Лос-Анджелес и железная дорога Независимости

Лос-Анджелес и железная дорога Независимости

Обзор
Штаб-квартира	Лос-Анджелес, Калифорния
Местный	Санта-Моника — Лос-Анджелес
Даты работы	1875–1877
Предшественник	Никто
Преемник	Авиакомпания Санта-Моники
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 дюймов ( 1422 мм )
Длина	16,67 миль (26,83 км)

Железная дорога Лос-Анджелеса и Независимости , открытая 17 октября 1875 года. была паровой железнодорожной линией, которая проходила между Санта-Моникой Лонг-Уорф (к северу от нынешнего пирса Санта-Моники ) и 5-й улицей и улицей Сан-Педро в центре Лос-Анджелеса .

Предполагаемая, что в конечном итоге она достигнет Сан-Бернардино (округ Сан-Бернардино) и Индепенденса (округ Иньо) через перевал Кахон для обслуживания серебряных рудников Серро-Гордо недалеко от Панаминта , линия никогда не продлевалась за пределы центра Лос-Анджелеса и в конечном итоге была приобретена Southern Pacific Railroad .

Полоса отвода была куплена нынешним метрополитеном Лос-Анджелеса в 1990 году и теперь используется для E Line линии легкорельсового транспорта .

История

Маршрут 1894 года

Создана потребность в железной дороге до рудников Иньо

В начале 1870-х годов новый Серро-Гордо в районе долины Оуэнс в округе Иньо, Калифорния , производил значительное количество серебра. Чтобы отправить его в Сан-Франциско , слитки сначала перевезли грузовыми вагонами в Лос-Анджелес, погрузили на Южно-Тихоокеанскую железную дорогу и перевезли в Уилмингтон, где, наконец, погрузили на пароходы, направлявшиеся в Сан-Франциско. Припасы также отправлялись из Лос-Анджелеса грузовыми вагонами на север, в горнодобывающие регионы долины Оуэнс. Эта торговля привела к значительному процветанию Лос-Анджелеса.

Угроза возможной конкуренции за эти грузовые перевозки побудила гражданских лидеров Лос-Анджелеса рассмотреть возможность строительства железной дороги в этот район, чтобы гарантировать продолжение прибыльного горнодобывающего бизнеса. Еще в 1872 году в газетах обсуждалась возможность строительства железной дороги от Лос-Анджелеса до рудников Иньо. Наконец, 28 марта 1874 года штат Калифорния предоставил бывшему губернатору Джону Дж. Дауни , а также банкиру и бизнесмену Ф.П.Ф. Темплу чартер на строительство узкоколейной железной дороги из Лос-Анджелеса в Индепенденс, чтобы более эффективно доставлять грузы в и из штата Калифорния. область.

В состав директоров входили мужчины из округов Лос-Анджелес и Иньо. Среди директоров из Лос-Анджелеса были Темпл в качестве президента, Дауни в качестве казначея и Бенджамин Д. Уилсон . В число директоров Inyo входили М.В. Белшоу, Виктор Бодри, Джеймс Брэйди и Пэт Редди, все из которых имели интересы в рудниках Серро-Гордо.

Представители южной части Тихого океана, встревоженные возможной конкуренцией, пытались убедить губернатора наложить вето на хартию, но вмешалась недавно созданная Торговая палата Лос-Анджелеса , и хартия была одобрена.

16 мая Темпл нанял Джозефа У. Кроуфорда на должность главного инженера, эту должность Кроуфорд занимал, когда работал на Томаса А. Скотта Техасско-Тихоокеанской железной дороге . Темпл поручил ему найти практический маршрут из Лос-Анджелеса через перевал Кахон в шахтерские районы, а затем в Индепенденс, штат Калифорния. Кроуфорд начал изыскания 24 мая и в конце июня представил директорам свой отчет с описанием различных маршрутов, по которым может идти железная дорога.

В то же время директора начали запрашивать местную финансовую поддержку для строительства железной дороги, и этот процесс занял несколько месяцев. Однако получить местную поддержку было трудно.

