✖


Jump to content

Гранты на землю для железных дорог в США

Add links

Гранты на землю для железных дорог в Соединенных Штатах, предоставленные в 1850-1870-х годах, сыграли важную роль в создании национальной железнодорожной сети в центральной части Соединенных Штатов к западу от Чикаго. Они позволили быстро заселить новые фермы и ранчо, а также горнодобывающие центры. В целом, государственные гранты на землю западным железным дорогам США в период с 1850-х по 1880-е годы сыграли решающую роль в формировании экономического, социального и географического ландшафта Соединенных Штатов, заложив основу для большей части современной транспортной инфраструктуры страны и способствуя экспансии на запад. поселение и промышленность.

Поселение в Айове: предложение земли от железной дороги Берлингтона и реки Миссури , 1872 год, распространенное в северной части штата Нью-Йорк.

История

[ редактировать ]

В период с 1850 по 1871 год федеральное правительство управляло системой предоставления земли , посредством которой новым железнодорожным компаниям на западе предоставлялись миллионы акров земли, которые они могли продать потенциальным фермерам или заложить держателям облигаций. Всего 129 миллионов акров (520 000 км2). 2 ) были предоставлены железным дорогам до окончания программы, к ним были добавлены еще 51 миллион акров (210 000 км²). 2 ), предоставленных штатами, а также за счет различных государственных субсидий. [ 1 ] Эта программа позволила открыть многочисленные западные линии, особенно Union Pacific-Central Pacific с быстрым сообщением из Сан-Франциско в Омаху и на восток в Чикаго . К западу от Чикаго многие города выросли как железнодорожные центры с ремонтными мастерскими и базой технически грамотных рабочих. [ 2 ]

Центральная железная дорога Иллинойса в 1851 году была первой железной дорогой, получившей федеральный грант на землю. Грант был частью Закона о земельных грантах 1850 года , который предоставил 3,75 миллиона акров земли для поддержки железнодорожных проектов. Центральный Иллинойс получил почти 2,6 миллиона акров земли в Иллинойсе. [ 3 ]

Основные законы, известные как Законы о Тихоокеанской железной дороге , были приняты в 1862 году. [ 4 ] Наивысшим приоритетом в то время было установление быстрого сообщения с новым штатом Калифорния, чтобы избежать пешего или морского путешествия, которое занимало шесть месяцев.

Главным фактором, как утверждали республиканцы, была немедленная военная чрезвычайная ситуация. [ 5 ] Гражданская война шла полным ходом и складывалась для Союза не очень хорошо; никто не знал, сколько лет это продлится и какая сторона победит. Более того, существовал серьезный риск того, что Великобритания и Франция могли поддержать Конфедерацию - в конце 1861 года существовала угроза войны с Великобританией , и Франция теперь поддерживала Конфедерацию. [ 6 ] Война отрежет океанский путь в Калифорнию (и ее золото). Армия Конфедерации уже двигалась к Калифорнии, и существовали опасения, что проконфедеративные политические элементы возьмут контроль над Калифорнией или она может отделиться как независимая страна. Таким образом, трансконтинентальная железная дорога была военной необходимостью. [ 7 ] Трансконтинентальная связь наконец заработала в мае 1869 года, через четыре года после окончания Гражданской войны. [ 8 ] По всей стране пробег железных дорог увеличился вдвое с 35 085 миль в 1865 году до 70 268 миль в 1873 году. [ 9 ]

Железные дороги для военных, поселенческих и хозяйственных нужд.

[ редактировать ]

Правительство предоставило железнодорожным компаниям обширные участки земли в качестве стимула для строительства железных дорог через неосвоенную западную половину страны. Они появились во время Гражданской войны 1861–1865 годов, когда большая часть денежного бюджета была отведена на военные расходы, а золото, добытое в Калифорнии, было срочно необходимо. Возникла военная опасность: в 1862 году Конфедерация предприняла попытку вторжения в Калифорнию из Техаса через Нью-Мексико и Аризону . Более того, серьезной возможностью была война с Великобританией и Францией, которая могла бы прервать океанскую связь с Западным побережьем. В финансовом отношении эти земельные гранты выступали в качестве формы неденежных субсидий, делая строительство чрезвычайно дорогих железнодорожных линий на тысячу миль незаселенной земли финансово осуществимым для частных компаний. С экономической точки зрения они позволят создать многие тысячи новых ферм, ранчо, шахт и городов. [ 10 ]

