✖


Jump to content

Балтимор и Нью-Йоркская железная дорога

Add links
Балтимор и Нью-Йоркская железная дорога
Карта
Викимедиа | © OpenStreetMap
Обзор
Местный Нью-Джерси
Даты работы 1888–1944
Преемник CSX
Технический
Ширина колеи 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина 5,35 миль (8,61 км)

Железная дорога Балтимора и Нью-Йорка — железнодорожная линия, построенная железной дорогой Балтимора и Огайо (B&O) от Крэнфорда, штат Нью-Джерси , до западной стороны моста Артура Килла в Нью-Джерси, соединяющаяся с филиалом скоростного транспорта Стейтен-Айленда на северном берегу . . Линия была построена для обеспечения доступа B&O к терминалу в Нью-Йорке, на Статен-Айленде. Сегодня линия используется компанией CSX Transportation для грузовых поездов .

История

[ редактировать ]

Фон

[ редактировать ]

В 1883 году Эрастус Виман предложил использовать едва действующую железную дорогу Статен-Айленда. [ 1 ] : 229  [ 2 ] как центральную часть его плана по развитию острова. [ 3 ] : 36  План Вимана предусматривал создание системы, окружающей остров, используя две мили SIRW между Пристанью Вандербильта и Томпкинсвиллем . Его план также предусматривал централизацию всех паромов из одного терминала, заменив шесть-восемь действующих терминалов возле того места, где сейчас находится Сент-Джордж . [ 4 ] Уиман обратился к Роберту Гаррету, президенту железной дороги Балтимора и Огайо (B&O), с просьбой поддержать план, и Гаррет согласился. [ 5 ] : 7  С этой целью 25 марта 1880 года была организована компания Staten Island Rapid Transit Railroad Company (SIRTR). [ 6 ] : 569  и зарегистрирована 14 апреля 1880 г. [ 7 ] : 1257 

Предлагаемая карта транзитного маршрута Статен-Айленда. «Существующие паромные маршруты обозначены синими линиями». Выпущено ок. 1884 г., Э. К. Бриджмен, штат Нью-Йорк, издательство Map Publisher.

3 апреля 1883 года SIRTR получила контроль над железной дорогой Статен-Айленда, поскольку Эразмус Виман был избран в совет директоров железной дороги и стал президентом железной дороги. [ 8 ] [ 1 ] : 229  30 июня 1883 года SIRTR арендовал SIRW сроком на 99 лет, чтобы вступить в силу после открытия линии между Клифтоном и Томпкинсвиллем. [ 7 ] : 1256  [ 6 ] : 569  В июле 1884 года, получив контроль над франшизой парома на Статен-Айленд, Уиман предложил соединить остров с Нью-Джерси посредством строительства мостов. [ 9 ] и завершить расширение складских и терминальных объектов в гавани Нью-Йорка. [ 10 ]

7 августа 1885 года сообщалось, что Эраст Виман начал переговоры с президентом Робертом Гарреттом, чтобы обсудить идею Вимана о том, чтобы предлагаемый B&O вход в Нью-Йорк находился на Статен-Айленде, где можно было бы построить терминал для пассажирских и грузовых перевозок. B&O получит доступ к Статен-Айленду по нескольким железным дорогам в Нью-Джерси. Виман указал в интервью, что Гарретт был ознакомлен с его предложением косвенно еще в декабре 1884 года. Первоначальное предложение Вимана заключалось в том, чтобы B&O получила права на железнодорожные пути по Джерси-Сентрал до Элизабет и проложила новую линию, которую он построит, которая будет пересекать Артура Килла и подключиться к его филиалу на Северном берегу на Статен-Айленде, чтобы обеспечить доступ к Сент-Джорджу. Виман также предложил альтернативу, согласно которой он построит новую линию между Филадельфией и Элизабетпортом для B&O, если эта железная дорога заключит с ним соглашение о движении. [ 11 ]

Контрольный пакет акций SIRTR был получен B&O в ноябре 1885 года путем покупки акций. 21 ноября 1885 года на собрании акционеров SIRTR было единогласно одобрено соглашение, по которому B&O будет сдавать SIRTR в аренду на 99 лет. B&O приобрела половину акций SIRTR на сумму 500 000 долларов, а B&O гарантировала проценты и основную сумму по облигациям SIRTR, общая сумма которых оценивалась в 2 миллиона долларов. Кроме того, акционерам SIRTR было гарантировано получение такого же дохода от сквозного трафика, как они в настоящее время получают от местного трафика. Продажа акций SIRTR позволит оплатить завершение строительства Северного берегового филиала SIRTR, моста через реку Артур Килл, терминальных сооружений и уже приобретенной собственности на набережной. [ 12 ]

В рамках сделки B&O также приобрела паромы, принадлежащие SIRTR, доки, на которых она заключила контракт, более 150 акров земли и около 2 миль глубоководной береговой линии порта. Соглашение предоставит B&O доступ к набережной Статен-Айленда в гавани Нью-Йорка, где она сможет построить терминалы для отгрузки, хранения и приема грузов, устраняя дорогостоящие затраты на использование объектов в Бруклине и Нью-Йорке и экономя деньги на такие сборы, как повторная обработка и лихтеровка. Это позволило бы B&O конкурировать с Пенсильванской железной дорогой (PRR) в грузовом бизнесе. Приобретение SIRTR компанией B&O предоставит ей доступ к финансовым ресурсам более крупной железной дороги. [ 13 ] [ 14 ]

После подтверждения контракта SIRTR выяснилось, что акционеры B&O единогласно ратифицировали соглашение с SIRTR на своем ежегодном собрании 16 ноября. [ 15 ] После ратификации сделки SIRTR был избран новый совет директоров этой компании, в который вошли семь директоров B&O и шесть старых директоров SIRTR. [ 16 ]