Железная дорога становится более вероятной

Отчет Кроуфорда, возможно, привлек внимание сенатора от Невады Джона П. Джонса , миллионера из Комстока и оператора серебряных рудников в Панаминте, штат Калифорния , также в долине Оуэнс. Джонс, видя ценность железной дороги для перевозки серебра из его рудника в Лос-Анджелес, поехал в Лос-Анджелес в сентябре 1874 года и подписал 220 000 долларов на стоимость железной дороги, призывая других компенсировать оставшуюся прогнозируемую стоимость. Затем Кроуфорда отправили начать фактические исследования запланированной линии.

Позже, в декабре, Джонс и Роберт С. Бейкер , владельцы ранчо Сан-Висенте и ранчо Санта-Моника и Сан-Висенте , были добавлены в качестве директоров к предложенной линии. В конце декабря ходили слухи, что Джонс и Бейкер заключили партнерство.

Подписка Джонса позволила организовать предлагаемую железнодорожную компанию, и 2 января 1875 года учредительный договор железной дороги Лос-Анджелеса и Независимости (LA & I.) был представлен государству. Джонс был назначен президентом, Темпл стал казначеем, Сан-Франциско Джеймс А. Притчард был секретарем, а Бейкер, Тренор В. Парк , Дж. С. Слосон и Дж. Ю. Кроуфорд были директорами.

4 января также было объявлено о плане Джонса и Бейкера по развитию нового приморского сообщества. Джонс заплатил 162 500 долларов за три четверти доли в ранчо и намеревался построить поселок, который они с Бейкером назвали Санта-Моника . Кроме того, Джонс объявил, что там будет построен причал и что от Лос-Анджелеса до его нового комплекса будут протянуты рельсы стандартной колеи, а не узкоколейные рельсы, которые рассматривали первоначальные директора.

Эти новые события встревожили руководство SP. Компания Southern Pacific строила линию через территорию Лос-Анджелеса, которая сделала бы город частью южного трансконтинентального железнодорожного маршрута СП, чего отчаянно хотела элита Лос-Анджелеса. Руководство SP снова попыталось сорвать конкурентную линию, пытаясь убедить Конгресс внести поправки в первоначальный устав южной части Тихого океана, изменение, которое позволило бы изменить маршрут и оставило бы Лос-Анджелес вне основной линии. Эта попытка также потерпела неудачу.

Тем временем Кроуфорд ушел, чтобы начать оценку на перевале Кахон . Линия через этот перевал была необходима для любого пути к горнодобывающим территориям Иньо. Там было место только для одной железнодорожной линии, и маршрут через перевал был частью первоначального устава LA & I. Представители южной части Тихого океана стремились первыми обследовать перевал Кахон, чтобы заблокировать его использование выскочкой из Лос-Анджелеса и Иллинойса. 9 января 1875 года, во время так называемой «Битвы на перевале», Кроуфорд и 100 китайских рабочих привезли туда из Северной Калифорнии опередили строительную бригаду южной части Тихого океана до перевала Кахон и начали прокладывать маршрут, обеспечив использование перевала для Лос-Анджелеса и И. Кроме того, рабочие также начали рыть туннель длиной 3700 футов на гребне перевала Кахон.

Полоса отвода между Санта-Моникой и чертой города Лос-Анджелеса была предоставлена ​​местными владельцами ранчо, желавшими иметь доступ к железной дороге, за символическую сумму. Право проезда в пределах города Лос-Анджелес было предоставлено 14 июля 1875 года примерно за 4075 долларов. Земля для станции в Лос-Анджелесе была приобретена в сентябре 1875 года после довольно длительного процесса обсуждения Общим советом Лос-Анджелеса. После того, как место было определено, станция была построена на улицах Сан-Педро и Вольфскилл (4-я улица).

Строительство

Вид с воздуха на западную часть линии в Санта-Монике, 1875 год.

Планировка и строительство пристани начались 24 февраля в Санта-Монике на участке «Shoo Fly Landing», который находился у подножия нынешнего бульвара Колорадо . Причал длиной 1740 футов нужно было завершить быстро, чтобы компания могла получать рельсы, железо, шпалы и другие материалы, необходимые для строительства. Это позволит компании избежать использования каких-либо мощностей в южной части Тихого океана.

В конце февраля Джонс отправился на восток, чтобы обеспечить рельсы, железо и подвижной состав. В середине марта Джонс связался с Джеем Гулдом , предложив продлить дорогу через Неваду до точки в Юте на железной дороге Юнион Пасифик Гулда , тем самым создав трансконтинентальную линию, которая будет конкурировать с линиями Центральной и Южной части Тихого океана.

