Филадельфия и Колумбийская железная дорога
 | |
 График P&CRR (1837 г.) | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Филадельфия , Пенсильвания , США |
| Отчетный знак | P&CRR |
| Местный | От Филадельфии до Колумбии, Пенсильвания , США. |
| Даты работы | 1832–1857 |
| Преемник | Пенсильванская железная дорога |
| Технический | |
| Ширина колеи | стандартный |
| Длина | 82 мили (132,0 км) |
Железная дорога Филадельфии и Колумбии (P&CR) (1834 г.) была одной из первых коммерческих железных дорог в Соединенных Штатах, протянувшейся на 82 мили (132 км) от Филадельфии до Колумбии , штат Пенсильвания . Она была построена Комиссией по каналу Пенсильвании вместо канала из Колумбия – Филадельфия; в 1857 году он стал частью Пенсильванской железной дороги . В настоящее время он принадлежит и управляется компанией Amtrak как ее электрифицированный коридор Keystone . Западная конечная остановка железной дороги Филадельфии и Колумбии находилась недалеко от бывшей паромной переправы, известной как Райтс-Ферри , в городе, когда-то носившем такое название, а теперь Колумбия в округе Ланкастер . Там P&CR встретилась с Пенсильванским каналом - навигацией и улучшениями на восточном берегу реки Саскуэханна примерно в 30 милях (48,3 км) к югу от Гаррисберга, штат Пенсильвания . Большая часть полосы отвода была получена в результате действий Комиссии Пенсильванского канала , которая управляла железной дорогой в соответствии с различными разрешительными актами законодательного собрания Пенсильвании, известными как « Главная линия общественных работ». в поддержку дальновидного плана связать весь штат каналами. В результате инженерного исследования было обнаружено, что получение достаточного количества воды для затопления предполагаемого канала длиной более 80 миль от Филадельфии до Колумбии, Комиссия канала и законодательный орган разрешили строительство железной дороги на полосе отвода, предназначенной для канала.
В 1857 году как один из объектов, официально обозначенных как Главная линия общественных работ , с быстрым развитием железнодорожных технологий, приводившим к быстрым изменениям в возможностях, железная дорога была продана вместе с большей частью системы Пенсильванского канала молодой Пенсильванской железной дороге (PRR), которая приобрела собственность Комиссии Пенсильванского канала на западе до Питтсбурга и включила в себя железную дорогу Аллегейни-Портедж с оговоркой, что железная дорога должна будет соединить Филадельфия — Питтсбург. В то время PRR начала строительство своей знаменитой кривой «Подкова» , пересекающей несколько ручьев, образующих ущелья Аллегейни . Таким образом, железная дорога Филадельфии и Колумбии стала ключевой неотъемлемой частью крупнейшей железной дороги в мире.
Историческая справка
[ редактировать ]
Первоначально планировалось в эпоху каналов по указанию отцов города Филадельфии, чтобы конкурировать с торговлей по каналу Эри с ближне-западными поселениями на Северо-Западных территориях , и, как ожидалось, в конце 1820-х годов канал был задуман как самая восточная часть системы Пенсильванских каналов . ветка должна была стать продолжением первых профинансированных работ по улучшению реки и решения более сложных инженерных задач. [ 1 ] дальше на запад, в менее населенные сельские регионы. Канал, соединяющий реки Делавэр и Саскуэханна, при первоначальном планировании должен был проходить через наиболее населенную часть региона Великой долины Пенсильвании (и поэтому был отложен по политическим причинам, отчасти из-за местных земельных проблем и надлежащей правовой процедуры требований выдающихся владений ). Как участок канала, его планирование было отодвинуто на второй план развитием железнодорожных технологий, которые к середине 1830-х годов продемонстрировали достаточную перспективу для внедрения новой технологии на самом восточном участке всей запланированной транспортной системы.
Несмотря на относительно непроверенный и непроверенный характер железнодорожных технологий на примере проекта железной дороги Балтимора и Огайо, находящегося в условиях прямой конкуренции (правовые возможности, финансирование и строительство были перенесены на железную дорогу), ожидалось, что строительство над землей будет намного быстрее и дешевле. и построить мосты, чем вырыть глубокую канаву и обеспечить ее надежным водоснабжением, чтобы обеспечить двустороннее движение барж.
Пенсильванский канал
[ редактировать ]Пенсильванский канал был задуман в середине 1820-х годов купцами из Филадельфии, вдохновленными очевидным влиянием канала Лихай и развивающихся рынков трех десятилетий постоянной эмиграции на Ближний Запад, в страну Огайо , Северо-Западную территорию и другие земли Луизианы . Покупка (1803 г.). Построенный Содружеством Пенсильвании в то время, когда основные прибрежные города Америки боролись за звание самого важного и влиятельного порта с середины 1820-х годов, это была попытка деловых кругов [ 2 ] позиционировать свой портовый город как основного поставщика и бенефициара экономического бума, ожидаемого от новых рынков и ресурсов, и все это является результатом огромной волны послевоенной иммиграции, имевшей место на запад, в регионы страны Огайо и Северо-Западной территории в 19-м веке. век. Это также был план, позволяющий недавно открытому угольному региону и первым шахтам в долине Вайоминг обеспечивать чистое сжигание антрацита в восточных городах, которые все чаще испытывали проблемы с поиском топлива для отопления, поскольку восточные леса стали скудными и вырублены.
