✖


Jump to content

История железнодорожного транспорта в США

Первая трансконтинентальная железная дорога была построена в 1869 году.

Железные дороги сыграли большую роль в развитии Соединенных Штатов от промышленной революции на Северо-Востоке (1820–1850-е годы) до заселения Запада (1850–1890-е годы). Американская железнодорожная мания началась с основания первой в стране пассажирской и грузовой линии, железной дороги Балтимора и Огайо , в 1827 году, а также церемонии «Закладки первого камня» и начала ее длительного строительства, идущего на запад через препятствия. в восточной цепи Аппалачей следующем году. Он процветал благодаря непрерывным проектам строительства железных дорог в течение следующих 45 лет до финансовой паники 1873 года , за которой последовала крупная экономическая депрессия , которая привела к банкротству многих компаний и временно остановила и положила конец экономическому росту.

Железные дороги не только увеличили скорость транспорта, но и резко снизили его стоимость. Например, первая трансконтинентальная железная дорога позволила пассажирам и грузам пересекать страну за считанные дни, а не месяцы, и за одну десятую стоимость перевозки в дилижансе или повозке. Благодаря экономичному транспорту на Западе (который раньше назывался Великой американской пустыней ) теперь сельское хозяйство, скотоводство и добыча полезных ископаемых могли приносить прибыль. В результате железные дороги изменили страну, особенно Запад (где было мало судоходных рек). [1] [2] [3] [4] [5]

Хотя довоенный Юг рано начал строить железные дороги, он концентрировался на коротких линиях, связывающих хлопковые регионы с океанскими или речными портами, а отсутствие взаимосвязанной сети было серьезным препятствием во время Гражданской войны (1861–1865). Север и Средний Запад построили сети, которые связали каждый город к 1860 году, перед войной. В густонаселенном кукурузном поясе Среднего Запада более 80 процентов ферм находились в пределах 5 миль (8 км) от железной дороги, что способствовало доставке зерна, свиней и крупного рогатого скота на национальные и международные рынки. Было построено большое количество коротких линий, но из-за быстро развивающейся финансовой системы, основанной на Уолл-стрит и ориентированной на железнодорожные облигации, большинство из них к 1890 году были объединены в 20 магистральных линий. Правительства штатов и местные органы власти часто субсидировали линии, но редко владели ими. . Из-за экономической важности и сложности этой новой национальной системы, а также неудач в ее управлении, первое федеральное регулирующее агентство - Комиссия по торговле между штатами в 1880-х годах было создано .

Система была в основном построена к 1910 году, но затем появились грузовики, которые съели грузовые перевозки, а автомобили (а позже и самолеты) поглотили пассажиропоток. После 1940 года замена пара дизельными электровозами привела к гораздо более эффективной работе, требующей меньше рабочих на дорогах и в ремонтных мастерских.

К 1980-м годам в результате серии банкротств и консолидаций железнодорожная система оказалась в руках нескольких крупных предприятий. В 1971 году почти все пассажирские перевозки на дальние расстояния были переведены на компанию Amtrak , принадлежащую государству. Пригородные железнодорожные перевозки предоставляются вблизи нескольких крупных городов, включая Нью-Йорк , Чикаго , Бостон , Филадельфию , Балтимор и Вашингтон, округ Колумбия. Компьютеризация и улучшение оборудования неуклонно сокращали занятость, которая достигла пика в 2,1 миллиона человек в 1920 году и упала до 1,2 миллиона в 1950 году. и 215 000 в 2010 году. Максимальный пробег по маршруту составил 254 251 миль (409 177 км) в 1916 году и упал до 139 679 миль (224 792 км) в 2011 году. [6]

Грузовые железные дороги продолжают играть важную роль в экономике Соединенных Штатов, особенно для перевозки импорта и экспорта с использованием контейнеров, а также для перевозки угля, а с 2010 года — нефти. Производительность выросла на 172% в период с 1981 по 2000 год, а ставки выросли на 55% (с учетом инфляции). Доля железных дорог на американском грузовом рынке выросла до 43%, что является самым высоким показателем для любой богатой страны. [7] в первую очередь из-за внешних факторов, таких как географическое положение и более широкое использование таких товаров, как уголь. [8] [9] [10] [11] В последние годы железные дороги постепенно уступают интермодальные перевозки грузовым автомобилям. [12]


Хронологическая история [ править ]

Реплика локомотива Tom Thumb , фотография 1927 года.

до 1860 г. ) Ранний период (

Дополнительная информация: Старейшие железные дороги в Северной Америке.

Лейперская с приводом от животных железная дорога последовала в 1810 году после предыдущего успешного эксперимента — спроектированная и построенная торговцем Томасом Лейпером , железная дорога соединила Крам-Крик с Ридли-Крик в округе Делавэр, штат Пенсильвания . Она использовалась до 1829 года, когда ее временно заменил Лейперский канал , а затем она была вновь открыта, чтобы заменить канал в 1852 году. Это была первая железная дорога, которая должна была быть постоянной, и первая, которая превратилась в путь общего перевозчика после промежуточное закрытие.

В 1826 году Массачусетс включил Куинси Гранитную железную дорогу в качестве обычного грузового перевозчика. [13] в первую очередь перевозить гранит для строительства памятника Банкер-Хилл ; операции начались позже в том же году, и часть его действовала до 1940-х годов.

Другие железные дороги, утвержденные штатами в 1826 году и построенные в последующие годы, включали Delaware and Hudson Canal Company компании гравитационную железную дорогу ; и железная дорога Могавк и Гудзон для перевозки грузов и пассажиров вокруг поворота канала Эри. Чтобы связать порт Балтимор с рекой Огайо , штат Мэриленд в 1827 году зафрахтовал железную дорогу Балтимора и Огайо (B&O), первый участок которой открылся в 1830 году. Аналогичным образом, Компания каналов и железных дорог Южной Каролины в 1827 году была зафрахтована для соединили Чарльстон с рекой Саванной , а Пенсильвания построила главную линию общественных работ между Филадельфией и рекой Огайо .

Американцы внимательно следили и копировали британские железнодорожные технологии . Железная дорога Балтимора и Огайо была первым перевозчиком общего пользования и начала движение пассажирских поездов в мае 1830 года, первоначально используя лошадей для буксировки вагонов. [14] : 90 

Паровозы [ править ]

Компания South Carolina Canal and Rail Road была первой, кто начал регулярно использовать паровозы , начиная с Best Friend of Charleston , первого локомотива американской постройки, предназначенного для коммерческих перевозок, в декабре 1830 года.

B&O начала разработку паровых локомотивов в 1829 году с помощью Питера Купера Tom Thumb . [15] Это был первый локомотив американского производства, работавший в США, хотя он был задуман как демонстрация потенциала паровой тяги, а не как локомотив, приносящий доход. [14] : 96  Многие из первых локомотивов для американских железных дорог были импортированы из Англии, в том числе Stourbridge Lion и John Bull , но быстро была создана отечественная промышленность по производству локомотивов, и такие локомотивы, как DeWitt Clinton, были построены в 1830-х годах. [16] Западный маршрут B&O достиг реки Огайо в 1852 году, это была первая железная дорога на восточном побережье, которая сделала это. [17] : Ч.В.

К 1850 году было построено 9 000 миль (14 000 км) железнодорожных линий. [18]

Земельные гранты [ править ]

Основная статья: Гранты на землю для железных дорог в Соединенных Штатах

В период с 1855 по 1871 год федеральное правительство управляло системой предоставления земли , посредством которой новым железнодорожным компаниям на западе предоставлялись миллионы акров земли, которые они могли продать потенциальным фермерам или заложить держателям облигаций. Всего 129 миллионов акров (520 000 км2). 2 ) были предоставлены железным дорогам до окончания программы, к ним были добавлены еще 51 миллион акров (210 000 км²). 2 ), предоставленных штатами, а также за счет различных государственных субсидий. [19] Эта программа позволила открыть многочисленные западные линии, особенно Union Pacific-Central Pacific с быстрым сообщением из Сан-Франциско в Омаху и на восток в Чикаго . К западу от Чикаго многие города выросли как железнодорожные центры с ремонтными мастерскими и базой технически грамотных рабочих. [20]

Смена водных маршрутов [ править ]

Перегрузка грузов из железнодорожных вагонов в вагоны. Когда железнодорожная линия входила в регион, обычно дилижансы и повозки (что было медленнее и дороже) по этому маршруту заканчивались. Однако тогда между железной дорогой и небольшими автономными городами будет предлагаться переезд и движение вагонов. В результате более низких транспортных расходов, вызванных появлением железной дороги, общая экономическая активность в регионе (например, сельское хозяйство, скотоводство и горнодобывающая промышленность) резко выросла.

Железные дороги вскоре заменили многие каналы и магистрали значительно вытеснили пароходы . , а к 1870-м годам также [21] Железные дороги превосходили эти альтернативные виды транспорта, особенно водные маршруты, поскольку они снижали затраты двумя способами. Каналы и реки были недоступны в зимний сезон из-за замерзания, но железные дороги работали круглый год, несмотря на плохую погоду. А железные дороги были безопаснее: вероятность крушения поезда была меньше, чем вероятность затопления лодки. Железные дороги обеспечили экономически эффективную транспортировку, поскольку они позволяли грузоотправителям иметь меньшие запасы товаров, что сокращало затраты на хранение зимой и позволяло избежать затрат на страхование от риска потери товаров во время транспортировки. [22]

Изменение стиля путешествия [ править ]

Точно так же железные дороги изменили стиль перевозок. Обычный человек в начале 1800-х годов часто путешествовал на лошади или дилижансе. Сеть троп, по которым следовали тренеры, была пронизана канавами, выбоинами и камнями. Это делало путешествие довольно неудобным. Вдобавок к травмам, тренерам было тесно и мало места для ног. Путешествие на поезде открыло новый стиль. Локомотивы доказали свою плавность хода, отсутствие головной боли и достаточно места для передвижения. Некоторые пассажирские поезда предлагали обед в просторном вагоне-ресторане, а затем хороший ночной сон в частных спальных помещениях. [23]

Сети [ править ]

К 1860 году железнодорожные компании на Севере и Среднем Западе построили сети, которые связали почти все крупные города. В густонаселенном Кукурузном поясе (от Огайо до Айовы) более 80 процентов ферм находились в пределах 5 миль (8,0 км) от железной дороги. Было построено большое количество коротких линий, но благодаря быстро развивающейся финансовой системе, основанной на Уолл-стрит и ориентированной на железнодорожные ценные бумаги, большинство из них к 1890 году были объединены в 20 магистральных линий. [24] Большинство этих железных дорог зарабатывали деньги, а те, которые этого не делали, вскоре были скуплены и включены в более крупную систему или «рационализированы». Хотя трансконтинентальные железные дороги доминировали в средствах массовой информации, а завершение Первой трансконтинентальной железной дороги в 1869 году драматически символизировало объединение нации после разногласий Гражданской войны, большая часть строительства фактически велась на промышленном Северо-Востоке и сельскохозяйственном Среднем Западе и была спроектирована с целью минимизировать судоходство. время и стоимость. [25] Железные дороги на Юге были отремонтированы и расширены, а затем, после тщательной подготовки, колея была изменена с 5 футов на стандартную колею 4 фута 8 ½ дюймов за два дня в мае 1886 года. [26]

Благодаря своей обширной речной системе Соединенные Штаты поддерживали большое количество барж, запряженных лошадьми или мулами, на каналах и гребных пароходов на реках, которые конкурировали с железными дорогами с 1815 по 1870-е годы. Каналы и пароходы проиграли из-за резкого увеличения эффективности и скорости железных дорог, которые могли идти практически куда угодно круглый год. Железные дороги были быстрее и шли во многие места, строительство канала было бы непрактично или слишком дорого, или естественная река никогда не текла. У железных дорог также было лучшее расписание, поскольку они часто могли работать круглый год, более или менее игнорируя погоду. Каналы и речное движение обходились дешевле, если вы жили на канале или реке или рядом с ними, которые не замерзали в течение части года, но лишь немногие из них замерзали. Перевозка грузов на большие расстояния повозками к каналу или реке была медленной и дорогой. Железная дорога, ведущая в город, превратила его во внутренний «порт», который часто процветал или превращал город в город. [27]

Гражданская война и реконструкция ( 1861–1877 )

Основные статьи: Железные дороги Конфедерации во время Гражданской войны в США и Первая трансконтинентальная железная дорога
Миномет, установленный на железнодорожном вагоне времен Гражданской войны, 1865 год.

