Основное направление общественных работ

Основное направление общественных работ
Карта исторических каналов Пенсильвании и соединительных железных дорог
Технические характеристики
Замки	168 (Канал Восточного дивизиона имел 14 шлюзов, Дивизия Джуниата - 86, а Западная дивизия - 68)
Максимальная высота над уровнем моря	2322 футов (708 м) (Вершина железной дороги Аллегейни-Портидж через Блэр-Гэп )
Статус	Каналы заброшены, за исключением исторических и рекреационных участков. Многие сегменты железных дорог сохранились как часть Кистоунского коридора .
История
Первоначальный владелец	Содружество Пенсильвании
Дата акта	1826
Строительство началось	1828
Дата завершения	1834
Дата закрытия	Продан Пенсильванской железной дороге в 1857 году, а последний участок канала возле Гаррисберга закрылся в 1901 году.
География
Начальная точка	Филадельфия
Конечная точка	Питтсбург
Филиал(ы)	Канал Викониско , Фидер Киттаннинг, Выход Аллегейни
Филиал	Пенсильванский канал
Подключается к	Река Делавэр , канал Шуйлкилл , Конестога-Навигация , Саскуэханна и канал Тайдуотер , Кодорус Навигация , Канал Юнион , Дивизия Саскуэханна , Река Аллегейни , Река Мононгахела , Река Огайо , Эшли Плейнс , Железная дорога Лихай и Саскуэханна , Канал Лихай и Канал Делавэр

Основная линия общественных работ — пакет законов, принятый Содружеством Пенсильвании в 1826 году. установить средства перевозки грузов между Филадельфией и Питтсбургом . Он профинансировал строительство различных давно предложенных проектов каналов и дорог, в основном на юге Пенсильвании, которые превратились в систему каналов, а затем добавили железные дороги. Построенный между 1826 и 1834 годами, он основал систему Пенсильванских каналов и железную дорогу Аллегейни-Портидж .

Более поздние поправки заменили новую технологию — железные дороги — вместо запланированного, но дорогостоящего канала длиной 82 мили (132 км), соединяющего реку Делавэр в Филадельфии с рекой Саскуэханна . Маршрут из Филадельфии в Питтсбург оставался лоскутным одеялом каналов и железных дорог до тех пор, пока Пенсильванская железная дорога в 1850-х годах не была построена .

Историческая справка

В качестве дополнительного соглашения в поддержку своих союзных индейцев британские колониальные власти закрыли регион к западу от Аппалачей и ущелий Аллегейни для дальнейших миграций, даже прибегнув к использованию военных патрулей, насильственно выселяющих колонистов из их усадеб . Эта политика была очень непопулярной, и с течением времени она становилась все более популярной.

Заселение Транс-Аппалачей началось всерьез в последние годы франко-индийской войны (1754-1763). После войны британское правительство заключило несколько соглашений, в первую очередь с ирокезами , результатом которых стала официальная политика по сдерживанию расширения поселений на колониальном Среднем Западе . Это была одна из многих британских политик, которые создали поддержку американской революции. вдоль американской границы для тех, кто надеется эмигрировать в страну Огайо , а также для населения побережья Восточного побережья , которое процветало в период доиндустриализации.

1779 года После того, как экспедиция Салливана сломила власть пяти цивилизованных наций ирокезов к концу американской войны за независимость , поселение стало жизнеспособным от нижней части долины Саскуэханна до северной части штата Нью-Йорк до озера Эри . США смогли претендовать на территории за Аппалачами от реки Огайо до нижнего района Великих озер и на западе до Миннесоты и Висконсина .

Когда в 1780-х годах Война за независимость завершилась, многие семейные группы двинулись на запад, основав разбросанные поселения из-под долины Вайоминг через ближний запад к отступающим западным границам и землям старой страны Огайо .

В начале 1800-х годов новые фермы вдоль движущейся границы были связаны с прибрежными городами Атлантического океана автомагистралями, каналами и другими объектами транспортной инфраструктуры, финансируемыми в основном частными фондами или местными властями.

