Линия бульвара IND Queens

Линия бульвара IND Queens
Станции на линии IND Queens Boulevard обслуживаются E , F , <F> , M и R. поездами
Обзор
Владелец	Город Нью-Йорк
Местный	Нью-Йорк
Условия	50-я улица Ямайка – 179-я улица
Станции	25
Услуга
Тип	Быстрый транзит
Система	Метро Нью-Йорка
Оператор(ы)	Управление транзита города Нью-Йорка
Ежедневное количество пассажиров	256 518 (2022 г., будний день)
Технический
Характер	Метро
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
показывать Карта маршрута Jamaica–179th Street 169th Street Parsons Boulevard Sutphin Boulevard Archer Avenue Line Briarwood former World's Fair Line Jamaica Yard Kew Gardens–Union Turnpike 75th Avenue Forest Hills–71st Avenue 67th Avenue 63rd Drive–Rego Park Woodhaven Boulevard Grand Avenue–Newtown Elmhurst Avenue Flushing Line & proposed Winfield Spur Jackson Heights–Roosevelt Avenue (unused upper level) 65th Street express tracks Northern Boulevard 46th Street Steinway Street express tracks 36th Street 63rd Street Line Queens Plaza 60th Street Tunnel Connection Crosstown Line Flushing Line Court Square–23rd Street East River via 53rd Street Tunnel Lexington Avenue–53rd Street (Lexington Avenue Line) Fifth Avenue/53rd Street Sixth Avenue Line Seventh Avenue 50th Street (Eighth Avenue Line)

Линия бульвара IND Queens , иногда сокращенно QBL , — линия подразделения B нью- йоркского метрополитена в Манхэттене и Квинсе , Нью-Йорк , США . Линия, проходящая под землей на всем протяжении своего маршрута, состоит из 23 станций. Основной участок между 50-й улицей в Адской кухне, Манхэттен , и 169-й улицей на Ямайке, Квинс , был построен Независимой системой метро (IND) поэтапно в период с 1933 по 1940 год, а конечная остановка Ямайка – 179-я улица открылась в 1950 году. 2015 год Это одна из самых загруженных линий системы: в будние дни ее посещают более 460 000 человек.

Восточной конечной станцией линии Queens Boulevard Line является четырехпутная станция на 179-й улице. Линия продолжается на запад, а затем на северо-запад в виде четырехпутной линии с местными путями за пределами скоростных путей. Линия бульвара Куинс сливается с линией IND Арчер-авеню к востоку от Брайарвуда и с отрогами Ямайка-Ярд к западу от Брайарвуда и к востоку от Форест-Хиллз – 71-й авеню . Пути экспресса и местные пути расходятся на 65-й улице в Джексон-Хайтс и снова сливаются на 36-й улице в Саннисайде . К западу от 36-й улицы линия IND 63rd Street разделяется на обе пары путей и въезжает в Манхэттен через туннель на 63-й улице . В Квинс Плаза в Лонг-Айленд-Сити линия сужается до двух путей, при этом местные пути разделяются на туннельное соединение 60-й улицы и линию IND Crosstown . Отсюда экспресс-пути линии пересекают Манхэттен под 53-й улицей, затем поворачивают на юго-запад на Восьмой авеню и заканчиваются на станции 50-й улицы. Двухпутный участок к западу от Куинс Плаза также известен как IND, линия 53-й улицы .

Линия бульвара Куинс обслуживается четырьмя перекрывающимися маршрутами. Поезд E обслуживает участок между 50-й улицей и Брайарвудом, обычно курсируя экспрессом. Экспресс F курсирует от 36-й улицы до 71 - й авеню и к востоку от 71-й авеню до 179-й улицы. M Пятой и R обслуживают местные остановки на маршруте к западу от 71-й авеню, при этом M расходится от линии к западу от авеню / 53-й улицы , а R разделяется к западу от Куинс Плаза. Линии E и F обслуживают линию постоянно, тогда как линия M работает на линии только в будние дни, а линия R работает на линии всегда, кроме поздней ночи. По вечерам и в выходные дни линия E курсирует между 71-й авеню и Брайарвудом, а поезда E и F поздно ночью делают все местные остановки к западу от 71-й авеню, чтобы обеспечить местное сообщение на всей линии. В будние дни маршруты часто перегружены, а на линии Куинс-Бульвар одна из самых высоких частот движения поездов в час пик в системе. Плановая модернизация линии с заменой ее сигналов на систему управления поездом на основе связи. системы, увеличит пропускную способность линии.

Строительство линии в 1920-х и 1930-х годах способствовало росту жилищного строительства вдоль коридора бульвара Куинс и стимулировало урбанизацию центрального Квинса. Однако существует множество подъездных путей вдоль линии бульвара Куинс, которые так и не были построены. Самым примечательным из этих предложений была Вторая система IND , которая должна была обеспечить движение Маспета от станции Джексон-Хайтс – Рузвельт-авеню ; еще один отъезд к Рокавей к востоку от 63-й улицы Драйв – Рего-Парк через филиал Рокавей-Бич ; третий отрог к востоку от Брайарвуда вдоль бывшего бульвара Ван Вик до Южного Озонового парка ; и продолжение линии на восток за 179-ю улицу. Другие предложения включали «суперэкспресс объездную дорогу», которая будет использовать полосу отвода для главной линии железной дороги Лонг-Айленда обхода всех станций между 36-й улицей и 71-й авеню, а также ветку от станции Woodhaven Boulevard на северо-восток до Квинса. Колледж через скоростную автомагистраль Лонг-Айленда .

Маршрут

Линия бульвара IND Queens начинается с большого складского двора, состоящего из двух уровней с четырьмя путями к югу от 185-й улицы и Хиллсайд-авеню. Как только пути нижнего уровня сливаются с путями верхнего уровня, появляется первая станция Ямайка – 179-я улица ( поезда E , F и <F> ), и линия продолжается в виде четырехпутного метро под Хиллсайд-авеню. . Сразу после поворота на север под скоростной автомагистралью Ван Вик соединяет летающий перекресток двухпутную линию Арчер-авеню ( поезд E ) с местными и экспресс-путями. Вскоре после этого линия поворачивает на запад под бульваром Куинс .

Вентиляционный комплекс «39-я авеню» на Северном бульваре

К востоку от магистрали Кью-Гарденс – Юнион-Тернпайк еще один летающий перекресток связывает восточные пути с Ямайка-Ярд . Другая сторона треугольника поворачивает на запад и становится нижним уровнем метро к западу от магистрали Кью-Гарденс – Юнион-Тернпайк. Пройдя через 75-ю авеню , эти пути присоединяются к местным и скоростным путям на другом летающем перекрестке.

На Форест-Хиллз – 71-я авеню поезда M и R начинают свой маршрут на запад. К западу отсюда линия (теперь по ней идут поезда E , F , <F> , M и R ) проходит под бульваром Куинс, пока не поворачивает на север на Бродвей после Гранд-авеню – Ньютаун . Рядом с Джексон-Хайтс-Рузвельт-авеню заброшенный безрельсовый туннель Второй системы IND ответвляется в неиспользуемую верхнюю часть станции, которая используется для хранения. На пересечении Бродвея и Северного бульвара , к западу от станции «Северный бульвар» , пути экспресса поворачивают на запад под Северным бульваром. Местные пути идут по более длинному маршруту, оставаясь под Бродвеем, затем поворачивая на юг на Стейнвей-стрит и снова на запад, на Северный бульвар, где они снова присоединяются к скоростным путям. Это только одна из двух зон метро, ​​где экспресс-пути расходятся с местными путями (вторая — линия IND Culver Line между Седьмой авеню и Черч-авеню ).

Когда линия покидает 36-ю улицу , двухпутная линия IND 63rd Street Line ( поезд F и <F> ) отделяется от обоих наборов путей на летающем перекрестке, направляясь в Манхэттен под 41-й авеню. Линия бульвара Куинс продолжается под Северным бульваром до площади Куинс ( поезда E , M и R ), а затем линия разделяется на три части на другом летающем перекрестке. Экспресс-пути ( поезда E и M ) продолжаются в сторону Манхэттена под 44-й улицей, в то время как местные пути разделяются на две стороны: туннель на 60-й улице ( поезд R ) поворачивает на северо-запад, а линия IND Crosstown (регулярное сообщение не обслуживается) остается под Джексон-авеню. (Северный бульвар к югу от Куинс Плаза). С этого момента на линии бульвара Куинс осталось только два пути.