Железные дороги играли стратегическую роль во время Гражданской войны в США , и Союз гораздо эффективнее использовал свою гораздо более обширную систему. Практически все заводы и заводы, поставлявшие рельсы и оборудование, находились на Севере, а блокада Союза не позволяла Югу получать новое оборудование и запасные части. Война велась на Юге, и рейдеры Союза (а иногда и Конфедерации) систематически разрушали мосты и подвижной состав , а иногда и гнули рельсы, чтобы помешать логистике противника. [28] [29]

На юге большинство железных дорог в 1860 году были местными, соединявшими хлопковые регионы с ближайшим водным путем. Большинство перевозок осуществлялось морским, а не железнодорожным транспортом, и после того, как Союз заблокировал порты в 1861 году и захватил ключевые реки в 1862 году, путешествия на дальние расстояния были затруднены. Начало войны оказало удручающее воздействие на экономическое положение железнодорожных компаний, поскольку накопление урожая хлопка в попытке вызвать европейское вмешательство лишило железные дороги основного источника дохода. [30] Многим пришлось уволить сотрудников, в частности квалифицированных техников и инженеров. В первые годы войны правительство Конфедерации придерживалось невмешательства в отношении железных дорог. Только в середине 1863 года правительство Конфедерации начало проводить общую политику, ограничивавшуюся исключительно помощью военным усилиям. [31] После принятия в том же году закона железные дороги и их подвижной состав перешли под фактический контроль вооруженных сил Конфедерации.

Условия в Конфедерации быстро ухудшались, так как не было новой техники, а рейды с обеих сторон систематически уничтожали ключевые мосты, а также локомотивы и товарные вагоны. Запасные части были разобраны; фидерные линии были разобраны, чтобы заменить рельсы для магистральных линий, а интенсивное использование подвижного состава изнашивало их. [32] В 1864–1865 годах железнодорожная сеть Конфедерации рухнула; в 1865 году движение было небольшим.

Церемония завершения строительства Первой Трансконтинентальной железной дороги, май 1869 года, на мысе Саммит, Юта.

Южные штаты заблокировали расширение железных дорог на запад до 1860 года, но после отделения Законы о Тихоокеанских железных дорогах . в 1862 году были приняты [33] и 1863 г., которые соответственно установили центральный тихоокеанский маршрут и стандартную колею, которая будет использоваться. Благодаря федеральному финансированию в виде облигаций и щедрых грантов на землю , а также при героической помощи, в основном китайских и ирландских рабочих, Центрально-Тихоокеанская железная дорога, работавшая на восток, и Юнион-Пасифик, работающая на запад, объединились, чтобы завершить в 1869 году крупный прорыв — Первую трансконтинентальную железную дорогу , которая связала по железной дороге соединил восточные штаты с тихоокеанским побережьем и сделал возможным переезд из Нью-Йорка в залив Сан-Франциско всего за шесть дней. Кроме того, Северная часть Тихого океана, Грейт-Норт) были построены другие трансконтинентальные объекты на юге ( Южная часть Тихого океана , Санта-Фе ) и на севере вдоль границы Канады и США ( ( Северная часть Тихого океана , Грейт-Норт ), что ускорило заселение Запада, предлагая в кредит недорогие фермы и ранчо, перевозя пионеров и припасы на запад, а скот, пшеницу и полезные ископаемые — на восток. В 1860 году, до появления трансконтинентальных железных дорог, по железным дорогам перевозилось вдвое меньше грузов, чем по внутренним водным путям, тогда как к 1890 году по железным дорогам было перевезено в пять раз больше грузов, чем по водным путям.

Забастовщики в Балтиморе противостоят Национальной гвардии Мэриленда, июль 1877 года.

В эпоху Реконструкции деньги Севера финансировали восстановление и резкое расширение железных дорог по всему Югу; они были модернизированы по ширине колеи , оборудованию и стандартам обслуживания. Южная сеть расширилась с 11 000 миль (17 700 км) в 1870 году до 29 000 миль (46 700 км) в 1890 году. Линии принадлежали и управлялись в основном северянами. Железные дороги помогли создать группу квалифицированных механиков и разрушили изоляцию большей части региона. Пассажиров, однако, было мало, и кроме перевозки урожая хлопка после его сбора, грузовых перевозок было мало. [34] [35] [36]

Паника 1873 года была крупной глобальной экономической депрессией , положившей конец быстрому развитию железных дорог в Соединенных Штатах. Многие предприятия обанкротились или были едва в состоянии выплатить проценты по своим облигациям, а рабочих массово увольняли, а тем, кто еще работал, грозило значительное сокращение заработной платы . Это ухудшение положения железнодорожников привело к забастовкам на многих железных дорогах, кульминацией которых стала Великая забастовка железнодорожников 1877 года .

Великая забастовка началась 14 июля в Мартинсбурге, Западная Вирджиния , в ответ на сокращение заработной платы во второй раз за год компанией B&O Railroad. Забастовка и связанное с ней насилие распространились на Камберленд, Мэриленд , Балтимор, Питтсбург , Буффало , Филадельфию, Чикаго и Средний Запад. Забастовка длилась 45 дней и закончилась только вмешательством местных ополченцев и ополченцев штата, а также федеральных войск. [37] : 112  [38] [39] Беспорядки рабочих продолжались и в 1880-е годы, например, Великая забастовка юго-западных железнодорожников 1886 года , в которой приняли участие более 200 000 рабочих.

Расширение и консолидация 1878–1916 ( )

Джей Пи Морган.
Карикатура 1879 года, изображающая Уильяма Генри Вандербильта как «Современного колосса (железнодорожных) дорог».

К 1880 году в стране было 17 800 грузовых локомотивов, перевозящих 23 600 тонн груза, и 22 200 пассажирских локомотивов. Железнодорожная отрасль США была крупнейшим работодателем в стране за пределами сельскохозяйственного сектора. [40] Влияние американских железных дорог на быстрый промышленный рост было многочисленным, включая открытие сотен миллионов акров очень хороших сельскохозяйственных угодий, готовых к механизации, снижение затрат на продукты питания и все товары, огромный национальный рынок сбыта, создание культуры инженерного мастерства и создания современной системы управления. [41] [42]

12 января 1883 года южный участок второй трансконтинентальной железнодорожной линии был завершен, когда южно-тихоокеанские пути из Лос-Анджелеса встретились с железной дорогой Галвестона, Гаррисберга и Сан-Антонио в месте в 3 милях (4,8 км) к западу от реки Пекос , недалеко от Лэнгтри. , Техас.

Нью-йоркский финансист Дж. П. Морган играл все более доминирующую роль в консолидации железнодорожной системы в конце 19 века. Он организовал реорганизации и консолидации во всех частях Соединенных Штатов. Морган собрал большие суммы в Европе, но вместо того, чтобы просто распоряжаться этими средствами, он помог железным дорогам реорганизоваться и добиться большей эффективности. Он боролся со спекулянтами, заинтересованными в спекулятивной прибыли, и построил концепцию интегрированной транспортной системы. В 1885 году он реорганизовал железную дорогу Нью-Йорка, Вест-Шора и Буффало, сдав ее в аренду компании New York Central . В 1886 году он реорганизовал Филадельфию и Ридинг , а в 1888 году — Чесапик и Огайо . Он был тесно связан с железнодорожным магнатом Джеймсом Дж. Хиллом и Великой Северной железной дорогой . [43] : 331–2 

Промышленники, такие как Морган, Корнелиус Вандербильт и Джей Гулд, разбогатели благодаря владению железными дорогами, поскольку крупные железнодорожные компании, такие как Grand Trunk Railway и Southern Pacific Transportation Company, охватывали несколько штатов. В ответ на монопольную практику и другие эксцессы некоторых железных дорог и их владельцев Конгресс принял Закон о торговле между штатами создал Комиссию по торговле между штатами (ICC). и в 1887 году [37] : 123–4  [44] ICC косвенно контролировал деловую деятельность железных дорог посредством издания обширных правил .

В 1889 и 1890 годах Морган организовал конференции, на которых собрались президенты железных дорог, чтобы помочь отрасли соблюдать новые законы и подписать соглашения о поддержании «публичных, разумных, единых и стабильных тарифов». Эти конференции были первыми в своем роде и, создав общность интересов среди конкурирующих направлений, проложили путь к великим консолидациям начала 20 века. [43] : 352–96  Конгресс ответил принятием антимонопольного законодательства, запрещающего монополии железных дорог (и других отраслей), начиная с Антимонопольного закона Шермана в 1890 году. [45]

Паника 1893 года была крупнейшей экономической депрессией в истории США того времени. Это было результатом чрезмерного строительства железных дорог и нестабильного финансирования железных дорог, что привело к серии банкротств банков. К середине 1894 года вышла из строя четверть железных дорог США, что составляет более 40 000 миль (64 000 км). В число вышедших из строя линий входили Северо-Тихоокеанская железная дорога , Union Pacific Railroad и железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе . Поглощения компаний-банкротов привели к дальнейшей консолидации собственности. По состоянию на 1906 год две трети железнодорожных перевозок в США контролировались семью организациями, из которых New York Central, Pennsylvania Railroad (PRR) и Morgan. наибольшая доля принадлежала [37] : 125–6 

Джеймс Дж. Хилл
Вагон Делавэра , Лакаванны и Западной железной дороги на железнодорожном переезде, около 1900 года.

Джеймс Дж. Хилл объединил усилия с Морганом и другими, чтобы получить контроль над северной частью Тихого океана. Хилл сформировал компанию Northern Securities Company для консолидации операций в северной части Тихого океана с собственным Great Northern, принадлежащим Хиллу, но президент Теодор Рузвельт , нарушитель доверия , категорически не одобрил это и подал на это в суд. В 1904 году федеральные суды распустили компанию Northern Security ( см. дело Northern Securities Co. против США ), и железным дорогам пришлось пойти своим собственным конкурентным путем. К тому времени Морган и Хилл убедились, что северная часть Тихого океана хорошо организована и способна легко выжить самостоятельно. [43] : 352–96 

В 1901 году Union Pacific Railroad приобрела все акции Southern Pacific . Федеральное правительство обвинило UP в нарушении Закона Шермана, а в 1913 году Верховный суд обязал UP продать все акции SP. [46] Это решение было встречено с серьезной тревогой во всей отрасли, поскольку в то время многие считали, что UP и SP не являются серьезными конкурентами. [47] (Позже, в 20 веке, при других экономических условиях и изменениях в законодательстве, UP успешно приобрела SP. См. «Возрождение грузовых железных дорог в 1980-х годах ».)

