Возраст канала

« Эпоха каналов» — это художественный термин, используемый историками науки, техники и промышленности. В разных частях мира каналы были разного возраста; основные из них принадлежат Египту, Древнему Вавилону и историческим империям Индии, Китая, Юго-Восточной Азии и торговой Европы. Успехи канала дю Миди во Франции (1681 г.), канала Бриджуотер в Великобритании (полностью завершенного в 1769 г.) и Эйдерканала (замененного сегодняшним Кильским каналом) в Дании (позже Германии) (1784 г.) стимулировали создание того, что в Британии называли «каналом». мания» . В Тринадцати колониях в 1762 году был принят закон, поддерживающий в колониальной провинции Пенсильвания улучшение судоходства по реке Шуйлкилл через Филадельфию .

Культуры создают каналы, как и другие инженерные сооружения, а каналы создают культуры. Они создают промышленность, и до тех пор, пока паровозы не достигли высоких скоростей и мощности, канал был самым быстрым способом быстро преодолевать большие расстояния. На коммерческих каналах обычно работали смены лодочников, благодаря которым баржи двигались за упряжками мулов 24 часа в сутки.

Возраст канала Северной Америки

Технологические археологи и историки промышленности датируют эпоху американских каналов периодом с 1790 по 1855 год. на основе импульса и новой строительной деятельности, поскольку многие из старых каналов, однако позже были ограничены шлюзами, которые ограничивали размеры лодок ниже наиболее экономичных возможностей. и значительно отставая от более поздних технологических возможностей, тем не менее, продолжал служить даже в двадцатом веке.

Фон

ц . 1840 года Карта канала Эри

С первых дней расширения британских колоний с побережья Северной Америки в центр континента постоянной проблемой была транспортная проблема между прибрежными портами и внутренними районами континента. Это характерно не только для Америки, и проблема все еще существует в тех частях мира, где мышечная сила является основным средством передвижения внутри региона. Столь же древнее решение было реализовано во многих культурах: предметы в воде весили гораздо меньше, и для их перемещения требовалось меньше усилий, поскольку трение стало незначительным. Близко к морскому побережью реки часто служили достаточными водными путями, но Аппалачи , расположенные в 400 милях (640 км) вглубь страны, длиной более 1500 миль (2400 км) представляют собой барьерный диапазон и имеют всего пять мест , где поезда с мулами или дороги для повозок. можно было проложить , представлял собой большой вызов. Пассажирам и грузам приходилось путешествовать по суше, и это путешествие осложнялось плохим состоянием дорог. обычно занимало 2,5 недели В 1800 году путешествие по суше из Нью-Йорка в Кливленд , штат Огайо, [460 миль (740 км)]; 4 недели до Детройта [612 миль (985 км)].

Основным экспортным продуктом долины Огайо было зерно, которое было массовым и дешевым товаром, поддерживаемым поставками с побережья. Часто затраты на его транспортировку в отдаленные населенные пункты не окупались. Это стало фактором, который привел к тому, что фермеры на западе превратили свое зерно в виски для облегчения транспортировки и увеличения продаж, а затем и к восстанию виски . В 18-м и начале 19-го веков жителям побережья стало ясно, что город или штат, которым удалось разработать дешевый и надежный маршрут на Запад, добьется экономического успеха, а порт на морском конце такого маршрута будет способствовать развитию бизнеса. сильно увеличиться. Со временем проекты были разработаны в Вирджинии , Мэриленде , Пенсильвании и относительно глубоко в прибрежных штатах.

Ранняя история

Долина могавков , идущая на восток и запад, прорезает естественный путь между горами Катскилл на юге и горами Адирондак на севере.

Акведук через реку Могавк в Рексфорде, штат Нью-Йорк , один из 32 судоходных акведуков на канале Эри.

Идея канала, который свяжет восточное побережье Соединенных Штатов с новыми западными поселениями, уже витала в воздухе к 1724 году: чиновник провинции Нью-Йорк Кадвалладер Колден мимоходом упомянул (в отчете о торговле мехом) об улучшении естественных водных путей. западного Нью-Йорка.