Гранты на землю выделялись полосами по двадцать или пятьдесят миль, с чередующимися участками государственной земли, выделяемыми на каждую милю построенных путей. Федеральное правительство сохранило промежуточные участки, которые были открыты для поселенцев и спекулянтов землей. После успеха гранта Центрального Иллинойса в 1851 году Конгресс расширил программу в 1862–1872 годах, чтобы помочь новым железным дорогам, которые планировали соединиться с Калифорнией. Было выдано 123 миллиона акров. Всего с 1850 по 1872 год Вашингтон передал 223 миллиона акров земли, из которых 35 миллионов были конфискованы. Вашингтон также предоставил взаймы деньги за каждую милю, построенную этими линиями, из расчета от 16 000 долларов для равнин до 48 000 долларов в горах. Эти ссуды были использованы для оплаты строительных бригад, и все они были полностью погашены с процентами к 1900 году. Самый крупный грант достался северной части Тихого океана , которая получила 40 миллионов акров (размером примерно с Новую Англию). [ 11 ]

После того, как политика предоставления земельных грантов была прекращена. одна прибыльная трансконтинентальная железная дорога была построена в 1880-х и 1890-х годах без дотаций — Великая Северная железная дорога . Однако его система поглотила небольшую линию, которой в 1857 году было отведено 3 миллиона акров. [ 12 ]

Поселение Великих равнин

[ редактировать ]
Дополнительная информация: Великие равнины.

Наличие железнодорожного транспорта сделало ранее отдаленные районы более доступными для поселенцев, что способствовало миграции на запад и созданию новых сообществ. Это расширение поселений помогло заселить и развить приграничные регионы Соединенных Штатов.

Основная линия Канзас -Тихоокеанской железной дороги показана на карте 1869 года. Утолщенная часть линии указывает на размер земельных наделов, доступных для продажи поселенцам по железной дороге. На момент создания карты линия простиралась только до западного Канзаса (участок выделен зеленым). Расширение территории Колорадо (раздел выделен красным) было завершено в следующем году.

Помимо покупки у железных дорог, потенциальные фермеры могли использовать закон о приусадебных участках для получения бесплатной земли от федерального правительства. Им пришлось подать иск, а затем пять лет обрабатывать землю. Или они могли покупать у спекулянтов, которые купили много приусадебных участков или купили землю у железных дорог. В целом железные дороги предлагали лучшую землю с лучшими условиями кредита, но по несколько более высоким ценам. Покупателями обычно были супружеские пары, планирующие постоянную семейную ферму. Одинокие женщины также имели право на получение бесплатной усадьбы от государства. [ 13 ]

На Великих равнинах население шести штатов Западно-Северо-Центрального региона (Айова, Канзас, Миннесота, Небраска, Северная Дакота, Южная Дакота) выросло с 988 000 в 1860 году до 6 253 000 в 1890 году. На Дальнем Западе население выросло с 619 000 до 3 134 000. [ 14 ]

Объем улучшенных сельскохозяйственных угодий в западно-северо-центральных штатах вырос в десять раз с 11,1 миллиона акров в 1860 году до 105,5 миллиона акров в 1890 году. [ 15 ]

Земельная лихорадка достигла апогея в 1870-х годах в Миннесоте, Дакоте, Небраске и Канзасе, когда население увеличилось более чем вдвое с 1,0 миллиона в 1870 году до 2,4 миллиона в 1880 году, в то время как количество ферм утроилось с 99 000 до 302 000, а улучшенные посевные площади увеличились в пять раз. с 5,0 млн акров до 24,6 млн. [ 16 ] Продажа кукурузы, пшеницы и крупного рогатого скота давала деньги для погашения кредитов и налогов, а также сбережения — сбережения часто шли на спекулятивные покупки новых сельскохозяйственных угодий. За семейным столом хозяйка и старшие дочери выращивали картофель и овощи, ухаживали за курами и дойной коровой. [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]