Война 1812 года усугубила тяжелый энергетический кризис. а импорт битуминозного угля из Ливерпуля, Англия, был остановлен из-за эмбарго 1812 года. Промышленники в Филадельфии настаивали на каком-то решении потребностей своих литейных заводов в топливе, и к концу года был принят закон о преобразовании реки Шуйлкилл в канал Шуйлкилл . Но этот проект не получил достаточного финансирования, и первыми были построены другие каналы, в том числе канал Лихай в конце 1820 года. и канал Эри в 1821 году. К середине десятилетия проекты каналов и некоторых железных дорог были предложены, организованы, зафрахтованы и построены в Пенсильвании и других штатах северо-восточного побережья.

К 1810-м годам население к западу от гор резко возросло. Региональные транспортные узлы были созданы в Браунсвилле , Питтсбурге , Цинциннати , Буффало , Детройте , Новом Орлеане , а в 1840-х годах — в Сент-Луисе , Чикаго , и Сент-Джозефе , штат Миссури . Рынки этого растущего населения были нацелены на бизнес-класс Филадельфии и Нью-Джерси.

В 1823 году Уайт предложил создать навигационный канал, который позволил бы глубококилевым прибрежным судам достигать доков, а также забирать и перегружать уголь по каналу Лихай в Истон, штат Пенсильвания . Первые 60 миль шли к пригороду Филадельфии городу Бристоль , а позже стали каналом Делавэр . Сотрудник промышленника Джозайя Уайт придумал, как заставить «каменный уголь» правильно гореть во время войны 1812 года, возобновив серьезный интерес к эксплуатации этих относительно угольных ресурсов. Усилия по улучшению возможностей судоходства на судне Schuylkill Navigation теряли надежду, когда сторонники начали спорить о том, как лучше действовать; с отвращением Уайт дистанцировался от проекта. В 1815 году Уайт отправился на поиски источника угля и осмотрел шахты обанкротившейся и ненадежной компании Lehigh Coal Mine Company , которая поставляла через канал Лихай больше угля, чем они могли бы доставить на рынок с момента своего основания в 1792 году. После обследования и принятия решения об улучшении навигации на Лихае может быть осуществимо, если вернуть в аренду деятельность этой компании.

Два года спустя он получил законное разрешение «разрушить себя», ремонтируя Лихай, и основал компанию Lehigh Coal & Navigation Company. и используя квазизамок собственной конструкции Между 1818 и 1820 годами на заводе были внесены достаточные улучшения, чтобы иметь возможность доставить 365 тонн угля в Истон. в конце года - к 1825 году годовой тоннаж поднялся до более чем 28 000 коротких тонн (25 000 тонн) в год, и два лидера прочно утвердили антрацит как надежное недорогое топливо.

Пару лет спустя законодательный орган отклонил еще одно предложение компании Lehigh Coal and Navigation Company (LC&N), которая построила канал Лихай на частные средства. LC&N, несомненно, была одной из самых инновационных компаний того времени, стимулировавшая горнодобывающую, транспортную и промышленную деятельность Пенсильвании своим примером, реализацией, а также финансированием немалого количества проектов. Это новое предложение заключалось в том, чтобы построить — за счет компаний — проект, который (в теории) станет их версией будущего канала Делавэр (альтернативно «Делавэрское подразделение Пенсильванского канала»), построенного инженерными менеджерами штата несколько лет спустя. . Маршрут был почти таким же, но канал Делавэр, построенный государством, имел множество инженерных недостатков, в том числе слишком короткие и непарные шлюзы (одинарные и поддерживающие только одностороннее движение), шлюзы, которые опыт и знания LC&N могли бы смягчить. Компания LC&N начала доставлять уголь в Филадельфию, используя короткие прямоугольные блочные баржи, которые она называла угольными ковчегами , но в 1822-23 годах уже переделывала верхние четыре шлюза на канале Лихай для поддержки парового буксира, тянущего лодки длиной более 120 футов (37 м), построенный для поддержки двустороннего движения с полными замками. К 1825 году объем угля, поступающего по Лихай и Делавэр в Филадельфию, стал огромным и проблематичным - LC&N быстро вырубала леса, питающие Лихай, для строительства лодок для путешествия в один конец. Дополнительные расходы из-за отсутствия буксирного канала на протяжении шестидесяти миль Истон-Филадельфия обошлись LC&N очень дорого. а попытка штата Делавэр открыть канал в 1832 году была на пять лет позже обещанного и не увенчалась успехом; штату пришлось нанять Джозайю Уайта для устранения основных недостатков, а затем ему понадобился опыт LC&N для его эксплуатации. В конечном итоге LC&N управляла обоими каналами до 1930-х годов и сохраняла за собой права на Лихай до 1960-х годов. Хотя некоторые проблемы можно было решить, Делавэрского канала всегда была дорогостоящей экономической проблемой, пока канал не стал парковой зоной и нынешним пристанищем для прогулочных катеров. конструкция шлюза