Линия продолжается на запад через туннель на 53-й улице под Ист-Ривер в Манхэттен. После Лексингтон-авеню – 53-й улицы путь, идущий на запад, поднимается над путем, идущим на восток. Летучий перекресток после Пятой авеню / 53-й улицы связывает путь, идущий на запад, с местными путями, идущими на юг, линии IND Sixth Avenue Line , которые начинаются здесь как слияние этих соединительных путей и линии IND 63rd Street Line . На этом перекрестке экспрессы Шестой авеню поворачивают на запад под 53-й улицей, к югу от линии бульвара Куинс. Две линии имеют общие платформы на Седьмой авеню , но соединительных путей нет.

Линия бульвара Куинс затем поворачивает на юг ниже линии Восьмой авеню IND с отдельными платформами нижнего уровня на 50-й улице . После этого пути разделились, чтобы присоединиться к местным и скоростным путям линии Восьмой авеню к северу от 42-й улицы – автовокзала администрации порта . На этой станции специальная нижняя платформа раньше обслуживала единственный путь, идущий на юг от линии бульвара Куинс, сливаясь с обоими путями, идущими на юг, линии Восьмой авеню к югу от станции; давно вышедшая из употребления платформа была снесена в июне 2013 года, чтобы освободить место для продления линии промывки IRT .

Обзор линии бульвара IND Queens

Услуги

Следующие службы используют часть или всю линию IND Queens Boulevard:

	Период времени					Участок линии
	Часы пик	Полдень	Вечера	Выходные	Поздние ночи
	экспресс (поездки на всю линию ограничены в час пик) экспресс (к югу от Брайарвуда )	экспресс (к югу от Брайарвуда )	экспресс (к югу от Форест-Хиллз – 71-я авеню ) местный (между Форест-Хиллз – 71-й авеню и Брайарвудом )		местный (к югу от Брайарвуда )	полная линия (ограниченные поездки в час пик) к югу от Брайарвуда (в другое время)
	экспресс (к югу от Форест-Хиллз – 71-я авеню ) местный (к северу от Форест-Хиллз – 71-я авеню )				местный	к северу от 36-й улицы
	экспресс (к югу от Форест-Хиллз – 71-я авеню ) местный (к северу от Форест-Хиллз – 71-я авеню )	нет обслуживания				к северу от 36-й улицы
	местный (к югу от Форест-Хиллз – 71-я авеню )			нет обслуживания		между Пятой авеню/53-й улицей и Форест-Хиллз – 71-й авеню (будние дни)
	местный (к югу от Форест-Хиллз – 71-я авеню )				нет обслуживания	между Куинс Плаза и Форест-Хиллз – 71-я авеню (все, кроме поздней ночи)

Главное управление полиции участка Брайарвуд

В дневное время часть линии между 36-й улицей и Хиллз – 71-й авеню обслуживается четырьмя службами: E , F , M и R. Форест - Маршрут M курсирует через Шестую авеню и 53-ю улицу до Куинс-Плаза, а в будние дни делает местные остановки до Форест-Хиллз – 71-й авеню. R въезжает на бульвар Куинс со стороны линии Бродвея и туннеля на 60-й улице, а затем делает остановки на местном уровне до Форест-Хиллз – 71-й авеню в любое время, кроме поздней ночи. Поезд F присоединяется к линии IND Queens Boulevard Line от линии 63rd Street . В дневное время экспресс F курсирует до Форест-Хиллз – 71-я авеню, а затем делает местные остановки до Ямайки – 179-й улицы ; F делает все остановки поздно вечером. Поезд E курсирует от линии Восьмой авеню и 53-й улицы до бульвара Куинс, а затем делает экспресс-остановки вдоль линии (кроме вечеров и выходных, когда он делает все остановки к востоку от Форест-Хиллз – 71-й авеню, а также в поздние ночные часы, когда он курсирует по местному маршруту). вся линия) до линии Арчер-авеню к востоку от Брайарвуда . Поезда E с ограниченным часом пик также курсируют экспрессом до Ямайки – 179-й улицы.

Всю линию патрулирует 20-й округ транзитного бюро полиции Нью-Йорка со штаб-квартирой в Брайарвуде.

История

Строительство

Линия бульвара Куинс, до открытия также называемая линией Лонг-Айленд-Сити-Ямайка, линия Пятьдесят третьей улицы-Ямайка и линия бульвара Куинс-Ямайка, была одной из первоначальных линий принадлежащей городу Независимой системы метро (IND), которую планировалось протянуть между линией IND на Восьмой авеню на Манхэттене и 178-й улицей и Хиллсайд-авеню на Ямайке, Квинс.

Как первоначально предлагалось в 1925 году, соединение линии с линией IND Crosstown в Лонг-Айленд-Сити должно было быть Т-образным перекрестком, позволяющим поездам из Манхэттена двигаться на юг в Бруклин через линию Crosstown. На карте июня того же года показан предлагаемый альтернативный маршрут линии бульвара Куинс. при этом линия должна была повернуть на Кью-Гарденс-роуд после станции Юнион-Тернпайк, а не продолжать путь через бульвар Куинс. Пройдя по Кью-Гарденс-роуд, линия должна была повернуть на Хиллсайд-авеню. Предложенный маршрут через Кью-Гарденс-роуд был поддержан президентом округа Квинс Морисом Коннолли, поскольку он также обслуживал бы Ричмонд-Хилл. Он также отметил, что существует значительное сопротивление строительству линии метро перед кладбищем Мэйпл-Гроув. На карте показана вторая линия, ответвляющаяся и продолжающаяся вдоль бульвара Куинс, затем проходящая под частной собственностью по диагональной линии к бульвару Сатфин, где она будет продолжаться на юг, пока не достигнет станции LIRR Jamaica . Более поздние планы устранили двойные ответвления и объединили их вдоль бульвара Куинс. Это переместило первоначальную линию ответвления бульвара Сатфин на запад к бульвару Ван Вик (ныне скоростная автомагистраль Ван Вик ), который должен был простираться на юг до Атлантик-авеню и 94-й авеню. Это изменение вызвало конфликт между местными бизнес-группами, которые хотели, чтобы метро проходило по той или иной дороге. В конечном итоге председатель Совета транспорта Джон Х. Делани встал на сторону бульвара Ван Вик, поскольку трасса бульвара Сатфин потребовала бы покупки большего количества частной собственности.

Во время строительства только колокола для линии были построены , однако в конечном итоге они были использованы для линии IND Archer Avenue Line . Как показано на карте, по линии бульвара Куинс, как первоначально планировалось, экспрессы должны были двигаться по более прямому маршруту, через Бродвей и бульвар Куинс, в то время как местные поезда следовали бы по менее прямому маршруту, добираясь до более крупных населенных пунктов. Таких экземпляров должно было быть два, однако фактически достроен только один. Первый, который не был построен, должен был пройти через Уинфилд (ныне Вудсайд ), к западу от существующей станции Элмхерст-авеню , и местные пути разошлись бы, продолжаясь через бульвар Куинс, прежде чем повернуть на 69-ю улицу (Фиск-авеню), воссоединившись с ней. экспресс-треки на Бродвее в Вудсайде. Во втором экземпляре, который был построен, планировалось, что местные пути будут продолжаться через Бродвей к западу от станции 65-й улицы , а затем повернуть на юг через Стейнвей-стрит, прежде чем снова присоединиться к скоростным путям на станции 65-й улицы. 36-я улица Станция . Здесь экспрессы будут идти по более прямому маршруту, через Северный бульвар.

Первоначально Управление транспорта Нью-Йорка (BOT) не планировало строительство станции на 50-й улице на линии бульвара Квинс. Эту станцию ​​должны были обслуживать только поезда с Восьмой авеню, направлявшиеся на север в сторону Вашингтон-Хайтс. Ассоциация Восьмой авеню обратилась к BOT с просьбой сделать дополнительную остановку на 50-й улице. 21 ноября 1926 года было объявлено, что BOT согласился построить в этом месте остановку на линии бульвара Куинс.

В рамках строительства линии метро подземные переходы были построены на Кью-Гарденс (вверху) и бульваре Вудхейвен (внизу).