Губернатор Моррис и Элкана Уотсон были первыми сторонниками строительства канала вдоль реки Могавк . Их усилия привели к созданию в 1792 году компаний Западного и Северного внутренних шлюзов (которые предприняли первые шаги по улучшению судоходства на реке Могавк и построили канал между рекой Могавк и озером Онтарио). но компания доказала, что частного финансирования недостаточно.

Джордж Вашингтон возглавлял частично продолжительные усилия по превращению реки Потомак в судоходный путь на запад, направляя значительную часть энергии и капитала в канал Патовмак с 1785 года до своей смерти четырнадцать лет спустя.

К 1788 году Вашингтонская компания «Потомак» успешно построила пять шлюзов, по которым лодки проходили на расстояние 4500 футов (1400 м) мимо Потомакского Грейт-Фолс. Канал Чесапик и Огайо заменил Потомакский канал в 1823 году.

Кристофер Коллес (который был знаком с каналом Бриджуотер) обследовал долину могавков и в 1784 году сделал презентацию законодательному собранию штата Нью-Йорк, предлагая построить канал от озера Онтарио . Предложение привлекло внимание и некоторые действия, но так и не было реализовано.

Джесси Хоули наконец-то построил канал. Он предполагал поощрять выращивание большого количества зерна на равнинах Западного Нью-Йорка (тогда в значительной степени незаселенных) для продажи на восточном побережье . Однако он обанкротился, пытаясь переправить зерно на побережье. Находясь в Канандайгуа тюрьме для должников , Хоули начал настаивать на строительстве канала вдоль долины реки Могавк длиной 90 миль (140 км) при поддержке Джозефа Элликотта (агента Holland Land Company в Батавии ). Элликотт понял, что канал повысит ценность земли, которую он продавал в западной части штата. Позже он стал первым комиссаром канала.

Первый закон, поддерживающий каналы в Северной Америке, был принят в 1762 году в колониальной провинции Пенсильвания для улучшения судоходства по реке Шуйлкилл через Филадельфию , крупнейший город Северной Америки. Он предусматривал обследование шлюзового канала вдоль притока Шуйлкилл Тулпехокен-Крик ; он будет построен между 1782 и 1828 годами как Канал Юнион , часть сводного законодательного пакета Пенсильвании, Главная линия общественных работ , и был единственным водным маршрутом, соединяющим реки Саскуэханна и Делавэр над Чесапикским заливом .

Пенсильвания была первой среди колоний в строительстве каналов, поскольку еще в 1762 году она обследовала первый шлюзовой канал в Америке, от недалеко от Рединга на реке Шуйкилл до Мидлтауна на Саскуэханне.

Когда энергичные люди по всей Атлантической равнине теперь взялись за проблему улучшения внутренних рек, они столкнулись с бурей критики и насмешек, которая устрашила бы любого, кроме Вашингтона и Джонсона из Вирджинии, Уайта и Хазарда из Пенсильвании или Морриса и Уотсона. Нью-Йорка. Против таких проектов были выдвинуты все мыслимые возражения — от неэффективности инженерной науки до возможного уничтожения всей рыбы в ручьях. Однако, несмотря на эти разочарования, разные люди начали быстро создавать Потомакскую компанию в 1785 году, Общество содействия улучшению внутреннего судоходства в 1791 году, компанию Western Inland Lock Navigation Company в 1792 году и компанию угольной шахты Лихай. в 1793 году. Краткий обзор этих различных предприятий даст ясное, если не полное представление о первой эпохе внутренней водной торговли в Америке.

- Арчер Б. Херлберт (1920), Глава III: Пути внутренней торговли

Затем на рассмотрение ассамблеи Пенсильвании в 1790-1816 годах были внесены многочисленные проекты и законопроекты по улучшению судоходства на реках Саскуэханна, Шуйлкилл и Лихай, первым из которых была компания Schuylkill and Susquehanna Navigation Company в 1791 году. Они потребляли частный капитал и государственные средства. деньги, но успеха не имели. было начато строительство предшественника канала Эри Одновременно в штате Нью-Йорк , а в Новой Англии, Коннектикуте и Массачусетсе рассматривались несколько водных путей, нуждающихся в улучшении судоходства. Канал Лихай был построен, когда срок действия последней из этих лицензий, выданных в 1816 году, истек в начале 1818 года, и за потраченные средства практически нечего было предъявить. Этот срок позволил штату в марте 1818 года предоставить право прохода компании Lehigh Navigation and Coal Company , основанной двумя недовольными, ранее полными энтузиазма спонсорами канала Шуйлкилл , который был зафрахтован в 1812 году, но, как и более ранние проекты на реке Лихай , лениво томился. ежегодно собирая лишь небольшую сумму новых средств и выполняя соответственно лишь небольшой объем работы. Джозайя Уайт и его партнер Эрскин Хазард, нуждающиеся в топливе для своей проволочной фабрики и гвоздевой фабрики у водопада Шуйлкилл, годами боролись с этим трудоемким методом постепенного улучшения.

