Возраст канала

« Эпоха каналов» — это художественный термин, используемый историками науки, техники и промышленности. В разных частях мира каналы были разного возраста; основные из них принадлежат Египту, Древнему Вавилону и историческим империям Индии, Китая, Юго-Восточной Азии и торговой Европы. Успехи канала дю Миди во Франции (1681 г.), канала Бриджуотер в Великобритании (полностью завершенного в 1769 г.) и Эйдерканала (замененного сегодняшним Кильским каналом) в Дании (позже Германии) (1784 г.) стимулировали создание того, что в Британии называли «каналом». мания» . В Тринадцати колониях в 1762 году был принят закон, поддерживающий в колониальной провинции Пенсильвания улучшение судоходства по реке Шуйлкилл через Филадельфию .

Культуры создают каналы, как и другие инженерные сооружения, а каналы создают культуры. Они создают промышленность, и до тех пор, пока паровозы не достигли высоких скоростей и мощности, канал был самым быстрым способом быстро преодолевать большие расстояния. На коммерческих каналах обычно работали смены лодочников, благодаря которым баржи двигались за упряжками мулов 24 часа в сутки.

Возраст канала Северной Америки

Технологические археологи и историки промышленности относят эпоху американских каналов к 1790–1855 годам. на основе импульса и новой строительной деятельности, поскольку многие из старых каналов, однако позже были ограничены шлюзами, которые ограничивали размеры лодок ниже наиболее экономичных возможностей. и значительно отставая от более поздних технологических возможностей, тем не менее, продолжал служить даже в двадцатом веке.

Фон

ц . 1840 года Карта канала Эри

С первых дней расширения британских колоний с побережья Северной Америки в центр континента постоянной проблемой была транспортная проблема между прибрежными портами и внутренними районами континента. Это характерно не только для Америки, и проблема все еще существует в тех частях мира, где мышечная сила является основным средством передвижения внутри региона. Столь же древнее решение было реализовано во многих культурах: предметы в воде весили гораздо меньше, и для их перемещения требовалось меньше усилий, поскольку трение стало незначительным. Близко к морскому побережью реки часто служили достаточными водными путями, но Аппалачи , расположенные в 400 милях (640 км) вглубь страны, длиной более 1500 миль (2400 км) представляют собой барьерный диапазон и имеют всего пять мест , где поезда с мулами или дороги для повозок. можно было проложить , представлял собой большой вызов. Пассажирам и грузам приходилось путешествовать по суше, и это путешествие осложнялось плохим состоянием дорог. обычно занимало 2,5 недели В 1800 году путешествие по суше из Нью-Йорка в Кливленд , штат Огайо, [460 миль (740 км)]; 4 недели до Детройта [612 миль (985 км)].

Основным экспортным продуктом долины Огайо было зерно, которое было массовым и дешевым товаром, поддерживаемым поставками с побережья. Зачастую затраты на его транспортировку в отдаленные населенные пункты не окупались. Это стало фактором, который привел к тому, что фермеры на западе превратили свое зерно в виски для облегчения транспортировки и увеличения продаж, а затем и к восстанию виски . В 18-м и начале 19-го веков жителям побережья стало ясно, что город или штат, которым удалось разработать дешевый и надежный маршрут на Запад, добьется экономического успеха, а порт на морском конце такого маршрута будет способствовать развитию бизнеса. сильно увеличиться. Со временем проекты были разработаны в Вирджинии , Мэриленде , Пенсильвании и относительно глубоко в прибрежных штатах.

Ранняя история

Долина могавков , идущая на восток и запад, прорезает естественный путь между горами Катскилл на юге и горами Адирондак на севере.

Акведук через реку Могавк в Рексфорде, штат Нью-Йорк , один из 32 судоходных акведуков на канале Эри.