Уайт и Хазард сделали это предложение в обмен на льготы по оплате дорожных сборов и даже включили предложение эксплуатировать систему по себестоимости — все сборы будет брать на себя штат. Это предложение также было отклонено, и в 1827 году отдельным законом о поправках штат санкционировал строительство канала Делавэр, строительство которого было отложено еще на несколько лет, что стоило LC&N много долларов, пока его наконец не вырыли рядом и, как правило, в пределах видимости реки Делавэр. между Истоном вниз по реке и Бристолем. Когда государство завершило его в 1832 году, оно также не сработало - возникли проблемы с утечками и проблемами с водоснабжением, подобные тем, которые преследовали канал Юнион и Шуйлкилл Навигейшн, и штату пришлось нанять Джозайю Уайта, чтобы исправить это, прежде чем оно стало полностью пригодным для использования в 1834 году. управляла каналом до 1930-х годов и контролировала его ресурсы и права, полученные на Лихай, до 1960 - Компания Lehigh Coal & Navigation Company х годов, когда они были возвращены или переданы обратно штату.

Таким образом, система каналов была задумана и построена по настоянию бизнесменов из Нью-Джерси и Пенсильвании, особенно из Филадельфии, свидетельствующей о том, что навигация улучшает торговлю на реках Лихай и Шуйлкилл . хотя в 1824 году обе системы нуждались в дальнейшем развитии. Но те же самые лица, принимающие решения, также постоянно читали обильные сообщения в прессе о ходе работ, проектах работ и инженерных достижениях, совершенных или построенных по мере развития канала Эри . Знаменитости Филадельфии соперничали с другими прибрежными городами за право стать самым важным и влиятельным портом Соединенных Штатов, поскольку население страны расширялось на запад, в регионы страны Огайо и Северо-Западной территории . Система также не только откроет лучший доступ к недавно открытому Юго-Восточному угольному региону и первым шахтам в долине Пантер-Крик , но и санкционирует продление канала Лихай до Уайт-Хейвена и строительство железной дороги, соединяющей этот верхний канал с источниками угля в Долина Вайоминг . Все восточные проекты должны были надежно обеспечить экологически чистым антрацитовым углем восточные города, которые уже использовали большую часть восточных лесов для отопления.

Список работ

Железнодорожные части системы были санкционированы в 1828 году актом Генеральной ассамблеи Пенсильвании, озаглавленным «Закон о Пенсильванском канале» и предусматривающим начало строительства железной дороги за счет государства и получившей название « Пенсильванская железная дорога» (Закон от 24 марта 1828 г., Памф. Законы, стр. 221) .

Начавшись со строительства навигационных систем вдоль рек Саскуэханна и западного рукава Саскуэханны с изысканиями наилучшего маршрута через барьер северных гор Аллегейни , система со временем протянулась от Филадельфии в устье Делавэра на запад через великую равнину южной Пенсильвании (цель соединения Саскуэханны с Нью-Йорком через каналы) через Гаррисберг и через весь штат до Питтсбурга и связан с другими подразделениями Пенсильванского канала . Он состоял из следующих основных разделов, двигавшихся с востока на запад:

