилась после того, как MTA согласилось повысить им заработную плату на 14%.

В декабре 1976 года SIRTOA недавно завершила проекты по обеспечению дистанционного управления электрическими подстанциями SIRT с центральной подстанции в Сент-Джордже, а также по установке системы двусторонней радиосвязи. Первый проект повысил надежность энергосистемы системы, а второй обеспечил прямую связь между центром управления Сент-Джордж и всеми поездами, позволяя немедленно отправлять информацию о состоянии операций SIRT обучающему персоналу и пассажирам в поездах.

В декабре 1977 года SIRTOA готовилась начать строительство пары проектов, которые позволят регулярно курсировать более длинным четырехвагонным поездам в часы пик. Город Нью-Йорк покрыл 25 процентов стоимости проектов, а штат Нью-Йорк покрыл оставшиеся 75 процентов. Первым проектом было строительство новой электрической подстанции мощностью 4000 киловатт в Грант-Сити, а вторым — расширение и модернизация ремонтной мастерской в ​​Клифтон-Ярд .

Ожидалось, что работы по строительству нового здания подстанции Грант-Сити, стоимость которых составит 506 592 доллара, начнутся в январе 1978 года и будут завершены к марту 1979 года, а установка электрического оборудования, стоимость которой составит 1,8 миллиона долларов, начнется в сентябре 1978 года и завершится в сентябре 1978 года. 1980. Проект стал первым в серии усовершенствований долгосрочной программы по модернизации электроснабжения SIRT и повышению его надежности. На более поздних этапах новое оборудование, установленное на новой подстанции Грант-Сити, также будет установлено на старых подстанциях линии. В ответ на жалобы жителей близлежащих районов проект подстанции был изменен, чтобы она гармонировала с характером окружающего жилого района, и будет построена на открытой полосе отвода SIRT. Кроме того, для украшения крыши здания, расположенной на уровне улицы, будут высажены зелень и кустарники. Работа над проектом наконец началась в апреле 1979 года и должна была быть завершена к концу 1980 года.

Проект Clifton Yard был запланирован для улучшения обслуживания нового парка автомобилей R44 SIRT. По состоянию на декабрь 1977 года этот проект стоимостью 3,9 миллиона долларов должен был начаться в 1978 году и завершиться к концу 1979 года. Проект предполагал расширение и модернизацию авторемонтной мастерской, а также строительство новых складских помещений, а также нового двухэтажного моторного и мастерская по ремонту колес. Расширение существующего цеха технического обслуживания позволит перестроить смотровые ямы. Эти ямы были спроектированы для автомобилей МЕ-1 , которые были на 8 футов (2,4 м) короче автомобилей R44. Улучшения в цехе позволят увеличить количество автомобилей, которые можно будет ежедневно ремонтировать и проверять, на 50 процентов. По состоянию на апрель 1979 года предполагалось, что работы будут завершены к середине 1980 года.

6 августа 1980 года комитет MTA оценил, следует ли продолжать эксплуатацию железнодорожной линии. 28 сентября 1981 года член законодательного собрания Роберт Страньер объявил, что половина из 25 миллионов долларов, выделенных на капитальное улучшение SIRT из фондов использования облигаций, будет использована для улучшения распределения электроэнергии и модернизации станций. На одиннадцати станциях будут расширены платформы, что завершит расширение платформ вдоль линии, а на двух станциях будут заменены деревянные платформы. Кроме того, будет улучшено оборудование на четырех подстанциях, на перекрестке Тоттенвилля будут установлены новые стрелочные переводы, а звездчатый путь в Сент-Джордже будет переоборудован, чтобы подходить для четырехвагонных поездов, среди других улучшений. В рамках первой капитальной программы MTA с 1981 года станции Pleasant Plains и Prince's Bay были перестроены, а платформы на нескольких других станциях были удлинены.

23 сентября 1985 года SIRTOA начала работы по устранению структурных проблем на десяти станциях, включая разрушенные лестницы. Были построены временные подъездные пути, платформы и лестницы, чтобы можно было поддерживать обслуживание во время работ.

22 октября 1986 года частота движения в полдень была сокращена с одного поезда каждые 20 минут до одного каждые 30 минут из-за сокращения паромного сообщения. Количество поездов по выходным было сокращено на 15 до 78, а по будням - на 15 до 109. В следующие два года количество пассажиров сократилось с 6,47 миллиона до 6,23 миллиона.

Улучшения в сборе платы за проезд: 1985–1994 гг.