Идея канала, который свяжет восточное побережье Соединенных Штатов с новыми западными поселениями, уже витала в воздухе к 1724 году: чиновник провинции Нью-Йорк Кадвалладер Колден мимоходом упомянул (в отчете о торговле мехом) об улучшении естественных водных путей. западного Нью-Йорка.

Губернатор Моррис и Элкана Уотсон были одними из первых сторонников строительства канала вдоль реки Могавк . Их усилия привели к созданию в 1792 году компаний Западного и Северного внутренних шлюзов (которые предприняли первые шаги по улучшению судоходства на реке Могавк и построили канал между рекой Могавк и озером Онтарио). но компания доказала, что частного финансирования недостаточно.

Джордж Вашингтон возглавлял частично устойчивые усилия по превращению реки Потомак в судоходный путь на запад, направляя значительную часть энергии и капитала в канал Патовмак с 1785 года до своей смерти четырнадцать лет спустя.

К 1788 году Вашингтонская компания «Потомак» успешно построила пять шлюзов, по которым лодки проходили на расстояние 4500 футов (1400 м) мимо Потомакского Грейт-Фолс. Канал Чесапик и Огайо заменил Потомакский канал в 1823 году.

Кристофер Коллес (который был знаком с каналом Бриджуотер) обследовал долину могавков и в 1784 году сделал презентацию законодательному собранию штата Нью-Йорк, предлагая построить канал от озера Онтарио . Предложение привлекло внимание и некоторые действия, но так и не было реализовано.

Джесси Хоули наконец-то построил канал. Он предполагал поощрять выращивание большого количества зерна на равнинах Западного Нью-Йорка (тогда в значительной степени незаселенных) для продажи на восточном побережье . Однако он обанкротился, пытаясь переправить зерно на побережье. Находясь в Канандайгуа тюрьме для должников , Хоули начал настаивать на строительстве канала вдоль долины реки Могавк длиной 90 миль (140 км) при поддержке Джозефа Элликотта (агента Holland Land Company в Батавии ). Элликотт понял, что канал повысит ценность земли, которую он продавал в западной части штата. Позже он стал первым комиссаром канала.

Первый закон, поддерживающий каналы в Северной Америке, был принят в 1762 году в колониальной провинции Пенсильвания для улучшения судоходства по реке Шуйлкилл через Филадельфию , крупнейший город Северной Америки. Он предусматривал обследование шлюзового канала вдоль притока Шуйлкилл Тулпехокен-Крик ; он будет построен между 1782 и 1828 годами как Канал Юнион , часть сводного законодательного пакета Пенсильвании, Главная линия общественных работ , и был единственным водным маршрутом, соединяющим реки Саскуэханна и Делавэр над Чесапикским заливом .

Пенсильвания была первой среди колоний в строительстве каналов, поскольку еще в 1762 году она обследовала первый шлюзовой канал в Америке, от недалеко от Рединга на реке Шуйкилл до Мидлтауна на Саскуэханне.

Когда энергичные люди по всей Атлантической равнине теперь взялись за проблему улучшения внутренних рек, они столкнулись с шквалом критики и насмешек, которые устрашили бы любого, кроме Вашингтона и Джонсона из Вирджинии, Уайта и Хазарда из Пенсильвании или Морриса и Уотсона. Нью-Йорка. Против таких проектов были выдвинуты все мыслимые возражения — от неэффективности инженерной науки до возможного уничтожения всей рыбы в ручьях. Однако, несмотря на эти разочарования, разные люди начали быстро создавать Потомакскую компанию в 1785 году, Общество содействия улучшению внутреннего судоходства в 1791 году, компанию Western Inland Lock Navigation Company в 1792 году и компанию угольной шахты Лихай. в 1793 году. Краткий обзор этих различных предприятий даст ясное, если не полное представление о первой эпохе внутренней водной торговли в Америке.