Начавшись со строительства навигационных систем вдоль рек Саскуэханна и западного рукава Саскуэханны с изысканиями наилучшего маршрута через барьер северных гор Аллегейни , система со временем протянулась от Филадельфии в устье Делавэра на запад через великую равнину южной Пенсильвании (цель соединения Саскуэханны с Нью-Йорком через каналы) через Гаррисберг и через весь штат в Питтсбург и связанный с другими подразделения Пенсильванского канала . Он состоял из следующих основных разделов, двигавшихся с востока на запад: [ 3 ] [ 4 ]
- Канал Восточного дивизиона: 43 мили (69 км) от Колумбии до острова Дункан в устье реки Джуниата .
- Канал Дивизиона Джуниата: 127 миль (204 км) от острова Дункан до Холлидейсбурга.
- Железная дорога Аллегейни-Портедж : 36 миль (58 км) от Холлидейсбурга до Джонстауна.
- Канал Западного дивизиона: 103 мили (166 км) от Джонстауна до конечной остановки в Питтсбурге.
Пенсильванский канал открылся в 1834 году Комиссией Пенсильванского канала и был продан Пенсильванской железной дороге 25 июня 1857 года за 7 500 000 долларов. [ 5 ] [ 6 ]
Каналы сократили время в пути между Филадельфией и Питтсбургом с 23 дней до четырех. [ 7 ]
Филадельфия и Колумбийская железная дорога
[ редактировать ]
Железная дорога Филадельфии и Колумбии начиналась в Филадельфии на улицах Брод и Вайн, шла на север по Брод и на запад по Пенсильвания-авеню (участок позже был занят и затоплен / проложен через туннель железной дорогой Ридинг), затем направилась на северо-запад через мост Колумбия через Шуйлкилл. Река . Сразу после пересечения реки он направился вверх по равнине Бельмонт, наклонной плоскости в нынешнем месте парка Вест-Фэрмаунт , и продолжил путь на запад через восточную часть штата в Колумбию , где плоскость Колумбия направилась вниз к реке Саскуэханна . В этот момент восточная часть канала была присоединена к железной дороге, что позволило переваливать грузы, направляющиеся на север вдоль реки, а затем на запад.
Филадельфия и Колумбия вступили в строй 20 сентября 1832 года, используя повозки и фургоны с фланцевыми колесами, которые тащили лошадиными силами по деревянным рельсам с железными колпаками на 20-мильном участке между Брод-стрит и Вайн-стрит в Филадельфии и гостиницей Green Tree Inn, расположенной между современные Паоли и Малверн. [ 8 ] Построенная на государственное финансирование, двухпутная железная дорога первоначально работала по принципу магистрали, что открыло ее для всех желающих, а грузоотправители поставляли свои собственные железнодорожные вагоны, вагоны, лошадиные силы и водителей. Вскоре железная дорога решила также предложить новомодные паровозы для буксировки вагонов и вагонов, собранных в поезда, которые курсировали вперемежку с гужевым движением. К 1844 году передвижение на лошадях было запрещено, и график движения был введен в действие. [ 9 ]
Чтобы обойти Бельмонт-Плейн, первоначальная трасса RR Филадельфии и Колумбии между ее восточной конечной станцией и Афинсвиллем (переименованная в Ардмор в 1873 году) была заброшена и заменена в 1850 году новой трассой, примерно повторяющей маршрут Филадельфии и Ланкастерской магистрали (ныне Ланкастер). Авеню), включая существующую Западно-Филадельфийскую железную дорогу , которую государство приобрело у частных владельцев железной дороги. Эта перестройка до сих пор используется как четырехпутный « Коридор Кистоун » до Ардмора (MP 8.5) и используется поездами как Amtrak (его нынешнего владельца), так и SEPTA . [ 10 ] [ 11 ]
Северные Либерти и железная дорога Пенн-Тауншип
[ редактировать ]Железная дорога Северных Свобод и Пенн-Тауншип была основана в 1829 году для строительства ветки, продолжающейся на восток от Нобл-стрит и Уиллоу-стрит до реки Делавэр . Эта короткая линия открылась в 1834 году. [ 12 ]
Бельмонт Плейн
[ редактировать ]Плоскость Бельмонт пролегала от реки Шуйлкилл до вершины плато Бельмонт. Длина самолета составляла 2800 футов, а его уклон составлял 369 футов на милю, или подъем на один фут за 14,3 фута, что было гораздо более крутым уклоном, чем у самолетов на железной дороге Могавк и Гудзон, которые имели подъем на один фут из 18. 196 футов в 2800. Паровые тросы тащили вагоны на вершину холма. [ 13 ]