Юнион Пасифик Железная дорога

[ редактировать ]
Основная статья: Union Pacific Railroad

Помимо платы за грузовые и пассажирские перевозки, Union Pacific Railroad (UP) заработала деньги на продаже земли фермерам и владельцам ранчо. Грант на землю UP дал ей право собственности на 12 800 акров на милю готового пути. Правительство сохранило за собой все остальные участки земли, поэтому у него также было 12 800 акров, которые можно было продать или раздать спекулянтам и поселенцам. Целью UP в этом отношении было не получение прибыли, а скорее создание постоянной клиентуры из фермеров и горожан, которая сформировала бы прочную основу для регулярных продаж и покупок. [ 20 ]

Северо-Тихоокеанская железная дорога

[ редактировать ]
Основные статьи: Северо-Тихоокеанская железная дорога и территория Дакота

Северо-Тихоокеанская железная дорога (NP) была трансконтинентальной железной дорогой, которая пересекала северную часть западных штатов, от Миннесоты до северо-запада Тихого океана. Он был одобрен Конгрессом в 1864 году и предоставил почти 40 миллионов акров (62 000 квадратных миль; 160 000 км²) земельных грантов, которые он использовал для сбора денег в Европе на строительство. Строительство началось в 1870 году, а основная линия открылась до Тихого океана в сентябре 1883 года. Железная дорога имела протяженность около 6800 миль (10900 км) и обслуживала большую территорию, включая обширные пути в штатах Айдахо, Миннесота, Монтана. , Северная Дакота, Орегон, Вашингтон и Висконсин. Кроме того, у НП был международный филиал в Виннипеге, Манитоба, Канада. Основными видами деятельности были перевозки пшеницы, крупного рогатого скота, древесины и полезных ископаемых; ввоз товаров народного потребления, перевозка пассажиров; и продажа земли. [ 21 ]

За время существования территории Дакота (с 1861 по 1889 годы, когда она разделилась на штаты Северная Дакота и Южная Дакота) население сначала увеличивалось очень медленно. Затем он очень быстро рос во время «Дакотского бума» с 1870 по 1880 год. [ 22 ] Этот всплеск во многом можно объяснить ростом Северо-Тихоокеанской железной дороги и ее активным продвижением в США и Европе. Поселенцы прибыли из других западных государств, а также из многих стран Северной и Западной Европы. Они продали свою старую ферму и купили в кредит гораздо более крупные фермы. Среди них было большое количество норвежцев, немцев, шведов и канадцев. [ 23 ] [ 24 ] Крупной отраслью промышленности стало разведение крупного рогатого скота на обширных открытых пастбищах. С появлением железной дороги сельское хозяйство активизировалось: основной товарной культурой стала пшеница. Экономические трудности возникли в 1880-х годах из-за снижения цен на пшеницу и засухи. [ 25 ]

Миграция из Европы

[ редактировать ]

Железным дорогам нужны были опытные европейские фермеры, которые могли бы продать небольшие фермы в Германии или Скандинавии и использовать золото для покупки гораздо более крупных ферм. Железные дороги субсидируют поездки потенциальных покупателей, их семей и техники. Продаваемые сельскохозяйственные угодья на хороших условиях кредита, например, 10% первоначального взноса и десять лет оплаты. [ 26 ] Например, Union Pacific, Burlington, Illinois Central и другие западные линии открыли офисы продаж на Востоке и в Европе, активно рекламировали свои услуги. [ 27 ] Они предложили фермеру привлекательные цены на пакет услуг, который он мог продать и перевезти всю свою семью и свои инструменты в новое место назначения. В 1870 году UP предложила богатую сельскохозяйственную землю Небраски по цене пять долларов за акр, с оплатой одной четверти, а остальную часть - тремя ежегодными платежами. [ 28 ] Это давало 10-процентную скидку за наличные.