Как и многие североамериканские каналы 1820-1840-х годов, компании-операторы каналов сотрудничали с короткими подъездными железными дорогами или основывали их для подключения к своим источникам или рынкам. Два хороших примера этого были профинансированы частными предприятиями:

1. Компания Lehigh Coal & Navigation использовала вертикально интегрированное горнодобывающее сырье, транспортировала его, производила с его помощью и торговала, строя угольные шахты, инструментальный канал Лихай , а также снабжала свою собственную промышленность по производству металлоизделий и смягчала первый энергетический кризис в Американской республике, увеличивая добыча угля с 1820 года с использованием второй построенной в стране железной дороги — Саммит-Хилл и Мауч-Чанк .
2. Вторая система угольных дорог и каналов была вдохновлена ​​успехом LC&N. Канал Делавэр и Гудзон и гравитационная железная дорога Делавэр и Гудзон . Целью операции LC&N было снабжение главного города страны Филадельфии столь необходимым топливом. Компании D&H были созданы специально для обеспечения энергетических потребностей стремительно растущего города Нью-Йорка.

Вместе они и железная дорога Шуйлкилл-Канал - Ридинг будут поставлять и транспортировать большую часть антрацита, необходимого северным отраслям промышленности в начале североамериканской промышленной революции . В отличие от Европы, в Америке не было каналов за несколько сотен лет до индустриализации. В Северной Америке все развивалось одновременно.

Первые железные дороги в Северной Америке сделали многие каналы экономически целесообразными, а потребности каналов добавились к требованиям отраслей, которые подтолкнули первые железные дороги к напряженным исследованиям и разработкам, а также к быстрым и устойчивым улучшениям.

К 1855 году каналы уже не были объектом гражданского строительства в первую очередь, поскольку почти всегда было лучше: дешевле построить железную дорогу над землей, чем вырыть водонепроницаемую канаву глубиной 6–8 футов (2–3 м) и обеспечить его водой и ежегодно ремонтировать повреждения ото льда и паводков — даже несмотря на то, что затраты на тонно-милю на канале часто были дешевле в эксплуатационном смысле, каналы нельзя было строить вдоль холмов и долин или задвигать в нечетные углы, как это можно было бы сделать. железнодорожный тупик.

На заселенном восточном побережье уничтожение лесов создало энергетический кризис для прибрежных городов, но из-за отсутствия воды и дорог английский уголь, перевозимый через Атлантику в Филадельфии, обходился дешевле, чем пенсильванский антрацит, добываемый в 100 милях отсюда. Каналы принесут пользу как Востоку, так и Среднему Западу. На протяжении более столетия они обеспечивали Европу недорогим и надежным транспортом, а Джордж Вашингтон, Бенджамин Франклин и другие отцы-основатели считали, что они являются ключом к будущему Нового Света.

- Джеймс Э. Хелд, Археология (журнал, 1 июля 1998 г.)

Инженерные требования

Погрузка угля в желоба Маух-Чанк в 1873 году.

Взвешивание шлюза на весах для определения дорожных сборов, 1873 год.

Канал, проходящий через Вифлеем в 1907 году.

Остатки шлюза 25 в 2006 году

Изображение ворот шлюза 28

Сложные каменные детали шлюзовой стены шлюза 28 возле Уайт-Хейвена в 2008 году.

Река Могавк , приток реки Гудзон , берет свое начало возле озера Онтарио и протекает в канале талой ледниковой воды к северу от хребта Катскилл в Аппалачах , отделяя их от геологически различных Адирондаков на севере. Долины могавков и Гудзона образуют единственный разрез через Аппалачи к северу от Алабамы , обеспечивающий почти полный водный путь от Нью-Йорка на юге до озер Онтарио и Эри на западе. По его течению и от этих озер, других Великих озер и, в меньшей степени, связанных с ними рек, большая часть внутренних районов континента и многие поселения были хорошо связаны с восточным побережьем .