B&O планировала построить 18-мильную линию от железной дороги Филадельфии и Ридинга в Баунд-Бруке до Элизабет за 1,5 миллиона долларов. Через реку Артур Килл от Элизабет будет построен мост для подключения к SIRTR. [ 13 ] [ 17 ] [ 5 ] : 8  [ 1 ] : 230  [ 3 ] : 37  Компания Wiman нуждалась в выручке от продажи для оплаты строительства филиала North Shore Branch. Средства также помогли оплатить строительство моста через Килл-Ван-Кулл , приобретение 2 миль (3,2 км) прибрежной собственности и терминальных сооружений в Сент-Джордже. [ 18 ] [ 19 ] Стоимость моста оценивалась менее чем в 300 000 долларов. [ 20 ]

Кроме того, B&O планировала разместить на пароме Статен-Айленд большие винтовые пароходы, чтобы можно было перевозить на борт полные поезда, обеспечивая прямое пассажирское сообщение с Нью-Йорком, с доступом ко всем надземным линиям города и линиям трамвая Бродвея, доступным на Батарея. Поездка на пароме займет не более 15 минут. Что касается грузовых перевозок, на набережной Статен-Айленда будут установлены угольные причалы, чтобы можно было загружать уголь непосредственно в пароходы, будут установлены элеваторы и склады, а также будут построены доки и причалы для загрузки глубоководных судов. не требуя использования дорогих зажигалок. Роберт Гаррет ожидал, что вскоре на острове будут построены большие склады и что остров станет очень желанным местом для многих отраслей промышленности и местом для жизни людей. В заявлении, опубликованном 21 ноября, Гарретт заявил, что B&O пришлось найти собственный терминал в Нью-Йорке, поскольку Центральная администрация Джерси отказалась принять соглашение о движении, предложенное B&O через Филадельфия и Ридингская железная дорога летом 1884 года. Гарретт заявил, что стоимость въезда в Нью-Йорк была «настолько сравнительно небольшой». [ 16 ] [ 21 ]

Недвижимость на Стейтен-Айленде стоимостью 1 500 000 долларов сменила владельца в предыдущие две недели из-за роста цен в результате инсайдерской информации о сделке. [ 22 ]

Хотя сразу ожидалось, что запланированный B&O маршрут от Баунд-Брука до Статен-Айленда, включая строительство моста, будет испытывать ожесточенную борьбу со стороны конкурирующих железных дорог, [ 20 ] Союзники B&O настояли на том, чтобы работы по строительству моста и новой линии начались немедленно. [ 23 ] Офицеры Пенсильванской железной дороги пригрозили заблокировать строительство предлагаемой новой линии B&O. [ 24 ] К началу декабря 1885 года уже начались работы по обследованию предполагаемого маршрута новой линии от Баунд-Брука. В начале декабря 1885 года наибольшее сопротивление новому мосту возникло со стороны Элизабетпорта из-за противодействия интересам B&O со стороны местных жителей и торговцев. 30 ноября 1885 года в канцелярию государственного секретаря штата Нью-Джерси было подано свидетельство о регистрации компании Roselle and South Plainfield Railway Company. Первоначально предполагалось, что железная дорога длиной 9,7 миль (15,6 км), идущая от Розелла до точки возле Истона и Амбой-роуд недалеко от Саут-Плейнфилда, является попыткой разрушить предложенную B&O линию. [ 23 ] Предлагаемая B&O независимая линия до Статен-Айленда должна была пересечь одну или несколько веток Пенсильванской железной дороги, что давало дополнительные возможности для задержки линии. [ 25 ]

2 декабря 1885 года директор Jersey Central заявил, что железную дорогу не беспокоят объявленные B&O планы Статен-Айленда и что она готова осуществлять перевозки B&O в Нью-Йорк по своей линии на справедливых условиях и дешевле, чем B&O. мог бы сделать по своей собственной линии. Директор сказал, что нет никакой опасности в том, чтобы их линия была параллельной, поскольку B&O могла бы достичь той же цели с меньшими затратами, двигаясь по маршруту Центрального Джерси. Далее они заявили, что Джерси Сентрал не согласилась на соглашение о движении, предложенное летом 1884 года, поскольку железная дорога подала в суд на аннулирование договора аренды с Филадельфийской и Ридингской железной дорогой . По мнению директора, контракт сделал бы Jersey Central беднее, поскольку ему пришлось бы доставлять B&O к ценным терминальным объектам Central по пропорциональной ставке. Далее директор заявил, что сделка с B&O будет заключена, как только Гаррет перестанет блефовать. Сообщалось также, что Эрастус Виман нанял на зиму двух известных лоббистов для работы в столице штата в Трентоне. [ 26 ] Хотя B&O утверждала, что законопроект, принятый прошлой зимой, означал, что Нью-Джерси уже санкционировал строительство моста Артура Килла, конгрессмен Уильям Уолтер Фелпс отрицал, что это так. [ 27 ] В начале декабря 1885 года группа геодезистов проверила дно реки Артур-Килл напротив южной части Элизабет, чтобы определить подходящее место для моста. [ 28 ]

9 декабря 1885 года сообщалось, что член Палаты представителей Перри Бельмонт внесет законопроект, разрешающий строительство моста через реку Артур Килл и сделав его почтовой дорогой к Палате представителей Соединенных Штатов как можно скорее . Мост должен будет иметь пролеты не менее 30 футов над отметкой низкой воды и не менее 200 футов на открытом воздухе на каждой стороне центрального пирса разводки. [ 29 ]

Законопроект о разрешении строительства моста Артура Килла был внесен в Палату представителей Перри Бельмонтом и в Сенат Уорнером Миллером. 19 января 1886 года по законопроекту состоялись совместные слушания подкомитетов Сената и торговых комитетов Палаты представителей. [ 30 ] Эрастус Виман выступил в пользу законопроекта, подробно описав потенциальные экономические выгоды от завершения строительства моста, в то время как конгрессмен Уильям Уолтер Фелпс выступил против моста, заявив, что мост нанесет вред торговле на Артур-Килл и в нем нет необходимости. [ 31 ] Комитет по торговле Палаты представителей проголосовал за одобрение законопроекта 12 февраля 1886 года. [ 32 ]