- Арчер Б. Херлберт (1920), Глава III: Пути внутренней торговли

Затем на рассмотрение ассамблеи Пенсильвании в 1790-1816 годах были внесены многочисленные проекты и законопроекты по улучшению судоходства на реках Саскуэханна, Шуйлкилл и Лихай, первым из которых была компания Schuylkill and Susquehanna Navigation Company в 1791 году. Они потребляли частный капитал и государственные средства. деньги, но успеха не имели. было начато строительство предшественника канала Эри Одновременно в штате Нью-Йорк , а в Новой Англии, Коннектикуте и Массачусетсе рассматривались несколько водных путей, нуждающихся в улучшении судоходства. Канал Лихай был построен, когда срок действия последней из этих лицензий, выданных в 1816 году, истек в начале 1818 года, и за потраченные средства практически нечего было предъявить. Этот срок действия позволил штату в марте 1818 года предоставить право прохода компании Lehigh Navigation and Coal Company , основанной двумя недовольными, ранее полными энтузиазма спонсорами канала Шуйлкилл , который был зафрахтован в 1812 году, но, как и более ранние проекты на реке Лихай , лениво томился. ежегодно собирая лишь небольшую сумму новых средств и выполняя соответственно лишь небольшой объем работы. Джозайя Уайт и его партнер Эрскин Хазард, нуждающиеся в топливе для своей проволочной фабрики и гвоздевой фабрики у водопада Шуйлкилл, годами боролись с этим трудоемким методом постепенного улучшения.

Как и многие североамериканские каналы 1820-1840-х годов, компании-операторы каналов сотрудничали с короткими подъездными железными дорогами или основывали их для подключения к своим источникам или рынкам. Два хороших примера этого были профинансированы частными предприятиями:

1. Компания Lehigh Coal & Navigation использовала вертикально интегрированное горнодобывающее сырье, транспортировала его, производила с его помощью и торговала, строя угольные шахты, инструментальный канал Лихай , а также снабжала свои собственные предприятия по производству железных изделий и смягчала первый энергетический кризис в Американской республике за счет увеличения добыча угля с 1820 года с использованием второй построенной в стране железной дороги — Саммит-Хилл и Мауч-Чанк .
2. Вторая система угольных дорог и каналов была вдохновлена ​​успехом LC&N. Канал Делавэр и Гудзон и гравитационная железная дорога Делавэр и Гудзон . Целью операции LC&N было снабжение главного города страны Филадельфии столь необходимым топливом. Компании D&H были созданы специально для обеспечения энергетических потребностей стремительно растущего города Нью-Йорка.

Вместе они и железная дорога Шуйлкилл-Канал - Ридинг будут поставлять и транспортировать большую часть антрацита, необходимого северным отраслям промышленности в начале североамериканской промышленной революции . В отличие от Европы, в Америке не было каналов за несколько сотен лет до индустриализации. В Северной Америке все развивалось одновременно.

Первые железные дороги в Северной Америке сделали многие каналы экономически целесообразными, а потребности каналов добавились к требованиям отраслей, которые подтолкнули первые железные дороги к напряженным исследованиям и разработкам, а также к быстрым и устойчивым улучшениям.

К 1855 году каналы уже не были объектом гражданского строительства в первую очередь, поскольку почти всегда было лучше: дешевле построить железную дорогу над землей, чем вырыть водонепроницаемую канаву глубиной 6–8 футов (2–3 м) и обеспечить его водой и ежегодно ремонтировать повреждения ото льда и паводков — даже несмотря на то, что затраты на тонно-милю на канале часто были дешевле в эксплуатационном смысле, каналы нельзя было строить вдоль холмов и долин или задвигать в нечетные углы, как это можно было бы сделать. железнодорожный тупик.