Начиная с 18 декабря 1985 года пассажиры, путешествующие с 5:50 до 10 утра, должны были оплатить проезд после выхода из поезда. Люди, выходящие из Сент-Джорджа, должны были оплатить проезд, бросив заранее купленный билет в коробку возле двенадцати турникетов, которые были переставлены, чтобы уменьшить количество резервных копий. Раньше такие турникеты использовались только в вечерние часы пик. На других станциях пассажиры должны были платить за проезд при выходе из платформ. Изменение было внесено, чтобы уменьшить уклонения от оплаты проезда. Несмотря на то, что с 1977 года пассажиропоток на железной дороге увеличился на 38 процентов, доходы не выросли, поскольку кондукторы, собирающие билеты, часто не могли вовремя добраться до всех пассажиров из-за переполненности поездов. В то время билеты можно было купить в Тоттенвилле и Сент-Джордже в любое время, а также в Грант-Сити, Нью-Дорпе, Донган-Хиллз, Оквуд-Хайтс, Элтингвилле и Грейт-Киллс с 6:00 до 14:00.

Жетоны начали принимать в Сент-Джордже 20 апреля 1988 года. Месяц спустя жетоны использовали 80 процентов гонщиков. Жетоны можно было купить в торговых автоматах с 6 до 10 утра в Гугеноте, Аннадейле, Элтингвилле, Грейт-Киллс, Оквуд-Хайтс, Нью-Дорпе, Грант-Сити и Донган-Хиллз в любое время. 18 октября 1992 года NYCTA начало распределять бесплатные трансферы между SIRT и автобусными маршрутами на Статен-Айленде .

31 марта 1994 года карты MetroCards начали приниматься для оплаты проезда на станции Сент-Джордж, что сделало ее 50-й станцией метро или железной дороги Статен-Айленда, принявшей их. 4 июля 1997 года MTA отменило тарифы на поездки между Томпкинсвиллем и Тоттенвиллем. Это снижение стоимости проезда было частью программы снижения стоимости проезда «Один город, один тариф» в 1997 году. Изменение было внесено отчасти потому, что ни на одной из других станций линии не было установлено турникетов. Пассажирам, использующим St. George, начали платить при въезде и выходе. Раньше плата за проезд взималась на борту кондуктора. Пассажиры поездов в будние дни, прибывающие в Сент-Джордж с 5:50 до 10:50, должны были оплатить проезд жетонами, билетами по специальному тарифу или трансфером при выходе. Карты MetroCard принимались на станции Сент-Джордж, а на других станциях кондукторы принимали наличные, переводы, жетоны и билеты по специальным тарифам. Также 4 июля 1997 года паром на Статен-Айленд стал бесплатным. Профсоюз, представляющий работников SIR, United Transportation Union Local 1440, был обеспокоен этими изменениями, отчасти из-за ожидаемого роста пассажиропотока. Отмена платы за проезд была обвинена в немедленном всплеске преступности на линии.

Ребрендинг и улучшение обслуживания: 1990-е гг.

2 апреля 1994 года MTA переименовало систему Rapid Transit Статен-Айленда в MTA Staten Island Railway (SIR); Первоначальное название линии было Статен-Айлендская железная дорога. Этот шаг последовал за передачей скоростного транспорта Стейтен-Айленда из Отдела наземного транзита Управления транзита Нью-Йорка в Департамент быстрого транзита 26 июля 1993 года.

2 декабря 1991 года движение на SIRT было изменено с четырехвагонных поездов на двухвагонные с 21:00 до 5:00, чтобы снизить затраты на содержание путей и вагонов. В феврале 1992 года было подсчитано, что это изменение привело к снижению затрат на электроэнергию и снижению затрат на техническое обслуживание автомобилей на 13 процентов. Первоначально предполагалось, что это изменение вступит в силу к июню 1988 года. В 1988 году было решено передать 12 вагонов R44 из нью-йоркского метро в SIR в ожидании увеличения количества поездов до пяти вагонов, чтобы удовлетворить ожидаемый рост пассажиропотока и уменьшить переполненность, но этого не произошло. В середине 2000-х годов в некоторых поездах было по пять вагонов. В расписании SIR указано: «Некоторые поезда в час пик ходят с дополнительными вагонами. Для более комфортной поездки используйте все доступные вагоны». В 1988 году платформы на 18 станциях были удлинены для размещения пятивагонных поездов.

В 1993 году станция Донган-Хиллз стала доступна в соответствии с Законом об американцах-инвалидах 1990 года . В 1998 году ремонт был завершен в Сент-Джордже, Томпкинсвилле, Стэплтоне, Нью-Дорпе, Ричмонд-Вэлли и Тоттенвилле.