Строительство Северного берегового филиала началось 17 марта 1884 года. [ 1 ] : 230  [ 33 ] [ 34 ] был завершен в 1885 году и открыт для эксплуатации 23 февраля 1886 года, поезда заканчивались в Элм-парке . [ 35 ] : 691  7 марта 1886 года открылся ключевой элемент плана Вимана — терминал Святого Георгия. [ 3 ] : 37  В середине 1886 года филиал Северного берега открыл новый терминал в Эрастине. [ 36 ] : 6  была построена станция, В 1889–1890 годах на переезде Саут-авеню в Арлингтоне поскольку пути были продлены до моста Артура Килла. [ 37 ] В Арлингтоне поезда были направлены обратно в Сент-Джордж. [ 38 ] Даже через несколько лет после открытия большинство поездов заканчивалось в Эрастине. [ 39 ]

Регистрация и строительство

[ редактировать ]

B&O внесла различные предложения по железной дороге между Статен-Айлендом и Нью-Джерси. Принятый план состоял из участка длиной 5,25 миль (8,45 км) от Артура Килла до пересечения с Центральной железной дорогой Джерси в Крэнфорде через Розелл и Линден в округе Юнион .

8 июня 1886 года сообщалось, что между некоторыми представителями B&O и железной дороги Эри идут переговоры об использовании B&O депо Эри для своего пассажирского терминала. В рамках плана будет построена новая линия длиной 24 мили (39 км) между Баунд-Бруком и Ньюарком, соединяющаяся с веткой Эри-Патерсон. Линия пролегает через все наиболее важные станции между Баунд-Бруком и Нью-Йорком на Центральном Джерси, за исключением Элизабет, и пройдет через Ньюарк, куда можно было попасть только из Центрального Джерси по ветке. В то время как депо Центрального Джерси имело доступ к одному парому, депо Эри имело доступ к двум: один на 23-ю улицу и один на Чемберс-стрит. Ожидалось, что линия от Баунд-Брука до Ньюарка может быть построена за короткий период времени, учитывая, что не нужно будет пересекать крупные ручьи и поскольку земля достаточно ровная. На этой линии будет использоваться чартерный договор, который некоторое время назад незаметно был заключен для железнодорожной линии между Плейнфилдом и Элизабет. [ 40 ]

Пассажирские перевозки будут направляться в депо Эри, а грузовые - на Статен-Айленд. B&O не хотела превращать маршрут Статен-Айленда в пассажирский, поскольку судам на пароме Статен-Айленда требовалось много времени, чтобы добраться до Нью-Йорка в зимнюю и туманную погоду, и поскольку компания не была склонна заключать соглашение с B&O. Центральный Джерси. Директора железной дороги не проявили готовности заключить выгодные соглашения с B&O, и железная дорога находилась в таком плохом финансовом состоянии, что конкурирующая железная дорога могла взять ее под свой контроль. Сэмюэл Слоан , президент Delaware , Lackawanna и Western Railroad , не хотел связываться с B&O, оставив Erie Railroad единственным доступным вариантом для заключения соглашения. B&O вела переговоры о приобретении собственности на Статен-Айленде к северу от предполагаемого моста через Артур-Килл. По словам адвоката из Нью-Джерси, некоторые владельцы недвижимости в Нью-Джерси будут требовать запрета на прекращение строительства моста, как только строительство начнется. [ 40 ]

12 августа 1886 года совместный контракт сроком на 999 лет между B&O и Центральным управлением Джерси был официально одобрен на заседании Центрального управления Джерси. В рамках соглашения было признано существующее соглашение между B&O и Reading Railroad, а через них и Jersey Central, согласно которому три железные дороги должны работать как одна линия. Центральная администрация Джерси согласилась не возражать против строительства моста на Статен-Айленд через реку Артур Килл. B&O были предоставлены права на все пассажирские, экспресс- и грузовые перевозки по своей линии до Статен-Айленда, если оно того пожелает, но согласилось не перенаправлять грузовой бизнес на Статен-Айленд в течение двух лет, а также не перенаправлять экспресс- и пассажирские перевозки в течение шести лет. По истечении этого срока B&O сохранит возможность решать, продолжать ли обслуживание терминалов Jersey Central в Джерси-Сити. B&O также согласилась отказаться от планов строительства независимой линии между Баунд-Бруком и Артуром Киллом, а также между Баунд-Бруком и Элизабет; вместо этого B&O будет использовать линию Jersey Central. Компании Jersey Central будут гарантированы перевозки на поездах B&O между Элизабет и Баунд-Бруком. Чтобы соединиться со Статен-Айлендом, линия будет построена между Элизабет, в двух милях от Артура Килла. [ 41 ]

В ноябре 1886 года многие в Балтиморе считали, что B&O, возможно, по крайней мере временно отказалась от предложенного расширения до Статен-Айленда и вместо этого планировала использовать объекты Reading Railroad после объявления о конференции между президентом B&O Гарретом и президентом. Робертс из Пенсильванской железной дороги. [ 42 ]

25 июня 1887 года Нью-Джерси получил судебный запрет против Балтиморско-Нью-Йоркской железной дороги, запрещающий им продолжать работы на мосту Артура Килла. [ 43 ]

