✖


Jump to content

Закон Кауфмана

Edit links
Паровой грузовой поезд на 10-й авеню ; Закон Кауфмана запретит паровые поезда, подобные этому, в Нью-Йорке.

Закон Кауфмана об электрификации 1923 года , или Закон Кауфмана сокращенно , был законом, принятым Законодательным собранием штата Нью-Йорк , который предписывал электрификацию всех железных дорог в Нью-Йорке к 1 января 1926 года. Спонсором законопроекта был недавно избранный член Законодательного собрания от республиканской партии Виктор Р. Кауфманом и подписан губернатором Элом Смитом 2 июня 1923 года.

Закон не делал никаких исключений, затрагивая магистральное движение и грузовые станции во всех районах Нью-Йорка , включая изолированную железнодорожную систему Статен-Айленда . Закон привел к большому притоку тепловозов на железные дороги Нью-Йорка и ускорил дизелизацию американских железных дорог. Железные дороги возражали, возбудили судебные иски и сумели отменить закон как неконституционный. [ 1 ]

Фон

[ редактировать ]
Грузовые дворы и пути Вест-Сайда (с 27 по 43 улицы)

В 1846 году город Нью-Йорк разрешил компании Hudson River Railroad проложить пути для своей новой линии до Олбани прямо на улицах, «к западу от Восьмой авеню или Гудзон-стрит включительно» . [ 2 ] : 82  Более семидесяти лет паровозы курсировали прямо по главным улицам и проспектам Нью-Йорка. [ 2 ] : 82  Надземные линии скоростного транспорта на Манхэттене были переведены с паровой на электрическую тягу третьего рельса в 1900–1903 годах. [ 3 ] : 16  В течение следующих десятилетий пассажирские магистральные линии постепенно электрифицировались.

8 января 1902 года пятнадцать Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфордской железной дороги пассажиров из Нью-Рошель были убиты, когда поезд местной Центральной железной дороги Нью-Йорка из Уайт-Плейнс пропустил красный свет и остановился в туннеле на Парк-авеню . [ 4 ] : 19  Авария произошла из-за дыма из выхлопных газов, мешающего обзору сигналов светофора. Возникший в результате общественный резонанс привел к призывам к электрификации линии и замене тогда переполненного Центрального депо . В 1903 году законодатели штата приняли закон, запрещающий движение паровозов из Манхэттена после 30 июня 1908 года и требующий электрификации Центральной железной дороги Нью-Йорка (NYCRR). [ 3 ] : 17  Компания, которая уже подумывала об электрификации, в конце 1906 года ввела электрическую тягу на своих магистральных линиях в Манхэттене. [ 3 ] : 17  На магистральной линии NYCRR использовалась третья железнодорожная линия электроснабжения, поскольку низкий зазор в туннелях исключал использование воздушных линий связи . [ 4 ] Поезда заменили электровозы на паровые двигатели в Кротон-Хармоне и Норт-Уайт-Плейнс . [ 4 ] К 1923 году другие входящие магистральные линии были в значительной степени электрифицированы. [ 5 ] : 35  Изолированная железная дорога Стейтен-Айленда , которой управляла компания Baltimore and Ohio Railroad , по-прежнему работала на устаревших угольных 4-4-0 верблюдах и 2-4-4 Ts, буксирующих деревянные вагоны. [ 6 ]