26 февраля 1927 года Сметная комиссия города Нью-Йорка заключила и утвердила контракт на сумму 10 481 550 долларов с компанией Патрика Макговерна. Земля была заложена на бульваре Вернон и 44-й улице в Лонг-Айленд-Сити 2 апреля 1927 года. Первый контракт на работы полностью в Квинсе был передан компании Этвелл-Гастин-Моррис компанией BOT 14 декабря 1927 года. Контракт охватывал участок линии под Джексон-авеню между перекрестком со строящейся линией Кросстаун возле Квин-стрит и 44-й улицей. Участок между Арч-стрит и Стейнвей-авеню был передан строительной компании WGT, которая потребовала переместить опорные столбы надземной линии промывки IRT в стороны улицы. Строительной компании Triest был предоставлен следующий участок, который находился между Квин-стрит и пересечением Северного бульвара и 37-й улицы. Следующий участок был передан компании JF Cogan, которая должна была построить участок между пересечением Стейнвей-стрит и Бродвея и пересечением 53-й улицы и Северного бульвара. Оставшаяся часть линии называлась Маршрутом 108 и была разделена на шесть участков. Первый участок между 53-й улицей и Петтит-Плейс через Бродвей достался компании Этвелл-Гастин-Моррис, а участок между Бродвеем и бульваром Куинс от Петтит-Плейс до 55-й авеню достался компании Джорджа Х. Флинна. Участки от 55-й авеню до 64-й дороги и от 64-й до 71-й дороги достались Артуру А. Джонсону. Последние два участка шли от 71-й улицы до Юнион-Тернпайк и от 137-й улицы (ныне Скоростная автомагистраль Ван Вика ) до Хиллсайд-авеню.

Две трубы туннеля на 53-й улице под Ист-Ривер начали строительство весной 1927 года и были полностью раскопаны между Квинсом и Манхэттеном в январе 1929 года, а вентиляционная шахта была построена на острове Благосостояния (сегодняшний остров Рузвельта ). 4 октября 1928 года Сметная комиссия одобрила строительство линии бульвара Куинс.

Строительство линии началось в декабре 1928 года, вся линия обошлась в 58 миллионов долларов. Во время строительства линии несколько пересечений бульвара Куинс с основными дорогами были разделены по уровням, как и Гранд-Конкорс в Бронксе во время строительства линии зала IND примерно в то же время. На соседних перекрестках с бульваром Вудхейвен и бульваром Хораса Хардинга (ныне скоростная автомагистраль Лонг-Айленда) в Элмхерсте главная дорога бульвара Куинс превращалась в подземные переходы. В Кью Гарденс магистраль Юнион и бульвар Интерборо (ныне бульвар Джеки Робинсона) находились ниже бульвара Куинс, на уровне мезонина станции Юнион Тернпайк . Из мезонина Union Turnpike был построен вход со стороны бульвара Интерборо, что позволило высаживать пассажиров автобусов и автомобилей здесь, а не с бульвара Куинс. Метро от Лонг-Айленд-Сити до Рузвельт-авеню и 74-й улицы было завершено к апрелю 1932 года.

В 1920-х и 1930-х годах в связи с проектом строительства метро бульвар Куинс был расширен в некоторых местах до двенадцати полос движения, а также была создана полоса отвода шириной 200 футов (61 м). После расширения бульвар Куинс стал достаточно широким для строительства четырехпутной линии метро без серьезных нарушений наземного движения, при этом территория вдоль бульвара во многих местах не застраивалась. Чаще всего вместо зданий в некоторых местах виднелись рекламные щиты. На время строительства линии электроснабжение временно обеспечивалось по деревянным опорам. После завершения строительства линии коммунальные услуги были переведены под землю, а троллейбусная линия на бульваре Куинс была заменена автобусным сообщением (сегодняшняя Q60 ), отчасти из-за конкуренции с недавно построенной линией метро. Поскольку при строительстве линии бульвара Куинс использовался метод прокладки туннелей открытым способом , бульвар Куинс пришлось снести, и, чтобы пешеходы могли переходить его, через траншеи были построены временные мосты. Как и на других линиях IND, мезонины многих станций растянулись на всю длину и ширину станций и теперь считаются перестроенными.

16 октября 1930 года Джеймс А. Берк, председатель комитета по расширению метро Hillside Avenue, заявил, что продление линии до бульвара Спрингфилд является несомненным после получения письма от комиссара по транспорту. 1 декабря 1930 года BOT объявил, что станция будет построена на 178-й улице и Хиллсайд-авеню, но на участке между 178-й улицей и Спрингфилд-бульваром, который должен был быть построен одновременно с участком от 137-й улицы до 178-й. Улица. Это объявление было сделано в ответ на запрос Ассоциации поместий Ямайки о строительстве станции на 178-й улице. В то время инженеры BOT завершали проект расширения бульвара Спрингфилд, и в BOT заявили, что заявки на его строительство могут быть поданы в ближайшем будущем. 23 декабря 1930 года был заключен контракт на строительство участка между 137-й и 178-й улицами, шоссе 108, участок 11.

18 декабря 1931 года было объявлено, что завершение строительства линии Куинс-бульвар до Рузвельт-авеню отложено до 1 января 1933 года. Ранее было объявлено, что линия откроется в 1931 или 1932 году. 18 января 1933 года председатель Управления транспорта объявил, что работы на первом участке линии будут завершены к сентябрю. Вдобавок Делейни представил программу капитальных затрат на год, которая предусматривала завершение продления линии до 177-й улицы и Хиллсайд-авеню 1 января 1935 года. Линия не была завершена к 1 января, поскольку финансирование, необходимое для окончательного невыполненного контракта на установку трансформаторов и распределительных устройств, не было зарегистрировано Контролером до января. Кроме того, от графика отстал один из подрядчиков – компания LI Waldman. В результате компанию оштрафовали и обязали увеличить рабочую силу, чтобы завершить проект в срок. В марте сентябрьскую дату открытия перенесли на август.

Строительный бум и рост сообществ

Районы в Квинсе, такие как Форест-Хиллз (на фото), возникли вокруг нового метро.

Строительство линии метро Queens Boulevard дало возможность быстро добраться до центрального делового района Мидтауна Манхэттена. В конце 1920-х годов спекулянты, узнав маршрут предлагаемой линии, быстро скупили недвижимость на бульваре Куинс и вокруг него, цены на недвижимость взлетели, а старые здания были снесены, чтобы освободить место для новой застройки. Чтобы спекулянты могли построить пятнадцатиэтажные дома, несколько кварталов было перепланировано. Они построили многоквартирные дома, чтобы принять приток жителей из центра Манхэттена, которые хотели бы быстро и дешево добраться до работы. Поскольку на новой линии были скоростные пути, поселения, построенные вокруг экспресс-станций, например, в Форест-Хиллз и Кью-Гарденс, стали более желанными для жизни. С введением метро в районе Форест-Хиллз президент района Квинс Джордж У. Харви предсказал, что бульвар Куинс станет «Парк-авеню Квинса». С появлением метро Форест-Хиллз и Кью-Гарденс превратились из тихих жилых поселков, состоящих из односемейных домов, в активные населенные пункты. После завершения строительства линии стоимость недвижимости вокруг бульвара Куинс выросла. Например, недвижимость на бульваре Куинс, которая в 1925 году была бы продана за 1200 долларов, в 1930 году была бы продана за 10 000 долларов. Население Форест-Хиллз в 1930 году составляло 18 000 человек, а в 1965 году увеличилось до 100 000 человек.

Строительный бум не ограничился экспресс-станциями: пятнадцатиэтажные многоквартирные дома построил Корд Мейер, многоквартирный дом на восемьдесят семей, построенный строительной корпорацией Rego Park, и 300 домов на одну семью, построенных вдоль бульвара Вудхейвен Фербусом Капланом. вокруг местной станции 63rd Drive . Все эти девелоперские компании стремились продолжать увеличивать стоимость своей недвижимости в преддверии открытия метро.

Бульвар Куинс до строительства метро был всего лишь маршрутом, позволяющим людям добраться до Ямайки, пролегающим через сельскохозяйственные угодья. С момента строительства линии территория улицы, простирающаяся от Рего-парка до Кью-Гарденс, была домом для многоквартирных домов и процветающего делового района, который Торговая палата называет «Золотым районом».

В Элмхерсте почти все вековые постройки в центре деревни были разрушены ради строительства метро. Земля была изъята на западной стороне Бродвея, чтобы избежать сноса епископальной церкви Святого Иакова и реформатской церкви. Многие жилые дома девятнадцатого века и здания пожарной компании Вандовенока пришлось снести. Чтобы линия метро могла поворачивать на бульвар Куинс от Бродвея, северо-восточный угол двух улиц был удален, а также несколько магазинов и старая пресвитерианская часовня. После завершения строительства метро за новой бордюрной линией были построены новые здания, что придало Элмхерсту новое лицо. Введение метро стимулировало местный рост в Элмхерсте. Коммерческие здания и жилые дома заменили существующие постройки.

С 1940 по 1950 год, во многом из-за строительства линии бульвара Куинс, население Квинса резко увеличилось на 248 678 человек, из которых 210 000 проживали в районах вдоль новой линии и подключавшихся к ней автобусов. К 1940 году вдоль линии было 27,5 квадратных миль свободной земли, которую можно было использовать под жилье, по сравнению с 8 в Бруклине, 4 в Бронксе и ни одной на Манхэттене.