На заселенном восточном побережье уничтожение лесов создало энергетический кризис для прибрежных городов, но из-за отсутствия воды и дорог английский уголь, перевозимый через Атлантику в Филадельфии, обходился дешевле, чем пенсильванский антрацит, добываемый в 100 милях отсюда. Каналы принесут пользу как Востоку, так и Среднему Западу. На протяжении более столетия они обеспечивали Европу недорогим и надежным транспортом, а Джордж Вашингтон, Бенджамин Франклин и другие отцы-основатели считали, что они являются ключом к будущему Нового Света.

- Джеймс Э. Хелд, Археология (журнал, 1 июля 1998 г.)

Инженерные требования

Погрузка угля в желоба Маух-Чанк в 1873 году.

Взвешивание шлюза на весах для определения дорожных сборов, 1873 год.

Канал, проходящий через Вифлеем в 1907 году.

Остатки шлюза 25 в 2006 году

Изображение ворот шлюза 28

Сложные каменные детали шлюзовой стены шлюза 28 возле Уайт-Хейвена в 2008 году.

Река Могавк , приток реки Гудзон , берет свое начало возле озера Онтарио и протекает в канале талой ледниковой воды к северу от хребта Катскилл в Аппалачах , отделяя их от геологически различных Адирондаков на севере. Долины могавков и Гудзона образуют единственный разрез через Аппалачи к северу от Алабамы , обеспечивающий почти полный водный путь от Нью-Йорка на юге до озер Онтарио и Эри на западе. По своему течению и от этих озер, других Великих озер и, в меньшей степени, связанных с ними рек, большая часть внутренних районов континента и многие поселения были хорошо связаны с восточным побережьем .

Проблема заключалась в том, что земля поднимается примерно на 600 футов (180 м) от Гудзона до озера Эри. Шлюзы в то время могли выдерживать длину до 12 футов (3,7 м), поэтому даже при наличии самых огромных выемок и виадуков на канале длиной 360 миль (580 км) потребовалось бы пятьдесят шлюзов. Строительство такого канала было бы дорогостоящим даже с использованием современных технологий; в 1800 году расходы были едва ли можно себе представить. Президент Томас Джефферсон назвал это «немного похожим на безумие» и отверг его; однако Хоули заинтересовал губернатора Нью-Йорка ДеВитта Клинтона этим проектом . Было много противников, и проект высмеивали как «глупость Клинтона» и «канаву Клинтона». Однако в 1817 году Клинтон получил одобрение законодательного собрания на выделение 7 миллионов долларов на строительство.

Первоначальный канал имел длину 363 мили (584 км) от Олбани на Гудзоне до Буффало на озере Эри. Канал был прорезан шириной 40 футов (12 м) и глубиной 4 фута (1,2 м), при этом удаленная почва складывалась на склоне холма, образуя дорожку, известную как тропа .

Его строительство из известняка и гор оказалось непростой задачей. Канал был построен с использованием самых передовых инженерных технологий из Голландии. В 1823 году строительство достигло Ниагарского откоса , что потребовало строительства пяти шлюзов вдоль коридора длиной 3 мили (4,8 км), чтобы провести канал через откос. Для перемещения земли животные тянули «скребок» (похожий на бульдозер). Борта канала были облицованы камнем, вставленным в глину, дно также было выложено глиной. Для каменной кладки потребовались сотни немецких каменщиков , которые позже построили многие здания Нью-Йорка. Вся работа на канале зависела от силы человека (и животных) или силы воды. Инженерные технологии, разработанные во время его строительства, включали строительство акведуков для перенаправления воды; один акведук имел длину 950 футов (290 м) и охватывал реку 800 футов (240 м). По мере развития канала бригады и инженеры, работавшие над проектом, приобрели опыт и превратились в квалифицированную рабочую силу.

Профиль оригинального канала Эри

Операция

Работа канала в Локпорте, штат Нью-Йорк , 1839 год.