10 июля 1836 года William Norris Locomotive Works паровой двигатель 4-2-0 «Джордж Вашингтон» из Филадельфии поднялся над самолетом, сделав его первым локомотивом, поднявшимся на подъем, тянущим груз. [ 14 ] Вес двигателя с водой составлял 14 930 фунтов, а нагрузка на самолет, включая тендер с углем и водой, два легковых автомобиля и 53 пассажира, составляла 31 270 фунтов. Давление пара «Вашингтона» составляло менее восьмидесяти фунтов на квадратный дюйм, а время пробега составляло 2 минуты 24 секунды, что соответствует скорости 13,25 миль в час. Размеры «Вашингтона» составляли: диаметр цилиндров — 10 1/4 дюйма; длина хода — 17 5/8 дюйма; количество котельных труб – 78; наружный диаметр трубок 2 дюйма; длина трубок 7 футов; диаметр ведущих колес – 4 фута; и диаметр колес грузовика 30 дюймов. Хотя рельсы на момент испытаний были «мокрыми от росы», на локомотиве не было рельсошлифовальной машины для повышения сцепления машинистов. [ 13 ] Это достижение было настолько примечательным, что сообщения в инженерных журналах подвергали сомнению его существование. Девять дней спустя двигатель повторил этот подвиг в более формальном испытании с еще большей нагрузкой. [ 14 ]
Западная Филадельфия и городские железные дороги
[ редактировать ]
В 1850 году штат купил остатки Западной Филадельфийской железной дороги , которая была включена в 1835 году в обход Бельмонт-Плейн и потерпела неудачу после завершения только участка от 52-й улицы на запад до главной линии в Ардморе . Государство профинансировало и построило остальную часть линии от 52-й улицы на восток до центра города, но по другому маршруту, чем тот, который планировался изначально; новая линия, введенная в эксплуатацию 15 октября 1850 г., [ 6 ] заканчивался на западном конце моста на Маркет-стрит , от которого городская железная дорога продолжалась на восток. Старая запланированная линия была заброшена и стала маршрутом современной Монтгомери-авеню в городке Лоуэр-Мерион, идущей от реки Шуйлкилл вверх по Бельмонт-Плейн до Ардмора.
Другие разделы
[ редактировать ]Мост Колумбия и линия на восток до Брод-стрит и Вайн-стрит были проданы компании Philadelphia and Reading Railroad («Редингская железная дорога») как часть ее основной линии. Рединг также приобрел железную дорогу Северных Свобод и Пенн-Тауншип в 1870 году, предоставив ей доступ к реке Делавэр.
Участок Пенсильванской железной дороги, идущий от Филадельфии на запад через округа Монтгомери , Делавэр и Честер и, как следствие, западные пригороды Филадельфии, до сих пор известен как Главная линия .
Самолет «Колумбия», спускавший железнодорожные вагоны к каналу Восточного дивизиона вдоль реки Саскуэханна, в 1840 году был обойден новой трассой пути. [ 15 ] позволяют более современные двигатели большей мощности.
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ например , железная дорога Аллегейни-Портидж
- ^ Филадельфия и Колумбийская железная дорога
- ^ «Пенсильванские каналы» . Комиссия по истории и музеям Пенсильвании. Архивировано из оригинала 18 августа 2007 года . Проверено 7 августа 2007 г.
- ^ Робертс, Чарльз С. (1997). Триумф I. Балтимор: Барнард, Робертс и компания. п. 34. ISBN 0-934118-23-Х .
- ^ «Продажа главной линии общественных работ Пенсильвании» , The New York Times , 26 июня 1857 г.
- ^ Jump up to: а б Берджесс, Джордж Х. и Кеннеди, Майлз К. (1949), Столетняя история Пенсильванской железнодорожной компании , Филадельфия: Пенсильванская железнодорожная компания. п. 10, 96
- ^ «Железная дорога Аллегейни-Портидж» . WQED Мультимедийный телевизор.
- ^ « Железная дорога Филадельфии и Колумбии , Историческое общество Нижнего Мериона» .
- ^ Чурелла, Альберт Дж. (2013). Пенсильванская железная дорога: Том I, Строительство империи, 1846–1917 гг . Филадельфия: Издательство Пенсильванского университета . стр. 51–54. ISBN 978-0-8122-4348-2 . OCLC 759594295 .
- ↑ Отчет генерального аудитора Пенсильвании за финансовый год, закончившийся 30 ноября 1850 г.
- ^ Уилсон, Уильям История Пенсильванской железнодорожной компании, Том. 1 , Филадельфия: Компания Генри Т. Коутса, 1895 г., стр. 1. 15
- ^ Хронология ПРР, 1834 г.
- ^ Jump up to: а б Майнор, Д.К. (редактор) «Экскурсия в Филадельфию и выдающиеся характеристики локомотива Джорджа Вашингтона» The American Railroad Journal и «Защитник внутренних улучшений», Vol. В, № 30, с. 465. Нью-Йорк, суббота, 30 июля 1836 г.
- ^ Jump up to: а б Картер, Чарльз Ф. «Когда железные дороги были новыми» Нью-Йорк: Генри Холт и компания (1909), стр. 128–133.
- ^ Хронология ПРР, 1836 г.