Открытие и расширение

Первый участок линии, к западу от Рузвельт-авеню до 50-й улицы , открылся 19 августа 1933 года в 0:01. Поезда E курсировали до терминала Гудзон (сегодняшний Всемирный торговый центр) на Манхэттене, а поезд GG (предшественник нынешней службы G) курсировал в качестве маршрутного сообщения между Куинс Плаза и Нассау-авеню на линии IND Crosstown . Первоначально в часы пик поезда курсировали с интервалом от четырех до шести минут. Позже в том же году был одобрен кредит в размере 23 миллионов долларов для финансирования оставшейся части линии, а также других линий IND.

В 1934 и 1935 годах строительство пристройки к Ямайке было приостановлено на 15 месяцев и остановлено забастовками. Строительство было отложено из-за забастовки 1935 года, спровоцированной электриками, выступавшими против заработной платы, выплачиваемой General Railway Signal Company . 21 января 1935 года председатель BOT Джон Делани заявил, что экспресс-сообщение в Квинсе не начнется до тех пор, пока не будет завершено строительство предлагаемой линии IND на Шестой авеню . В феврале 1935 года ожидалось, что работы на Ямайской верфи будут завершены к 20 августа. Строительство не началось до тех пор, пока сваи не были погружены сквозь ил и насыпь в твердый песок.

17 марта 1936 года на слушаниях в Комиссии по транзиту штата Нью-Йорк и Комиссии по коммунальным услугам штата Нью-Йорк LIRR заявила, что в 1937 году она будет добиваться разрешения на отказ от трех станций на своей главной линии между Ямайкой и станцией Пенсильвания. Кью-Гарденс, Форест-Хиллз и Вудсайд. LIRR заявила, что ожидает потери годового дохода от 750 000 до 1 миллиона долларов из-за открытия продления линии бульвара Куинс до Ямайки.

Открытие линии на Континентал-авеню ожидалось в октябре, в апреле 1936 года. В то же время было объявлено, что после этого продления срока эксплуатации будет введена в эксплуатацию Ямайка-Ярд. Ожидается, что монтаж третьего рельса и складских путей будет завершен к началу лета.

В апреле 1936 года Уильям Джером Дейли, секретарь BOT, заявил в ответ на просьбу об остановке на 178-й улице, что строительство станции в этом месте не позволит экспресс-службе курсировать мимо Континентал-авеню. Он сказал, что с конечной станцией на 169-й улице экспрессы смогут идти до бульвара Парсонс, и что, если линия будет продлена до бульвара Спрингфилд, как планировалось, экспресс-услуги могут быть продлены за пределы 178-й улицы на ярд к востоку от нового терминала.

В августе 1936 года ожидалось, что строительство Форест-Хиллз будет завершено к концу года. Пути были проложены до 178-й улицы, а станции до Юнион-Тернпайк были завершены. Однако остановки на востоке еще нужно было выложить плиткой, установить лестницы, турникеты и освещение. Осталось выставить на торги только два дополнительных контракта, оба из которых были изменены в последнюю минуту. Первое из двух изменений заключалось в завершении станции Эли-авеню, которая не открывалась с начального участка на Рузвельт-авеню. Второй из двух влечет за собой восточный терминал линии. Первоначально экспрессы планировалось останавливать на станции 178-я улица. Однако планы были изменены: остановить движение экспрессов на бульваре Парсонс, что потребовало установки стрелок. Поскольку строительство туннеля на этом участке уже было завершено, для установки двух стрелок пришлось снести несколько сотен футов стены туннеля. Кроме того, пришлось построить новую крышу туннеля и новые боковые опоры. Поскольку новый терминал линии будет находиться на 169-й улице, пути на 178-й улице будут использоваться для поворота поездов в обратном направлении. Это изменение привело к протестам со стороны Ассоциации поместий Ямайки. Это изменение задержало открытие линии от Юнион Тернпайк до 169-й улицы.

19 ноября 1936 года мэр Фиорелло Ла Гуардиа объявил, что продление линии до Union Turnpike откроется 31 декабря 1936 года. Соответственно, в тот день линия была продлена на восток от Рузвельт-авеню до Юнион-Тернпайк. Накануне был завершен пробный запуск, когда мэр ЛаГуардия позировал для фото за штурвалом поезда. Это расширение обошлось в 27 миллионов долларов, из которых 5,8 миллиона долларов пришлось на Jamaica Yard, 1,4 миллиона долларов на недвижимость, 2,2 миллиона долларов и 16,2 миллиона долларов на туннели и пути.

В марте 1937 года предполагалось, что расширение до 169-й улицы будет открыто 1 мая, при этом работы должны быть завершены к 3 апреля, а полностью утверждены и проверены к 20 апреля. На данный момент остались мелкие работы на станции, включая установку освещения. лампочки, и осталось завершить единственную крупную работу на последних 200 футах (61 м) терминала на 169-й улице. Рабочие работали над установкой сигнализации для двух необходимых дополнительных выключателей. Станция Van Wyck Boulevard была построена одновременно с участком линии, который открылся до Union Turnpike 31 декабря 1936 года. Работы на участке к востоку от Юнион-Тернпайк, включая восточный двор, ведущий к Ямайка-Ярд, которые первоначально планировалось завершить 20 октября 1936 года, были завершены 31 марта 1937 года.

Плакат, объявляющий о расширении обслуживания до 169-й улицы и открытии экспресс-службы 24 апреля 1937 года.

9 апреля 1937 года мэр Ла Гуардиа объявил, что 24 апреля начнется эксплуатация расширения до Ямайки и экспресс-обслуживания стоимостью 14,4 миллиона долларов. Расширение до Хиллсайд-авеню и 178-й улицы с конечной станцией на 169-й улице откроется, как и планировалось, в апреле. 24, 1937. Экспресс-служба была открыта в часы пик: поезда E делали экспресс-остановки от 71-й Континентальной авеню до Куинс-Плаза. Экспресс-служба работала примерно с 6:30 до 10:30 и с 15:00 до 19:00. Экспресс-услуги также предоставлялись по субботам с 6:30 до 16:00. В часы пик поезда GG были продлены до Континенталь-авеню от Куинс-Плаза, заменив местные поезда. В часы пик местное сообщение осуществлялось поездами EE, курсировавшими между 169-й улицей и Черч-авеню в Бруклине. Участки линии к востоку от проспекта Рузвельта были построены Управлением общественных работ .

Это расширение было отмечено церемонией перерезания ленточки на станции Parsons Boulevard и парадом по Hillside Avenue. Первоначальное время экспресс-доставки составляло от трех до пяти минут. 23rd Street – Ely Avenue Станция открылась как заправочная станция 28 августа 1939 года. После расширения на Ямайку линия отвлекла пассажиров, направлявшихся на Манхэттен, от близлежащего метро BMT Jamaica Line и железной дороги Лонг-Айленда .

С 30 апреля 1939 г. до октября 1940 года линия бульвара Куинс обслуживала Всемирную выставку в Нью-Йорке 1939 года через железную дорогу Всемирной выставки . Линия Всемирной выставки проходила через соединение через Ямайка-Ярд и через Флашинг-Медоуз-Корона-парк вдоль нынешней полосы отвода скоростной автомагистрали Ван Вик . Всемирную выставку 1939 года обслуживали поезда GG, некоторые из которых имели маркировку S Special. Поезда до станции Всемирной выставки постоянно доставлялись во время ярмарки, а в послеобеденные часы их дополняли E. поезда Ярмарка закрылась 28 октября 1940 года и позже в том же году была снесена. В результате обслуживание GG было сокращено до Форест-Хиллз – 71-я авеню. После призывов государственных чиновников, таких как президент округа Квинс Джордж Харви, сделать линию постоянной связью с Флашингом и северным Квинсом, линия была снесена в 1941 году.

После открытия аэропорта Ла-Гуардия 21 февраля 1940 года станция Рузвельт-авеню стала важным перевалочным пунктом для автобусов, идущих в аэропорт, включая частный Q33 .

«Метро Шестой авеню будет открыто для публики в 00:01 в воскресенье, 15 декабря 1940 года»

15 декабря 1940 года поезда F начали курсировать по недавно открытой линии IND Sixth Avenue Line , которая также курсирует экспрессом к западу от 71-й Континентальной авеню. 169-я улица и бульвар Парсонс в это время использовались в качестве конечных станций: линия E заканчивалась на одной станции, а линия F - на другой. Эта установка была создана для предотвращения заторов на обеих станциях.