Лодки по каналу до Осадка 3 + 1 ⁄ фута ( 1,1 м) тянулась лошадьми и мулами по тропинке. У этого канала есть одна тропа, обычно на северной стороне. Когда лодки по каналу встретились, лодка, имевшая право преимущественного проезда, оставалась на стороне тропы канала. Другая лодка направилась к берме (или пяточной тропе) канала. Водитель (или «хогги», произносится «ХО-ги ») привилегированной лодки держал свою команду на берегу канала, в то время как гонщик другой лодки вышел за пределы бечевы и остановил свою команду. Его буксирный трос оторвется от лошадей, провиснет, упадет в воду и опустится на дно, в то время как его лодка будет замедляться, сохраняя оставшуюся инерцию. Команда привилегированной лодки перешагивала через буксирный трос другой лодки, а лошади тянули лодку через затонувший буксирный трос, не останавливаясь. После очистки команда другой лодки продолжит свой путь.

Лодки, запряженные упряжками лошадей, все еще двигались медленно, но методично сокращая время и расстояние. По сути, бесперебойный способ перевозки без остановок сократил почти вдвое время в пути между Олбани и Буффало при движении днем ​​и ночью. Путешествующие по Западу мужчины и женщины садились в пакеты, чтобы навестить родственников или исключительно для расслабляющей экскурсии. Эмигранты переправлялись на грузовых судах, разбивая палатки на палубах или на ящиках. Пакетные катера, обслуживающие исключительно пассажиров, развивали скорость до пяти миль в час (8,0 км/ч) в час и курсировали с гораздо более частыми интервалами, чем на тесных и ухабистых участках.

Пакетные катера длиной до 78 футов (24 м) и 14 + 1 ⁄ фута (4,4 м) в поперечнике позволили изобретательно использовать пространство, чтобы вместить до сорока пассажиров ночью и до трех раз больше днем. Лучшие образцы с ковровым покрытием, мягкими стульями и столами из красного дерева, заставленными свежими газетами и книгами, в течение дня служили гостиными. Во время еды экипажи превращали каюту в столовую. Задернутая занавеска по ширине комнаты делила каюту на спальные помещения для дам и мужчин в вечерние часы. Опустите многоярусные кровати, сложенные со стен, а дополнительные детские кроватки можно было повесить на крючки в потолке. Некоторые капитаны нанимали музыкантов и устраивали танцы. Канал принес цивилизацию в дикую местность.

Каналы Лихай и Эри

Два канала начала XIX века оказали необычайно большое влияние на демографическое и промышленное развитие Соединенных Штатов. Смелый канал Эри , начатый в 1815 году после десятилетия дебатов и размышлений, был попыткой соединить порт Нью-Йорка с обещанными Великими озерами , который как раз в то время подвергался быстрому заселению, поскольку экспедиция Салливана 1779 года оттеснила ирокезов и открыл Северо-Западную территорию для заселения.

Канал Лихай

Основные статьи: Lehigh Coal & Navigation Company , Summit Hill & Mauch Chunk Railroad и Lehigh and Susquehanna Railroad

Частично вдохновленный новостями о технологических достижениях Эри, частный канал Лихай стал достижением, вызванным энергетическими потребностями двух дальновидных промышленников, Эрскина Хазарда с политическими связями и его старшего партнера Джозайи Уайта , которые вместе построили канал Лихай и Компания Lehigh Coal & Navigation Company , основывающая города, шахты и строящая экономически продуктивную горнодобывающую и транспортную инфраструктуру в дикой местности Восточной Пенсильвании к югу и западу от Поконоса , в антрацитовых горах, образующих складчатые хребты Аппалачей-Ридж и Долина . Это не настоящий канал, а Лихай-Навигация представлял собой канал, построенный вдоль линии речной долины в пределах ее водосборного бассейна и параллельно падению водотока. Канал Лихай какое-то время представлял собой два отдельных проекта гражданского строительства, построенных с разницей в 20 лет, которые простирались на две части реки Лихай и общей протяженностью 72 мили (116 км) вдоль реки Лихай в восточной Пенсильвании .