Однако грузовые и перевалочные операции по-прежнему осуществлялись за счет паровых двигателей, работающих на угле, что способствовало загрязнению воздуха и дорожно-транспортным происшествиям. NYCRR была единственной железной дорогой с путями с севера на юг, соединяющей Манхэттен с северной частью штата Нью-Йорк ; Пенсильванская железная дорога осуществляла пассажирское сообщение с востока на запад через Пенсильванский вокзал в центре Манхэттена . Все остальные магистральные железные дороги заканчивались вдоль береговых линий Нью-Джерси и Бруклина и переправляли свои вагоны на Манхэттен на автомобильных платформах . Они управляли десятками больших и малых железнодорожных станций на Манхэттене и использовали множество угольных стрелочных переводов. Хуже всего пострадали грузовые склады Вест-Сайда работающие на угле, ниже 33-й улицы, где работники, возили свои грузы по 11-й авеню (в народе называемой « Авеню Смерти »). [ 7 ] и прилегающие улицы на территории нынешних Хадсон-Ярдс и Челси . [ 5 ] : 35  Правительство решало проблемы безопасности и загрязнения отдельно: постановления об отмене железнодорожных переездов принимались в каждом конкретном случае, а полная ликвидация паровой тяги стала целью законопроекта 1923 года, внесенного Виктором Р. Кауфманом.

Политика

[ редактировать ]

Закон Кауфмана 1923 года был принят в тени гораздо более широких общественных дебатов о будущем проблемной системы метро . Компания Brooklyn Rapid Transit Company была передана под конкурсное управление в декабре 1918 года и находилась на грани ликвидации. [ 3 ] : 80  Компания Interborough Rapid Transit едва избежала банкротства в 1921 году. [ 3 ] : 81  Послевоенная инфляция привела к девальвации цены билета в пять центов, зафиксированной в Двойных контрактах 1913 года, и компании объявили дефолт по своим инвестиционным контрактам. [ 3 ] : 81  Они лоббировали повышение цен на билеты, но были заблокированы -демократа мэром Нью-Йорка Джоном Фрэнсисом Хайланом , который сделал дешевые тарифы главным вопросом предвыборной кампании. [ 8 ] : 56  [ а ] отказал в общественной помощи BMT и IRT, [ 8 ] : 59  и потребовал общественного контроля над метро. [ 3 ] : 82  Хилан, решивший национализировать метро, ​​столкнулся с открытым конфликтом с умеренно настроенной Транзитной комиссией, созданной губернатором-республиканцем Натаном Льюисом Миллером в 1921 году. [ 3 ] : 83  Новый губернатор Эл Смит , избранный в ноябре 1922 года , встал на сторону Хилана в вопросе транзита, но не смог распустить Комиссию из-за республиканской оппозиции в Ассамблее штата. [ 3 ] : 83–84 

В августе 1922 года Хилан взбудоражил общественность, объявив о плане принудительного выкупа двойных контрактов, что фактически положило бы начало национализации. Хилан также призвал выделить 600 миллионов долларов на строительство совершенно новой государственной независимой системы метро (IND), которая еще не была построена. [ 3 ] : 86  Последовавшая за этим бурная дискуссия совпала с предвыборной кампанией Госсобрания. Выборы в ноябре 1922 года принесли большинство в Ассамблее республиканцам, но в Сенате демократы имели очень небольшое преимущество над республиканцами, хотя и всего на один год. [ 9 ] [ 10 ]

Одним из депутатов-республиканцев, избранных от Нью-Йорка, был Виктор Р. Кауфман из Седьмого избирательного округа. [ 9 ] Вест-Сайда Манхэттена. [ 11 ] [ 12 ] «Мальчишеский» Кауфман был одним из пяти республиканцев, проголосовавших против популярного законопроекта Хилана о тяге. [ 13 ] В апреле 1923 года он осмелился выступить против Хилана в личных публичных дебатах перед сторонниками Хилана. [ 13 ] Они обсудили пробки в метро, ​​общественные автобусы и судебную систему, и Хилан легко устоял на своем; он ушел с покровительственным замечанием: «Не будьте слишком суровы с депутатом законодательного собрания... он еще молод». [ 13 ]

Принятие и реакция

[ редактировать ]

Дебаты на 65-й улице произошли всего через неделю после того, как комитет Государственного собрания дал добро на законопроект Кауфмана об электрификации. Предложение Кауфмана еще не вызвало общественного интереса; 7 апреля газета «Нью-Йорк Таймс» почти не упомянула о местном постановлении, ограничивающем грузовые площадки вдоль Риверсайд-Драйв . [ 14 ] Хилан остался в стороне от дебатов по электрификации, и законопроект был принят Ассамблеей без особых дебатов. Акт был подписан губернатором Элом Смитом 2 июня 1923 года. [ 15 ]