Новый терминал

Существующая станция на 169-й улице представляла собой неудовлетворительную конфигурацию терминала для четырехпутной линии, и это потребовало поворота поездов F на бульваре Парсонс, а на станции не было предусмотрено никаких складских помещений. Станция была переполнена, поскольку служила основным перевалочным пунктом для автобусов, направлявшихся в районы Восточного Квинса. В феврале 1941 года подрядчики начали работы по строительству двух дополнительных лестниц на станции 169-й улицы на каждом из восточных углов 168-й улицы и Хиллсайд-авеню за 15 500 долларов. В результате 30 января 1941 года член совета Джеймс А. Берк предложил Транзитной комиссии на конференции по вопросу медленного автобусного движения продлить линию на одну остановку до временной станции на 178-й улице.

По его предложению станция на 169-й улице будет по-прежнему использоваться пассажирами автобусов из Лорелтона, Роуздейла, Спрингфилда и из районов к северу от станции, а станция на 178-й улице будет находиться под патронажем пассажиров из Холлиса, Беллероуза и Куинс-Виллидж. . Берк заявил, что этот план будет стоить 100 000 долларов и не потребует дополнительных путей или прокладки туннелей. В ответ на предложение инженеры BOT проанализировали возможность такого расширения. Они определили, что линию придется продлить с 700 футов (210 м) до 1000 футов (300 м) под Хиллсайд-авеню для хранения и переключения поездов, что это будет стоить не менее 2 миллионов долларов, которых у города не было, и потребуется от 2 до 3 лет. Берк также предложил Транзитной комиссии два других альтернативных действия: строительство автовокзала на северо-восточном углу Хиллсайд-авеню и 168-й улицы и строительство пешеходного туннеля между станцией метро 169-й улицы на Меррик-роуд и автовокзалом. на этой улице. Инженеры BOT подсчитали, что это будет стоить 150 000 долларов. Берк встретился с мэром Фиорелло Ла Гуардиа и попросил его создать комитет для изучения этого вопроса. Мэр отказался и предложил построить станцию ​​между 175-й и 178-й улицами, которая будет использоваться для выхода только в вечерний час пик. Комиссия по транзиту рекомендовала предложенное Бёрком расширение СЭП, которое, по их оценкам, будет стоить 150 000 долларов, и заявила, что на чертеже СЭП, датированном 30 декабря 1935 года, указана такая временная станция.

Строительство пристройки было запланировано в 1940 году и было готово к торгам в 1942 году, но оно было отложено из-за Второй мировой войны . Поэтому линию собирались продлить до 184-го места со станцией на 179-й улице с двумя островными платформами, достаточным количеством входов и выходов, а также хранилищем для четырех десятивагонных поездов. Эти объекты позволят обеспечить работу экспресс- и местного сообщения до станции. 1 августа 1946 года Сметная комиссия утвердила план расширения линии, стоимость которого оценивалась в 10,3 миллиона долларов, из которых 7 764 000 долларов пойдут на строительство, а остальная часть - на вагоны метро, ​​​​электрические подстанции, третий рельс и сигнальное оборудование и другое электрооборудование. Ожидалось, что проект будет завершен в течение пяти лет с даты заключения контракта.

22 октября 1946 года стало известно, что работы по расширению могут начаться в начале ноября, поскольку BOT готовилось заключить контракт с Van Wagner Construction Company, которая представила низкую цену в размере 5 284 888 долларов. Контракт предусматривал завершение расширения в течение двух лет. Расширение должно было быть построено открытым способом и потребовало переноса подземной канализации и электрических линий.

Строительство пристройки началось в 1947 году и планировалось завершить в 1949 году. Расширение было завершено позже, чем ожидалось, и открылось 11 декабря 1950 года. Поезда E продлевались там постоянно, а поезда F - вечером, ночью и утром в воскресенье.

13 мая 1951 года все поезда вне часа пик были продлены до 179-й улицы по местным путям за бульваром Парсонс. 8 октября 1951 года поезда постоянно продлевали до 179-й улицы. В часы пик поезда F проезжали мимо 169-й улицы по скоростным путям. В других случаях F останавливался на 169-й улице.

Конец 20 века

Маршрут V был создан в 2001 году для добавления услуг в рамках соединения с линией 63-й улицы , но был упразднен в 2010 году.

В 1953 году платформы на 75-й авеню и бульваре Сатфин были удлинены до 660 футов (200 м), чтобы поезда E и F могли курсировать по одиннадцати вагонным поездам. 8 сентября 1953 года компании E и F начали курсировать поездами из одиннадцати вагонов в часы пик. Дополнительный вагон увеличил общую пропускную способность на 4000 пассажиров. Проект удлинения обошелся в 400 000 долларов. Эксплуатация одиннадцатвагонных поездов прекратилась в 1958 году из-за эксплуатационных трудностей. Сигнальные блоки, особенно на Манхэттене, были слишком короткими, чтобы вместить более длинные поезда, а у машинистов была очень небольшая погрешность, чтобы правильно поставить поезд на платформу. Было обнаружено, что эксплуатация десятивагонных поездов позволяет запланировать два дополнительных поезда в час.

Поскольку местные перевозки предлагались только поездами GG, которые следовали только до Бруклина, пассажирам приходилось делать пересадки на экспресс-станциях, чтобы добраться до Манхэттена. Это привело к переполненности мест и задержкам. BOT впервые предложил соединение между линией бульвара Куинс и туннелем на 60-й улице в 1940 году. Пятнадцать лет спустя, 1 декабря 1955 года, открылось соединение с туннелем на 60-й улице , что позволило поездам с линии Бродвея BMT обслуживать бульвар Куинс. в качестве дополнительного местного жителя из 71st-Continental. Это соединение было одним из наиболее важных звеньев в системе, исправив ошибку 1930-х годов о недостаточной пропускной способности движения Куинс-Манхэттен. Первоначально услуги предоставлялись поездами QT Broadway- Brighton (предшественник поезда Q ). Эта услуга будет заменена поездами RR в 1961 году, новым поездом EE в 1967 году и поездами N в 1976 году.

27 августа 1977 года поздним вечером было сокращено сообщение GG с Куинс Плаза, а местное сообщение вдоль бульвара Куинс обеспечивалось компанией F . С 6 мая 1985 года использование двойных букв для обозначения местной службы было прекращено, поэтому GG был переименован в G.

20 апреля 1981 года член совета Стивен Орлоу сообщил, что Управление транзита Нью-Йорка согласилось выставить на торги в октябре контракт на замену освещения на шести станциях на линии бульвара Куинс от 75-й авеню до 169-й улицы, причем работы должны быть завершены. к началу 1982 года. Существующее освещение на станциях означало, что платформы были очень тускло освещены, и пассажиры чувствовали себя небезопасно.

До 1986 года 2 поезда E и 2 поезда F отправлялись на Континенталь-авеню в утренний час пик с целью разгрузки заторов. Эти поезда были исключены, поскольку они приводили к дисбалансу загрузки, поскольку за этими малонагруженными поездами следовали чрезвычайно переполненные поезда со 179-й улицы, которые следовали за 8-минутным перерывом в движении E и F со 179-й улицы.

24 мая 1987 года службы N и R поменялись местами терминалами в Квинсе, чтобы обеспечить поездам R прямой доступ к Ямайской верфи. В рамках плана изменения маршрута движение F по бульвару Куинс было прекращено поздно вечером (с 1 до 5 утра). Ночное местное сообщение было заменено на R, которое всегда работало как местное сообщение на бульваре Куинс. Поезда F были сокращены до 57-й улицы на линии Шестой авеню поздно ночью. Кроме того, Куинс Плаза стала северной конечной станцией поезда G по вечерам, выходным и поздним вечером. В 1986 году TA изучило, какие две службы должны обслуживать линию поздно ночью, поскольку количество пассажиров в это время не оправдывало три службы. Публичные слушания были проведены в декабре 1986 года, и было установлено, что работа E и R поздно ночью обеспечивает наилучшее обслуживание.

Изменения на Арчер-авеню

Первоначально планировалось, что пригородные поезда G и N будут обслуживать верхний уровень новой линии Арчер-авеню. в то время как экспрессы E и F остались бы на главной линии бульвара Куинс в направлении 179-й улицы . Поезд N должен был быть продлен от 71-й авеню до центра Ямайки в будние дни, а когда он заканчивался на 57-й улице или 71-й авеню, по вечерам и выходным, поезд G должен был быть продлен до центра Ямайки, а поздно ночью поезд Поезд G курсировал бы между центром Ямайки и бульваром Ван Вик .