• Железная дорога Филадельфии и Колумбии : 82 мили (132 км) от Филадельфии до Колумбии, недалеко от бывшей паромной переправы, известной как Райтс-Ферри, в округе Ланкастер . Первоначально предполагалось, что это будет настоящий канал в концепции 1820-х годов, но самая восточная часть Пенсильванского канала должна была стать продолжением первого финансируемого и более сложного в строительстве инженерного судоходства и строительства дальше на запад в менее населенных сельских регионах. Канал, соединяющий реки Делавэр и Саскуэханна, должен был пролегать через наиболее населенную часть района Великой долины Пенсильвании (и поэтому был отложен частично по политическим причинам), но его планирование было отодвинуто на второй план развитием железнодорожных технологий, которые к середине 1830-х годов продемонстрировали достаточное обещание принять новую технологию для части возможностей, а финансирование и строительство было перенесено на железную дорогу - было быстрее и дешевле строить над землей и строить мосты, чем рыть глубокую канаву и обеспечивать ее надежным водоснабжением обеспечить двустороннее движение барж.
• Канал Восточного дивизиона : 43 мили (69 км) от Колумбии до острова Дункан в устье реки Джуниата .
• Канал Дивизиона Джуниата : 127 миль (204 км) от острова Дункан до Холлидейсбурга.
• Железная дорога Аллегейни-Портедж : 36 миль (58 км) от Холлидейсбурга до Джонстауна.
• Канал Западного дивизиона : 103 мили (166 км) от Джонстауна до конечной остановки в Питтсбурге.

Каналы сократили время в пути между Филадельфией и Питтсбургом как минимум с 23 дней до четырех.

Основная линия общественных работ была завершена в 1834 году и была продана Пенсильванской железной дороге 25 июня 1857 года за 7 500 000 долларов. В течение года PRR заменила маршрут Филадельфия-Питтсбург полностью железнодорожной системой.

Филадельфия и Колумбийская железная дорога

Основная статья: Железная дорога Филадельфии и Колумбии

Иллюстрация 1854 года: Филадельфии и Колумбии. железнодорожное депо

Железные дороги в Филадельфии , ставшие частью Пенсильванской железной дороги.

Железная дорога Филадельфии и Колумбии начиналась в Филадельфии на Брод-стрит и Вайн-стрит, шла на север по Брод и на запад по Пенсильвания-авеню, этот участок позже был занят, затоплен и проложен туннелем Редингской железной дороги , а затем направился на северо-запад через мост Колумбия через реку Шуйлкилл. . Сразу после пересечения реки он направился вверх по равнине Бельмонт, наклонной плоскости в нынешнем месте парка Вест-Фэрмаунт , и продолжил путь на запад через восточную часть штата в Колумбию , где плоскость Колумбия направилась вниз к реке Саскуэханна . В этот момент восточное деление канала продолжалось вдоль реки на север, а затем на запад.

Железная дорога Северных Свобод и Пенн-Тауншип была основана в 1829 году для строительства ветки, продолжающейся на восток от Нобл-стрит и Уиллоу-стрит до реки Делавэр . Он открылся в 1834 году.

Бельмонт Плейн

Вид на наклонную плоскость недалеко от Филадельфии , портрет 1838 года.

Локомотив Тиога в 1848 году.

Самолет Бельмонт бежал от реки Шуйлкилл на высоту 2805 футов (855 м), поднимаясь на 1 фут (0,3 м) на каждые 15 футов (4,6 м), общая высота составила 187 футов (57 м). Тросы с паровым приводом тащили железнодорожные вагоны на вершину Бельмонт-Хилл.

Самолет стал местом знаменательного события в истории железных дорог. 10 июля 1836 года Филадельфии базирующийся в завод Norris Locomotive Works проехал локомотив 4-2-0 вверх по склону, что сделало его первым паровозом, поднявшимся на подъем, тянущим груз. Двигатель массой 14 400 фунтов (6 500 кг), названный Джорджем Вашингтоном , тащил груз массой 19 200 фунтов (8 709 кг), включая 24 человека, ехавших на тендере, и один грузовой автомобиль, вверх по склону со скоростью 15 миль (24 км) в час. Это достижение было настолько примечательным, что сообщения в инженерных журналах подвергали сомнению его существование. Девять дней спустя двигатель повторил этот подвиг в более формальном испытании с еще большей нагрузкой.

В 1850 году штат купил Западно-Филадельфийскую железную дорогу, которая была основана в 1835 году для обхода Бельмонт-Плейн и потерпела неудачу после завершения только участка от 52-й улицы на запад до главной линии в Роузмонте . Штат построил остальную часть от 52-й улицы на восток до центра города, но по другой трассе, чем первоначально планировалось; новая линия, введенная в эксплуатацию 15 октября 1850 г., заканчивался на западном конце моста на Маркет-стрит , от которого городская железная дорога продолжалась на восток. Старая линия, которая шла от реки Шуйлкилл вверх по Бельмонт-Плейн до Ардмора по маршруту современной Монтгомери-авеню в городке Лоуэр-Мерион, была заброшена.