9 июля 1888 года Пенсильванская железная дорога объявила, что она приобрела долю в Конной железной дороге Статен-Айленда сразу после того, как обнаружила, что B&O получила контроль над SIRTR. Компания Pennsylvania также была крупнейшим владельцем линии конных вагонов Берген-Пойнт, которая соединялась с недавно построенным паромом Берген-Пойнт в Порт-Ричмонде. Линия пояса продолжалась до Эрастины. Представитель Пенсильванской железной дороги заявил, что она претендует на право использовать мост Артура Килла и поэтому планирует продлить поясную линию на милю от Эрастины до Хаулендс-Хук. Это расширение будет построено на новой улице между бывшей Шор-Роуд и SIRTR. Кроме того, используя существующий чартер Belt Line, линия будет расширена для соединения с паромным терминалом Сент-Джордж. Пенсильвания также планировала открыть новое паромное сообщение между Хаулендс-Хук и Элизабетпортом, обеспечивающее сообщение независимое от моста. Хотя планировалось создать новые терминалы в Порт-Ричмонде, главный вокзал и терминалы будут находиться в Томпкинсвилле, откуда из Пенсильвании будет курсировать паром до Нью-Йорка. Представитель Пенсильвании также сообщил, что железная дорога рассматривает возможность сделать Саут-Бич более крупным курортом, чем Кони-Айленд. [ 44 ]

30 июля 1888 года было объявлено, что B&O немедленно установит сообщение между Статен-Айлендом и Филадельфией, воспользовавшись соглашением о железнодорожных путях с Reading Railroad и Jersey Central и построив линию между Roselle на Jersey Central и Arthur Kill. Мост. Инженеры занимались обследованием этого маршрута, а представители B&O завершили тщательное расследование предлагаемых терминалов в гавани Нью-Йорка на Статен-Айленде, определив, что они добавят существенную дополнительную собственность к набережной, уже принадлежащей SIRTR. Ожидалось, что работы над соединительной конструкцией между мостом и Северным береговым ответвлением на Статен-Айленде будут завершены к 1 октября 1888 года. [ 45 ]

В октябре 1888 года B&O создала дочернюю компанию Baltimore & New York Railway (B&NY) для строительства линии, которой должна была управлять SIRTR. Строительство началось в 1889 году и было завершено позже в том же году. [ 5 ] : 8  [ 46 ] После трех лет усилий Вимана Конгресс 16 июня 1886 года принял закон, разрешающий строительство 500-футового (150-метрового) поворотного моста через реку Артур Килл . [ 3 ] [ 47 ] Начало строительства было отложено на девять месяцев, поскольку оно ожидало одобрения военного министра . [ 5 ] : 8  и еще шесть месяцев в связи с судебным запретом штата Нью-Джерси . Строительство пришлось продолжать всю суровую зиму 1888 года, поскольку Конгресс установил крайний срок завершения - 16 июня 1888 года; через два года после подписания законопроекта. [ 3 ] : 37–38  [ 47 ] Мост был завершен на три дня раньше, 13 июня 1888 года. [ 47 ] [ 48 ]

Карта компании скоростного транспорта Статен-Айленда 1885 года.

На момент завершения строительства мост Артура Килла был самым большим разводным мостом, когда-либо построенным; он стоил 450 000 долларов и был построен без человеческих жертв. Мост состоял из пяти частей каменной кладки, центральная из которых находилась посередине реки, на нее опиралась разводка. Пролет моста составлял 500 футов (150 м), фиксированные пролеты - 150 футов (46 м), а по обе стороны от разводки были чистые водные пути длиной 208 футов (63 м), что делало мост длиной 800 футов (240 м). широкий. Мост находился на высоте 30 футов (9,1 м) над отметкой низкого уровня воды. На строительство жребия потребовалось 656 тонн железа, а на каждый из подходов — по 85 тонн. На момент завершения строительства моста поезда планировалось начать курсировать по мосту к 1 сентября 1888 года. [ 47 ]

4 марта 1889 года Эрастус Виман предсказал, что к 1 июля 1890 года по мосту пройдут поезда. Оставалось только завершить прокладку путей длиной 5,25 миль (8,45 км) между стороной Нью-Джерси. Мост Артура Килла и станция Розель-Розель Парк на Центральном вокзале Джерси. Ожидалось, что эта работа, по самым скромным оценкам, будет завершена к середине лета 1890 года. Тогда ожидалось, что после завершения этих работ грузовые и пассажирские поезда B&O направятся в Статен-Айленд. [ 49 ] 6 августа 1889 года было сообщено, что B&O сможет использовать свои терминалы на Статен-Айленде через три недели. [ 50 ]

Поскольку подходы не были закончены, мост не использовался до 1 января 1890 года. [ 5 ] : 8  когда первый поезд из Сент-Джорджа в Крэнфорд-Джанкшен пересек мост. [ 51 ]

Поскольку земля для подходов была низкой и болотистой, было построено надземное сооружение длиной 2 мили (3,2 км); 6000 футов (1800 м) на Статен-Айленде и 4000 футов (1200 м) в Нью-Джерси. [ 51 ] Северо-Шорский филиал был открыт для грузовых перевозок 1 марта 1890 года. [ 7 ] : 1259–1260  1 июля 1890 года по линии начали ходить все грузовые перевозки B&O. [ 52 ] B&O заплатила SIRTR 10 центов за тонну за использование линии от Артура Килла до Сент-Джорджа. [ 53 ] : 537  оказали давление После завершения строительства моста Артура Килла на военное министерство США со стороны железной дороги Лихай-Вэлли и PRR с требованием снести недавно построенный мост и заменить его мостом другой конструкции, утверждая, что он является препятствием для строительства моста Артура Килла. плавание угольных барж мимо Холланд-Хук на реке Артур Килл. Их усилия не увенчались успехом. [ 3 ] : 37  [ 46 ]

SIRT отправляла четыре поезда каждый день, кроме воскресенья, с прямым сообщением с службой Royal Blue B&O между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия, в Плейнфилде. Эти поезда состояли из локомотива и двух пассажирских вагонов. Пока эта услуга действовала, B&O продавала билеты на поезда своей основной линии на паромных терминалах железной дороги в Бруклине, в Саут-Ферри и в Сент-Джордже. [ 54 ] Служба была прекращена в 1903 году из-за ее нерентабельности. [ 55 ] [ 56 ]