Продолжающаяся обеспокоенность по поводу тарифной дискриминации со стороны железных дорог привела к тому, что Конгресс принял дополнительные законы, предоставляющие ICC расширенные регулирующие полномочия. 1906 года Закон Хепберна предоставил ICC полномочия устанавливать максимальные ставки и проверять финансовую отчетность компаний. [48] Закон Манна-Элкинса 1910 года усилил власть ICC в отношении железнодорожных тарифов. [49] Впоследствии железные дороги столкнулись с трудностями в обеспечении доходов, достаточных для того, чтобы идти в ногу с растущими расходами, и к 1915 году одна шестая часть железнодорожных путей в стране принадлежала дорогам, находящимся в конкурсном управлении ( банкротстве ). [50]

В 1916 году железные дороги США были на пике своей длины — 254 037 миль (408 833 км). [51]

управление ( Национализированное 1917–1920 )

( Администрация железных дорог США USRA) временно взяла на себя управление железными дорогами во время Первой мировой войны , чтобы устранить нехватку критически важных объектов всей системы, таких как терминалы , пути и подвижной состав. президент Вудро Вильсон издал приказ о национализации . 26 декабря 1917 года [52] Управление USRA привело к стандартизации оборудования, сокращению дублирования пассажирских перевозок и улучшению координации грузовых перевозок. [37] : 175  Федеральный контроль над железными дорогами закончился в марте 1920 года в соответствии с Законом Эша-Камминса . [53]

Железные дороги в раннюю эпоху автомобильного и грузового транспорта 1921–1945 ( )

После войны у некоторых членов Конгресса, ICC и некоторых руководителей железных дорог возникла обеспокоенность по поводу неэффективности американской железнодорожной системы. Воспоминания о панике 1893 года, продолжающемся росте железнодорожных компаний и дублировании объектов усилили это беспокойство. В некоторой степени необходимость национализировать систему во время войны была примером этой неэффективности. Эти опасения послужили толчком к рассмотрению законодательными мерами усовершенствований системы. [54] Закон Эша-Камминса предписывал ICC подготовить и принять план консолидации железнодорожных компаний в ограниченное количество систем. [53]

В 1920-е годы железнодорожная отрасль, тарифы и маршруты которой по-прежнему устанавливались ICC, столкнулась с растущей конкуренцией со стороны других видов транспорта: грузовых автомобилей и самолетов. Эти конкурирующие виды транспорта в то время практически не регулировались; эта конкуренция не была признана железнодорожным законодательством. Новые виды транспорта также получили обширную финансовую помощь от правительства, например, в строительстве автомагистралей и сельских дорог, а также в строительстве аэропортов. Конкуренция способствовала окончательному упадку железных дорог в 1920-х годах и позже, который усилился в 1930-х годах во время Великой депрессии . [55] : 356–362  [37] : 192–196 

В 1929 году ICC опубликовал предложенный Полный план консолидации, также известный как «План Рипли» по имени его автора Уильяма З. Рипли из Гарвардского университета . [56] [57] Агентство провело слушания по этому плану, но ни одно из предложенных объединений так и не было реализовано. Многие небольшие железные дороги вышли из строя во время Великой депрессии. Из тех линий, которые уцелели, более сильные не были заинтересованы в поддержке более слабых. [58] В 1940 году Конгресс официально отказался от плана Рипли. [59]

Современная эпоха (1946 – время настоящее )

Линии, которые будут переданы Conrail в 1976 году (в этом случае Conrail также взяла на себя управление EL и RDG)

Во время бума после Второй мировой войны многие железные дороги были вытеснены из бизнеса из-за конкуренции со стороны авиакомпаний и автомагистралей между штатами . Рост популярности автомобилей привел к прекращению движения пассажирских поездов на большинстве железных дорог. автотранспортные К 1930-м годам с появлением улучшенных дорог с твердым покрытием предприятия стали основными конкурентами, а после войны они расширили свою деятельность по мере роста сети автомагистралей между штатами и приобрели большую долю рынка грузовых перевозок. [37] : 219  Железные дороги продолжали перевозить сыпучие грузы, такие как уголь , сталь и другие товары. Однако ICC продолжала регулировать железнодорожные тарифы и другие аспекты железнодорожной деятельности, что ограничивало гибкость железных дорог в реагировании на меняющиеся рыночные силы.

В 1966 году Конгресс создал Федеральную администрацию железных дорог для издания и обеспечения соблюдения правил безопасности на железнодорожном транспорте, управления программами помощи железным дорогам, а также проведения исследований и разработок в поддержку повышения безопасности на железных дорогах и национальной политики в области железнодорожных перевозок. Функции безопасности были переданы из ICC. FRA была создана как часть нового федерального Министерства транспорта . [60]

Две из крупнейших оставшихся железных дорог, Pennsylvania Railroad и New York Central, объединились в 1968 году и образовали Penn Central . По настоянию ICC железные дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда в результате слияния в 1969 году были добавлены ; В 1970 году Penn Central объявила о банкротстве , крупнейшем банкротстве в истории США до того времени. [37] : 234  Среди других обанкротившихся железных дорог - Ann Arbor Railroad (1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Central Railroad of New Jersey (1967) и Lehigh and Hudson River Railway (1972).

В 1970 году Конгресс создал правительственную корпорацию Amtrak , чтобы взять на себя управление пассажирскими линиями Penn Central и выбирать междугородние пассажирские перевозки от других частных железных дорог в соответствии с Законом о железнодорожных пассажирских перевозках . [37] : 234  [61] Компания Amtrak начала свою деятельность в 1971 году. [62]

Конгресс принял Закон о реорганизации региональных железных дорог 1973 года (иногда называемый «Законом 3R»), чтобы спасти жизнеспособные грузовые операции с обанкротившейся Penn Central и других линий в северо-восточных, среднеатлантических и средне-западных регионах посредством создания Консолидированной железнодорожной корпорации . (ConRail), государственная корпорация. [63] Conrail начал свою деятельность в 1976 году. [64] Закон 3R также сформировал Ассоциацию железных дорог США , еще одну правительственную корпорацию, взяв на себя полномочия ICC в отношении разрешения обанкротившимся железным дорогам отказываться от убыточных линий.

Компания Amtrak приобрела большую часть полосы отвода и объектов Центрального северо-восточного коридора Пенсильвании от Вашингтона, округ Колумбия , до Бостона , в соответствии с Законом о возрождении железных дорог и реформе регулирования («Закон 4R») 1976 года. [37] : 238  [62]

Помимо грузовых железных дорог, Conrail унаследовала пригородные железнодорожные перевозки от нескольких предшествующих железных дорог на северо-востоке, и эти операции продолжали оставаться убыточными. Транспортные агентства штата и местных органов власти взяли на себя пассажирские перевозки и приобрели различные права проезда у Conrail в 1983 году в соответствии с Законом о северо-восточном железнодорожном сообщении 1981 года. [65] [64] [66] Чтобы восполнить потерю пригородного пассажирского железнодорожного сообщения за пределами северо-восточного региона, государственные и местные агентства создали свои собственные пригородные системы в нескольких мегаполисах, как правило, арендуя железнодорожные линии у Amtrak или грузовых железных дорог. [67]

Национальная ассоциация железнодорожных пассажиров , некоммерческая правозащитная группа, была организована в конце 1960-х годов для поддержки эксплуатации пассажирских поездов.

Начиная с конца 1970-х годов компания Amtrak ликвидировала несколько маршрутов с малой посещаемостью. Пассажиропоток оставался на уровне примерно 20 миллионов пассажиров в год на фоне неопределенной государственной помощи с 1981 по 2000 год. [68] [69] Пассажиропоток увеличился в течение первого десятилетия 21 века после проведения капитальных улучшений Северо-восточного коридора и роста цен на автомобильное топливо.

Возрождение грузовых железных дорог в 1980-е годы.

Использование двухъярусных вагонов и интермодальных контейнеров , чему способствовало дерегулирование, повысило конкурентоспособность железных дорог.

В 1980 году Конгресс принял Закон о железных дорогах Стэггерса , чтобы оживить грузовые перевозки, сняв ограничительные правила и позволив железным дорогам быть более конкурентоспособными по сравнению с отраслью грузоперевозок. [70] Закон о северо-восточном железнодорожном сообщении 1981 года санкционировал дополнительное дерегулирование северо-восточных железных дорог. [65] Среди прочего, эти законы снизили роль ICC в регулировании деятельности железных дорог и позволили перевозчикам отказаться от нерентабельных маршрутов. Все больше железнодорожных компаний объединили и консолидировали свои линии, чтобы оставаться успешными. Эти изменения привели к нынешней системе меньшего количества, но прибыльных железных дорог класса I , охватывающих более крупные регионы Соединенных Штатов. [37] : 245–252 

С начала нынешней эпохи дерегулирования в слияниях участвовали следующие железные дороги класса I:

В 1995 году, когда большая часть полномочий ICC была упразднена, Конгресс окончательно упразднил агентство и передал оставшиеся функции новому агентству — Совету по наземному транспорту . [71]

21 век

В начале 21 века несколько железных дорог вместе с федеральным правительством и различными портовыми агентствами начали реинвестировать в инфраструктуру грузовых железных дорог, такую ​​​​как интермодальные терминалы, а также модернизацию мостов и туннелей. Эти проекты призваны повысить пропускную способность и эффективность национальной железнодорожной сети. [72] [73] Двумя примерами являются Хартлендский коридор и Национальные ворота .

Администрации Билла Клинтона и Барака Обамы объявили о планах строительства новых высокоскоростных железнодорожных линий в свои первые сроки. В эпоху Клинтона единственным ощутимым результатом было введение в 2000 году поезда Acela Express компании Amtrak , обслуживающего Северо-восточный коридор. Обама даже упомянул о своих железнодорожных планах в своем обращении к нации , впервые за десятилетия президент сделал это. так. В то время как несколько небольших улучшений железнодорожных линий были профинансированы за счет федеральных денег, более амбициозные планы во Флориде, Огайо и других штатах провалились, когда недавно избранные губернаторы-республиканцы остановили существующие планы высокоскоростных железных дорог и вернули федеральное финансирование. [ нужна ссылка ]

В 2015 году началось строительство линии высокоскоростной железной дороги в Калифорнии . Первоначально планировалось, что этап I, который свяжет Лос-Анджелес и Сан-Франциско менее чем за три часа, будет завершен в 2029 году и будет стоить 40 миллиардов долларов. [74] Однако к 2018 году в проекте произошли многочисленные задержки и просчеты стоимости: предполагаемая дата завершения - 2033 год, а стоимость - 98,1 миллиарда долларов. [75]

Технология [ править ]

Рельсовые профили, использовавшиеся в 19 веке.

Компания B&O открыла свои магазины Mount Clare Shops в Балтиморе в 1829 году. Это было первое предприятие по производству железных дорог в США, и компания производила там локомотивы, вагоны, железные мосты и другое оборудование. [14] : 208  Следуя примеру B&O, железнодорожные компании США вскоре стали самодостаточными, поскольку тысячи отечественных механических мастерских производили продукцию, а тысячи изобретателей и мастеров улучшали оборудование.

Производство рельсов [ править ]

В целом, железнодорожные компании США импортировали технологии из Великобритании в 1830-х годах, особенно рельсы из ленточного железа , поскольку в то время в Соединенных Штатах не было предприятий по производству рельсов. Тяжелые железные Т-образные рельсы были впервые изготовлены в США в середине 1840-х годов в Маунт-Сэвидж, штат Мэриленд. [76] и Данвилл, Пенсильвания . [77] Эта улучшенная конструкция рельсов позволила повысить скорость поездов и повысить надежность работы. Открытие высококачественных железных руд в середине 19 века, особенно в районе Великих озер , привело к производству рельсов более высокого качества. [78] [79]

Стальные рельсы начали заменять железо позже, в 19 веке. Несколько железных дорог импортировали стальные рельсы из Англии в 1860-х годах, а первые коммерчески доступные стальные рельсы в США были изготовлены в 1867 году на заводе Cambria Iron Works в Джонстауне, штат Пенсильвания . К середине 1880-х годов железные дороги США использовали больше стальных рельсов, чем железа, при строительстве новых или заменяемых путей. [80]

Ширина колеи [ править ]

Основная статья: Ширина колеи в США

В 1830-х, 1840-х и 1850-х годах были завершены не только местные проекты, но и дальние связи, так что к 1860 году восточная половина континента, особенно северо-восток, была связана сетью соединительных железных дорог. Однако, хотя Великобритания рано приняла стандартную шкалу 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма 1435 ( мм была принята стандартная колея или ее близкое приближение ), как только американцы начали строить локомотивы, они экспериментировали с различными колеями, в результате чего на северо-востоке и Среднем Западе США , но 5 футов ( Колея 1524 мм на юге и колея 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) в Канаде. Кроме того, железная дорога Эри была построена с 6 футов ( 1829 мм ) широкой колеей , а в 1870-х годах широко распространено движение по более дешевой 3 фута ( 914 мм ) узкой колеи .

Закон о Тихоокеанской железной дороге 1863 года установил стандартную колею для первой трансконтинентальной железной дороги . За исключением узкой колеи, колеи были стандартизированы по всей Северной Америке после окончания Гражданской войны в 1865 году. [81] : 43, 63–82 

Локомотивы [ править ]

Локомотивы EMD F-unit широко использовались в первые годы дизелизации.