7 апреля 1999 года к расписанию были добавлены три дополнительных дневных экспресс-рейса без остановок между Сент-Джорджем и Грейт-Киллс, что почти вдвое увеличило ранее запланированное экспресс-сообщение.

24 июня 2001 года небольшая часть самой восточной части North Shore Branch (несколько сотен футов) была вновь открыта для обслуживания пассажиров на новом бейсбольном стадионе Richmond County Bank , домашнем стадионе Staten Island Yankees . бейсбольной команды низшей лиги Строительство станции обошлось в 3,5 миллиона долларов. Один поезд должен был следовать в Тоттенвилл и обратно, а станцию ​​обслуживали два или три маршрутных поезда из Сент-Джорджа. Последний раз поезда обслуживали станцию ​​в сентябре 2009 года, а движение было прекращено в связи с сокращением бюджета 18 июня 2010 года, в день первой запланированной домашней игры «Янкиз». Отказ от этой услуги позволил сэкономить 30 000 долларов в год.

Последовательный рост: 2000-е и 2010-е годы

В 2004 году SIR опубликовал предварительный бюджет на 2005 год; он предложил несколько сокращений услуг, чтобы компенсировать возросший долг. В 2005 году агентство предложило реализовать операцию «Поезд для одного человека» , добавить систему сбора платы за проезд в Томпкинсвилле, сократить парк до 52 автомобилей, исключить экспресс-обслуживание и сократить количество поездов до двух вагонов в непиковые часы. В 2006 году было предложено отменить работу по выходным с 2 часов ночи субботы до 5 часов утра понедельника. С 1 мая 2005 года поезда SIR начали курсировать по два вагона с 21:00 до 5:00 каждую ночь, останавливаясь возле входов на станции для предотвращения преступности.

В июне 2005 года в Сент-Джордже вступили в силу новая система сигнализации в кабине и новый центр управления; по состоянию на февраль 2018 года система все еще используется. и получил незначительные обновления. Эти улучшения обошлись в 100 миллионов долларов и помогли повысить безопасность и эксплуатационную гибкость. Новая сигнальная система обеспечила улучшенную видимость сигнала, постоянное соблюдение скорости и централизованный мониторинг в Сент-Джордже, а также возможность удаленного изменения положения переключателей; В рамках проекта все выключатели на главной линии были заблокированы. Система сигнализации в кабине подает звуковой сигнал внутри кабины, чтобы контролировать скорость поезда, и при необходимости автоматически задействует тормоз. До внедрения новой системы не существовало никаких мер безопасности, предотвращающих движение поездов на полной скорости после игнорирования сигнала и продолжения движения мимо отбойника. Новая система сигнализации потребовала прокладки подземного оптоволоконного кабеля длиной 30 миль (48 км). Система сигналов ограничивает максимальную скорость в определенных точках и на крутых поворотах, а также ограничивает скорость поездов до 15 миль в час (24 км/ч) при приближении к терминалу.

17 июля 2006 года экспресс-сообщение в час пик было ускорено: все утренние экспрессы курсируют без остановок из Нью-Дорпа в Сент-Джордж. Вечерний экспресс по новому расписанию начал работу раньше. В ответ на рекордный рост пассажиропотока на SIR в конце 2007 года были расширены экспресс-услуги в час пик. Вечернее обслуживание было расширено 14 ноября, когда были добавлены пять дополнительных экспресс-поездов, что увеличило продолжительность экспресс-обслуживания на 80 минут. 5 декабря была расширена утренняя экспресс-служба. Продолжительность экспресс-доставки утром была увеличена на 45 минут за счет добавления трех экспрессов. Утром также было добавлено экспресс-сообщение в непиковое направление в Тоттенвилл: пять экспресс-рейсов отправляются из Сент-Джорджа. В расписание также добавились пять пригородных поездов.

Полоса отвода для Северного берегового филиала все еще существует, но некоторые ее части, такие как районы вдоль реки Килл-ван-Кулл, которые можно увидеть на этом снимке, требуют обширной работы, чтобы ее можно было снова активировать для тяжелых грузов. использование железной дороги, легкорельсового транспорта или автобуса.