11 декабря 1988 года открылась линия Арчер-авеню с использованием существующих запасов к востоку от станции Брайарвуд. Маршрут E был перенаправлен на нынешнюю конечную остановку в Центре Ямайки . Ожидалось, что его открытие перенаправит 17 500 гонщиков с Хиллсайд-авеню на Арчер-авеню. Два плана обслуживания были определены до публичных слушаний 25 февраля 1988 года. В первом случае сообщение E в час пик было бы разделено между двумя ветками, с ночным сообщением до 179-й улицы, обеспечиваемым R, а во втором все поезда E курсировали бы через Арчер-авеню и продлили бы местных жителей R до 179-й улицы. Было принято решение об измененной версии второго плана. Когда открылась линия Арчер-авеню, линия E шла к центру Ямайки по скоростным путям линии Куинс-Бульвар. Маршрут R был продлен до 179-й улицы для обслуживания местных станций к востоку от Континентал-авеню, заменив местное сообщение E до 179-й улицы, что позволило поездам F продолжать курсировать экспрессами до 179-й улицы. Поезда F больше не останавливаются на 169-й улице с 10:00 до 15:30. В утренний час пик некоторые поезда R заработали на Континенталь-авеню, потому что местное движение со 179-й улицы в часы пик не требовало этого. Все поезда R отправлялись на 179-ю улицу во второй половине дня, чтобы не выводить из строя загруженные поезда R на станции Continental.

Изменением в плане стало движение некоторых поездов E со 179-й улицы, как указано в утреннем часе пик, чтобы обеспечить Арчеру соответствующий уровень обслуживания E во время утреннего пика, чтобы поддерживать тот же уровень обслуживания до 179-й улицы при обеспечении экспресс-доставки. обслуживание, а также предоставить больший выбор пассажирам на станциях Parsons Boulevard и 179th Street на Hillside Avenue. Было решено не направлять некоторые поезда E на 179-ю улицу в дневной час пик, чтобы пассажиры, направляющиеся в Квинс, не путались в том, куда направляется их поезд E.

Было решено обслуживать Арчер с буквой E, а не с F, чтобы свести к минимуму неудобства для пассажиров, которые продолжали пользоваться Хиллсайд-авеню, максимально увеличить пассажиропоток на Ямайка-авеню и продолжительность периода пиковой посещаемости, который дольше на F. Было обнаружено, что что большинство пассажиров, использующих автобусы, направляющиеся в Арчер, использовали линию E, в то время как пассажиры в автобусах до 179-й линии использовали F. Поезда E, курсирующие между Континентал-авеню и бульваром Ван Вик, были упразднены, чтобы обеспечить круглосуточное экспресс-обслуживание до линии Арчер-авеню. .

Пассажиры на местных станциях к востоку от 71-й авеню (169-я улица, бульвар Сатфин, бульвар Ван Вик и станции 75-я авеню) были возмущены потерей прямого экспресс-сообщения с бульвара Куинс в 1988 году. Местные выборные должностные лица оказали давление на MTA, чтобы оно прекратило полностью местное обслуживание на этих станциях. . 30 сентября 1990 года трасса R была сокращена до 71-й улицы – Континентал-авеню, вне часов пик. Ночное сообщение до 179-й улицы было заменено на сообщение G, а поезда F начали ходить к востоку от 71-й авеню в полдень, вечером и в выходные дни.

В ответ MTA рассмотрело три варианта, в том числе оставить сообщение как есть, заставить поезда E курсировать в местном направлении к востоку от 71-й авеню вместе с поездом R, а также заставить поезда F курсировать в местном направлении к востоку от 71-й авеню, заменив сообщение R. Сохранение обслуживания в том виде, в каком оно есть, сохранило бы повышение надежности, которое произошло в результате перемещения слияния служб E и F с 75-й авеню на бульвар Ван Вик, обеспечило бы максимальную пропускную способность обслуживания и принесло бы пользу подавляющему большинству пассажиров на бульваре Куинс с точки зрения экономии времени и надежности. Второй вариант снизил бы пропускную способность на восемь процентов, или два поезда в час, увеличил бы время в пути для большинства пассажиров из Восточного Квинса на 1–2 минуты, ухудшил бы надежность на E и F и ввел бы два слияния - один с R на Бульвар Ван Вик и один с буквой F на 75-й авеню. Ожидалось, что третий вариант поможет 13 880 людям на бывших местных остановках за счет введения прямых экспресс-услуг, а также продлит поездки на три минуты для 30 010 пассажиров на бульваре Парсонс и 179-й улице. Кроме того, это снизит пропускную способность на восемь процентов, или два поезда в час, снизит надежность служб E и F и, возможно, потребует больше услуг F и меньше услуг E из-за увеличения нагрузки на F. Третий вариант был выбран для того, чтобы будет протестирован в октябре или ноябре 1992 года и, как ожидается, сэкономит NYCTA 50 000 долларов в год. Ожидалось также, что это немного сократит количество пассажиров и доходы из-за увеличения времени в пути для пассажиров Восточного Квинса.

26 октября 1992 года движение поездов R было постоянно сокращено до 71-й авеню. Вместо этого линия F всегда курсировала между 71-й авеню и 179-й улицей, что устранило экспресс-сообщение по Хиллсайд-авеню. Это изменение было реализовано в течение шести месяцев на экспериментальной основе по просьбе пассажиров, пользующихся станциями 169th Street, Sutphin Boulevard, Van Wyck Boulevard и 75th Avenue, которые потеряли прямое сообщение Queens Boulevard Express в 1988 году.

По прошествии шести месяцев изменение было сохранено, хотя 77% пассажиров воспользовались планом обслуживания, существовавшим до октября 1992 года, поскольку негативная реакция пассажиров и интенсивность запросов были минимальными. Изменение увеличило время в пути по трассе F на 3,5 минуты и сократило время в пути для пассажиров на местных станциях на одну-две минуты. В декабре 1993 года NYCTA согласилось продлить пилотную смену еще на шесть месяцев.

В период с 1988 по 1990 год, после открытия расширения Арчер-авеню, пассажиропоток снизился на 12 процентов на 179-й улице, на 60 процентов на 169-й улице, на 47 процентов на бульваре Парсонс, на 70 процентов на бульваре Сатфин и на 28 процентов на Ване. Бульвар Вик.

Изменения на 63-й улице

В рамках строительства линии IND 63rd Street Line в 1980-х годах было предложено установить обратный сигнал на линии IND Queens Boulevard Line, чтобы позволить трем из четырех путей линии двигаться в одном пиковом направлении.

Начиная с 23 марта 1997 года, из-за строительства развязки между линией 63-й улицы IND и линией бульвара IND Queens, поезда G останавливались на Корт-сквер по вечерам, ночам и выходным. 30 августа 1997 года ночное сообщение G было окончательно сокращено со 179-й улицы до Корт-сквер, заменив его на линию F, идущую к востоку от Куинс-Плаза, а это означает, что линия G курсировала вдоль линии бульвара Куинс только в будние дни. В этот день служба E начала работать в Квинсе поздно вечером.

16 декабря 2001 года открылось соединение с линией IND 63rd Street Line (построенной вместе с метро Archer Avenue) и поезда F были перенаправлены на нее, подальше от туннеля 53rd Street. Новый поезд V в час пик был создан для замены поезда F, идущего по 53-й улице, при движении по местному бульвару Куинс, что требует сокращения поезда G до Корт-сквер в будние дни. Служба G во все остальное время распространялась на Форест-Хиллз – 71-я авеню, что представляло собой обратную картину по сравнению с предыдущей схемой. Букву G нужно было всегда урезать до Корт-сквер, чтобы освободить место для V, но из-за противодействия гонщиков ее сократили только в будние дни до 20:30.

21 век

Начиная с августа 2007 года, после серии сильных летних штормов, Столичное транспортное управление (MTA) начало устанавливать декоративные вентиляционные решетки вдоль участка линии на Хиллсайд-авеню, а также герметизировать другие решетки, чтобы предотвратить наводнение. В то время метро Hillside Avenue считалось наиболее подверженным наводнениям участком системы метро из-за его расположения на дне конечной морены , проходящей через Лонг-Айленд . Дополнительные решетки позже были установлены вдоль Бродвея и Стейнвей-стрит в западном конце линии.

Декоративные вентиляционные решетки метро вдоль Хиллсайд-авеню (слева) и Бродвея (справа), которые смягчают наводнения.

В 2010 году бюджетные ограничения MTA привели к сокращению услуг на линии. 19 апреля 2010 г. служба G была постоянно сокращена до Корт-сквер; таким образом, поезда Crosstown Line, которые изначально были единственными поездами, обслуживающими местные пути бульвара Куинс, больше не ходили по линии вообще. 27 июня 2010 года линия V была упразднена, а поезд М был продлен через Chrystie Street Connection, чтобы заменить его.