В первые годы американские железные дороги импортировали много паровозов из Англии. В то время как B&O и PRR построили множество собственных паровозов, другие железные дороги приобрели их у независимых американских производителей. Среди первых производителей пара выдающимися были Норрис , Болдуин и Роджерс . [82] за ними последовали Лима и Алко позже, в 19 и 20 веках. [83]

Дизельные локомотивы были впервые разработаны в Европе после Первой мировой войны , а железные дороги США начали широко использовать их в 1930-х и 1940-х годах. К 1950-м годам на большинстве дорог США прекратилось использование паровозов. Дизельный двигатель был дорог в изготовлении, но был менее сложен и прост в обслуживании, чем паровоз, и для его эксплуатации требовался всего один человек. Это означало снижение затрат и повышение надежности железных дорог. [37] : 213–14  Несколько компаний разработали быстрые поезда- обтекатели , такие как Super Chief и California Zephyr, в 1930-х и 1940-х годах. В их локомотивах использовались дизельные или аналогичные двигатели внутреннего сгорания . См. Дизельизация в Северной Америке .

Хотя электрические железные дороги распространились в Европе, они так и не достигли такой же популярности в Северной Америке. Они были построены в основном на северо-западе и северо-востоке, начиная с конца 19 века. Хотя на некоторых железных дорогах электровозы использовались как для грузовых, так и для пассажирских поездов, к концу 20 века большинство грузовых поездов тянули только тепловозы. Северо-восточный коридор, самая загруженная пассажирская линия в США, является одной из немногих длинных линий, которые в настоящее время электрифицированы. См. Электрификация железных дорог в США .

Сигнализация и связь [ править ]

Сигналы диска Холла использовались в блочных сигнальных системах, начиная с 1870-х годов.

Ранние формы американской железнодорожной сигнализации и связи практически не существовали; Первоначально железные дороги управляли движением поездов по расписанию. Однако средств своевременной связи между инженерами и диспетчерами не было, и иногда два поезда случайно отправлялись на встречный курс или на «встречу на кукурузном поле». [84] С появлением телеграфа в 1840-х годах были разработаны более сложные системы, которые позволяли распространять изменения в расписании, известные как заказы на поезда . Эти приказы временно отменили расписание, что позволило изменить расписание, отменить или добавить поезда. Самое раннее зарегистрированное использование заказов на поезда было на железной дороге Эри в 1851 году. [85]

Развитие электрической рельсовой цепи в 1870-х годах привело к использованию систем блокировочных сигналов , что повысило безопасность, скорость и эффективность железных дорог. Механические блокировки , которые предотвращали конфликтные движения на железнодорожных узлах и переездах, также были введены в США в 1870-х годах, после их первоначального развития в Великобритании. [86] К середине 20 века железные дороги начали заменять механические блокировки электронными системами блокировки . [87]

Дополнительная информация: Железнодорожная сигнализация Северной Америки § История правил эксплуатации железных дорог.

Трудовые отношения и безопасность труда [ править ]

Железные дороги во многом изменили практику трудоустройства. На линиях с сотнями или тысячами сотрудников были разработаны систематические правила и процедуры не только для эксплуатации оборудования, но и для найма, продвижения по службе, оплаты и контроля сотрудников. Железнодорожная система управления была принята всеми основными секторами бизнеса. Железные дороги предложили новый тип опыта работы на предприятиях, значительно больших по размеру, сложности и управлению. Сначала рабочих набирали из профессий, где навыки были примерно аналогичны и допускали передачу, то есть механиков мастерских из металлургических, машиностроительных и строительных профессий; кондукторы из числа водителей дилижансов , стюардов пароходов и почтовых судов капитанов ; начальники станций из торговых и комиссионных учреждений; и служащие государственных учреждений. [88]

В ответ на забастовки 1870-х и 1880-х годов Конгресс принял Закон об арбитраже 1888 года, который разрешал создание арбитражных комиссий с полномочиями расследовать причины трудовых споров и выносить необязательные арбитражные решения. [89] Закон оказался полным провалом: в соответствии с ним когда-либо была созвана только одна комиссия, и эта комиссия, в случае забастовки Пуллмана 1894 года , опубликовала свой отчет только после того, как забастовка была подавлена федерального суда, ​​постановлением поддержанным федеральными войсками.

Автоматические сцепные устройства требовались Законом о безопасных устройствах 1893 года .

Конгресс попытался исправить эти недостатки в Законе Эрдмана , принятом в 1898 году. [90] Этот закон также предусматривал добровольный арбитраж, но делал любое решение, вынесенное коллегией, обязательным и подлежащим исполнению в федеральном суде. Он также объявил вне закона дискриминацию сотрудников за профсоюзную деятельность, запретил контракты «желтой собаки» (работник соглашается не вступать в профсоюз во время работы) и потребовал от обеих сторон сохранять статус-кво во время любого арбитражного разбирательства и в течение трех месяцев после вынесения решения. . Арбитражные процедуры использовались редко. Закон-преемник, Закон о труде Ньюлендса , был принят в 1913 году и оказался более эффективным. [91] но был в значительной степени заменен, когда федеральное правительство национализировало железные дороги в 1917 году.

По мере расширения железных дорог после Гражданской войны увеличивался и уровень несчастных случаев среди железнодорожников, особенно тормозных машин . Многие аварии были связаны со сцепкой и отцепкой железнодорожных вагонов, работой тормозов с ручным управлением ( ручными тормозами ). Рост числа несчастных случаев привел к призывам к принятию законодательства по безопасности еще в 1870-х годах. [92] : 2–4  В 1880-х годах количество погибших на производстве железнодорожников уступало только шахтерам . [92] : 5  В течение этого десятилетия законодательные собрания нескольких штатов приняли законы о безопасности. Однако конкретные требования различались в разных штатах, что затрудняло их внедрение для межштатных железнодорожных перевозчиков, и в 1893 году Конгресс принял Закон о средствах обеспечения безопасности, чтобы обеспечить единый стандарт. [92] : 6–7  [93] Закон потребовал от железных дорог установить на всех поездах пневматические тормоза и автосцепки , что привело к резкому снижению количества аварий.

Закон Эша-Камминса 1920 года прекратил программу национализации и создал Совет по труду железнодорожников (RLB) для регулирования заработной платы и выдачи необязательных предложений по разрешению споров. В 1921 году RLB приказало снизить заработную плату служащим на двенадцать процентов. [94] что привело к Великой забастовке железнодорожников 1922 года , в которой приняли участие рабочие железнодорожных мастерских по всей стране, после чего суд постановил прекратить забастовку. [95] Конгресс принял Закон о труде на железнодорожном транспорте 1926 года, чтобы исправить недостатки процедур RLB. [96]

Конгресс добавлял законы о безопасности железнодорожников на протяжении всего 20 века. [92] : 16–25  Важным среди этих законов является Федеральный закон о безопасности железных дорог 1970 года, который наделил FRA широкими обязанностями по всем аспектам безопасности на железнодорожном транспорте и расширил полномочия агентства, чтобы охватить все железные дороги, как между штатами, так и внутри штатов. [97]

экономику и Влияние общество на американскую

По мнению историка Генри Адамса, система железных дорог нуждалась:

энергии поколения, поскольку для этого требовалось создание всей новой техники — капитала, банков, рудников, печей, магазинов, электростанций, технических знаний, механического населения, вместе с постоянным изменением социальных и политических привычек, идей, и институты, соответствующие новому масштабу и новым условиям. Поколение 1865–1895 годов уже было заложено железными дорогами, и никто не знал этого лучше, чем само поколение. [98] Воздействие можно оценить по пяти аспектам: судоходство, финансы, менеджмент, карьера и реакция населения. [99]

Доставка грузов и пассажиров [ править ]

Во-первых, они обеспечили высокоэффективную сеть доставки грузов и пассажиров на большом национальном рынке. Результатом стало преобразующее воздействие на большинство секторов экономики, включая производство, розничную и оптовую торговлю, сельское хозяйство и финансы. Дополненные Телеграфом, который добавил быструю связь, Соединенные Штаты теперь имели интегрированный национальный рынок размером практически с Европу, без внутренних барьеров и тарифов, поддерживаемый общим языком, финансовой системой и общей правовой системой. Железные дороги сначала дополняли, а затем в значительной степени заменили прежние виды транспорта - магистрали и каналы, реки и внутриприбрежные океанские перевозки. Высокоэффективные северные железные дороги сыграли важную роль в победе в Гражданской войне, в то время как перегруженные южные линии рухнули перед лицом непреодолимой проблемы. [100] В конце 19 века были построены трубопроводы для торговли нефтью, а в 20 веке появились грузовые автомобили и авиация. [101] [102]

Основа частной финансовой системы [ править ]

Финансирование железных дорог составляло основу частной (неправительственной) финансовой системы. Строительство железных дорог обходилось гораздо дороже, чем строительство заводов или каналов. Знаменитый канал Эри длиной 300 миль (480 км) в северной части штата Нью-Йорк обошелся государству в 7 миллионов долларов, что примерно столько же потратили частные инвесторы на одну короткую железную дорогу в Западном Массачусетсе. Новый пароход на реках Гудзон, Миссисипи, Миссури или Огайо стоит примерно столько же, сколько одна миля пути.

В 1860 году общая сумма железнодорожных акций и облигаций составляла 1,8 миллиарда долларов; В 1897 году он достиг 10,6 млрд долларов (по сравнению с общим государственным долгом в 1,2 млрд долларов). [103] Финансирование поступило от финансистов со всего Северо-Востока и из Европы, особенно из Великобритании. [104] Федеральное правительство не предоставило денег другим железным дорогам. Однако оно предоставило незанятую бесплатную землю некоторым западным железным дорогам, чтобы они могли продавать ее фермерам и иметь клиентов на всем протяжении маршрута. Некоторая часть денег поступила от штатов или от местных органов власти, которые используют деньги в качестве рычага, чтобы не допустить обхода основной линии. Более сильный шум исходил из южных штатов в эпоху Реконструкции, когда они пытались восстановить свою разрушенную железнодорожную систему. Некоторые штаты, такие как Мэн и Техас, также предоставили землю местным железным дорогам; Общая площадь штата составляла 49 миллионов акров. [105] Формирующаяся американская финансовая система была основана на железнодорожных облигациях. Бостон был первым центром, но к 1860 году Нью-Йорк стал доминирующим финансовым рынком. Британцы вложили значительные средства в железные дороги по всему миру, но особенно в Соединенные Штаты; К 1914 году общая сумма составила около 3 миллиардов долларов. [106] В 1914–1917 годах они ликвидировали свои американские активы для оплаты военных поставок. [107] [108] [109]

современный Изобретая ​ менеджмент

Третье измерение заключалось в разработке сложных управленческих систем, способных одновременно управлять гораздо более сложными отношениями, о которых мог мечтать местный владелец фабрики, который мог патрулировать каждую часть своей фабрики за считанные часы. Инженеры-строители стали высшим руководством железных дорог. Ведущими новаторами были Западная железная дорога Массачусетса и железная дорога Балтимора и Огайо в 1840-х годах, Эри в 1850-х годах и Пенсильвания в 1860-х годах. [110]

После серьезной аварии Западная железная дорога Массачусетса ввела систему ответственности районных менеджеров и диспетчеров за отслеживание всех движений поездов. Дисциплина была необходима: каждый должен был точно следовать правилам, чтобы предотвратить несчастные случаи. Полномочия по принятию решений должны были быть распределены, чтобы обеспечить безопасность и совместить сложность многочисленных поездов, курсирующих в обоих направлениях по одному пути, соблюдая графики, которые могли легко быть нарушены погодными механическими поломками, смывами или столкновением с бродячей коровой. [111] По мере того как очереди становились длиннее, а все больше и больше заказов происходило на десятках различных станций, Балтимор и Огайо создали более сложную систему, которая отделяла финансы от повседневных операций. Железная дорога Эри , столкнувшись с растущей конкуренцией, была вынуждена делать более низкие ставки на грузовые перевозки и ежедневно узнавать, во сколько им обходится каждый поезд. Статистика была любимым оружием. К 1860-м годам Пенсильванская железная дорога — крупнейшая в мире — добилась дальнейшего прогресса в использовании бюрократии под руководством Джона Эдгара Томсона , президента в 1852–1874 годах. Он разделил систему на несколько географических подразделений, каждое из которых ежедневно отчитывалось перед генеральным суперинтендантом в Филадельфии. Все американские железные дороги копировали друг друга в новых управленческих достижениях, а к 1870-м годам возникающие крупные предприятия в промышленной сфере также копировали модель железных дорог. [42]