Фермер, занимающийся приусадебным хозяйством, может получить 160 акров земли бесплатно от федерального правительства через пять лет. Однако спекулянты контролировали лучшие сельскохозяйственные угодья и взимали больше, чем с железных дорог. Продажи железных дорог были улучшены за счет предложения больших блоков этническим колониям европейских иммигрантов. Например, немцы и скандинавы могли продать свои небольшие фермы дома и купить за те же деньги гораздо более крупные фермы. В конце 19 века европейцы составляли половину населения Небраски. [ 29 ]

Стимул экономического роста

[ редактировать ]

Железные дороги имели решающее значение для соединения богатых ресурсами западных территорий с восточными рынками. Предоставляя земельные гранты, правительство способствовало строительству железных дорог, что, в свою очередь, стимулировало экономическое развитие на Западе, упрощая транспортировку товаров, людей и ресурсов. [ 30 ]

Дебаты историков о целесообразности предоставления грантов на землю для железных дорог в 1860-х годах были сосредоточены на стратегии правительства, при этом дискуссии были сосредоточены на потенциальных преимуществах, недостатках и последствиях этой политики. Речь шла о мудрости и справедливости передачи земли железным дорогам, а также о возникшей в результате спекуляции землей, которая сделала землю более дорогой для фермеров. Намерение правительства состояло в том, чтобы способствовать строительству железных дорог, что, в свою очередь, обеспечило бы военную защиту Западному побережью, облегчило бы перемещение товаров и пассажиров по стране, стимулировало рост населения и стимулировало торговлю, горнодобывающую промышленность и промышленность. Были исторические прецеденты небольшого масштаба. Однако масштабы земельных грантов в XIX веке были гораздо больше. [ 31 ]

Ллойд Дж. Мерсер пытается с помощью эконометрики определить ценность земель, предоставленных в XIX веке железным дорогам и обществу в целом. Мерсер обобщает и критикует предыдущие подходы к этому вопросу, а затем обсуждает свои собственные выводы. Используя только данные из систем Central Pacific и Union Pacific, Мерсер приходит к выводу, что владельцы железных дорог получили без посторонней помощи норму прибыли, которая существенно превышала частную норму прибыли от среднего альтернативного проекта в экономике за тот же период. Таким образом, проекты оказались прибыльными, хотя современные наблюдатели в целом ожидали, что дороги будут нерентабельными для частных лиц без помощи в виде гранта на землю. Гранты на землю не имели большого эффекта, лишь незначительно увеличив частную норму прибыли. Тем не менее, утверждается, что политика субсидирования этих железнодорожных систем была выгодна обществу, поскольку социальная норма прибыли от проекта была значительной и значительно превышала частную ставку. [ 32 ]

Интеграция нации

[ редактировать ]

Новые западные железные дороги сыграли ключевую роль в географическом и экономическом объединении страны. Строительство трансконтинентальных железных дорог, таких как Union Pacific и Central Pacific, облегчило путешествия и торговлю между восточным и западным побережьями, сократив время и затраты в пути, одновременно способствуя национальному сплочению. [ 33 ] [ 34 ]

Следы скота с севера Техаса

Скот погоняет

[ редактировать ]
Основная статья: Погоны скота в США

Железные дороги, предоставляющие землю, способствовали интеграции Юго-Запада в национальную экономику. После Гражданской войны животноводство в Техасе быстро развивалось, но не имело железнодорожного сообщения с основными упаковочными цехами Чикаго. Решение проблемы перегона скота через незанятую федеральную землю на север до железнодорожных станций в Канзасе. За этот бизнес боролись две железные дороги: Санта-Фе и Канзас-Пасифик . Было несколько хорошо пройденных маршрутов; Самой популярной была тропа Чисхолм с пунктом назначения в Абилине, штат Канзас . Типичная поездка начинается со стада из 2000 голов крупного рогатого скота (и около сотни лошадей), дюжины ковбоев, повара и проводника. Они проходили около 15 миль в день, останавливаясь у водоемов и давая скоту возможность пастись, чтобы он не терял вес. Ковбои следили за тем, чтобы скот не бродил. Использование федеральной земли не требовало никаких затрат, но когда они пересекали Индейскую территорию (Оклахому), они платили индейцам за проход небольшим количеством скота. [ 35 ] [ 36 ]

Наконец, через месяц или два пути они достигли места назначения, где стадо было продано местным дилерам, которые отправили его на восток в упаковочные цеха в Чикаго. Ковбоям заплатили, когда они достигли места назначения. Абилин и Додж-Сити были самыми известными скотоводческими городами, наряду с Ньютоном, Колдуэллом и Уичито. [ 37 ] Их репутация жестоких людей была сильно преувеличена Голливудом в таких фильмах, как « Школа в двенадцать часов ». [ 38 ]

Погоны скота процветали в 1870-х годах и медленно продвигались на запад, поскольку старые тропы были заняты поселенцами. Выгон скота прекратился в 1880-х годах, когда был введен карантин, чтобы остановить распространение клещевого заболевания, которое переносили некоторые стада. Кроме того, животноводческие ранчо в Канзасе, Небраске и Дакоте быстро росли в размерах и производили мясной скот более высокого качества, который можно было отправлять на восток по другим железным дорогам, предоставляющим землю.