В течение нескольких месяцев во время серии встреч в Лос-Анджелесе и близлежащих городах подписывались дополнительные акции, пока в общей сложности не было обещано 260 000 долларов сверх суммы, обещанной сенатором Джонсом.

В марте 1875 года компания Southern Pacific завершила строительство линии до Кальенте в южной долине Сан-Хоакин , недалеко от Бейкерсфилда , и была построена дорога для повозок к серебряным рудникам. Это позволило SP стать фактором грузовых перевозок в горнодобывающем регионе, поскольку вагоны доставляли слитки в Кальенте, а SP доставляли слитки на север, в Сан-Франциско. С 1 мая владелец грузового транспорта Реми Надо использовал этот маршрут для соединения с SP на станции Кальенте. Однако даже с учетом этих изменений произошло лишь относительно небольшое сокращение объемов грузовых перевозок в Лос-Анджелес и обратно.

В июле пристань была завершена, и в этом же месяце железнодорожные бригады начали получать строительные материалы. В августе начались планировочные работы на восточном берегу реки Лос-Анджелес, а к концу августа уже начали прокладывать путь от Санта-Моники.

Неудачи

Конечная остановка при приземлении в Санта-Монике, 1877 год.

Однако по ходу строительства произошли тревожные события. К августу 1875 года цены на акции серебряных рудников Комстока в Неваде поднялись до неприемлемой высоты и рухнули. Это привело к банкротству Bank of California в Сан-Франциско , который закрылся 26 августа. Хотя это не сразу повлияло на финансы Джонса, это вызвало массовое бегство банков Лос-Анджелеса, включая банк Temple and Workman. До конца 1875 года Темпл смог сохранить свой банк открытым с помощью других, но он окончательно закрылся 13 января 1876 года. Тем временем трудности банка привели к потере финансовой поддержки дороги.

Этого было достаточно, чтобы в начале сентября остановить строительство к востоку от Лос-Анджелеса, включая работы на перевале Кахон и туннеле в этом районе. Секретарь Притчард подал в отставку, а генеральным менеджером линии был назначен полковник Джеймс Дж. Джексон.

Часть линии была испытана 17 октября 1875 года. Пассажиров на крытых платформах доставили до остановки «Сьенега» на наемных машинах (вагонах), а затем перевезли по железной дороге в Санта-Монику. В конце дня пассажиры вернулись по железной дороге до станции Сьенега, а затем отправились в Лос-Анджелес.

Последние рельсы были проложены, и 27 ноября было завершено строительство депо в Лос-Анджелесе. и линия официально открылась 1 декабря 1875 года, теперь это линия, проходящая только от Санта-Моники до Лос-Анджелеса.

Между Санта-Моникой и Лос-Анджелесом должно было курсировать два поезда в день, а по воскресеньям был запланирован экскурсионный поезд. Компания Southern Pacific, которая 1 октября снизила фрахтовые ставки на своей линии в Уилмингтоне с 5,50 доллара за тонну до 2,50 доллара, а тарифы на пассажирские перевозки - до 0,50 доллара, теперь снизила ставки фрахта до 1,00 доллара за тонну. Ставки в Лос-Анджелесе и И. были установлены на уровне 1 доллар за тонну грузов и 1 доллар за поездку для пассажиров.

Новая линия работала в сложных условиях. Изменения тарифов Southern Pacific облегчили жизнь грузоотправителям в Лос-Анджелесе, но затруднили получение прибыли новой линией. Некоторые капитаны кораблей, направлявшиеся в Лос-Анджелес, останавливались в любом порту, который соответствовал их собственным потребностям или текущим условиям, независимо от неопределенности и дополнительных поездок, которые это вызывало у их пассажиров. Кроме того, компания Southern Pacific убедила многих нынешних клиентов продолжить поставки в Уилмингтон. Весной 1876 года Уилмингтон все еще вел дела в два раза больше, чем Санта-Моника.

У компании LA & I. была еще одна проблема: она могла доставлять грузы только из Санта-Моники в Лос-Анджелес, но не дальше. Фирмы, осуществляющие перевозки через Уилмингтон, могли доставлять свои грузы по SP в любую часть своей местной железнодорожной системы.

Станция Санта-Моника, 1887 год.