Закон требовал, чтобы к 1 января 1926 года все железнодорожное движение в Нью-Йорке, Маунт-Верноне и Йонкерсе [ 16 ] должен быть переведен на электрическую тягу (которая на тот момент была единственной жизнеспособной альтернативой паровой). Исключений не было, и это в равной степени относилось к магистральным линиям, проселочным линиям второго эшелона и даже стрелочным переводам в доках и грузовых станциях. система эксклавная Статен -Айленда . Не исключалась и [ 6 ] Каждое несоблюдение каралось штрафом в размере 5000 долларов за нарушение в день. [ 16 ] После голосования, но до подписания губернатором, железные дороги начали общественно-политическую кампанию по блокированию законопроекта. [ 17 ] Накануне крайнего срока подписания представители железных дорог Балтимора и Огайо, Нью-Йорка Сентрал, Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда и Лонг-Айленда собрались в Олбани для встречи в последнюю минуту с Элом Смитом. [ 17 ] Они указали на непреодолимые затраты на переоборудование (30 миллионов долларов для LIRR) и на опасность электрификации городских железных дорог среднего уровня. [ 17 ] Кауфман собрал свою партию гражданских активистов и бизнесменов и победил: Смит подписал законопроект на следующий день, в субботу, 2 июня 1923 года. [ 18 ]

Закон не пытался перепроектировать существующие пути или уменьшить железнодорожное движение на одном уровне. Кауфман обратился к этому вопросу в своем «Законопроекте об авеню Смерти» 1924 года, который пытался регулировать сеть NYCRR Вест-Сайд. [ 11 ] Законопроект не был принят, и дебаты по поводу железнодорожных путей в Вестсайде продолжались до конца 1920-х годов.

Дизельизация

[ редактировать ]
Дополнительная информация: Дизельизация в США и электрификация железных дорог в США.

Пригородные железные дороги

[ редактировать ]

В марте 1924 года железная дорога Балтимора и Огайо начала электрификацию и ликвидацию железнодорожных переездов на линиях Статен-Айленда, ориентировочная стоимость которых составила от 13 до 15 миллионов долларов (не включая грузовые линии). [ 19 ] Перевод SIRT на электрическую тягу в основном завершился к концу 1925 года. [ 20 ] Электрификация грузовых станций B&O на 26-й улице была нерентабельной, и вместо этого компания заказала свой первый тепловоз . Его предшественник, дизельный демонстратор GE-IR, был испытан в северной части штата Нью-Йорк в 1924 году. [ 6 ] Первый коммерческий автомобиль B&O и Манхэттена мощностью 300 л.с., 60 тонн [ 20 ] Переключатель бокс-кабины ALCO был введен в эксплуатацию в 1925 году. [ 6 ] Ранее, в 1925 году, Центральная железная дорога Нью-Джерси ввела в эксплуатацию аналогичный дизельный стрелочный перевод на своей 138-й улице. [ 5 ] : 33  Терминал на набережной в Бронксе . [ 5 ] : 36  B&O № 1 и CNJ № 1000 были первыми американскими тепловозами, находившимися в регулярной эксплуатации. Они оказались надежными и долговечными, проработали до 1950-х годов и дожили до наших дней. [ 6 ] [ 21 ] [ 5 ] : 36  В 1925 году B&O приобрела переключатель, работающий на бензине , тем самым завершив свою программу соответствия (следующая покупка дизельного топлива произошла только в середине 1930-х годов). [ 20 ] [ 22 ] Компании Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога приобрели два аналогичных стрелочных перевода и ввели один в эксплуатацию на своей площадке Harlem Transfer на 132-й улице под названием Harlem Transfer #2. [ 5 ] : 36  и другой локомотив под номером 3001, который был прикреплен к их грузовой станции на 25-й улице в Бруклине. Erie Railroad также приобрела две 60-тонные фургоны мощностью 300 л.с.: № 20, которая была построена в мае 1926 года и отправлена ​​на грузовой терминал «Гарлемская станция», и № 19, которая была построена в сентябре 1928 года и работала на грузовой станции «Западная 26-я улица». "на Манхэттене. Успешное внедрение дизельной тяги привело к внесению в 1926 году поправки в закон 1923 года, разрешившей эксплуатацию тепловозов в городе.