Новое здание вокзала в Томпкинсвилле открылось 20 января 2010 года, и впервые были установлены турникеты. Здание вокзала обошлось в 6,9 миллиона долларов и было оборудовано низкими турникетами и автоматами по продаже проездных билетов. Турникеты были установлены потому, что пассажиры часто уклонялись от оплаты проезда, выходя в Томпкинсвилле и совершая короткую прогулку длиной 0,5 мили (800 м) до паромного терминала Сент-Джордж. По оценкам, в результате SIR ежегодно теряет 3,4 миллиона долларов. Поезда, направляющиеся в Сент-Джордж в утренний час пик, и поезда, отправляющиеся из Сент-Джорджа в вечерний час пик, пропустили Томпкинсвилл и Стэплтон, чтобы сократить уклонение от оплаты проезда. На этих станциях движение останавливалось каждый час, в то время как все остальные поезда в час пик обходили их стороной. После установки турникетов доход, полученный в Томпкинсвилле, составил 15% дохода SIR. Расписание было изменено: местные жители и большинство поездов, не работающих в час пик, останавливались. В 2010 году было объявлено, что MTA планирует восстановить сбор платы за проезд на всей линии, чтобы увеличить доходы и снизить уровень преступности. Это планировалось реализовать после замены MetroCard смарт-картой. Тем временем MTA предложило установить турникеты в Грасмере , поскольку это интенсивно используемый пункт пересадки на автобус S53 , идущий в Бруклин.

Станция Артур Килл открылась в январе 2017 года, заменив станции Нассау и Атлантик. Это была первая новая станция на железной дороге с 1930-х годов.

В отчете за 2006 год компания Staten Island Advance исследовала восстановление пассажирских перевозок на 5,1-мильной (8,2 км) ветке Норт-Шор между паромным терминалом Сент-Джордж и станцией Арлингтон . Завершение исследования необходимо для того, чтобы оценить стоимость проекта в 360 миллионов долларов. Предварительное исследование показало, что количество пассажиров может достигать 15 000 человек в день. Сенатор США Чак Шумер от Нью-Йорка запросил 4 миллиона долларов федерального финансирования для детального технико-экономического обоснования. В 2012 году MTA опубликовало анализ транспортных решений для Северного берега, который включал предложения по восстановлению тяжелого железнодорожного транспорта, легкорельсового транспорта или скоростного автобусного транспорта с использованием полосы отвода линии Северного берега. Другие варианты включали управление транспортными системами , что улучшило бы существующее автобусное сообщение, а также возможность будущего паромного сообщения и водного такси. Скоростной автобусный транспорт был предпочтителен из-за его стоимости и относительной простоты реализации, для чего потребуются капитальные вложения в размере 352 миллионов долларов. По состоянию на январь 2018 г. , проект еще не получил финансирования.

21 мая 2012 года началась реконструкция станции Грасмер. Строительство включало снос и реконструкцию станционной платформы и здания станции. К северу от главного вокзала были построены временная платформа и вход. Строительство завершилось в апреле 2014 года.

Новая станция под названием «Артур Килл» , соответствующая требованиям ADA , недалеко от южной конечной остановки нынешней линии, открылась 21 января 2017 года после многочисленных задержек. Станция расположена между станциями Атлантик и Нассау , которые она заменила. Атлантика и Нассау находились в самом плохом состоянии из всех станций линии. В отличие от станций Атлантик и Нассау, Артур Килл может поставить на платформу поезд из четырех вагонов. Рядом со станцией МТА предусмотрело парковку на 150 автомобилей. 18 октября 2013 года было заложено начало строительства станции стоимостью 15,3 миллиона долларов. Контракт на проект был заключен 31 июля 2013 года. Также обсуждалось строительство станции в Роузбанке, которая преодолеет разрыв между станциями Грасмир и Клифтон - самый длинный разрыв между станциями на линии. Станция Роузбанк когда-то существовала на ныне несуществующей Саут-Бич . ветке железной дороги

План капитального ремонта MTA на 2015–2019 годы предусматривал полную реконструкцию станции SIR Richmond Valley и 32 станций метро в рамках инициативы по расширению станций . Обновления будут включать в себя добавление сотовой связи, Wi-Fi, USB-зарядных станций, интерактивных рекомендаций по услугам и карт, улучшенных вывесок и улучшенного освещения станций. План капитального ремонта также предусматривал реконструкцию Клифтон-Ярд, который был поврежден во время урагана «Сэнди» в 2012 году, а также строительство штормовых стен в Сент-Джордже. Строительство дамбы Святого Георгия было завершено в середине 2017 года, а реконструкция Клифтон-Ярд должна была завершиться в 2021 году. В 2022 году MTA заключило контракт на установку семи монопольных антенн длиной 150 футов (46 м) для замены существующей радиосистемы SIR.

Упадок и возрождение грузовых перевозок: 1971 – настоящее время.

Упадок: 1971–2000 гг.