Проблема заключалась в том, что земля поднимается примерно на 600 футов (180 м) от Гудзона до озера Эри. Шлюзы в то время могли выдерживать длину до 12 футов (3,7 м), поэтому даже при наличии самых огромных выемок и виадуков на канале длиной 360 миль (580 км) потребовалось бы пятьдесят шлюзов. Строительство такого канала было бы дорогостоящим даже с использованием современных технологий; в 1800 году расходы были едва ли можно себе представить. Президент Томас Джефферсон назвал это «немножко безумием» и отверг его; однако Хоули заинтересовал губернатора Нью-Йорка ДеВитта Клинтона этим проектом . Было много противников, и проект высмеивали как «глупость Клинтона» и «канаву Клинтона». Однако в 1817 году Клинтон получил одобрение законодательного собрания на выделение 7 миллионов долларов на строительство.

Первоначальный канал имел длину 363 мили (584 км) от Олбани на Гудзоне до Буффало на озере Эри. Канал был прорезан шириной 40 футов (12 м) и глубиной 4 фута (1,2 м), при этом удаленная почва складывалась на склоне холма, образуя дорожку, известную как тропа .

Его строительство из известняка и гор оказалось непростой задачей. Канал был построен с использованием самых передовых инженерных технологий из Голландии. В 1823 году строительство достигло Ниагарского откоса , что потребовало строительства пяти шлюзов вдоль коридора длиной 3 мили (4,8 км), чтобы провести канал через откос. Для перемещения земли животные тянули «скребок» (похожий на бульдозер). Борта канала были выложены камнем, вставленным в глину, дно также было выложено глиной. Для каменной кладки потребовались сотни немецких каменщиков , которые позже построили многие здания Нью-Йорка. Вся работа на канале зависела от силы человека (и животных) или силы воды. Инженерные технологии, разработанные во время его строительства, включали строительство акведуков для перенаправления воды; один акведук имел длину 950 футов (290 м) и охватывал реку 800 футов (240 м). По мере развития канала бригады и инженеры, работавшие над проектом, приобрели опыт и превратились в квалифицированную рабочую силу.

Профиль оригинального канала Эри

Операция

Работа канала в Локпорте, штат Нью-Йорк , 1839 год.

Лодки по каналу до Осадка 3 + 1 ⁄ фута ( 1,1 м) тянулась лошадьми и мулами по тропинке. У этого канала есть одна тропа, обычно на северной стороне. Когда лодки по каналу встретились, лодка, имевшая право проезда, оставалась на стороне тропы канала. Другая лодка направилась к берме (или пяточной тропе) канала. Водитель (или «хогги», произносится «ХО-ги ») привилегированной лодки держал свою команду на берегу канала, в то время как гонщик другой лодки вышел за пределы бечевы и остановил свою команду. Его буксирный трос оторвется от лошадей, провиснет, упадет в воду и опустится на дно, в то время как его лодка будет замедляться, сохраняя оставшуюся инерцию. Команда привилегированной лодки переступала через буксирный трос другой лодки, а лошади тянули лодку через затонувший буксирный трос, не останавливаясь. После очистки команда другой лодки продолжит свой путь.

Лодки по каналу, запряженные упряжками лошадей, все еще двигались медленно, но методично сокращая время и расстояние. По сути, бесперебойный и бесперебойный способ перевозки сократил почти вдвое время в пути между Олбани и Буффало при движении днем ​​и ночью. Путешествующие по Западу мужчины и женщины садились в пакеты, чтобы навестить родственников или исключительно для расслабляющей экскурсии. Эмигранты переправлялись на грузовых судах, разбивая палатки на палубах или на ящиках. Пакетные катера, обслуживающие исключительно пассажиров, развивали скорость до пяти миль в час (8,0 км/ч) в час и курсировали с гораздо более частыми интервалами, чем на тесных и ухабистых участках.