См. также

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Пол Гейтс, История развития государственного земельного права (1968, правительственный документ, без авторских прав) онлайн ; предоставление земли под железную дорогу на стр. 341–386.
  2. ^ Джеймс Р. Шортридж, Города на равнинах: эволюция городского Канзаса (UP of Kansas, 2004).
  3. ^ Джон Ф. Стовер История Центральной железной дороги Иллинойса (Macmillan, 1975), стр. 15–30 онлайн .
  4. ^ Хизер Кокс Ричардсон, Величайшая нация Земли: республиканская экономическая политика во время гражданской войны (Гарвардский университет, 2009), стр. 170–208.
  5. ^ Ричардсон, с. 178.
  6. ^ Стив Сенлод, Франция и гражданская война в США: дипломатическая история (2019), стр.160.
  7. ^ Брайан Шон, «Сдерживание империи», в книге Кристин Хогансон и Джея Секстона, ред. Кембриджская история Америки и мира: Том 2, 1820–1900 (2021), с. 363.
  8. ^ Уолтер Р. Борнеман, Железные кони: гонка Америки за продвижение железных дорог на Запад (2010), стр. 31–44.
  9. ^ Бюро переписи населения США, Историческая статистика Соединенных Штатов: колониальные времена до 1970 года (1976), стр.731.
  10. ^ Ричард Уайт, Railroaded: трансконтиненталы и становление современной Америки (WW Norton, 2011), стр. 9–21.
  11. ^ Ричард Уайт Новая история американского Запада (1991), стр. 140–141.
  12. ^ Джон Б. Рэй, «Грант земли Великого Севера». Журнал экономической истории 12.2 (1952): 140–145. онлайн
  13. ^ Паттерсон-Блэк, Шерил (1976). «Женщины-поселенцы на границе Великих равнин». Frontiers: Журнал женских исследований . 1 (2): 67–88. дои : 10.2307/3346070 . JSTOR   3346070 .
  14. ^ Бюро переписи населения США, Историческая статистика Соединенных Штатов: колониальные времена до 1970 года (1977), стр. 22–32.
  15. ^ Дэвид Р. Мейер, «Национальная интеграция региональных экономик: 1860–1920». в Северной Америке: Историческая география меняющегося континента (1987): 321–345 на 327.
  16. ^ Гилберт Файт, Фермерский рубеж, 1865–1900 (1966), стр. 53–54.
  17. ^ Файт, стр. 46–53.
  18. ^ Гилберт К. Файт, «Сельское хозяйство Великих равнин: столетие перемен и корректировок». История сельского хозяйства 51.1 (1977): 244–256.
  19. ^ Дэвид Дж. Вишарт, изд. Энциклопедия Великих равнин (U of Nebraska Press, 2004), стр. 35–39, 56, 217–25, 807–808.
  20. ^ Мори Кляйн, Union Pacific: 1862-1893 (1987), стр. 324–328.
  21. ^ Джеймс Блейн Хеджес, Генри Виллард и железные дороги Северо-Запада (Йельский университет, 1930), стр. 112-132. онлайн
  22. ^ Говард Р. Ламар, изд., Новая энциклопедия американского Запада. (Йельский университет, 1988) с. 282
  23. ^ Джон Х. Хадсон, «Миграция к американской границе». Анналы Ассоциации американских географов 66 № 2 (1976), стр. 242–65, на 243–244; онлайн
  24. ^ Джеймс Б. Хеджес, «Колонизационная работа Северной Тихоокеанской железной дороги», Исторический обзор долины Миссисипи (1926), 13 № 3, стр. 311-342 онлайн
  25. ^ Ламар, Новая энциклопедия американского Запада , стр.282.
  26. ^ «Земляные гранты и упадок железных дорог» Nebraska Public Media (2024) онлайн
  27. ^ Беренс, Шарлин; Митчелл, Нэнси (2009). «Параллельные пути, одна и та же конечная остановка: роль газет и железных дорог девятнадцатого века в поселении Небраска» . Great Plains Quarterly : 287–300.
  28. ^ Файт, Гилберт К. (1966). Фермерская граница, 1865-1900 гг . стр. 16–17, 31–33.
  29. ^ Любке, Фредерик К. (1977). «Поселение этнической группы на Великих равнинах» . Западный исторический ежеквартальный журнал . 8 (4): 405–430. дои : 10.2307/967339 . JSTOR   967339 .
  30. ^ Брайан Герни и Джошуа П. Хилл. «Использование грантов на землю для железных дорог и преимущества, возникающие в новом экономическом ландшафте». Журнал «Управление транспортом» 30.1 (2019): 5+ онлайн
  31. ^ Хейвуд Флейзиг, «Union Pacific Railroad и спор о предоставлении земли для железной дороги» Исследования в области экономической истории (1975). 11 (2): 155–172.
  32. ^ Ллойд Дж. Мерсер, «Предоставление земли американским железным дорогам: социальные издержки или социальная выгода?» Обзор истории бизнеса, 1969 г., 43 (2): 134–151. онлайн
  33. ^ Сара Гордон, Как железные дороги изменили американскую жизнь, 1829–1929 (1997), стр. 347–349.
  34. ^ Дэвид Р. Мейер, «Национальная интеграция региональных экономик: 1860–1920». в Северной Америке: Историческая география меняющегося континента (1987): 321–345.
  35. ^ Говард Р. Ламар, изд., Читательская энциклопедия американского Запада (Йельский университет, 1977), стр. 172–185, 268–272. онлайн .
  36. ^ Уэйн Гард, Тропа Чисхолма (1969) онлайн ,
  37. ^ Роберт Р. Дикстра, Города скота. Социальная история центров торговли скотом в Канзасе (Кнопф, 1968) онлайн.
  38. ^ Дикстра, Роберт. «Последние дни «техасца» Абилина: исследование общественного конфликта на фермерской границе». История сельского хозяйства 34.3 (1960): 107–119 онлайн .