План капитального ремонта MTA на 2015–2019 годы предусматривал полный капитальный ремонт станций Northern Boulevard , 67th Avenue и Parsons Boulevard линии Queens Boulevard Line , а также 30 других в рамках инициативы по расширению станций . Обновления включали бы сотовую связь, Wi-Fi, USB-зарядные станции, интерактивные рекомендации по обслуживанию и карты, улучшенные вывески и улучшенное освещение станций. Однако в апреле 2018 года было объявлено, что перерасход средств вынудил MTA сократить количество станций метро, ​​включенных в программу, с 33 до 20. Станции, подлежащие ремонту на линии IND Queens Boulevard Line, вошли в число 13 станций без финансирование, которое будет перенесено в План капитальных затрат на 2020–2024 годы. В рамках Плана капитального ремонта на 2020–2024 годы станции Woodhaven Boulevard, Court Square — 23rd Street, Steinway Street, Seventh Avenue, Briarwood, Northern Boulevard и Parsons Boulevard получат лифты, чтобы привести их в соответствие с Законом об американцах-инвалидах 1990 года. .

Управление поездом на основе связи

Заторы на линии в часы пик существовали на протяжении большей части истории линии. а в 2015 году на станциях линии было в общей сложности 467 779 записей, что сделало ее одной из самых загруженных в системе. Из-за переполненности MTA автоматизирует линию. Поскольку на линии обслуживается несколько служб, установка CBTC на линии более сложна, чем на линии IRT Flushing Line и BMT Canarsie Line , которые также получили CBTC и каждая из которых обслуживала только одну службу. Общая стоимость всей линии бульвара Квинс оценивается более чем в 900 миллионов долларов. Автоматизация линии Queens Boulevard Line означает, что службы E , F и <F> смогут курсировать еще три поезда в часы пик, производительность которых увеличилась с 30 тонн в час, а также будет увеличена пропускная способность местных путей.

На первом этапе пути от 50-й улицы/8-й авеню и 47–50-й улицы – Рокфеллер-центра до Кью-Гарденс – Юнион-Тернпайк были оборудованы системой управления поездами на основе связи . Контракт на строительство первой фазы стоимостью 205,8 миллиона долларов был заключен в 2015 году с компаниями Siemens и Thales . В январе 2017 года компания LK Comstock & Company Inc. была выбрана для выполнения контракта на сумму 223,3 миллиона долларов на модернизацию существующих сигналов и установку коммуникационной, оптоволоконной инфраструктуры и инфраструктуры CBTC для новой системы сигнализации. Проект также включал переоборудование 309 комплектов R160 для совместимости с CBTC. вагонов метро что по состоянию на апрель 2022 г. было увеличено до 335 комплектов. Последний участок первого этапа был активирован в феврале 2022 года.

Программа капитальных затрат на 2015–2019 годы была пересмотрена в апреле 2018 года для финансирования проекта ускоренной прокладки линии бульвара Куинс к востоку от магистрали Кью-Гарденс – Юнион-Тернпайк, второй этап. В декабре 2021 года совет MTA утвердил первый из трех контрактов на установку CBTC на восточной части линии бульвара Куинс.

17 марта 2023 года компания New York City Transit внесла коррективы в вечернее и ночное сообщение E, F и R для обеспечения долгосрочной установки CBTC на линии бульвара Куинс между Юнион Тернпайк и 179-й улицей , что требует использования скоростных путей к западу от Форест-Хиллз будет использоваться для ночного хранения поездов. После 21:30 поезда R, идущие в Квинс, останавливаются на площади Квинс, а поезда E и F, идущие в Квинс, делают местные остановки в Квинсе, чтобы заменить поезд R. Поезда F, следующие в Бруклин, ходят в Квинсе после 22:45. В MTA не уточнили, как долго будут действовать эти изменения.

Условия расширения

Основная статья: Предлагаемое расширение метро Нью-Йорка

Вторая система IND

На станции Джексон -Хайтс – Рузвельт-авеню есть неиспользуемый верхний уровень.

Широкая середина Хиллсайд-авеню , которая облегчила бы конечную станцию ​​Спрингфилд-Бульвар .

Первоначально планировалось, что линия бульвара Куинс будет проходить дальше вдоль Хиллсайд-авеню в восточный Квинс. Линия должна была пройти как минимум до пересечения улиц Хиллсайд, бульвара Спрингфилд и Брэддок-авеню (последние два раньше были частью Роки-Хилл-роуд) в Куинс-Виллидж , а позже планировалось дойти до бульвара Литтл-Нек в Беллероузе , недалеко от Нассау. Граница округа . Расширение бульвара Спрингфилд, который на чертежах контракта назывался Маршрутом 108-Секция 13, должно было представлять собой двухпутное продолжение скоростных путей D3 и D4 с пятью станциями на 187-й улице, 197-й улице, бульваре Кросс-Айленд ( сегодняшний бульвар Фрэнсиса Льюиса ), 214-я улица и конечная станция на бульваре Спрингфилд. Все эти станции, за исключением бульвара Спрингфилд, имели две боковые платформы. Хиллсайд-авеню была расширена в 1930-х годах между 218-й и 229-й улицами, чтобы разместить строительство предлагаемой станции Springfield Boulevard и разместить подземный переход на Hillside Avenue под Springfield Boulevard и Braddock Avenue. Шесть входов на станции должны были быть предусмотрены на бульваре Спрингфилд и Брэддок-авеню. Станция простиралась бы на восток до 88-й авеню. Два пути продолжались бы до 229-й улицы. В рамках продления линии до 179-й улицы в 1950 году было предусмотрено продление этой линии дальше на восток через Хиллсайд-авеню. К востоку от 179-й улицы есть два четырехпутных уровня, которые используются как склады для поездов. Верхний уровень предполагалось расширить на восток, а нижний уровень всегда предназначался для передачи и хранения поездов. Пути верхнего уровня длиннее путей нижнего уровня, а рельсы верхнего уровня имеют деревянную перегородку у бамперных блоков . Пути продолжаются до 184-й улицы.

Несколько станций вдоль линии также имеют возможности для других расширений как часть Второй системы IND . Станция Рузвельт-авеню имеет дополнительную платформу верхнего уровня и раструб к востоку от станции, которая должна была идти на линию, пересекающую город Квинс, до Рокуэйса. Станция 63-я улица имеет аналогичные раструбы, которые должны были входить непосредственно в неактивную часть железной дороги Лонг-Айленда бывшего ответвления Рокавей-Бич рядом с ее бывшим перекрестком с главной линией LIRR (перекресток Уайтпот). В одной остановке на запад находится станция «Бульвар Вудхейвен» , где есть все необходимое, чтобы переоборудовать ее в экспресс-станцию. К востоку от станции Брайарвуд были построены дополнительные пути для продолжения бульвара Ван Вик (сегодня скоростная автомагистраль Ван Вик) до бульвара Рокуэй , недалеко от нынешнего места международного аэропорта Джона Ф. Кеннеди . Ни одно из этих предложений так и не было профинансировано, и для будущего расширения использовались только колокола Брайарвуда, в то время как линия Рокуэй вместо этого была соединена с линией IND Fulton Street Line .

Программа действий

Когда в середине 1960-х годов в рамках были MTA Программы действий предложены линии метро Арчер-авеню и 63-я улица, они были двумя частями масштабного запланированного расширения линии метро на бульваре Квинс. Туннель на 63-й улице облегчил бы сообщение между линией Куинс-Бульвар и метро Второй авеню через колокола к западу от острова Рузвельта, которые поворачивают на юг в сторону Мидтауна и Нижнего Манхэттена. Эти стрелочные переводы могут быть использованы для третьей и четвертой очереди метро Second Avenue. Предлагаемое соединение с филиалом LIRR в Рокавей-Бич вновь всплыло на поверхность, с предлагаемыми ветками вдоль других линий LIRR до отдаленных районов Квинса без скоростного транспорта. Ожидается, что строительство будет завершено к середине 1970-х - началу 1980-х годов. эти планы (самые важные из которых изложены ниже) были сорваны финансовым кризисом 1970-х годов , который задержал завершение строительства линий на Арчер-авеню и 63-й улице.

Линия «Супер-экспресс»

Объезд линии «суперэкспрессом» предусматривал бы строительство станции в Вудсайде .