Карьерный путь [ править ]

Четвертое измерение заключалось в управлении рабочей силой, как рабочими, так и служащими. Железнодорожное дело стало профессией, в которую молодые люди начинали в возрасте от 18 до 20 лет и проводили всю свою жизнь, как правило, по одной и той же линии. Молодые люди могли начать работать на путях, стать пожарными и пройти путь до инженера. Механический мир круглых домов имеет свои собственные карьерные пути. Типичный карьерный путь предполагает, что молодого человека нанимают в 18 лет в качестве рабочего в магазине, повышают до квалифицированного механика в 24 года, тормозного мастера в 25 лет, грузового кондуктора в 27 лет и пассажирского кондуктора в 57 лет. Женщины не нанимались. [112]

Также были намечены пути карьерного роста «белых воротничков». Образованные молодые люди начинали с канцелярской или статистической работы и поднимались до станционных агентов или бюрократов в дивизионных или центральных штабах. На каждом уровне у них было все больше знаний, опыта и человеческого капитала. Их было очень трудно заменить, им практически гарантировались постоянные рабочие места, страховка и медицинское обслуживание. Найм, увольнение и ставки заработной платы устанавливались не бригадиром, а центральными администраторами, чтобы свести к минимуму фаворитизм и личные конфликты. Все было по правилам, и все более сложный набор правил говорил каждому, что именно он должен делать в каждом случае, и каковы будут его звания и зарплата. [113] Молодые люди, впервые принятые на работу в 1840-1850-х годах, ушли с той же железной дороги 40 или 50 лет спустя. Чтобы отговорить их уйти в другую компанию, им пообещали пенсии при выходе на пенсию. Действительно, железные дороги изобрели американскую пенсионную систему. [114]

Раннее отношение к дорогам железным

Бустеры в каждом городе лихорадочно работали, чтобы обеспечить движение железной дороги, зная, что от этого зависят их городские мечты. Механические размеры, масштабы и эффективность железных дорог произвели глубокое впечатление; люди одевались в свои лучшие воскресные наряды, чтобы спуститься к терминалу и посмотреть, как прибывает поезд. Дэвид Най утверждает, что:

Поразительное появление железных дорог в этом аграрном обществе спровоцировало дискуссию, которая вскоре привела к единодушному мнению о том, что железные дороги — это нечто возвышенное и что они помогут объединить, возвысить, расширить и обогатить нацию. Они стали частью публичных торжеств республиканизма. Риторика, форма и центральные фигуры гражданских церемоний изменились, чтобы приспособиться к вторжению этой технологии... [Между 1828 и 1869 годами] американцы интегрировали железную дорогу в национальную экономику и окружили ее возвышенным. [115]

Путешествия стали намного проще, дешевле и распространеннее. Покупатели из небольших городов могли совершать однодневные поездки в магазины крупных городов. Отели, курорты и туристические достопримечательности были построены для удовлетворения спроса. Осознание того, что каждый может купить билет на тысячу миль, придало сил. Историки Гэри Кросс и Рик Шостак утверждают:

со свободой передвижения пришло большее чувство национальной идентичности и сокращение регионального культурного разнообразия. Фермерские дети могли легче познакомиться с большим городом, а жители Востока могли легко посетить Запад. Трудно представить Соединенные Штаты континентальных размеров без железной дороги. [116]

Инженеры стали образцовыми гражданами, привнося свой трудолюбивый дух и систематическую работу во все этапы экономики, а также в местные и национальные органы власти. [117] К 1910 году крупные города строили великолепные роскошные железнодорожные станции, такие как Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке и Юнион-стейшн в Вашингтоне . [118]

Еще в 1830-х годах романисты и поэты начали беспокоиться, что железные дороги разрушат деревенские достопримечательности американского пейзажа. К 1840-м годам росли опасения по поводу ужасных аварий, когда мчащиеся поезда врезались в беспомощные деревянные вагоны. [119] К 1870-м годам железные дороги подверглись критике со стороны западных фермеров, которые впитали в себя тему движения Грейнджеров о том, что перевозчики-монополисты контролируют слишком большую власть в области ценообразования и что законодательные органы штатов должны устанавливать максимальные цены. Местные торговцы и грузоотправители поддержали спрос и добились принятия некоторых «Законов Грейнджеров». [120] Жалобы против железных дорог громко повторялись в политической риторике конца XIX века. [121] Идея создания сильного федерального органа, устанавливающего тарифы, была реализована в эпоху прогрессивного развития, прежде всего, благодаря коалиции интересов судоходства. [122] Историки железных дорог отмечают Закон Хепберна 1906 года, который дал ICC право устанавливать максимальные железнодорожные тарифы, как разрушительный удар по долгосрочной прибыльности и росту железных дорог. [123] После 1910 года на линиях возникла развивающаяся грузовая отрасль, которая могла конкурировать за грузовые перевозки, а автомобили и автобусы - за пассажирские перевозки. [55] : 348–64 

железных Экологическая история дорог

Железные дороги также нарушили естественные тенденции окружающей среды за счет увеличения транспортных возможностей. Железные дороги по всей территории Соединенных Штатов позволили быстрее и эффективнее перевозить товары и людей, которые ранее были недоступны. Сельское хозяйство, животные, солдаты, товары и природные ресурсы теперь могли перемещаться на большие расстояния за гораздо более короткое время. В результате теперь использовались вещи, которые раньше не собирались, например, определенные участки пахотных земель или популяции животных.

на Влияние популяцию буйволов

Склад буйволиных шкур в Додж-Сити, штат Канзас, 1878 год.
Уильям Хорнадей, ведущий защитник природы XIX века.

В первой половине XIX века стада буйволов были в изобилии во всех штатах Среднего Запада Америки, но американский народ благодаря Manifest Destiny радикально изменил американский ландшафт. До Гражданской войны на свободе бродило 8 миллионов буйволов, но после войны осталось только 4–6 миллионов, потому что их шкуры стали ценными по всей стране, а домашние лошади и крупный рогатый скот начали занимать те же площади и пасти ту же землю, что и бизоны. . Уильям Хорнадей , влиятельный зоолог и исследователь американских бизонов, писал: «Как только железные дороги пересекли страну бизонов, началась резня». Железные дороги привели к увеличению потребления буйволов, потому что охотники и бизнесмены могли перевозить части буйволов в отдаленные части страны, где спрос был высоким. Раньше было нереально продавать буйволов из-за шкуры, мяса и костей, поскольку доставка к месту назначения занимала гораздо больше времени. Поскольку железные дороги сделали перевозки намного быстрее, у людей теперь появилась возможность зарабатывать деньги на, казалось бы, бесконечном ресурсе на равнинах Среднего Запада: буйволах. Благодаря новым железным дорогам массовая охота на буйволов была настолько жестокой, что волки не могли съесть все оставшиеся туши. [124]

В результате быстрого сокращения популяции зубров возникли экономические возможности за счет создания рабочих мест. [125] Мужчины получили работу по охоте и снятию шкур с бизонов на равнинах, а также обслуживали железнодорожную инфраструктуру, используемую для перевозки ценных шкур бизонов.

в популярной культуре дороги Железные

Агрессивная работа локомотива на воображаемой «Стартовой станции» вымышленного инженера «Джо Смэшапа» легла в основу сатиры, появившейся в газетах США примерно в 1855 году. [126] [127]

Историография [ править ]

Нет сомнений в важности железных дорог в американской истории. Чурелла считает, что еще в 1950-х годах историки бизнеса и экономики во главе с Альфредом Д. Чандлером-младшим и Робертом Фогелем сделали железные дороги центральным элементом современной историографии. [128] Эта эпоха прошла, поскольку курсы по истории железных дорог не входят в учебную программу, а историография сместилась от профессиональных историков к «железнодорожникам» - очень хорошо информированным писателям-любителям, очарованным памятными вещами, технологиями и локомотивами эпохи пара. Глядя на объемные произведения авторов-рейлфанатов, Кляйн говорит:

«Подавляющая часть этой работы посвящена подробным описаниям электроэнергетики, подвижного состава, непонятных коротких линий и технических тем… Но лишь немногие затрагивают более крупные вопросы истории железных дорог или помещают свою тему в более широкий контекст». [129] [130]

Результатом является множество историй конкретных железных дорог, больших и малых. Обычно они касаются стандартных тем: строители и их организационные, законодательные и финансовые отношения; красочные строительные бригады укладывают деревянные шпалы и стальные рельсы; развитие локомотивов и пассажирских вагонов; сторонники, которые искали остановку в своем маленьком городке, иначе он бы погиб; золотой век пассажирских дальних путешествий и местных экскурсий 1880–1920 гг.; неуклонное сокращение пассажирских перевозок в эпоху автомобилей; грузовой агент и городское депо. Они заканчиваются более поздней сагой о сокращениях, слияниях и заброшенности. [131] [132] За пределами истории железных дорог академические историки труда теперь занимаются культурой рабочих, забастовками, карьерой «синих воротничков» и «белых воротничков», а также расовой дискриминацией. Академические политические историки занимаются атаками Грейнджер, популистов и прогрессистов, а также федеральным регулированием или регулированием штата. [131]

Активный пробег железной дороги по регионам [ править ]

Источник: Бюро переписи населения США, Отчет о транспортном бизнесе в Соединенных Штатах по итогам одиннадцатой переписи населения 1890 года, стр. 4.
Активный пробег железной дороги по регионам
Область 1830 1840 1850 1860 1870 1880 1890
Новая Англия
(Мэн, Нью-Хэмпшир, Вирджиния, Массачусетс, Род-Айленд, Коннектикут) 		30 513 2,596 3,644 4,273 5,888 6,718
Восток
(Нью-Йорк, Пенсильвания, Огайо, Мичиган, Индиана, Мэриленд, Делавэр, Нью-Джерси, округ Колумбия) 		 1,484 3,740 11,927 18,292 28,155 40,826
Юг
(Вирджиния, Западная Вирджиния, Кентукки, Теннесси, Миссисипи, Алабама, Джорджия, Флорида, Северная Каролина, Южная Каролина) 		10 737 2,082 7,908 10,610 14,458 27,833
Средний Запад
(Иллинойс, Айова, Висконсин, Миссури, Миннесота) 		 46 4,951 11,031 22,213 35,580
Южный Централ
(Лос-Анджелес, Арканзас, Оклахома/Индийская территория) 		 21 107 250 331 1,621 5,154
Запад
(ND, SD, NM, WY, MT, ID, UT, TX, AZ, NE, KS, TX, CO, CA, NV, OR, WA) 		   239 4,578 15,466 47,451
ВСЕГО США 40 2,755 8,571 28,920 49,168 87,801 163,562

См. также [ править ]

Ссылки [ править ]