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • Атерн, Роберт Г. Union Pacific Country (U of Nebraska Press, 1971) онлайн .
  • Кокран, Томас К. «Североамериканские железные дороги: земельные гранты и железнодорожное предпринимательство» Журнал экономической истории, Vol. 10, Дополнение. (1950), стр. 53–67. онлайн
  • Кронон, Уильям. Природный мегаполис: Чикаго и Великий Запад (1991) в экономической глубинке, основанной на железных дорогах.
  • Дэйли, Эйден Томас. «Дома для трудолюбивых в садовом штате Запада: роль Центральной железной дороги Иллинойса в экономическом, экологическом и сельскохозяйственном развитии Иллинойса, 1850–1861» (докторская диссертация, Университет штата Айова; ProQuest Dissertations Publishing, 2022. 29261430) .
  • Дикстра, Роберт Р. Города для скота. Социальная история центров торговли скотом в Канзасе (Кнопф, 1968) онлайн.
  • Файт, Гилберт К. Фермерская граница, 1865–1900 (1966) онлайн
  • Гейтс, Пол. Центральная железная дорога Иллинойса и ее колонизационная работа (1934) онлайн
  • Гейтс, Пол Уоллес. «Развитие сельского хозяйства Центральной железной дорогой Иллинойса, 1855–1870 годы». История сельского хозяйства 5 № 2 (1931), стр. 57–76. онлайн
  • Гривер, Уильям С. «Сравнение политики предоставления земли железным дорогам». История сельского хозяйства 25.2 (1951): 83–90. онлайн
  • Герни, Брайан и Джошуа П. Хилл. «Использование грантов на землю для железных дорог и преимущества, возникающие в новом экономическом ландшафте». Журнал «Управление транспортом» 30.1 (2019): 5+ онлайн
  • Ханна, Мэтью Г. Государственность и господство над территорией в Америке девятнадцатого века (Кембриджский университет, 2000).
  • Хеджес, Джеймс Б. «Колонизация Северной Тихоокеанской железной дороги», Исторический обзор долины Миссисипи, 113 № 3 (1926), стр. 311–342 онлайн.
  • Хилл, Говард Коупленд. «Развитие Чикаго как центра мясной промышленности», Исторический обзор долины Миссисипи (1923), 10 № 2, стр. 253–273. онлайн
  • Хьюз, Джонатан. Американская экономическая история (3-е изд. 1990 г.; обзор историографии см. в главе 14 «Железные дороги и экономическое развитие», стр. 266–284).
  • Ламар, редактор Говарда Р., Читательская энциклопедия американского Запада (Йельский университет, 1977) онлайн .
  • Овертон, Маршрут Ричарда К. Берлингтона, история линий Берлингтона (Кнопф, 1965). онлайн
  • Петровски, Уильям Р. Канзас-Тихоокеанский регион: исследование продвижения железных дорог (Arno Press, 1981).
  • Рэй, Джон Б. «Комиссар Спаркс и гранты на землю для железных дорог». Исторический обзор долины Миссисипи 25.2 (1938): 211–230. онлайн
  • Ричардсон, Хизер Кокс. Величайшая нация Земли: республиканская экономическая политика во время гражданской войны (Harvard UP, 2009), стр. 170–208, подробная история принятия Законов о Тихоокеанской железной дороге .
  • Ригель, Роберт Эдгар. История западных железных дорог (1926) онлайн