Пакетные катера длиной до 78 футов (24 м) и 14 + 1 ⁄ фута (4,4 м) в поперечнике позволили изобретательно использовать пространство, чтобы вместить до сорока пассажиров ночью и до трех раз больше днем. Лучшие образцы с ковровым покрытием, мягкими стульями и столами из красного дерева, заставленными свежими газетами и книгами, в течение дня служили гостиными. Во время еды экипажи превращали каюту в столовую. Задернутая занавеска по ширине комнаты делила каюту на спальные помещения для дам и мужчин в вечерние часы. Опустите многоярусные кровати, сложенные со стен, а дополнительные детские кроватки можно было повесить на крючки в потолке. Некоторые капитаны нанимали музыкантов и устраивали танцы. Канал принес цивилизацию в дикую местность.

Каналы Лихай и Эри

Два канала начала XIX века оказали необычайно большое влияние на демографическое и промышленное развитие Соединенных Штатов. Смелый канал Эри , начатый в 1815 году после десятилетия дебатов и размышлений, был попыткой соединить порт Нью-Йорка с обещанными Великими озерами , который как раз в то время подвергался быстрому заселению, поскольку экспедиция Салливана 1779 года оттеснила ирокезов и открыл Северо-Западную территорию для заселения.

Канал Лихай

Основные статьи: Lehigh Coal & Navigation Company , Summit Hill & Mauch Chunk Railroad и Lehigh and Susquehanna Railroad

Частично вдохновленный новостями о технологических достижениях Эри, частный канал Лихай стал достижением, вызванным энергетическими потребностями двух дальновидных промышленников, Эрскина Хазарда с политическими связями и его старшего партнера Джозайи Уайта , которые вместе построили канал Лихай и Компания Lehigh Coal & Navigation Company , основывающая города, шахты и строящая экономически продуктивную горнодобывающую и транспортную инфраструктуру в дикой местности Восточной Пенсильвании к югу и западу от Поконоса , в антрацитовых горах, образующих складчатые хребты Аппалачей-Ридж и Долина . Это не настоящий канал, Лихай-Навигация представлял собой канал, построенный вдоль линии речной долины в пределах ее водосборного бассейна и параллельно падению водотока. Канал Лихай какое-то время представлял собой два отдельных проекта гражданского строительства, построенных с разницей в 20 лет, которые простирались на две части реки Лихай и общей протяженностью 72 мили (116 км) вдоль реки Лихай в восточной Пенсильвании .

Нижний канал

Нижний канал (46,5 миль (74,8 км)) был построен компанией Lehigh Coal & Navigation Company в качестве угольной дороги для обслуживания спроса на антрацит в городах восточного побережья раньше запланированного срока, в период с 1818 по 1820 годы только с движением вниз, а затем постепенно. перестроен со шлюзами, полностью поддерживающими двустороннее движение, в период с 1822 по 1824, 1827-1829 годы компанией Lehigh Coal & Navigation Company и продолжал работать в качестве ключевого транспортного канала до закрытия коммерческих операций в 1931 году. Нижний канал соединил Южный угольный регион с бассейном реки Делавэр , соединив современный Джим-Торп, штат Пенсильвания , с Истоном в долине Лихай , используя специально разработанную лодку, способную совершать путешествие по реке в один конец. Он использовался для перевозки антрацита, собранного в центральной части долины Лихай , на городские рынки северо-востока, особенно в Филадельфию , Трентон, Нью-Джерси и Уилмингтон, Делавэр , но поддерживал новые растущие отрасли промышленности в Бристоле, Пенсильвании , Аллентауне и Вифлееме . Канал, финансируемый из частных источников, стал частью системы Пенсильванских каналов , сложной системы каналов и буксирных путей, а в конечном итоге и железных дорог. Канал был продан для отдыха в 1960-х годах.

Компания Lehigh Navigation & Coal находится на вершине истории промышленной революции 1820-1880-х годов и обладает почти таким же влиянием, как современные конгломераты, такие как General Motors или General Electric, или с теми же видами инноваций, которые приписывают IBM, Microsoft. или тому подобное. Используя инновации и огромную уверенность в себе, основатели компании

Нижний канал Лихай

Дополнительная информация: Lehigh Coal Company , Lehigh Coal Mine Company и Lehigh Coal & Navigation Company.