  1. ^ «Строительство Трансконтинентальной железной дороги» . Цифровая история . Университет Хьюстона. 2021.
  2. ^ Атерн, Роберт Г. Бунтарь Скалистых гор: История Западной железной дороги Денвера и Рио-Гранде, стр. 4–5, 16–25, издательство Йельского университета, Нью-Хейвен, Коннектикут, 1962.
  3. ^ Биби, Люциус и Клегг, Чарльз. Узкая колея в Скалистых горах, с. 31, Хауэлл-Норт, Беркли, Калифорния, 1958 год.
  4. ^ Дэвидсон, Джеймс Уэст и др. Американская нация: независимость до 1914 года, с. 304, Прентис-Холл, Аппер-Сэдл-Ривер, Нью-Джерси, 2000. ISBN   0-13-434888-5 .
  5. ^ Блюм, Джон М. и др. Национальный опыт: история Соединенных Штатов, стр. 298–9, Harcourt, Brace & World, Inc., Нью-Йорк, Нью-Йорк, 1963.
  6. ^ Бюро переписи населения, Историческая статистика Соединенных Штатов: Колониальные времена до 1970 года (1976), таблица Q398; Статистический обзор США: 2012 г. Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США, 2011 г.; стр. 1064, 1068.
  7. ^ «Высокоскоростная железная дорога» . Экономист . 22 июля 2010 года . Проверено 10 декабря 2011 г.
  8. ^ Увеличение доли железных дорог ЕС: выводы из опыта железных дорог США. Архивировано 2 сентября 2006 г., на Wayback Machine. См. Альтернативную ссылку 7.
  9. ^ Международный союз железных дорог «DIOMIS: Сравнительный анализ интермодального железнодорожного транспорта в США и Европе» Альтернативный источник Dead Link
  10. ^ Фримарк, Йона. «Грузовые перевозки — злейший враг пассажирских железных дорог — или что-то еще?» . Транспортная политика . Проверено 20 июня 2023 г.
  11. ^ Мануэль Бастос Андраде Фуртадо, Франциско (лето 2013 г.). «Грузовые железные дороги США и Европы: существенные различия» (PDF) . Журнал форума транспортных исследований . 52 (2): 65–84 . Проверено 25 июля 2023 г.
  12. ^ «Новости о цепочке поставок: увеличивается ли доля грузовых перевозок по сравнению с железнодорожными в дальних грузовых перевозках?» . Дайджест цепочки поставок . 22 февраля 2022 г. Проверено 3 августа 2023 г.
  13. ^ Содружество Массачусетс (1826 г.). «Закон о регистрации компании Granite Railway Company», Законы Содружества Массачусетса. Глава. CLXXXIII. Утвержден 4 марта 1826 г.
  14. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Дилтс, Джеймс Д. (1996). Великая дорога: строительство железной дороги Балтимора и Огайо, 1828–1853 гг . Пало-Альто, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета. ISBN  978-0-8047-2629-0 .
  15. ^ Снайдерман, Дебби (2012). «Питер Купер» . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Американское общество инженеров-механиков . Проверено 19 января 2015 г.
  16. ^ Гамильтон Эллис, Иллюстрированная энциклопедия железных дорог. Лондон: Издательская группа Хэмлин, 1968; стр. 24–30.
  17. ^ Стовер, Джон Ф. (1987). История железной дороги Балтимора и Огайо . Вест-Лафайет, Индиана: Издательство Университета Пердью. ISBN  978-0-911198-81-2 .
  18. ^ ван Осс, Саломон Фредерик (1893). Американские железные дороги и британские инвесторы . Лондон: Effingham Wilson & Co., с. 3 .
  19. ^ Пол Гейтс, История развития государственного земельного права (1968, правительственный документ, без авторских прав) онлайн ; предоставление земли под железную дорогу на стр. 341–386.
  20. ^ Джеймс Р. Шортридж, Города на равнинах: эволюция городского Канзаса (UP of Kansas, 2004).
  21. ^ Луи К. Хантер, Пароходы на западных реках: экономическая и технологическая история (1949), глава 15
  22. ^ Джонс, Гросвенор М.; Моулс, Оливер К. (1918). Атлантические внутриприбрежные каналы . Вашингтон, округ Колумбия: Министерство торговли США, Бюро внешней и внутренней торговли. п. 11.
  23. ^ Марк Твен (1872). Черновая обработка . Американская издательская компания. п. 13.
  24. ^ Джим Хартер (14 октября 2005 г.). Мировые железные дороги девятнадцатого века: иллюстрированная история в викторианских гравюрах . Джу Пресс. п. 52. ИСБН  9780801880896 .
  25. ^ Грант, Х. Роджер (2010). Сумеречные рельсы: последняя эра строительства железных дорог на Среднем Западе . Миннеаполис: Издательство Университета Миннесоты . стр. 1–20. ISBN  0-8166-7366-7 . OCLC   676696378 .
  26. ↑ Изменение ширины колеи Южной железной дороги [1] по состоянию на 13 марта 2011 г.
  27. ^ Альберт В. Ниеми, Экономическая история США (1980), стр. 71.
  28. ^ Роберт С. Блэк, Железные дороги Конфедерации. (1988)
  29. ^ Джордж Эдгар Тернер, Победа ехала по рельсам: стратегическое место железных дорог в гражданской войне (1953).
  30. ^ Чарльз В. Рамсделл, «Правительство Конфедерации и железные дороги», American Historical Review, том. 22, нет. 4 (июль 1917 г.), с. 795.
  31. ^ Мэри Элизабет Мэсси. Эрзац в Конфедерации. 1952 год; стр. 128.
  32. ^ Рамсделл, «Правительство Конфедерации и железные дороги», стр. 809–810.
  33. ^ «Закон о помощи в строительстве железной дороги и телеграфной линии от реки Миссури до Тихого океана, а также о предоставлении правительству возможности использовать ее для почтовых, военных и других целей . 12 Закон 489, 1 июля». , 1862 г.
  34. ^ Стовер, Джон Ф. (1955). Железные дороги Юга, 1865–1900: исследование финансов и контроля . Издательство Университета Северной Каролины.
  35. ^ Марк Уолгрен Саммерс, Железные дороги, реконструкция и Евангелие процветания: помощь при радикальных республиканцах, 1865-1877 (1984)
  36. ^ AB Moore, «Строительство железной дороги в Алабаме в период реконструкции» Журнал южной истории, Vol. 1, № 4. (ноябрь 1935 г.), стр. 421–441. ДЖСТОР
  37. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к Стовер, Джон Ф. (1997). Американские железные дороги (2-е изд.). Чикаго: Издательство Чикагского университета. стр. 100-1 245–252. ISBN  978-0-226-77658-3 .
  38. ^ Объединение электротехников, радиотехников и машиностроителей Америки, Питтсбург, Пенсильвания (2002). «Великая забастовка 1877 года». UE News, июнь 2002 г.
  39. ^ Проект исследовательских действий в Восточном Сент-Луисе. «Великая железнодорожная забастовка 1877 года». По состоянию на 6 апреля 2011 г. Архивировано 26 мая 2011 г. в Wayback Machine.
  40. ^ Вайсенбахер, Манфред (2009). Источники энергии: как энергия формирует человеческую историю . Санта-Барбара, Калифорния: ABC-CLIO. п. 243. ИСБН  9780313356261 .
  41. ^ Альфред Д. Чендлер (1981). Железные дороги – первый крупный бизнес страны. Ч. 1.
  42. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Альфред Д. Чендлер-младший, «Железные дороги: пионеры современного корпоративного управления», Business History Review (1965), 39 № 1, стр. 16–40 в JSTOR
  43. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Кароссо, Винсент П. (1987). Морганы: частные международные банкиры, 1854–1913 гг . Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета. ISBN  978-0-674-58729-8 .
  44. ^ США. Закон о межштатной торговле 1887 года , гл. 104, 24 Стат. 379, утвержден 4 февраля 1887 г.
  45. ^ США. Антимонопольный закон Шермана, гл. 647, 26 Стат. 209, утверждено 2 июля 1890 г. 15 USC   § 1 .
  46. ^ Верховный суд США. США против Union Pacific Railroad Company, 226 US 470 (1913).
  47. ^ Кляйн, Мори (2006). Юнион Пасифик: Том II, 1894–1969 гг . Миннеаполис: Издательство Университета Миннесоты. стр. 194–6. ISBN  978-0-8166-4460-5 .
  48. ^ США. Закон Хепберна, 59-й Конгресс , сессия. 1, гл. 3591, 34 Стат.   584 , принят 29 июня 1906 г.
  49. ^ США. Закон Манна-Элкинса, 61-й Конгресс , 2-я сессия, гл. 309, 36 Стат.   539 , принятый 18 июня 1910 года.
  50. ^ Каннингем, Уильям Дж. (февраль 1921 г.). «Железные дороги под управлением правительства. I. Период до конца 1918 года». Ежеквартальный экономический журнал . 35 (2): 292. дои : 10.2307/1883890 .
  51. ^ «Мили и доходы железных дорог США по годам» . Railserve.com (Кристофер Мюллер).
  52. ↑ Президентская прокламация 1419 от 26 декабря 1917 г., в соответствии с Законом об ассигнованиях на армию , 39 Stat.   45 , 29 августа 1916 г.
  53. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Соединенные Штаты. Закон Эша-Камминса (Закон о транспорте 1920 г.). Паб. L. Tooltip Публичное право (США)   66–152 , 41 Stat.   456 . Утверждено 28 февраля 1920 г.
  54. ^ Роуз, Марк Х.; Сили, Брюс Э.; Барретт, Пол Ф. (2006). Лучшая транспортная система в мире: железные дороги, грузовики, авиакомпании и государственная политика США в двадцатом веке . Издательство Университета штата Огайо. стр. 19–21. ISBN  978-0-8142-1036-9 .
  55. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Мартин, Альбро (1992). Триумф железных дорог: рост, отторжение и возрождение жизненно важной американской силы . Издательство Оксфордского университета. ISBN  0195038533 .
  56. ^ Межгосударственная торговая комиссия. Вашингтон, округ Колумбия (1929). «По вопросу объединения железных дорог Соединенных Штатов в ограниченное количество систем». 159 МТП 522.
  57. ^ Список предлагаемых объединений см. в Плане Рипли .
  58. ^ Кольсруд, Гретхен С.; и др. (декабрь 1975 г.). «Приложение B. Обзор недавней истории слияний железных дорог». Обзор проблем национальных железных дорог (отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Управление оценки технологий Конгресса США. дои : 10.21949/1404405 . ОТА-Т-14. Заказ НТИС № ПБ-250622.
  59. ^ США. Закон о транспорте 1940 г., 18 сентября 1940 г., гл. 722, 54 Стат.   898 .
  60. ^ США. Закон о Министерстве транспорта 1966 года, 49 USC   § 103 , раздел 3(e)(1).
  61. ^ США. Закон о железнодорожном пассажирском сообщении 1970 г., Pub. L. Tooltip Публичное право (США)   91–518 , 84 Stat. 1327, 45 USC   § 501 .
  62. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Пинкстон, Элизабет (сентябрь 2003 г.). «Глава 2. Краткая история компании Amtrak» . Прошлое и будущее пассажирского железнодорожного сообщения США (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Бюджетное управление Конгресса США. стр. 5–15.
  63. ^ США. Закон о реорганизации региональных железных дорог 1973 г., Pub. L. Tooltip Публичное право (США)   93–236 , 87 Stat. 985, 45 Кодекса США   , § 741 . См . b: Аннотированные законы, касающиеся Conrail .
  64. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Консолидированная железнодорожная корпорация, Филадельфия, Пенсильвания (2003 г.). «Краткая история Конрейла». Архивировано 21 ноября 2010 г. на Wayback Machine, доступ осуществлен 24 мая 2012 г.
  65. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Соединенные Штаты. Закон о северо-восточном железнодорожном сообщении 1981 года. (Раздел XI, подзаголовок E Закона о сводном бюджетном согласовании 1981 года.) Pub. L. Tooltip Публичное право (США)   97–35 45 USC ch. 20 45 USC   § 744a Утверждено 13 августа 1981 г.