  • Шортридж, Джеймс Р. Города на равнинах: эволюция городского Канзаса (UP of Kansas, 2004).
  • Стовер, Джон. История Центральной железной дороги Иллинойса (1975) онлайн
  • Стовер, Джон. Железная дорога на Запад: Американские железные дороги в 1850-х годах (1978) онлайн
  • Стовер, Джон. Исторический атлас американских железных дорог Routledge (1999) онлайн
[ редактировать ]
  • Аллен, Дуглас В. «Установление прав экономической собственности путем раздачи империи». Журнал права и экономики 62.2 (2019): 251-280.
  • Эллис, Дэвид Молдуин. «Конфискация земельных участков под железной дорогой, 1867–1894 гг.». Исторический обзор долины Миссисипи 33.1 (1946): 27–60. онлайн
  • Энгерман, Стэнли Л. «Некоторые экономические вопросы, связанные с железнодорожными субсидиями и оценкой земельных грантов». Журнал экономической истории 32.2 (1972): 443–463.
  • Флейзиг, Хейвуд. «Union Pacific Railroad и спор о предоставлении земли для железной дороги». Исследования по экономической истории (1975). 11 (2): 155–172. doi:10.1016/0014-4983(73)90004-1.
  • Фогель, Роберт Уильям. Union Pacific Railroad: случай преждевременного предпринимательства (1906 г.), эконометрика
  • Гейтс, Пол. История развития государственного земельного права (1968 г., правительственный документ, а не авторские права) предоставление земли под железную дорогу на стр. 341–386. онлайн
  • Генри, Роберт С. «Легенда о предоставлении земли для железной дороги в текстах по американской истории». Исторический обзор долины Миссисипи 32.2 (1945): 171–194. выгодный для железных дорог онлайн
  • Каммер, Шон М. «Предоставление земли для железных дорог в нелепой правовой системе: корпоративные субсидии, бюрократическое управление и юридический конфликт в Соединенных Штатах, 1850–1903». Обзор права и истории 35.2 (2017): 391–432.
  • Каммер, Шон М. «Земля и право в эпоху предпринимательства: правовая история предоставления земель под железные дороги на северо-западе Тихого океана, 1864–1916 гг.» (докторская диссертация, Университет Небраски-Линкольн, 2015 г.). онлайн
  • Мерсер, Ллойд Дж. Железные дороги и политика предоставления земли: исследование государственного вмешательства (1982) онлайн
  • Мерсер, Ллойд Дж. «Доходность железных дорог, предоставляющих землю: Центрально-Тихоокеанская система». Журнал экономической истории 30.3 (1970): 602–626. DOI: https://doi.org/10.1017/S0022050700086241.
  • Свенсон, Роберт В. «Гранты на землю для железных дорог: глава публичного земельного права». Обзор права штата Юта (1956): 456+.
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Railroad_land_grants_in_the_United_States&oldid=1239172522"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 778e7cb98a827e2318e619b67e175d8b__1723045260
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/77/8b/778e7cb98a827e2318e619b67e175d8b.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Railroad land grants in the United States - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)