В октябре 1905 года компания B&O проводила серию модернизаций своих линий на Статен-Айленде. Эстакады в Порт-Ричмонде и Ливингстоне, на восточной стороне моста Артура Килла и над эстакадой Пенсильванской железной дороги на Линден-Джанкшен находились в процессе заполнения. Кроме того, должны были быть расширены два дока, построен новый лихтеровочный причал длиной 485 футов и шириной 30 футов, а также каменный причал длиной 476 футов и шириной 51 фут. Кроме того, в Томпкинсвилле должен был быть построен новый двухпутный причал для иностранных грузов длиной 800 футов и шириной 100 футов за 300 000 долларов. Полоса отвода линий на Статен-Айленде будет укреплена камнем и перетянута 85-фунтовыми стальными рельсами. Работы по созданию двухпутной железной дороги Балтимора и Нью-Йорка на милю к востоку от Крэнфорда уже были завершены, а работы по строительству новой железнодорожной станции в восточном направлении в Крэнфорд-Джанкшен должны были быть завершены к 15 октября 1905 года, а работы по замене балласта всей линии с помощью камень шел полным ходом. [ 57 ]

Слияние с компанией Staten Island Rapid Transit

[ редактировать ]

Грузовые перевозки и перевозки во время Второй мировой войны помогли погасить часть долга, накопленного SIRT, что на короткое время сделало его прибыльным. Грузовые поезда B&O курсировали в Статен-Айленд и Джерси-Сити. Примерно в это же время бригады B&O начали проезжать, не пересаживаясь на разных перекрестках. Обычные экипажи B&O и экипажи Статен-Айленда были разделены, а это означало, что экипажам приходилось меняться, прежде чем они могли войти в Статен-Айленд. и обратно Все движение в направлении Крэнфорд-Джанкшен в Нью-Джерси обслуживалось бригадами SIRT. Во время войны все поезда военных госпиталей восточного побережья обслуживались SIRT - поезда прибывали на Статен-Айленд через Крэнфорд-Джанкшен, а некоторые поезда останавливались в Арлингтоне для перевозки раненых солдат в больницу Хэллоран. В период с 1942 по 1944 год тоннаж грузовых перевозок на SIRT увеличился вдвое и составил рекордные 3,2 миллиона тонн. Железнодорожная линия Балтимора и Нью-Йорка становится чрезвычайно загруженной: на этом участке перевозятся 742 000 военнослужащих, 100 000 военнопленных и военная техника, чтобы добраться до места назначения. [ 3 ] : 161  Две дочерние компании B&O, B&NY и SIRT, были объединены 31 декабря 1944 года. [ 58 ] : 605  [ 59 ] С момента открытия Балтиморско-Нью-Йоркской железной дороги в 1890 году SIRT эксплуатировала эту линию с локомотивами, принадлежащими ей самой и ее материнской компании B&O. Примерно во время Второй мировой войны B&O управляла специальными поездами для важных чиновников. Один специальный выпуск был организован для бывшего премьер-министра Соединенного Королевства сэра Уинстона Черчилля . Поезд отвез его в Стэплтон, откуда он сел на корабль, направлявшийся в Европу. SIRT подготовила специальную подготовку к поездке, включив в нее начищенный локомотив с полированными шатунами, белыми шинами и машинистскую бригаду в белой униформе. [ 46 ]

Снижение грузоперевозок

[ редактировать ]

В ноябре 1957 года поворотный мост Артура Килла был поврежден нефтяным танкером Esso и в 1959 году был заменен современным однопутным вертикальным подъемным мостом длиной 558 футов. [ 46 ] Подъемный пролет грузоподъемностью 2000 тонн был изготовлен заранее, а затем установлен на месте. [ 5 ] был Новый мост поднят на 135 футов, и, поскольку новый мост облегчил навигацию по «Артуру Киллу», правительство Соединенных Штатов взяло на себя 90% стоимости проекта в 11 миллионов долларов. [ 60 ] Грузовые поезда начали пересекать мост, когда он открылся 25 августа 1959 года. [ 61 ]

B&O стала частью более крупной системы C&O в результате слияния с Chesapeake and Ohio Railway . В 1971 году грузовая компания на острове была переименована в Staten Island Railroad Corporation. B&O и C&O оказались изолированы от других своих объектов в Нью-Джерси и Статен-Айленде с созданием Conrail 1 апреля 1976 года в результате слияния обанкротившихся линий в северо-восток США. В результате их грузовые перевозки были сокращены до Филадельфии , однако в течение нескольких лет после этого один грузовой поезд B&O в день курсировал до Крэнфорд-Джанкшен , а также курсировали локомотивы B&O. К 1973 году Jersey Central стоянка для автомобилей в Jersey Central была закрыта. После этого операция по перевозке автомобилей B&O была возвращена на Стейтен-Айленд в Сент-Джордж-Ярд. В сентябре 1979 года эта операция по выпуску вагонов была передана в управление Нью-Йоркской доковой железной дороге и была прекращена в следующем году. Лишь несколько изолированных предприятий на Статен-Айленде использовали железнодорожное сообщение для грузовых перевозок, а это означает, что верфь в Сент-Джордже практически была заброшена. [ 46 ]