6 сентября 1876 года южная часть Тихого океана завершила строительство линии, соединяющей Лос-Анджелес с трансконтинентальным маршрутом. Это еще больше поставило LA & I в невыгодное положение, поскольку грузовые перевозки в Уилмингтоне теперь можно было транспортировать в любую точку системы SP.

Наконец, проблемы с рудниками Серро-Гордо, а также истощение и закрытие серебряных рудников Джонса Панаминт в мае 1877 года вызвали у Джонса еще большие трудности, настолько, что он решил продать.

Предложив продать линию округу Лос-Анджелес , Джонс в конце концов продал ее компании Southern Pacific за 100 000 долларов наличными, 25 000 долларов векселем и 70 000 долларов акциями SP, и 4 июля 1877 года молодая паропровода была переведена в Южную часть Тихого океана. Тихий океан.

В сентябре 1878 года компания Southern Pacific проинспектировала пристань Санта-Моники и, заявив, что она не подлежит ремонту, снесла большую ее часть в 1879 году. Это позволило им сосредоточить все грузовые перевозки на своих портовых мощностях в Уилмингтоне. К 26 ноября 1878 года эта линия больше не значилась отдельно, а появлялась только в расписаниях южной части Тихого океана.

После приобретения СП

hide Филиал Санта-Моники
Береговая линия 0 Речной вокзал Закатный маршрут 1 Науд Джанкшен Коммерческая улица Первая улица 2 Лос-Анджелес 3 Клемент Джанкшен Филиал Сан-Педро Пасифик Электрик 4 Центральный проспект 6 Уинтроп 7 Университет 9 Сиенега 11 Сентус 12 Айви Лос-Анджелес-Тихоокеанская железная дорога 13 Пальмы 15 Домашний перекресток Сауте Солдатский дом Материальный двор Санта-Моника Джанкшен 19 Санта-Моника Туннель МакКлюр 21 Каньон Санта-Моники 22 Порт Лос-Анджелес

Поезд SP на конечной остановке «Лонг-Уорф» после расширения SPRR, 1893 год.

К северу от места, где сейчас находится PCH, до Лонг-Уорфа, 1904 год.

В 1891 году компания Southern Pacific расширила существующие пути до своей новой Лонг-Уорф к северу от каньона Санта-Моники, чтобы обеспечить доступ более крупным судам. Эта пристань позволяла разгружать суда на берег, что сделало линию грузовым и пассажирским транспортным средством, приобретающим все большее значение. Однако решение правительства США в 1899 году построить волнолом в Сан-Педро и создать порт Лос-Анджелеса фактически обрекло на использование естественных гаваней ( Редондо-Бич и Санта-Моника ) для коммерческого судоходства.

Когда в 1908 году строительство порта Лос-Анджелеса близилось к завершению, а судоходство в Санта-Монике прекратилось, компания Southern Pacific сдала в аренду железнодорожную линию и пристань Санта-Моники компании Los Angeles Pacific Railroad (предшественнице Pacific Electric ), которая электрифицировала участок между длинной пристанью и Сентусом. (La Cienega) в том же году. Оставшаяся часть линии была электрифицирована к 1911 году, когда различные электрические железные дороги объединились под названием Pacific Electric . В 1912 году компания Moving Picture World сообщила: «Старое пассажирское депо в южной части Тихого океана в Санта-Монике было арендовано компанией Bison и будет реконструировано и преобразовано в бизнес-офисы и раздевалки». Пристань была снесена в 1913 году.

Локомотивы

Число	Колесо Договоренность	Строитель	Строитель Число	Дата постройки	СП Число	Расположение
1	4-4-0	Дэнфорт, Кук и компания	1004	1875	1170	Продан в 1896 году компании Ventura & Ojai Valley # 1.
2	4-4-0	Дэнфорт, Кук и компания	1005	1875	1171	Продан в 1896 году компании Ventura & Ojai Valley # 2.

Авиакомпания Санта-Моники

Основная статья: Авиакомпания Санта-Моники

К 1920 году линия была известна как воздушная линия Санта-Моники. Тихоокеанской электрической железной дороги , обеспечивающей грузовые и пассажирские перевозки между Лос-Анджелесом и Санта-Моникой.

Линия E (метро Лос-Анджелеса)

Основная статья: Линия E (метро Лос-Анджелеса)

Впоследствии линия была приобретена у компании Southern Pacific для использования в качестве линии легкорельсового транспорта , которая начала работу в 2012 году.