В апреле 1924 года компания Long Island Rail Road утвердила план переоборудования стоимостью 4 миллиона долларов. [ 23 ] В июне 1924 года железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда перевела свой маршрут Нью-Хейвен-Нью-Йорк на 100% электрическую тягу. [ 24 ] Пенсильванская железная дорога планировала электрификацию трех своих основных линий, включая Филадельфию — Нью-Йорк, но по состоянию на июнь 1924 года не имела средств для начала работ в ближайшем будущем. [ 25 ]

Срок, предусмотренный Законом, переносился дважды, в 1924 и 1926 годах; [ 26 ] было разрешено использование тепловозов , а паровозы продолжали курсировать в Бруклине и Квинсе. Закон ускорил дизелизацию американских железных дорог, создав небольшой первоначальный рынок тепловозов. [ 26 ]

Центральная железная дорога Нью-Йорка

[ редактировать ]
Современная линия Вестсайда проходит в открытой траншее к западу от 10-й авеню.

NYCRR, напротив, сообщил о рекордной прибыли за 1923 год. [ 27 ] Железная дорога завершила разработку своего плана электрификации и представила его на утверждение штата в ноябре и декабре 1924 года. План предусматривал электрификацию Вестсайдской линии NYCRR от парка Сент-Джонс до Спейтен-Дуйвил, Бронкс. [ 28 ] но исключил грузовую сеть Вест-Сайда. [ 29 ] Электрификация грузовой сети, будь то третьей железной дорогой или воздушными линиями , была нецелесообразной. NYCRR фактически завел переговоры в тупик, потребовав ликвидации всех переездов на Вест-Сайде, чтобы обеспечить тот же уровень безопасности и техники, что и на других линиях. [ 2 ] : 82  В ноябре 1925 года NYCRR объявил о плане инвестировать 30 миллионов долларов в электрификацию своей Вестсайдской линии в зависимости от решения города закрыть железнодорожный переезд. [ 30 ] Обсуждение этого и подобных нереальных предложений затянулось еще на год. [ 2 ] : 82 

31 декабря 1925 года восемь железных дорог под руководством NYCRR добились временного запрета на штрафы за несоблюдение закона. [ 16 ] [ 31 ] Они утверждали, что штраф в размере 5000 долларов в день парализует поставки продуктов питания, почты и деловых товаров. [ 16 ] В марте 1926 года железные дороги и грузовые терминалы возбудили иск против Закона Кауфмана. [ 16 ] Они потребовали сделать временный судебный запрет постоянным, на неопределенный срок удерживая городских и окружных чиновников от исполнения наказаний. [ 16 ] На этот раз железные дороги заявили, что исполнение штрафов (600 000 долларов в день только для NYCRR) [ б ] ) равносильна прямой, неконституционной конфискации без надлежащей правовой процедуры в соответствии с Пятой поправкой к Конституции США . [ 16 ] Это обвинение позволило им передать дело непосредственно в федеральный суд под председательством судьи Лернарда Хэнда . [ 16 ] Были также приведены старые аргументы о непреодолимых затратах и ​​неоправданно коротких сроках уведомления. [ 16 ] Представители штата безуспешно утверждали, что дело подпадает под юрисдикцию штата, а не федеральной. [ 16 ] Одновременно железные дороги потребовали от государственных комиссаров продления срока до пяти лет. [ 32 ] Судья Хэнд постановил, что Закон Кауфмана является неконституционным, поскольку он нарушает конституционный пункт о торговле , и продлил действие судебного запрета на штрафы. [ 33 ] Государственное собрание внесло поправки в закон, чтобы учесть опасения, поднятые в постановлении, продлило срок наказания еще на пять лет и разрешило использование тепловозов наряду с электрическими.