Линии Арчер-авеню и 63-ю улицу планировалось соединить «суперэкспрессом», объездным путем линии Куинс-Бульвар. Объездная дорога использовала бы два внешних из шести путей главной линии LIRR (ранее использовавшихся филиалом Рокуэй-Бич), которые в настоящее время не используются, и позволила бы поездам двигаться со скоростью до 70 миль в час (110 миль в час). км/ч). Он будет простираться от линии 63-й улицы к востоку от 21-й улицы – Квинсбридж , с возможностью доступа к туннелям 60-й и 53-й улицы. На восточном конце он должен был покинуть полосу отвода LIRR возле перекрестка Уайтпот и пройти под Йеллоустонским бульваром до линии бульвара Куинс возле станции 71-я авеню . Станция 71-й авеню должна была быть преобразована в двухуровневую или трехуровневую станцию, при этом пути суперэкспресса, использующие нижний уровень (уровни), были построены к югу от нынешней станции, прежде чем снова присоединиться к путям главной линии бульвара Куинс.

Были также планы сделать промежуточную остановку на нынешней станции Woodside LIRR и дополнительную станцию ​​линии 63-й улицы на Северном бульваре, прилегающем к Queens Plaza . Объездная дорога и предложенная станция Вудсайд потребовали бы расширения полосы отвода главной линии LIRR на частную собственность к западу от Уинфилд-Джанкшен , где главная линия сливается с ответвлением Порт-Вашингтон , и реорганизации схемы пути в Саннисайд-Ярдс. . Более поздние предложения предлагали проложить объездную дорогу прямо до линии Арчер-авеню через филиал LIRR в Монтауке (который больше не обслуживает пассажиров).

Хотя планы построить объездную дорогу существовали еще в 1985 году, соединение с линией бульвара Куинс на Северном бульваре было построено как альтернатива объездной дороге. В конце туннеля был построен колокол на случай, если когда-нибудь начнется строительство объездной дороги.

Северо-восточная линия Квинса

Еще одним менее разрекламированным планом примерно в это время была ветка, отходящая от главной линии бульвара Куинс возле бульвара Вудхейвен и идущая вдоль коридора скоростной автомагистрали Лонг-Айленда (LIE) до бульвара Киссена в Куинс-колледже , а затем до Фреш-Медоуз и Бэйсайд . Эта линия «Северо-Восточный Квинс», или Маршрут 131-C, должна была быть построена одновременно с запланированным расширением скоростной автомагистрали. Пути метро должны были быть размещены под скоростной автомагистралью или ее подъездными дорогами или посередине расширенной LIE, аналогично Конгресс-филиалу Чикаго «L» . Станция Woodhaven Boulevard с использованием существующих условий будет преобразована в экспресс-станцию. На первом этапе линии должны были быть построены три новые станции: на 99-й улице возле ЛеФрак-Сити , на Мейн-стрит и конечная станция на бульваре Киссена. На Мейн-стрит должно было быть три пути и две островные платформы. К востоку от конечной остановки на бульваре Киссена должно было быть два уровня развязочных путей, что позволяло бы расширить их дальше на восток. Подобная линия вдоль коридора была предложена в плане Второй системы IND 1939 года как продолжение линии BMT Broadway к востоку от туннеля на 60-й улице , когда до строительства скоростной автомагистрали дорога называлась бульваром Горация Хардинга.

Юго-восточная линия Квинса

Наиболее важной из предложенных линий вдоль ветвей LIRR было продолжение метро Archer Avenue «Юго-восточный Квинс» вдоль ветки Locust Manor до Springfield Gardens , что и было первоначальным намерением расширения бульвара Куинс до Арчер-авеню. Для этого использовалось бы существующее положение к востоку от центра Ямайки , и потребовалось бы строительство двух выделенных путей метро, ​​строительство новых станций и/или переоборудование существующих объектов вдоль полосы отвода.

Список станций

скрывать Легенда обслуживания станции
	Все время останавливается
	Остановки всегда, кроме поздней ночи.
	Останавливается только поздно вечером
	Остановки только поздно вечером и в выходные дни.
	Останавливается в будние дни в течение дня
	Останавливает часы пик только в направлении пик.
Подробности о периоде времени
	Станция соответствует Закону об американцах с ограниченными возможностями.
↑	Станция соответствует Закону об американцах с ограниченными возможностями. только в указанном направлении
↓
	Доступ на лифте только в мезонин

Район (приблизительно)		Станция	Треки	Услуги	Открыто	Трансферы и примечания
Квинс
Ямайка		Ямайка – 179-я улица	все	И   Ф   <Ф>	10 декабря 1950 г.	Q3 bus to JFK Airport
		169-я улица	местный	Ф   <Ф>	24 апреля 1937 г.	Q3 bus to JFK Airport
		Бульвар Парсонс	все	И   Ф   <Ф>	24 апреля 1937 г.
		Бульвар Сутфина	местный	Ф   <Ф>	24 апреля 1937 г.	Q44 Выбор автобусного сообщения
	Линия IND Арчер-авеню ( E  ) сливается
Брайарвуд		Брайарвуд	местный	И   Ф   <Ф>	24 апреля 1937 г.	Q44 Выбор автобусного сообщения
соединение путей с Ямайка Ярд
Кью Гарденс		Кью Гарденс – Юнион Магистраль	все	И   Ф   <Ф>	31 декабря 1936 г.	Автобус Q10 до аэропорта имени Джона Кеннеди
Форест-Хиллз		75-я авеню	местный	И   Ф   <Ф>	31 декабря 1936 г.
	соединение путей с Ямайка Ярд ; бывшая связь с IND World's Fair Line
		Форест-Хиллз – 71-я авеню	все	И   Ф   <Ф> М   Р	31 декабря 1936 г.
Рего Парк		67-я авеню	местный	И   Ф   М   Р	31 декабря 1936 г.
		63-я улица – Рего-Парк	местный	И   Ф   М   Р	31 декабря 1936 г.
Элмхерст		Бульвар Вудхейвен	местный	И   Ф   М   Р	31 декабря 1936 г.	Q52/Q53 Выбор автобусного сообщения
		Гранд-авеню – Ньютаун	местный	И   Ф   М   Р	31 декабря 1936 г.	Q53 Выбор автобусного сообщения
		Элмхерст-авеню	местный	И   Ф   М   Р	31 декабря 1936 г.	Q53 Выбор автобусного сообщения
Джексон Хайтс		Джексон-Хайтс – Рузвельт-авеню	все	И   Ф   <Ф> М   Р	19 августа 1933 г.	Линия промывки IRT ( 7  ) на 74-й улице – Бродвей Автобус Q47 до аэропорта Ла-Гуардия ( только морской аэровокзал ) Q53 Выбор автобусного сообщения Q70 Выберите автобус до аэропорта Ла-Гуардия
Вудсайд		65-я улица	местный	И   Ф   М   Р	19 августа 1933 г.
	экспресс-треки идут внизу ( E   Ф   <Ф> )
		Северный бульвар	местный	И   Ф   М   Р	19 августа 1933 г.
пути экспресса расходятся ( E   Ф   <Ф> )
Астория		46-я улица	местный	И   Ф   М   Р	19 августа 1933 г.
		Стейнвей-стрит	местный	И   Ф   М   Р	19 августа 1933 г.
экспресс-треки воссоединяются ( E   Ф   <Ф> )
Лонг-Айленд-Сити		36-я улица	местный	И   Ф   М   Р	19 августа 1933 г.
	IND 63rd Street Line разделяется ( F   <Ф> )
		Куинс Плаза	все	И   М   Р	19 августа 1933 г.
	местные пути разделены на линию IND Crosstown Line (регулярного сообщения нет) и туннель на 60-й улице ( R  )
		Корт-сквер – 23-я улица	выражать	И   М	28 августа 1939 г.	IND Crosstown Line ( G  ) Линия промывки IRT ( 7   <7> )
Манхэттен
Туннель на 53-й улице
Мидтаун Манхэттен		Лексингтон-авеню – 53-я улица	выражать	И   М	19 августа 1933 г.	Линия IRT Лексингтон-авеню ( 4   6   <6> ) на 51-й улице
		Пятая авеню/53-я улица	выражать	И   М	19 августа 1933 г.
	соединение с линией IND Sixth Avenue ( M  ) расколы
		Седьмая авеню	выражать	И	19 августа 1933 г.	IND, линия Шестой авеню ( B   Д  )
		50-я улица	выражать	И	19 августа 1933 г.	IND Линия Восьмой авеню ( A   С  ) (трансфер только в том же направлении)
	сливается с IND Eighth Avenue Line ( A   С  )

Внешние ссылки

Template:Attached KML/IND Queens Boulevard Line

KML is from Wikidata

• СМИ, связанные с линией IND Queens Boulevard Line, на Викискладе?
• nycsubway.org — линия IND Queens Boulevard Line