В результате слияния с Chesapeake and Ohio Railway B&O стала частью более крупной системы C&O. Грузовая компания на острове была переименована в Staten Island Railroad Corporation в 1971 году, после того как она была отделена от пассажирских перевозок острова. 1 апреля 1976 года федеральное правительство создало Conrail , чтобы взять на себя потенциально прибыльные линии нескольких обанкротившихся перевозчиков на северо-востоке Соединенных Штатов; в результате B&O и C&O оказались изолированы от своей собственности в Нью-Джерси и Статен-Айленде. Большая часть их грузовых перевозок, за исключением одного ежедневного поезда до Крэнфорд-Джанкшен , была сокращена до Филадельфии. К 1973 году стоянка для автомобилей в Джерси-Сити, принадлежащая Jersey Central, закрылась. После этого работа по плавучего автомобиля на Сент-Джордж-Ярде была возобновлена; Нью-Йоркская доковая железная дорога взяла на себя управление предприятием в сентябре 1979 года, но закрыла его в следующем году. Лишь несколько изолированных предприятий на Статен-Айленде использовали железнодорожное сообщение для грузовых перевозок, по сути отказавшись от Сент-Джордж-Ярда.

Отсутствие бизнеса привело к тому, что система C&O продала Staten Island Railroad компании New York, Susquehanna & Western Railroad , которая принадлежала Delaware Otsego Corporation . 24 апреля 1985 года В октябре 1989 года Саскуэханна наложил эмбарго на 4 мили (6400 м) путей к востоку от Вязового парка на Норт-Шор-Бранч , прекратив железнодорожное грузовое движение до Сент-Джорджа. В 1990 году крупнейший клиент линии, Procter & Gamble , закрылся, что привело к значительному падению грузовых перевозок. Последний грузовой поезд проехал по вертикальному подъемному мосту Артура Килла в 1990 году, а 25 июля 1991 года мост был выведен из эксплуатации. После этого филиал North Shore Branch и мост Артура Килла перешли в управление CSX . Линия и мост были снова куплены в 1994 году, на этот раз Корпорацией экономического развития Нью-Йорка (NYCEDC), за чьей покупкой последовало десятилетие фальстартов. В 1998 году Conrail распалась, в результате чего части линий, которые когда-то эксплуатировались конкурентами B&O, стали частью CSX. Железнодорожная линия от Крэнфорд-Джанкшен до Арлингтона все еще оставалась неповрежденной.

Реактивация: 2000 – настоящее время.

См. Также: Железнодорожные грузовые перевозки в Нью-Йорке и Лонг-Айленде.

В начале 2000-х годов администрация портов Нью-Йорка и Нью-Джерси объявила о планах вновь открыть железнодорожную линию Статен-Айленда в Нью-Джерси. Поскольку Центральная линия Джерси стала транзитной линией Нью-Джерси будет построен новый узел , к бывшей линии железной дороги Лихай-Вэлли . Были запланированы два железнодорожных туннеля из Бруклина — один в Статен-Айленд и один в Гринвилл, штат Нью-Джерси , — которые позволят грузовым перевозкам проходить через Нью-Йорк на пути из Новой Англии на юг. В декабре 2004 года NYCEDC и администрация порта объявили о проекте стоимостью 72 миллиона долларов по возобновлению грузовых перевозок на Статен-Айленде и ремонту вертикального подъемного моста Артура Килла. Конкретные проекты по вертикальному подъемному мосту Артура Килла включали перекраску стальной надстройки и восстановление подъемного механизма. В июне 2006 года грузовое сообщение между Нью-Джерси и железной дорогой Статен-Айленда было завершено, и оно стало частично эксплуатироваться железной дорогой Морристаун и Эри по контракту с другими компаниями и Нью-Джерси .

Вертикальный подъемный мост Артура Килла был отремонтирован в 2006 году и начал регулярное обслуживание 2 апреля 2007 года; Спустя 16 лет после закрытия. В рамках проекта была реабилитирована часть North Shore Branch, Arlington Yard была проложена новая дорога длиной 6500 футов (1981 м) . была расширена, а вдоль Travis Branch до Fresh Kills Вскоре после возобновления обслуживания на линии мэр Майкл Блумберг официально отметил возобновление работы 17 апреля 2007 года. Услуги были предоставлены компаниями CSX Transportation , Norfolk Southern Railway и Conrail через Трэвис-Бранч для перевозки отходов с перегрузочной станции Стейтен-Айленд в Фреш-Киллс и доставки контейнерных грузов с морского терминала Хауленд-Хук и других промышленных предприятий. На остальной части Северо-Берегового филиала в некоторых местах все еще сохранились пути и железнодорожные эстакады.