1 июля 1926 года, когда судебный процесс еще продолжался, мэр Джеймс Уокер созвал конференцию руководителей города и железной дороги. [ 2 ] : 83  В результате было достигнуто общее соглашение о полном удалении наземных путей из Вест-Сайда. [ 2 ] : 82  Инженерный комитет, назначенный на этой конференции, представил свой подробный план в мае 1927 года. [ 2 ] : 82  и добился одобрения Государственного собрания в 1928 году. [ 2 ] : 83  В июле 1929 года NYCRR наконец согласилось прекратить движение пара к северу от 72-й улицы через два года и удалить все пути к югу от 60-й улицы через пять лет. [ 2 ] : 83  Грузовым станциям на 30-й улице разрешили остаться. [ 2 ] : 83  В результате проекта было построено новое надземное сооружение длиной 13 миль (21 км) - Хай-Лайн стоимостью 150 миллионов долларов , которое открылось в 1934 году, было электрифицировано с помощью третьей железной дороги и отделено от уличного движения. [ 5 ] : 37  Эстакада проходила прямо через склады, некоторые из которых имели подъездные пути, скрытые от посторонних глаз. [ 5 ] : 37  Подъездные пути не были электрифицированы и обслуживались новыми трехпозиционными выключателями, построенными General Electric и ALCO . Они могли работать на дизеле, третьем рельсе или аккумуляторе. [ 5 ] : 37  [ 34 ] Поезда дальнего следования Вестсайдской линии были перемещены в подземную траншею и туннель к западу от 10-й авеню .

Город Балтимор принял аналогичный закон, Постановление 746–748 , в июне 1929 года. [ 26 ]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]

Примечания

  1. ↑ Девизом его предвыборной кампании 1921 года было «Сохранение демократии и сохранение пятицентовой платы за проезд». [ 8 ] : 59  Плата за проезд в пять центов действовала с 1904 по 1948 год, то есть намного дольше срока полномочий Хилана. [ 8 ] : 68 
  2. ^ Ориентировочно 5000 долларов за каждый из 120 паровозов, все еще находящихся в эксплуатации.