Мост Колумбия и линия на восток до Брод-стрит и Вайн-стрит были проданы железной дороге Филадельфии и Ридинга как часть ее основной линии. В 1870 году компания Reading приобрела железную дорогу Northern Liberties и Penn Township, предоставив ей доступ к реке Делавэр.

Участок старой Пенсильванской железной дороги, идущий от Филадельфии на запад через округ Честер и, соответственно, западные пригороды Филадельфии, до сих пор известен как Главная линия .

Самолет Колумбия, спускавший железнодорожные вагоны к каналу Восточного дивизиона вдоль реки Саскуэханна , в 1840 году был обойден новой трассой пути.

Канал Восточного дивизиона

Восточное отделение Пенсильванского канала, открывшееся в 1833 году, протянулось на 43 мили (69 км) вдоль восточного берега реки Саскуэханна между Колумбией и островом Дункан в устье реки Джуниата. Канал включал 14 шлюзов со средней высотой подъема 7,5 футов (2,3 м). Первоначально штат планировал построить канал длиной 24 мили (39 км), проходящий между каналом Юнион в Мидлтауне и Джуниатой. Однако план изменился в 1828 году, когда штат решил расширить Восточный дивизион на 19 миль (31 км) дальше на юг, чтобы соединить его с недавно решенной заменой канала Филадельфийской и Колумбийской железной дорогой на историческом переправе Райта .

Инженеры столкнулись с трудностями на северной оконечности канала Восточного дивизиона, где он пересекался с каналом дивизиона Джуниата и каналом дивизиона Саскуэханна на острове Дункана. Лодкам приходилось переправляться с одного берега реки Саскуэханна на другой между дивизией Саскуэханна или дивизией Джуниата на западной стороне и восточной дивизией на восточной стороне. Они решили проблему, построив плотину длиной 1998 футов (609 м) и высотой 8,5 футов (2,6 м) между нижней оконечностью острова Дункана и восточным берегом Саскуэханны. Это образовало бассейн, через который можно было перетащить лодки с деревянного двухъярусного моста у Кларкс-Ферри. Два подъемника на острове Дункана поднимали или опускали лодки, курсирующие между бассейном плотины и другими каналами.

Канал Дивизиона Джуниата

Главный линейный канал Пенсильвании, район Джуниата, участок канала
Национальный реестр исторических мест США
Главный линейный канал Пенсильвании, округ Джуниата, апрель 2010 г.
Расположение	1,5 мили. раздел ставки на канал. Основная линия PA RR и река Джуниата, городок Гранвилл, Пенсильвания
Область	13,6 акров (5,5 га)
Построен	1830
Построено	ДеВитт Клинтон-младший.
Архитектор	ДеВитт Клинтон-младший.
Архитектурный стиль	Канал
Номер ссылки NRHP .	02000069
Добавлено в НРХП	20 февраля 2002 г.

Канал Дивизиона Джуниата был одобрен сегментами, начиная с 1827 года с канала от острова Дункана на реке Саскуэханна до Льюистауна, в 40 милях (64 км) вверх по течению. Впоследствии штат согласился продлить канал до Холлидейсбурга и восточного конца железной дороги Аллегейни-Портедж, в 127 милях (204 км) от Саскуэханны. Всего потребовалось 86 шлюзов, чтобы преодолеть перепад высот на 584 фута (178 м) по всей длине канала, открывшегося в 1832 году.

Из бассейна канала лодки, идущие на запад, начали свое путешествие, поднявшись примерно на 10 футов (3 м) с помощью шлюза, который довел их до уровня деревянного акведука , по которому их отбуксировали на 600 футов (183 м) к южной стороне канала. Юниата. На острове Нортс, в 18 милях (29 км) от Саскуэханны, их отбуксировали с помощью непрерывного троса с приводом от воды на северный берег реки через бассейн со стоячей водой, образованный плотиной. От острова Нортс до Хантингдона река была перекрыта плотинами еще в трех местах для подачи воды в канал, а выше Хантингдона потребовалось еще 14 плотин, чтобы создать 16 миль (26 км) слабой водной навигации по реке в дополнение к 22 милям ( 35 км) пути по участкам канала. Кроме того, штат построил три водохранилища на притоках Джуниаты, чтобы верхние части канала были заполнены водой.