Наследие

В 2015 году в Санта-Монике открылся ресторан имени железной дороги. «Независимость» предлагает напитки, названные в честь остановок станции, и вечеринку по случаю 140-летия паропровода.

Библиография

• Белл, Вирджиния (лето 1981 г.). «Тренор Парк: житель Новой Англии в Калифорнии». История Калифорнии . 60 (2). Калифорнийское историческое общество: 158–171. дои : 10.2307/25158038 . JSTOR   25158038 .
• Хойт, Франклин (декабрь 1950 г.). «Лос-Анджелес и железная дорога Независимости». Ежеквартальный журнал Исторического общества Южной Калифорнии . 32 (4). Историческое общество Южной Калифорнии: 293–308. дои : 10.2307/41168274 . JSTOR   41168274 .
• Ингерсолл, Лютер А. (1908). Вековая история Ingersoll - Города залива Санта-Моника . Лос-Анджелес: Лютер А. Ингерсолл.
• Лайкс, Роберт К. и Дэй, Гленн Р. (1975). С этой горы-Серро-Гордо . Бишоп, Калифорния: Chalfont Press. ISBN  0-912494-15-8 .
• Маркес, Эрнест (1975). Порт Лос-Анджелес; Феномен железнодорожной эпохи . Golden West Books, Сан-Марино, Калифорния. ISBN  0-87095-060-6 .
• Надо, Реми (1971). Городские создатели; история первого бума в Южной Калифорнии, 1868-76 гг . Корона-дель-Мар, Калифорния]: Trans-Anglo Books. ISBN  9780870460159 . OCLC   1148207815 .
• Надо, Реми (1999). Искатели серебра . Санта-Барбара, Калифорния: Crest Publishers. ISBN  0-9627104-7-4 .
• Шамуэй, Гэри. (1980). Пустынная лихорадка . Лос-Анджелес. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
• Шпиццери, Пол (весна 2001 г.). «Дорога к независимости: железная дорога Лос-Анджелеса и Независимости и концепция города». Ежеквартальный журнал Южной Калифорнии . 83 (1). Историческое общество Южной Калифорнии: 23–58. дои : 10.2307/41172051 . JSTOR   41172051 .
• Светт, Ира; Уокер, Джим (1955). Лос-Анджелес Тихоокеанский регион, специальный выпуск № 18 для междугородных перевозок . Лос-Анджелес, Калифорния: Публикации Interurbans. OCLC   8283871 .
• Светт, Ира и Уокер, Джим (1975). Линии Южного и Западного округов Pacific Electric, Interurbans Special #60 . Глендейл, Калифорния: Публикации Interurbans. ISBN  0-916374-02-5 . ОСЛК   2119913 .

Внешние ссылки

• Хойт, Франклин (декабрь 1950 г.). «Железная дорога Лос-Анджелеса и Независимости» . Ежеквартальный журнал Исторического общества Южной Калифорнии . 32 (4): 293–308. дои : 10.2307/41168274 . JSTOR   41168274 . Проверено 22 сентября 2020 г.
• Шпиццери, Пол (25 июня 2017 г.). «Из пункта А в пункт Б: Железная дорога Лос-Анджелеса и Независимости, 1874–1877» . Проверено 22 сентября 2020 г.
• Мастерс, Натан. (28 марта 2012 г.). «Железная дорога возвращается в Вестсайд: исторические предшественники Expo Line» . Проверено 22 сентября 2020 г.
• Уорсфолд, Дэвид И. «Железная дорога и депо Олд-Палмс» . Архивировано из оригинала 19 января 2000 года . Проверено 29 ноября 2008 г.
• «Железнодорожное депо Лос-Анджелеса и Индепенденса, 1875 год» . Цифровой архив библиотек USC .
• «Рисунок пристани Санта-Моники, используемой железной дорогой Лос-Анджелеса и Независимости, около 1877 года» . Цифровой архив библиотек USC .
• «Железнодорожное депо Лос-Анджелеса и Индепенденса, Сан-Педро-стрит и Четвертая улица, до 1888 года» . Цифровой архив библиотек USC .
• Кантос, Ральф (7 августа 2016 г.). «Воздушная линия Санта-Моники компании Pacific Electric: от троллейбуса Тунервилля до железной дороги метро» . Проверено 22 сентября 2020 г.