  66. ^ Историческое общество Конрейл, Мерисвилл, Пенсильвания. «История компании Conrail». Архивировано 28 декабря 2009 г. на Wayback Machine, доступ осуществлен 24 мая 2012 г.
  67. ^ Пригородная железная дорога: многие факторы влияют на положения об ответственности и возмещении ущерба, и существуют варианты облегчения переговоров (PDF) (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Счетная палата правительства США. Февраль 2009. с. 8. ГАО-09-282.
  68. ^ Приятно, Дэвид С. (1998). Amtrak: История и политика национальной железной дороги . Издательство Линн Риннер. п. 24. ISBN  978-1-55587-734-7 .
  69. ^ Годовой отчет за 1999 год . Амтрак.
  70. ^ США. Закон о железных дорогах Стэггерса 1980 года, паб. L. Tooltip Публичное право (США)   96–448 , 94 Stat.   1895 год . Утверждено 14 октября 1980 г.
  71. ^ США. Закон о прекращении деятельности Комиссии по межгосударственной торговле, Pub. L. Tooltip Public Law (США)   104–88 (текст) (PDF) , 109 Stat.   803 Утверждено 29 декабря 1995 г.
  72. ^ Корпорация CSX, Джексонвилл, Флорида (2008). «CSX объявляет о создании национального шлюза для улучшения грузопотоков». Архивировано 20 ноября 2010 г. в Wayback Machine 1 мая 2008 г.
  73. ^ Норфолк Южная корпорация (2007). «Поднимая крышу: Норфолк Южный начинает работу над туннелями коридора Хартленд». Пресс-релиз. 14 ноября 2007 г.
  74. ^ «Бизнес-план на 2012 год» . Сакраменто, Калифорния: Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии. Апрель 2012.
  75. ^ «Стоимость проекта высокоскоростной железной дороги в Калифорнии продолжает расти» . Ассошиэйтед Пресс. 9 марта 2018 г. – через CBS Сакраменто.
  76. ^ «Железная печь; Металлургический завод Маунт-Сэвидж» . Маунт-Сэвидж, Мэриленд: Историческое общество Маунт-Сэвидж . Проверено 2 марта 2020 г.
  77. ^ «Первый исторический указатель железных рельсов» . Гаррисберг, Пенсильвания: Комиссия по истории и музеям Пенсильвании . Проверено 2 марта 2020 г.
  78. ^ Боулус, В. Брюс (2010). Транспортировка железной руды по Великим озерам: развитие системы доставки для питания американской промышленности . Джефферсон, Северная Каролина: МакФарланд. стр. 58–60. ISBN  9780786433261 .
  79. ^ Шецль, Рэндалл Дж. «Ранняя добыча железа». География Мичигана и региона Великих озер. Курс в Мичиганском государственном университете. По состоянию на 10 июля 2012 г.
  80. ^ Бьянкулли, Энтони Дж. (2003). Поезда и технологии: Пути и сооружения . Том 3 книги « Поезда и технологии: Американская железная дорога в девятнадцатом веке» . Ньюарк, Делавэр: Издательство Университета Делавэра. п. 109. ИСБН  978-0-87413-802-3 .
  81. ^ Кливленд, Фредерик А.; Пауэлл, Фред Уилбур (1909). Развитие железных дорог и капитализация в США . Лонгманс, Грин и Ко. OCLC   497309 .
  82. ^ Уайт, Джон Х. (1979) [Впервые опубликовано Dover Books, 1968]. История американского локомотива: его развитие, 1830–1880 гг . Норт-Челмсфорд, Массачусетс: Курьер. п. 14. ISBN  9780486238180 .
  83. ^ Киф, Кевин П. (5 июня 2006 г.). «Кто строил паровозы» . Поезда .
  84. ^ Вольмар, Кристиан (2009). Кровь, железо и золото: как железные дороги изменили мир . Филадельфия, Пенсильвания: PublicAffairs. п. 75. ИСБН  9781586488345 .
  85. ^ Дэниелс, Рудольф (2000). Поезда через континент: история железных дорог Северной Америки . Издательство Университета Индианы. п. 223 . ISBN  978-0-253-21411-9 .
  86. ^ «Вехи в истории сигнализации» . Вестник эпохи железных дорог . 61 (4): 161. 28 июля 1916 г.
  87. ^ Соломон, Брайан (2010). Железнодорожная сигнализация . Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. п. 66. ИСБН  978-0-7603-3881-0 .
  88. ^ Лихт, Уолтер (1987). Работа на железной дороге: организация труда в девятнадцатом веке . Издательство Принстонского университета. ISBN  9780691102214 .
  89. ^ США. Закон об арбитраже 1888 г., 25 Стат.   501 Утвержден 1 октября 1888 г.
  90. ^ США. Закон Эрдмана 1898 г., гл. 370, 30 Стат.   424 . Утверждено 1 июня 1898 г.
  91. ^ США. Закон, предусматривающий посредничество, примирение и арбитраж в спорах между некоторыми работодателями и их работниками (Закон о труде Ньюлендса). Паб. L. Tooltip Публичное право (США)   63–6 , 38 Stat.   103 Утвержден 15 июля 1913 г.
  92. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с д Макдональд, Чарльз (1993). Федеральная программа безопасности железных дорог (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление железных дорог США. Архивировано из оригинала (PDF) 31 июля 2009 г.
  93. ^ США. Закон о повышении безопасности служащих и пассажиров на железных дорогах путем принуждения обычных перевозчиков, занимающихся торговлей между штатами, оборудовать свои автомобили автоматическими сцепками и непрерывными тормозами, а свои локомотивы - тормозами ведущего колеса, а также для других целей. Акт от 2 марта 1893 г., 27 Стат.   531 , перекодифицированный с поправками, 49 USC   § 20302 .
  94. ^ «1 июля будет снижена заработная плата миллиона железнодорожников» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 18 мая 1921 г. с. 1.
  95. ^ Дэвис, Колин Дж. (1997). Власть в разногласиях: забастовка работников национальной железной дороги 1922 года . Урбана: Издательство Университета Иллинойса. ISBN  978-0-252-06612-2 .
  96. ^ США. Закон о труде на железнодорожном транспорте. Паб. L. Tooltip Публичное право (США)   69–257 , гл. 347, 44 Стат.   577 . Утверждено 20 мая 1926 г. 45 USC   § 151 и след.
  97. ^ США. Федеральный закон о безопасности железных дорог 1970 года. Паб. L. Подсказка Публичное право (США)   91–458 . Утвержден 16 октября 1970 года.
  98. ^ Генри Адамс, Образование Генри Адамса (1918), стр. 240. Архивировано 18 марта 2017 г. в Wayback Machine.
  99. ^ Тейлор, Джордж Роджерс (2015) [впервые опубликовано в 1951 году]. Транспортная революция, 1815–1860 гг . Экономическая история Соединенных Штатов. Нью-Йорк: Рутледж. ISBN  978-1317454199 .
  100. ^ Джон Э. Кларк-младший, Железные дороги в гражданской войне: влияние управления на победу и поражение (2004)
  101. ^ Леланд Х. Дженкс, «Железные дороги как экономическая сила в развитии Америки». Журнал экономической истории 4 № 1 (1944): 1–20. в JSTOR
  102. ^ Джереми Атак и др., «Железные дороги стимулировали экономический рост или следовали за ним». История социальных наук 34 № 2 (2010): 171–97. онлайн
  103. ^ Эдвард К. Киркланд, Промышленность достигает зрелости: бизнес, труд и государственная политика, 1860–1897 (1961), стр. 52, 68–74.
  104. ^ Альфред Д. Чендлер-младший, «Модели американского железнодорожного финансирования, 1830–50», Business History Review 28 № 3 (1954), стр. 248–263 в JSTOR
  105. ^ Киркланд, Промышленность достигает совершеннолетия (1961), стр. 57–68.
  106. ^ Леланд Х. Дженкс, «Развитие железных дорог Великобритании и Америки». Журнал экономической истории 11 № 4 (1951): 375–388. в JSTOR
  107. ^ Мюриэл Э. Хиди, редактор, Британские инвестиции в американские железные дороги, 1834–1898 (Фонд Элеутериан Миллс-Хагли, 1970).
  108. ^ Сол Энгельбург, Человек, который нашел деньги: Джон Стюарт Кеннеди и финансирование западных железных дорог (1996).
  109. ^ Джей Секстон, «Трансатлантические финансисты и гражданская война». История Америки девятнадцатого века 2 № 3 (2001): 29–46.
  110. ^ Альфред Д. Чендлер и Стивен Салсбери. «Железные дороги: новаторы в современном бизнес-управлении». в изд. Брюса Мазлиша, « Железная дорога и космическая программа» (MIT Press, 1965), стр. 127–62.
  111. ^ Чендлер и Салсбери, «Железные дороги: новаторы в современном бизнес-управлении». стр. 130–34
  112. ^ Уолтер Лихт, работающий на железной дороге: организация работы в девятнадцатом веке (1983), стр. 289.
  113. ^ Лихт, Работа на железной дороге , стр. 262–63. 269.
  114. ^ Дора Л. Коста, «Эволюция выхода на пенсию». в Косте, Эволюция выхода на пенсию: американская экономическая история, 1880–1990 (U of Chicago Press, 1998), стр. 6–31 онлайн .
  115. ^ Дэвид Э. Най (1996). Американский технологический Sublime . МТИ Пресс. п. 9. ISBN  9780262640343 .
  116. ^ Гэри С. Кросс и Рик Шостак, Технологии и американское общество: история (2005), стр. 102.
  117. ^ Роберт Зуссман, Механика среднего класса: работа и политика среди американских инженеров (1985).
  118. ^ Карл В. Кондит, «Пассажирские станции Цинциннати до 1930 года», История железных дорог № 132 (1975), стр. 5–36 в JSTOR
  119. ^ Джордж Х. Дуглас, Все на борт! Железная дорога в американской жизни (1992), глава 5
  120. ^ Джордж Х. Миллер, «Истоки закона Айовы Грейнджер», Исторический обзор долины Миссисипи 40 № 4 (1954), стр. 657–680 в JSTOR
  121. ^ Дуглас, Все на борт! (1992), глава 10.
  122. ^ Фолкнер, Гарольд У. (2017) [Впервые опубликовано в 1951 году]. Упадок политики невмешательства, 1897–1917 гг . Экономическая история Соединенных Штатов. Нью-Йорк: Рутледж. стр. 187–219. ISBN  978-1315496597 .
  123. ^ Кинделл, Александра; Демерс, Элизабет С., ред. (2014). Энциклопедия популизма в Америке . стр. 590–93. ISBN  9781598845686 .
  124. ^ Уайт, Ричард (2011). Railroaded: трансконтиненталы и создание современной Америки . Нью-Йорк: WW Нортон. ISBN  978-0393082609 .
  125. ^ Карпентер, Т.Г. (1994). Воздействие железных дорог на окружающую среду . Нью-Йорк: Джон Уайли и сыновья. ISBN  0471948284 .
  126. ^ Огнеборец, Сэмюэл (31 марта 1855 г.). « Пожарный западного локомотива своему другу » . Umpqua Weekly Gazette, Скоттсбург, Орегон . п. 1 . Проверено 2 марта 2022 г.
  127. ^ Пожиратель огня, Сэмюэл (23 декабря 1854 г.). " "Разное: Западный паровоз-пожарный своему другу на Востоке" " . Еженедельный журнал Камдена . п. 1 . Проверено 20 февраля 2022 г.
  128. ^ Стивен Э. Вудворт (1996). Гражданская война в США: Справочник по литературе и исследованиям . Гринвуд. п. 567. ИСБН  9780313290190 .
  129. ^ Мори Кляйн, Незаконченное дело: Железная дорога в американской жизни (1994), стр. 169
  130. ^ Альберт Дж. Чурелла, «Компания, штат и регион: три подхода к истории железных дорог», Enterprise & Society, (2006) 7 № 3, стр. 581–591.
  131. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Чурелла, «Компания, штат и регион: три подхода к истории железных дорог», стр. 581–591.
  132. ^ Уоллес Фарнхэм, «Железные дороги в западной истории: взгляд из Union Pacific», Публикации Университета Вайоминга (1966), Vol. 32, стр. 95–112.