Остатки

Участок канала длиной 1,5 мили (2,4 км) был восстановлен возле палаточного лагеря Локаст, в 3 милях (4,8 км) к западу от Льюистауна. На западном конце канала в парке бассейна канала Холлидейсбург сохранились два бассейна канала и соединительный шлюз; Музей в парке иллюстрирует, как лодки передвигались между каналом и железной дорогой Аллегейни-Портидж.

Главный линейный канал Пенсильвании, район Джуниата, секция канала был добавлен в Национальный реестр исторических мест в 2002 году.

Железная дорога Аллегейни-Портидж

Основная статья: Железная дорога Аллегейни-Портидж

Лилли Калверт под железной дорогой

С 1834 по 1854 год, когда Пенсильванская железнодорожная компания завершила строительство конкурирующей линии, железная дорога Аллегейни-Портидж сделала возможным непрерывное движение лодок через горы Аллегейни между каналами Джуниата и Западного дивизиона. длиной 900 футов (270 м) Он следовал по маршруту длиной 36 миль (58 км), который включал 11 уровней, 10 наклонных плоскостей, оснащенных стационарными двигателями, которые могли поднимать и опускать лодки и грузы, виадук через реку Литтл Конмо и множество мосты. Инфраструктура включала 153 водостока и водопропускные трубы . Железная дорога поднялась на 1398 футов (426 м) от восточного бассейна канала в Холлидейсбурге и на 1171 фут (357 м) от западного бассейна в Джонстауне. На вершине железная дорога достигла высоты 2322 фута (708 м) над уровнем моря .

На карте центра Питтсбурга 1828 года показаны маршруты Пенсильванского канала в городе и его окрестностях, а также соединения каналов с тремя реками города.

Канал Западного дивизиона

Западный дивизион - Пенсильванский канал
Национальный реестр исторических мест США
Расположение	Вдоль реки Конемо , Боливар , Дерри-Тауншип и Фэрфилд-Тауншип.
Область	15 акров (6,1 га)
Построен	1830
Построено	Комиссия Пенсильванского канала
Номер ссылки NRHP .	74001817
Добавлено в НРХП	17 сентября 1974 г.

В 1826 году законодательный орган штата санкционировал строительство первого сегмента канала Западного дивизиона от Питтсбурга вверх по реке Аллегейни до ее впадения в реку Кискиминетас во Фрипорте . Жители Питтсбурга предпочитали маршрут, который проходил бы по южному берегу реки Аллегейни и заканчивался в Питтсбурге, в то время как жители городка Аллегейни предпочитали канал на северном берегу, заканчивающийся в районе, через реку от Питтсбурга. В конце концов, канал был проложен вдоль физически более благоприятного северного берега, но штат согласился построить главный терминал и поворотный бассейн в Питтсбурге, а также второстепенный терминал и соединительный канал, выход Аллегейни, в этом районе. Чтобы провести главный канал через реку Аллегейни в Питтсбург, потребовался акведук длиной 1140 футов (347 м), самый длинный на маршруте главной линии Пенсильвании. Соединяясь с рекой Огайо в Питтсбурге, канал Западного дивизиона также соединялся через туннель длиной 810 футов (250 м) под холмом Грантс в Питтсбурге с Река Мононгахела .

Картина Рассела Смита с изображением акведука Пенсильванского канала в Питтсбурге, ок. 1832 г.

Последующие расширения канала Западного дивизиона шли от Фрипорта вверх по рекам Кискиминетас и Конемо до Блэрсвилля, а затем до западного конца железной дороги Аллегейни-Портедж в Джонстауне. К востоку от Таннелтона маршрут проходил через туннель длиной 817 футов (249 м), построенный, чтобы избежать длинной петли реки Конемо. Первое полностью загруженное грузовое судно отправилось из Джонстауна в Питтсбург в 1831 году; Маршрут через Грантс-Хилл открылся в 1832 году. На длине 104 миль (167 км) в канале было 68 шлюзов, 16 речных плотин и 16 акведуков. От Фрипорта отдельная пристройка, Киттаннинг-Фидер, шла на 14 миль (23 км) вверх по реке Аллегейни до Киттаннинга.