Система C&O была вынуждена продать Staten Island Railroad компании New York, Susquehanna & Western Railroad , которая в апреле 1985 года принадлежала Delaware Otsego Corporation , из-за отсутствия бизнеса. [ 5 ] [ 62 ] Затем Саскуэханна наложил эмбарго на путь к востоку от Вязового парка на Северном берегу, прекратив грузовое железнодорожное сообщение с Сент-Джорджем. В 1990 году компания Procter & Gamble , крупнейший клиент линии, закрылась. Это привело к значительному падению грузовых перевозок: последний грузовой поезд по мосту прошел в 1990 году. [ 61 ] и все операции полностью завершились 25 июля 1991 года, когда мост Артура Килла был выведен из эксплуатации. [ 5 ] [ 63 ] Впоследствии филиал North Shore Branch и мост Артура Килла были переданы CSX. Линия, как и мост, были снова куплены в 1994 году, на этот раз Корпорацией экономического развития Нью-Йорка (NYCEDC), за покупкой которой последовало десятилетие фальстартов. [ 61 ]

Возобновление грузового железнодорожного сообщения

[ редактировать ]

В начале 2000-х годов администрация порта Нью-Йорка объявила о планах открытия линии скоростного транспорта Статен-Айленда в Нью-Джерси. Поскольку Центральная железная дорога Нью-Джерси стала транзитной линией Нью-Джерси , будет построен новый узел с бывшей железной дорогой Лихай-Вэлли . Для того, чтобы все грузы Новой Англии и южных регионов могли проходить через агломерацию Нью-Йорка, железнодорожный туннель от Бруклина до Статен-Айленда и железнодорожный туннель от Бруклина до Гринвилля, штат Нью-Джерси . были запланированы [ 46 ] объявили о проекте стоимостью 72 миллиона долларов по возобновлению грузовых перевозок на Статен-Айленде и ремонту вертикального подъемного моста Артура Килла 15 декабря 2004 года NYCEDC и администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси . [ 61 ] Конкретные проекты по вертикальному подъемному мосту Артура Килла включали перекраску стальной надстройки и восстановление подъемного механизма. [ 61 ] В июне 2006 года грузовое сообщение из Нью-Джерси с железной дорогой Статен-Айленда было завершено, и оно частично стало эксплуатироваться железной дорогой Морристаун и Эри по контракту со штатом Нью-Джерси и другими компаниями. [ 64 ]