Источники

  1. ^ Staten Island Rapid Transit Ry. Co. v. Public Service Com'n , 16 F.2d 313 (S.D.N.Y. 1926).
  2. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж Годовой отчет 1930 года . Департамент парков округа Манхэттен. PDF, 7 МБ.
  3. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж Кудахи, Брайан (1995). Под тротуарами Нью-Йорка: история величайшего метрополитена в мире . Издательство Фордхэмского университета. ISBN   0-8232-1618-7 .
  4. ^ Перейти обратно: а б с Дуглас, Джордж и др. (1996). Следующая остановка Вестчестер!: Люди и железная дорога . Музей реки Гудзон. ISBN   0-943651-26-3 . стр. 19.
  5. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я Соломон, Брайан (2000). Американский тепловоз . Издательство МБИ. ISBN   0-7603-0666-4
  6. ^ Перейти обратно: а б с д и Харвуд, Герберт; Уилсон, Кортни (2002). Royal Blue Line: классический поезд B&O между Вашингтоном и Нью-Йорком . Джу Пресс. ISBN   0-8018-7061-5 . стр. 131.
  7. ^ "Центральный спрашивает новый план пути на 11-й авеню" . «Нью-Йорк Таймс» , 12 ноября 1923 года.
  8. ^ Перейти обратно: а б с д ДюТемпл, Лесли (2002). Метро Нью-Йорка . Публикации Лернера. ISBN   0-8225-0378-6 .
  9. ^ Перейти обратно: а б «Новые законодатели проводят конференцию». «Нью-Йорк Таймс» , 7 января 1923 года.
  10. ^ «Законодательный орган снова твердо республиканский» . «Нью-Йорк Таймс» , 5 ноября 1924 года.
  11. ^ Перейти обратно: а б «Законопроект об Авеню Смерти потребует принятия мер» . «Нью-Йорк Таймс» , 20 марта 1924 года.
  12. ^ Полный список выборов: «Кандидаты, претендующие на должность в следующий вторник» . «Нью-Йорк Таймс» , 5 ноября 1922 года.
  13. ^ Перейти обратно: а б с «Хилан кричит, заглушая речь оппонента». «Нью-Йорк Таймс» , 14 апреля 1923 года.
  14. ^ "Майский бар Steam Traffic". «Нью-Йорк Таймс» , 7 апреля 1923 года.
  15. ^ «Подумайте о новом законе» . «Нью-Йорк Таймс» , 5 июня 1923 года.
  16. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж «Дороги возобновляют борьбу с законом Кауфмана» . «Нью-Йорк Таймс» , 27 марта 1926 года.
  17. ^ Перейти обратно: а б с «Железнодорожники борются с законопроектом об электрификации дорог». «Нью-Йорк Таймс» , 2 июня 1923 года.
  18. ^ «Подумайте о новом законе». «Нью-Йорк Таймс» , 7 июня 1923 года.
  19. ^ «B.&O. начинает работу на Статен-Айленде» . «Нью-Йорк Таймс» , 27 марта 1924 г.
  20. ^ Перейти обратно: а б с Рейнольдс, Кирк; Орози, Дэйв (2000). Железная дорога Балтимора и Огайо . Оцеола, Висконсин: MBI. ISBN  0760307466 . OCLC   42764520 . , с. 115
  21. ^ B&O № 1 в Национальном музее транспорта в Сент-Луисе , CNJ № 1000 в Железнодорожном музее B&O в Балтиморе .
  22. ^ «Lackawanna заказывает два дизель-электрических двигателя» . «Нью-Йорк Таймс» , 8 ноября 1929 г.
  23. ^ «RR Лонг-Айленда планирует большие изменения» . «Нью-Йорк Таймс» , 4 апреля 1924 года.
  24. ^ "Электроснабжение Нью-Хейвена" . «Нью-Йорк Таймс» , 18 июня 1924 года.
  25. ^ «План электрификации в Пенсильвании» . «Нью-Йорк Таймс» , 18 июня 1924 года.
  26. ^ Перейти обратно: а б с Чурелла, Альберт (1998). От пара к дизелю: управленческие обычаи и организационные возможности в американской локомотивной промышленности двадцатого века . Издательство Принстонского университета. ISBN   0-691-02776-5 . стр. 26.
  27. ^ «В Нью-Йорке Central великий год» . «Нью-Йорк Таймс» , 28 мая 1924 года.
  28. ^ «Центральное использование бесшумных тепловозов между 72-й улицей и парком Сент-Джонс» . «Нью-Йорк Таймс» , 17 ноября 1925 года.
  29. ^ «Слушание приказа 15 декабря об электрификации дороги» . «Нью-Йорк Таймс» , 30 ноября 1924 г.
  30. ^ «Потратить 30 000 000 долларов на линию Вестсайд» . «Нью-Йорк Таймс» , 30 ноября 1925 г.
  31. ^ «Больше дорог борются за электрификацию» . «Нью-Йорк Таймс» , 1 января 1926 года.
  32. ^ "Слышит просьбу железных дорог" . «Нью-Йорк Таймс» , 7 июля 1926 года.
  33. ^ «Закон Кауфмана признан неконституционным» . Бруклин Дейли Игл . 10 сентября 1926 года.
  34. ^ Подробнее о трехмощных двигателях NYCRR: Trains , 1970 vol. 33. С. 36-39.
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Kaufman_Act&oldid=1231687905"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: a78f0e4c14ee82ebd1f29108ca4f03ff__1719673260
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/a7/ff/a78f0e4c14ee82ebd1f29108ca4f03ff.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Kaufman Act - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)