Джонстаун Флуд

1889 года Наводнение в Джонстауне было вызвано обрушением плотины Саут-Форк , части главной линии общественных работ. Плотина на реке Литл-Конемо на холмах над Джонстауном, штат Пенсильвания , создала территорию площадью две квадратных мили (5,2 км2). ² ) водохранилище. Названное озером Конемо , оно поставляло воду в канал Западного дивизиона. Когда движение по каналу сократилось, озеро и плотина были заброшены, а затем проданы Пенсильванской железной дороге в 1857 году; железная дорога, в свою очередь, продала их частным лицам. В 1879 году они были куплены Клубом рыбалки и охоты Саут-Форка , а вокруг озера был построен частный курорт. 31 мая 1889 года из-за проливных дождей плотина Саут-Форк разрушилась, в результате чего 20 миллионов тонн (18,2 миллиона кубических метров) воды потекли по ущелью в сторону Джонстауна. Погибло более 2200 человек.

Остатки

Историческое место Туннелвью показывает, где в 1830 году через Боу-Ридж был построен туннель длиной 817 футов (249 м), чтобы избежать длинного излучины реки Конемо, в 10 милях (16 км) к западу от Блэрсвилля. Парк Зальтсбургского канала, где ручей Лоялханна соединяется с рекой Конемо, образуя реку Кикиминетас, признает экономический вклад канала в Зальцбург .

Достопримечательности

Особенность	Координаты	Описание
Филадельфия	39 ° 57'08 "N 75 ° 09'50" W	Город на восточной конечной станции главной линии общественных работ и железной дороги Колумбия-Филадельфия.
Колумбия	40 ° 02'01 "N 76 ° 30'16" W	Район на западной конечной станции железной дороги Филадельфии и Колумбии и южной конечной станции канала Восточного дивизиона.
Остров Дункана	40 ° 25'02 "N 77 ° 00'33" W .	Остров на северной конечной точке канала Восточного дивизиона и восточной конечной точке канала Дивизиона Джуниата.
Льюистаун	40 ° 35'57 "с.ш. 77 ° 34'17" з.д.	Район на западной конечной станции канала Джуниата и восточной конечной станции железной дороги Аллегейни-Портедж.
Холлидейсбург	40 ° 25'38 "N 78 ° 23'20" W	Район на западной конечной станции канала Джуниата и восточной конечной станции железной дороги Аллегейни-Портедж.
Джонстаун	40 ° 19'36 "N 78 ° 55'19" W	Город на западной конечной станции железной дороги Аллегейни-Портедж и восточной конечной станции канала Западного дивизиона.
Питтсбург	40 ° 26'26 "N 79 ° 59'45" W	Город на западной конечной станции Главной линии общественных работ и канала Западного отдела.
Киттеннинг	40 ° 48'59 "с.ш. 79 ° 31'19" з.д.	Район на северной оконечности фидерного канала Киттеннинг.

См. также

• Железная дорога Аллегейни-Портидж
• Делавэр и Гудзонов канал
• Канал Делавэр , позже известный как Пенсильванский канал (дивизия Делавэр)
• Список каналов в США
• Канал Лихай
• Система Пенсильванских каналов

• Пенсильванский канал , он же позже: Пенсильванский канал (Восточный отдел)
• Пенсильванский канал (Северное отделение)
• Пенсильванский канал (район Саскуэханна)
• Пенсильванский канал (Западное отделение)
• Шлюз охраны канала Пенсильвании и питающая плотина, филиал в Рэйстауне
• Туннель Пенсильванского канала
• Пенсильванский канал и акведук известняковой дороги

• Канал Шуйкилл

Дальнейшее чтение

Для получения дополнительной информации о железной дороге Филадельфии и Колумбии см. Уильям Хаселл Уилсон, Железная дорога Колумбия-Филадельфия и ее преемник (1896). Переиздание этого буклета было выпущено в 1985 году. См. также Джон К. Траутвайн-младший, Железная дорога Филадельфии и Колумбии 1834 года , в Philadelphia History , Vol. 2, № 7 (Филадельфия, Пенсильвания: Общество истории города Филадельфии, 1925). Это брошюра, написанная для Общества истории города Филадельфии и зачитанная на собрании 15 марта 1921 года.

Внешние ссылки

• Общество Пенсильванского канала
• Американское общество каналов
• Национальный музей канала