С открытием крупных поверхностных месторождений антрацитового угля в 1792 году была основана компания Lehigh Coal Mine Company (LCMC) для защиты прав на добычу полезных ископаемых на обширных территориях дикой природы к западу от реки Лихай, простирающихся за пределы обнажений на вершине пика Шарп в хребте Фасги недалеко от современный Саммит-Хилл, штат Пенсильвания . У LCMC не было главного инвестора в качестве практического менеджера, и он периодически нанимал команды для поездок в пустыню, чтобы построить «ковчеги» вдоль Лихай рядом с магистралью, ведущей из Лозанны. выше Мауч-Чанка в долину реки Саскуэханна, мимо Бивер-Медоуз и возможных шахт Бивер-Медоуз, а затем попытались перевезти уголь по реке Лихай к реке Делавэр и дальше в доки в Филадельфии .

Отсутствие постоянных усилий и активное участие офицера роты в операциях приносили отрывочные результаты: чаще всего экспедиции теряли ковчеги на порогах Лихай, и поэтому LCMC приносил небольшую прибыль, и в течение двух десятилетий предпринимались лишь спорадические усилия. Вдохновленный нехваткой энергии во время блокады во время войны 1812 года , LCMC отправил в 1813 году большую экспедицию, которая отправилась вниз по реке весной 1814 года с пятью ковчегами, груженными углем. Только два из них добрались до Филадельфии, и оба были куплены Джозайей Уайтом и партнером Эрскином Хазардом . Правление LCMC с отвращением подтвердило ненадежность источника топлива, когда они сообщили, что не планируют дальнейших рискованных экспедиций как слишком дорогостоящих, что дало Уайту и Хазарду идею о покупке прав на управление горнодобывающей компанией. Осенью 1814 года они организовали экспедицию для изучения проблем Лихай, а также проблем угольной шахты и транспортных потребностей для надежной и регулярной доставки продукции в реку.

Начальное строительство

Дополнительная информация: Lehigh Coal Company , Lehigh Coal & Navigation Company и Lehigh Navigation Company.

Улучшения нижней части канала Лихай были первоначально спроектированы и спроектированы основателем LC&N Джозайей Уайтом. после того, как они очень быстро разочаровались в решениях и стратегии совета директоров канала Шуйкилл, поэтому к зиме 1814 года мы были очень заинтересованы в изучении возможности доставки угля из долины Лихай в Филадельфию на расстояние более 100 миль (160 км), так или иначе. но к концу 1822 года, когда антрацит получил раннее признание и скептицизм пошел на убыль необходимость строительства жертвенных «угольных ковчегов» для каждого груза, доставленного в доки Филадельфии в 1822 году, когда деятельность LC&N только набирала обороты, уже вызывала беспокойство у управляющего совета директоров. К середине 1822 года управляющий директор Джозайя Уайт консультировался с Канссом Уайтом , опытным инженером-проектировщиком в Йорке Нью - шлюзов канала Эри , и к концу 1822 года переключил усилия по строительству с укрепления и улучшения системы одностороннего движения, начатой ​​в 1818 году с амбициозными проектами. двусторонние плотины и шлюзовая конструкция, способная пропускать как паровой буксир, так и прибрежное грузовое судно на все 45,6 миль (73,4 км) от Делавэра до бассейна со стоячей водой в Моуч-Чанке на территории современного Джима Торпа .

См. также

• Каналы Соединенного Королевства
• Канал Мания
• Древний канал Чанчжоу
• Коридор национального наследия Делавэра и Лихай
• Список каналов во Франции
• Список римских каналов

Ссылки

1. Варфоломей, Энн М.; Мец, Лэнс Э.; Кнейс, Майкл (1989). КАНАЛЫ ДЕЛАВЭР и ЛИХИ , 158 страниц (первое издание). Oak Printing Company, Вифлеем, Пенсильвания: Центр истории и технологий каналов, Исторический парк и музей Хью Мура, Inc., Истон, Пенсильвания . ISBN  0930973097 . LCCN   89-25150 .

Внешние ссылки

• История канала Canal & River Trust
• Эпоха канала, История транспорта 1760-1840 гг.
• Национальный музей канала: Лихай Навигейшн
• Исторические фотографии Угольного и навигационного канала Лихай
• Коридор государственного наследия Делавэра и канала Лихай
• История канала Лихай