Дальнейшее чтение [ править ]

Справочники [ править ]

  • Брайант, Кейт Л., изд. Железные дороги в эпоху регулирования, 1900–1980 (1988); часть Энциклопедии истории и биографии американского бизнеса; Более 500 страниц каждая, посвященных предпринимателям, корпорациям и технологиям, а также специализированная библиография.
  • Фрей, Роберт Л., изд. Железные дороги в девятнадцатом веке (1988); часть Энциклопедии истории и биографии американского бизнеса; Более 500 страниц, каждая из которых посвящена предпринимателям, корпорациям и технологиям, а также специализированная библиография.
  • Хейс, Дерек. Исторический атлас железных дорог Северной Америки (2010 г.); 400 исторических карт
  • Хаббард, Фриман Х. (1981). Энциклопедия железных дорог Северной Америки: 150 лет железных дорог в США и Канаде. (Нью-Йорк: МакГроу-Хилл). ISBN   9780070308282 .
  • Миддлтон, Уильям Д. изд. Энциклопедия железных дорог Северной Америки. (Индиана, 2007) онлайн
  • Нок, О.С., изд. Энциклопедия железных дорог (Лондон, 1977), охват по всему миру, хорошо иллюстрированная.
  • Райли, CJ Энциклопедия поездов и локомотивов (2002) [2]
  • Стовер, Джон. Исторический атлас американских железных дорог Routledge (1999) онлайн

исследования Научные ​ ​

  • Каллен, Закари. Железные дороги и политическое развитие Америки: инфраструктура, федерализм и государственное строительство (UP of Kansas, 2016) xii, 257 стр.
  • Чендлер, Альфред Д., изд. Железные дороги: первый крупный бизнес страны – источники и материалы для чтения. (1981). онлайн
  • Чендлер, Альфред Д. Видимая рука: управленческая революция в американском бизнесе. (1977). стр. 79–205. онлайн
  • Чурелла, Альберт Дж. Пенсильванская железная дорога, Том 1: Строительство империи, 1846–1917 (U of Pennsylvania Press, 2013) онлайн
  • Деверелл, Уильям. Железнодорожный переезд: калифорнийцы и железная дорога, 1850–1910. (Университет Калифорнии Пресс, 1994). ISBN   9780520205055 .
  • Дакер, Джеймс Х. Люди стальных рельсов: рабочие на железной дороге Атчисон, Топика и Санта-Фе, 1869–1900. (1982).
  • Галламор, Роберт Э.; Мейер, Джон Р. (2014). Американские железные дороги: упадок и ренессанс в двадцатом веке . Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета. ISBN  9780674725645 .
  • Гейтс, Пол. История развития государственного земельного права (1968 г., правительственный документ, а не авторские права) онлайн ; предоставление земли под железную дорогу на стр. 341-386.
  • Гордон, Сара. Переход к Союзу: как железные дороги изменили американскую жизнь, 1829–1929 (Иван Р. Ди, 1998); их социальное, экономическое и правовое воздействие. онлайн
  • Грант, Х. Роджер. Железные дороги и американский народ (2012) отрывок
  • Хультгрен, Тор. Железнодорожные грузовые перевозки в условиях процветания и депрессии (NBER, 1948)
  • Дженкс, Лиланд Х. (1944). «Железные дороги как экономическая сила в развитии Америки», Журнал экономической истории , 4 № 1 (1944), 1–20. JSTOR   2113700 .
  • Киркланд, Эдвард Чейз. Мужчины, города и транспорт, исследование истории Новой Англии 1820–1900 гг. (2 том Гарвардского университета, 1848 г.).
  • Кляйн, Мори (1997). Жизнь и легенда Джея Гулда Джонса Хопкинса. ISBN   9780801857713 . онлайн
  • Кляйн, Мори. Жизнь и легенда Э. Х. Гарримана (2000) Университета Северной Каролины Press. ISBN   0-8078-2517-4 . онлайн
  • Маррс, Аарон В. Железные дороги на Старом Юге: достижение прогресса в рабовладельческом обществе (2009) отрывок и текстовый поиск
  • Мартин, Альбро. Джеймс Дж. Хилл и открытие Северо-Запада (1990) отрывок и текстовый поиск
  • Мартин, Альбро. Триумф железных дорог: рост, отказ и возрождение жизненно важной американской силы (1992), отрывок и текстовый поиск ; широкий обзор
  • Мейер, Б.Х. и Кэролайн Э. МакГилл. История транспорта в Соединенных Штатах до 1860 г. (1917 г.). стр. 366–72 онлайн ; 698 стр.; Энциклопедический охват; железные дороги по штатам, стр. 319–550; Google издание
  • Майнер, Крейг. Самая великолепная машина: Америка принимает железную дорогу, 1825–1862 (UP of Kansas; 2010) 325 страниц; Документирует энтузиазм, который сопровождал появление железнодорожной системы.
  • Найс, Дэвид К. Амтрак: История и политика национальной железной дороги (1998)
  • Лэмб, Дж. Паркер. «Макромасштабный взгляд на историю железных дорог». История железных дорог (осень/зима 2012 г.), выпуск 207, стр. 78–89.
  • Ригель, Роберт Эдгар. История западных железных дорог (1926) онлайн
  • Сондерс, Ричард. Основные направления: Возрождение железных дорог Северной Америки, 1970–2002 гг. (УП Северного Иллинойса, 2003 г.).
  • Стовер, Джон. История Центральной железной дороги Иллинойса (1975) онлайн
  • Стовер, Джон. Железная дорога на Запад: Американские железные дороги в 1850-х годах (1978) онлайн
  • Стовер, Джон. Исторический атлас американских железных дорог Routledge (1999) онлайн
  • Уорд, Джеймс Артур. Дж. Эдгар Томсон: Хозяин Пенсильвании (1980) 265 страниц
  • Уорд, Джеймс А. «Власть и ответственность на Пенсильванской железной дороге, 1846–1878». Обзор истории бизнеса , 1975 г., 49 (1): 37–59. в JSTOR
  • Уайт, Ричард. Railroaded: Трансконтиненталы и создание современной Америки (2011) отрывок и текстовый поиск
  • Вольмар, Кристиан. Великая железнодорожная революция: история поездов в Америке (2012 г.), обзор 2012 г.; акцент на 19 век; Отрывок 448 стр. и текстовый поиск

Гражданская война [ править ]

  • Бэкон, Бенджамин (1997) Сухожилия войны: как технологии, промышленность и транспорт выиграли гражданскую войну . Президио Пресс. ISBN   0-89141-626-9 .
  • Бейли, Джо Р. «Мост жизни Союза в Теннесси: военная история Нэшвилла и Северо-Западной железной дороги», Tennessee Historical Quarterly (2008), 67 № 2, стр. 106–123 в JSTOR
  • Блэк III, Роберт К. «Железные дороги в Конфедерации». История гражданской войны (1961) 7 № 3 стр: 231–238. онлайн
  • Блэк, III, Роберт К. Железные дороги Конфедерации (1952), отрывок и текстовый поиск
  • Кларк, Джон Элвуд. Железные дороги в гражданской войне: влияние менеджмента на победу и поражение (LSU Press, 2001)
  • Коттерилл, Р.С. «Железная дорога Луисвилля и Нэшвилла 1861–1865», American Historical Review (1924), 29 № 4, стр. 700–715 в JSTOR
  • Рыба, Карл Рассел. «Северные железные дороги, апрель 1861 г.», The American Historical Review, 22 № 4 (1917), стр. 778–793, JSTOR   1836240 ; старый, но все еще ценный
  • Файт, Эмерсон Дэвид. Социально-производственные условия на Севере в годы Гражданской войны (1910 г.) онлайн-издание , старое, но все еще весьма полезное.
  • Габель, Кристофер Р. (1977) Генеральное руководство железной дороги: основы стратегии гражданской войны . Колледж командования и генерального штаба армии США, Форт Ливенворт, Канзас. Институт боевых исследований.
  • Габель, Кристофер Ричард (2002). Рельсы в забвение: упадок железных дорог Конфедерации во время гражданской войны (PDF) . Институт боевых исследований, Колледж командования и генерального штаба армии США. Архивировано из оригинала (PDF) 29 апреля 2014 г.
  • Гордон, Ральф К. «Госпитальные поезда армии Камберленда». Tennessee Historical Quarterly 51.3 (1992): 147+
  • Лэш, Джеффри Н. «Джозеф Э. Джонстон и железные дороги Вирджинии, 1861–62». История гражданской войны 35.1 (1989): 5–27. онлайн
  • Лэш, Джеффри Н. Разрушитель железного коня: генерал Джозеф Э. Джонстон и железнодорожный транспорт Конфедерации. 1861–65 (1991).
  • Ленадье, Виктория А. «Железные дороги в гражданской войне: стратегическая перспектива» (Военный колледж, 2001) онлайн [ мертвая ссылка ] .
  • Лорд, Фрэнсис Альфред. Железнодорожник Линкольна: Герман Хаупт (1969).
  • Ходжес, Роберт Р. младший (2009) Тактика железных дорог Гражданской войны в США . Оксфорд, Великобритания: Издательство Osprey. ISBN   978-1-84603-452-7 .
  • Макгуайр, Питер С. «Железные дороги Джорджии, 1860–1880». Исторический ежеквартальный журнал Джорджии (1932): 179–213. в JSTOR
  • Пикенпо, Роджер. Спасение по железной дороге: переброска войск и гражданская война на Западе, 1863 (1998)
  • Рамсделл, Чарльз В. «Правительство Конфедерации и железные дороги» Американский исторический обзор (1917) 22 № 4 в JSTOR
  • Ригель, Р.Э. «Федеральная эксплуатация южных железных дорог во время гражданской войны». Исторический обзор долины Миссисипи (1922) 9 № 2 в JSTOR
  • Саммерс, Фестус П. Балтимор и Огайо в гражданской войне . (1939). ISBN   1-879664-13-5 .
  • Саттон, Роберт М. Центральная железная дорога Иллинойса в мире и войне, 1858–1868 (1948).
  • Тернер, Джордж Э. Победа ехала по рельсам: стратегическое место железных дорог в гражданской войне (1953), часто цитируемый онлайн- опрос
  • Вебер, Томас. Северные железные дороги в Гражданской войне, 1861–1865 (1999) онлайн

Старые исследования [ править ]

  • Кларк, Томас Кертис (1889). Американская железная дорога: ее строительство, развитие, управление и оборудование (Нью-Йорк: Сыновья Чарльза Скрибнера). 456 стр. онлайн
  • Дэвис, Джон Паттерсон (1894). Union Pacific Railway: исследование железнодорожной политики, истории и экономики. (Чикаго: SC Griggs and Company). 247 стр. онлайн
  • Дозье, Говард Дуглас (1920). История железной дороги Атлантического побережья. (Нью-Йорк: Хоутон Миффлин). 197 стр.
  • Флинт, Генри М. (1868) Железные дороги Соединенных Штатов: их история и статистика. (Филадельфия. Пенсильвания: John E. Potter Co.) 452 стр.
  • Джонсон, Эмори Ричард (1908). Американский железнодорожный транспорт. 2-я ред. ред. (Нью-Йорк: Д. Эпплтон и компания) 434 стр.
  • Муди, Джон. Строители железных дорог: Хроника сварки штатов (1919), онлайн-издание ; популярная история
  • Рэпер Чарльз Ли. и Артур Твининг Хэдли. Железнодорожный транспорт: история его экономики и его отношения к государству, (1912) 331 страница; завершить онлайн в Google

Историография [ править ]

  • Чурелла, Альберт Дж. «Компания, штат и регион: три подхода к истории железных дорог», Enterprise & Society (2006) 7 № 3, стр. 581–591.
  • Кляйн, Мори. «Незавершенное дело: из истории американских железных дорог», в Кляйне, Незавершенное дело: железная дорога в американской жизни (1994), стр. 166–86.

Видео [ править ]

  • Железные дороги в истории США (1830–2010) (2010), набор из 4 DVD, режиссер Рон Мейер; № 1, «Железные дороги приходят в Америку (1830–1840);» № 2, «Первый великий железнодорожный бум (1841–1860)»; № 3, «Новая эра американского железнодорожного транспорта (1861–1870 гг.)», № 4, «Второй великий железнодорожный бум (1871–2010 гг.)» Дополнительная информация

Внешние ссылки [ править ]

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=History_of_rail_transportation_in_the_United_States&oldid=1217569170"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 998f4cb85ce1f249db87f0446f8d1b69__1712410140
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/99/69/998f4cb85ce1f249db87f0446f8d1b69.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
History of rail transportation in the United States - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)