Вертикальный подъемный мост Артура Килла был отремонтирован в 2006 году и начал регулярную эксплуатацию 2 апреля 2007 года, через шестнадцать лет после закрытия моста. [ 65 ] Часть северной береговой линии была восстановлена, а Арлингтон-Ярд был расширен. [ 66 ] Вскоре после возобновления обслуживания на линии мэр Майкл Блумберг официально отметил возобновление работы 17 апреля 2007 года. [ 67 ] На остальной части Северо-Берегового филиала в некоторых местах все еще сохранились пути и железнодорожные эстакады. [ 68 ] [ 69 ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б с д Росс, Роджер П.; Сансом, Джин (2013). Колеса, которые ездили по Нью-Йорку: история транзитной системы Нью-Йорка . Спрингер. стр. 223–247. ISBN  978-3-642-30484-2 . Проверено 4 октября 2015 г.
  2. ^ «Железнодорожный устав в опасности» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 14 мая 1880 года . Проверено 11 ноября 2015 г.
  3. ^ Jump up to: а б с д и ж г Харвуд, Герберт Х. (2002). Royal Blue Line: классический поезд B&O между Вашингтоном и Нью-Йорком . Джу Пресс. ISBN  9780801870613 . Проверено 17 ноября 2015 г.
  4. ^ «Окружная дорога Стейтен-Айленда» . Глобус Святого Павла . 11 июня 1883 года . Проверено 25 июля 2022 г.
  5. ^ Jump up to: а б с д и ж г час Питанса, Марк (2015). Изображения железной дороги скоростного транспорта Статен-Айленда . Издательство Аркадия. ISBN  978-1-4671-2338-9 .
  6. ^ Jump up to: а б Комиссары, Совет железных дорог Нью-Йорка (штата) (1893 г.). Годовой отчет комиссаров железных дорог штата Нью-Йорк, а также таблицы и выводы из отчетов железнодорожных корпораций, представленных Совету директоров за год, заканчивающийся… . К. Ван Бентуйсен.
  7. ^ Jump up to: а б с Отчет Комиссии государственной службы Первого округа штата Нью-Йорк за год, закончившийся 31 декабря 1913 года . Комиссия по государственной службе. 1913.
  8. ^ «Трафик Нью-Йоркского залива» . Вестник Святого Иосифа . Сент-Джозеф, Миссури. 5 апреля 1883 года . Проверено 25 июля 2022 г.
  9. ^ "Разнообразный" . Журнал Лебедя . Ла Лебедь, Канзас. 26 июля 1884 года . Проверено 25 июля 2022 г.
  10. ^ «Статен-Айленд Ферри» . Глобус Святого Павла . 19 июля 1884 года . Проверено 25 июля 2022 г.
  11. ^ «Темы в Нью-Йорке. Предполагаемая комбинация Гулда и Гаррета — другие вопросы» . Балтимор Сан . 8 августа 1885 года . Проверено 24 июля 2022 г.
  12. ^ «Дела железных дорог; железная дорога Балтимора и Огайо войдет в Нью-Йорк. Мистер Гарретт арендует железную дорогу скоростного транспорта Стейтен-Айленда и соединит свою дорогу с этой системой» . Нью-Йорк Таймс . 22 ноября 1885 г. ISSN   0362-4331 . Проверено 25 июля 2022 г.
  13. ^ Jump up to: а б «Балтимор и Огайо. Новый маршрут, ведущий в город Нью-Йорк. Его огромные преимущества. Его соединение с скоростной транзитной дорогой Стейтен-Айленда ответвлением от Баунд-Брука» . Гаррисберг Дейли Индепендент . 23 ноября 1885 года . Проверено 24 июля 2022 г.
  14. ^ «Наконец-то победил» . Вестник округа Мэрион . Пальмира, штат Миссури. 27 ноября 1885 года . Проверено 24 июля 2022 г.
  15. ^ «B. & O. обеспечивает связь с Нью-Йорком» . Журнал Индианаполиса . 22 ноября 1885 года . Проверено 24 июля 2022 г.
  16. ^ Jump up to: а б «Вход в Нью-Йорк в Балтиморе и Огайо» . Стенограмма Бостонского вечера . 23 ноября 1885 года . Проверено 24 июля 2022 г.
  17. ^ Вайзер, Юджин (2013). Железная дорога Балтимора и Огайо . стр. 24–25. ISBN  9781300633051 .
  18. ^ «Дела железных дорог: железная дорога Балтимора и Огайо входит в Нью-Йорк» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 22 ноября 1885 года . Проверено 3 июля 2015 г.
  19. ^ Виман, Эраст (16 декабря 1885 г.). Кто там был, что они сказали. Банкет в Статен-Айленде для президента и руководителей железной дороги Балтимора и Огайо . Проверено 2 октября 2015 г.
  20. ^ Jump up to: а б «Магистральная линия Балтимора и Огайо» . Маттаванский журнал . 28 ноября 1885 года . Проверено 24 июля 2022 г.
  21. ^ «Сильный союз. Последний шаг Балтимора и Огайо. Контроль над железной дорогой Стейтен-Айленда в течение девяноста девяти лет. Условия контракта и его преимущества» . Бостон Глобус . 22 ноября 1885 года . Проверено 24 июля 2022 г.
  22. ^ «Гаррет побеждает. Президент Балтимора и Огайо — достойный сын своего отца. Несмотря на все препятствия и трудности, он обеспечивает неограниченное количество терминалов в Нью-Йорке, приобретая контрольный пакет акций в компании быстрого транзита Стейтен-Айленда» . Олтон Ивнинг Телеграф . Олтон, Иллинойс. 23 ноября 1885 года . Проверено 24 июля 2022 г.
  23. ^ Jump up to: а б «Мост Стейтен-Айленда. Как вопрос рассматривается в Северном Джерси. Право Балтимора и Огайо на строительство эстакады через Убийство Фон Кулла активно борется» . Курьер-Почта . Камден, Нью-Джерси. 1 декабря 1885 года . Проверено 24 июля 2022 г.
  24. ^ «Новая железная дорога» . Нью-Йорк Таймс . 24 ноября 1885 года . Проверено 25 июля 2022 г.
  25. ^ «Железная дорога Балтимора и Огайо» . Утренние новости . Уилмингтон, Делавэр. 23 ноября 1885 года . Проверено 25 июля 2022 г.
  26. ^ «Утверждение о блефе A B. & O.: Центральный директор Джерси уверен, что новая линия Гаррета не будет построена» . Уилинг Daily Intelligencer . Уилинг, Западная Вирджиния. 3 декабря 1885 года . Проверено 24 июля 2022 г.
  27. ^ «Этот мост B. & O. Конгрессмен Фелпс говорит, что он не может и не должен быть построен» . Уилинг Daily Intelligencer . Уилинг, Западная Вирджиния. 3 декабря 1885 года . Проверено 24 июля 2022 г.
  28. ^ «Звено по линии Нью-Йорка» . Нью-Йорк Таймс . 6 декабря 1885 г. ISSN   0362-4331 . Проверено 25 июля 2022 г.
  29. ^ «Законопроект о разрешении строительства железнодорожного моста Б. и О. на Статен-Айленде» . Филадельфийский исследователь . 10 декабря 1885 года . Проверено 24 июля 2022 г.
  30. ^ «Мост Статен-Айленда» . Нью-Йорк Таймс . 20 января 1886 г. ISSN   0362-4331 . Проверено 25 июля 2022 г.
  31. ^ «Мост Артура Килла; г-н Виман приводит аргумент в его пользу. Преимущества для национальной торговли, которые будут получены от его строительства, полностью изложены» . Нью-Йорк Таймс . 20 января 1886 г. ISSN   0362-4331 . Проверено 25 июля 2022 г.
  32. ^ «Въезд на железную дорогу» . Эврика Дейли Сентинел . Юрика, Невада. 12 февраля 1886 года . Проверено 25 июля 2022 г.
  33. ^ «Быстрый транзит на Статен-Айленде» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 3 октября 1883 года . Проверено 29 августа 2017 г.
  34. ^ «Городские и пригородные новости» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 18 марта 1884 года . Проверено 11 ноября 2015 г.
  35. ^ Престон, Ле (1887). История округа Ричмонд (Стейтен-Айленд), штат Нью-Йорк: от открытия до наших дней, Часть 1 . Издательство Мемориал.
  36. ^ Ли, Ирвин; Матус, Пол (январь 2002 г.). «Скорый транзит Статен-Айленда: основная история» . thethrethrail.net . Третий рельс онлайн. Архивировано из оригинала 30 мая 2015 года . Проверено 27 июня 2015 г.
  37. ^ «Улучшения Статен-Айленда» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 1 сентября 1888 года . Проверено 29 января 2018 г.
  38. ^ Боммер, Эдвард. «История железной дороги Статен-Айленда Эда Боммера по переписке» . docs.google.com . Проверено 29 августа 2017 г.
  39. ^ Официальный железнодорожный справочник: издание North American Freight Service (расписание SIRT от 18 октября 1892 г.) . Национальная железнодорожная издательская компания. 1893.
  40. ^ Jump up to: а б «Союз с Эри. Линия Балтимора и Огайо до Нью-Йорка. Слухи о новой дороге от Баунд-Брука до Ньюарка как звена сквозной линии» . Филадельфийский исследователь . 9 июня 1886 года . Проверено 24 июля 2022 г.
  41. ^ «Джерси Сентрал и B. & OR R's. Контракт на совместное дорожное движение официально одобрен» . Чаттануга Дейли Таймс . 13 августа 1886 года . Проверено 24 июля 2022 г.
  42. ^ «Навязчивая тишина» . Нью-Йорк Таймс . 20 ноября 1886 г. ISSN   0362-4331 . Проверено 25 июля 2022 г.
  43. ^ «Сводка новостей» . Монмутский демократ . Фрихолд, Нью-Джерси. 30 июня 1887 года . Проверено 25 июля 2022 г.
  44. ^ «Захват Стейтен-Айленда; у Балтимора и Огайо появился конкурент. Пенсильванская железнодорожная компания претендует на право использовать мост Артура Килла» . Нью-Йорк Таймс . 10 июля 1888 г. ISSN   0362-4331 . Проверено 25 июля 2022 г.
  45. ^ «Железнодорожное дело» . Филадельфийский исследователь . 31 июля 1888 года . Проверено 25 июля 2022 г.
  46. ^ Jump up to: а б с д и ж Боммер, Эдвард (3 июля 2004 г.). «Железная дорога Балтимора и Огайо в Нью-Джерси» . jcrhs.org . Проверено 17 декабря 2015 г.
  47. ^ Jump up to: а б с д «Самый большой разводной мост: завершение строительства большого пролета через Артур-Килл» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 14 июня 1888 года . Проверено 3 июля 2015 г.
  48. ^ Ли, Ирвин; Матус, Пол (январь 2002 г.). «Скорый транзит Статен-Айленда: основная история» . thethrethrail.net . Третий рельс онлайн. Архивировано из оригинала 30 мая 2015 года . Проверено 27 июня 2015 г.
  49. ^ «Через Нью-Йорк. Балтимор и Огайо, чтобы добраться туда через мост Артура Килла» . Вечерний журнал . Уилмингтон, Делавэр. 5 марта 1889 года . Проверено 24 июля 2022 г.
  50. ^ «Терминалы компании B.&O. на Стейтен-Айленде скоро будут готовы» . Государственный журнал Небраски . Линкольн, Небраска. 7 августа 1889 года . Проверено 25 июля 2022 г.
  51. ^ Jump up to: а б «Над Новым мостом: поезд идет из Статен-Айленда в Нью-Джерси» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 2 января 1890 года . Проверено 3 июля 2015 г.
  52. ^ Коммерческая и финансовая хроника . Национальная служба новостей. 1895. с. 124.
  53. ^ Семнадцатый годовой отчет Совета комиссаров железных дорог штата Нью-Йорк за финансовый год, закончившийся 30 июня 1899 года . Совет комиссаров железных дорог штата Нью-Йорк. 8 января 1900 года.
  54. ^ «Поезда B.&O. до Стейтен-Айленда» (PDF) . Крэнфордские хроники . 14 октября 1902 года . Проверено 24 июня 2020 г.
  55. ^ Кэннон, Рэй (28 апреля 1951 г.). «1951: «Железная дорога: столетие службы» » . silive.com . Проверено 25 декабря 2017 г.
  56. ^ Маттео, Томас (22 апреля 2015 г.). «B&O Railroad имела сильное присутствие на Стейтен-Айленде на протяжении 100 лет» . silive.com . Проверено 16 августа 2017 г.
  57. ^ «Работы над обширными улучшениями B. и O. на восточной конечной станции системы» . Филадельфийский исследователь . 5 октября 1905 года . Проверено 25 июля 2022 г.
  58. ^ Суэйн, Роберт Т. (2006). Фирма Крават и ее предшественники, 1819–1947 гг . The Lawbook Exchange, Ltd. ISBN  9781584777137 .
  59. ^ «Объединение малых грузовых дорог» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 2 февраля 1945 года . Проверено 5 июля 2015 г.
  60. ^ Стовер, Джон Ф. (1995). История железной дороги Балтимора и Огайо . Издательство Университета Пердью. ISBN  978-1-55753-066-0 . Проверено 1 ноября 2015 г.
  61. ^ Jump up to: а б с д и «Подъемный железнодорожный мост Артура Килла» . Дороги, переходы и выезды района Нью-Йорка . 25 августа 1959 года . Проверено 8 октября 2015 г.
  62. ^ Друри, Джордж Х. (1994). Исторический путеводитель по железным дорогам Северной Америки: истории, цифры и особенности более чем 160 железных дорог, заброшенных или объединенных с 1930 года . Уокеша, Висконсин : Kalmbach Publishing . стр. 312–314. ISBN  0-89024-072-8 .
  63. ^ «Подъемный железнодорожный мост Артура Килла» . Проверено 24 февраля 2009 г.
  64. ^ «Короткая линия Нью-Джерси для управления линиями, принадлежащими округу» . 8 июля 2002 года . Проверено 7 марта 2009 г.
  65. ^ «Нью-Йорк приветствует возвращение железной дороги Стейтен-Айленда» . 19 апреля 2007 года . Проверено 7 марта 2009 г.
  66. ^ «NYCEDC – О нас – Наши проекты – Завершенные проекты – Возобновление работы железной дороги Статен-Айленда» . Архивировано из оригинала 20 августа 2008 года . Проверено 7 марта 2009 г.
  67. ^ «Мэр Блумберг официально возобновляет работу железной дороги Статен-Айленда» (пресс-релиз). Мэрия Нью-Йорка. 17 апреля 2007 года . Проверено 28 января 2010 г.
  68. ^ Общественное собрание 2010 г .; Чертежи трасс 2010 г .; Отчет об анализе альтернатив за 2012 год ; Президент округа Статен-Айленд и др. 2004 .
  69. ^ Макинтош, Элиза Г. (15 августа 2009 г.). «Блумберг оптимистично настроен по поводу железной дороги Норт-Шор» . silive.com . Статен-Айленд Прогресс . Проверено 31 июля 2015 г.

Ссылки

[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Baltimore_and_New_York_Railway&oldid=1238678136"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 4a59425feba79d2e9b487d6dcef804d7__1722818520
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/4a/d7/4a59425feba79d2e9b487d6dcef804d7.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Baltimore and New York Railway - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)