Нижний канал

Нижний канал (46,5 миль (74,8 км)) был построен компанией Lehigh Coal & Navigation Company в качестве угольной дороги для обслуживания спроса на антрацит в городах восточного побережья с опережением графика, в период с 1818 по 1820 год только с движением вниз, а затем постепенно. перестроен со шлюзами, полностью поддерживающими двустороннее движение, в период с 1822 по 1824, 1827-1829 годы компанией Lehigh Coal & Navigation Company и продолжал работать в качестве ключевого транспортного канала до закрытия коммерческих операций в 1931 году. Нижний канал соединил Южный угольный регион с бассейном реки Делавэр , соединив современный Джим-Торп, штат Пенсильвания , с Истоном в долине Лихай , используя специально разработанную лодку, способную совершать путешествие по реке в один конец. Он использовался для перевозки антрацита, собранного в центральной части долины Лихай , на городские рынки северо-востока, особенно в Филадельфию , Трентон, Нью-Джерси и Уилмингтон, Делавэр , но поддерживал новые растущие отрасли промышленности в Бристоле, Пенсильвании , Аллентауне и Вифлееме . Канал, финансируемый из частных источников, стал частью системы Пенсильванских каналов , сложной системы каналов и буксирных путей, а в конечном итоге и железных дорог. Канал был продан для отдыха в 1960-х годах.

Компания Lehigh Navigation & Coal находится на вершине истории промышленной революции 1820-1880-х годов и обладает почти таким же влиянием, как современные конгломераты, такие как General Motors или General Electric, или с теми же видами инноваций, которые приписывают IBM, Microsoft. или тому подобное. Используя инновации и огромную уверенность в себе, основатели компании

Нижний канал Лихай

Дополнительная информация: Lehigh Coal Company , Lehigh Coal Mine Company и Lehigh Coal & Navigation Company.

С открытием крупных поверхностных месторождений антрацитового угля в 1792 году была основана компания Lehigh Coal Mine Company (LCMC) для защиты прав на добычу полезных ископаемых на обширных территориях дикой природы к западу от реки Лихай, простирающихся за пределы обнажений на вершине пика Шарп в хребте Фасги недалеко от современный Саммит-Хилл, штат Пенсильвания . У LCMC не было главного инвестора в качестве практического менеджера, и он периодически нанимал команды для поездок в пустыню, чтобы построить «ковчеги» вдоль Лихай рядом с магистралью, ведущей из Лозанны. выше Мауч-Чанка в долину реки Саскуэханна, мимо Бивер-Медоуз и возможных шахт Бивер-Медоуз, а затем попытались перевезти уголь по реке Лихай к реке Делавэр и дальше в доки в Филадельфии .

Отсутствие постоянных усилий и активное участие офицера роты в операциях приносили отрывочные результаты: чаще всего экспедиции теряли ковчеги на порогах Лихай, и поэтому LCMC приносил небольшую прибыль, и в течение двух десятилетий предпринимались лишь спорадические усилия. Вдохновленный нехваткой энергии во время блокады во время войны 1812 года , LCMC отправил в 1813 году большую экспедицию, которая отправилась вниз по реке весной 1814 года с пятью ковчегами, груженными углем. Только два из них добрались до Филадельфии, и оба были куплены Джозайей Уайтом и партнером Эрскином Хазардом . Правление LCMC с отвращением подтвердило ненадежность источника топлива, когда они сообщили, что не планируют дальнейших рискованных экспедиций как слишком дорогостоящих, что дало Уайту и Хазарду идею о покупке прав на управление горнодобывающей компанией. Осенью 1814 года они организовали экспедицию для изучения проблем Лихай, а также проблем угольной шахты и транспортных потребностей для надежной и регулярной доставки продукции в реку.

Начальное строительство

Дополнительная информация: Lehigh Coal Company , Lehigh Coal & Navigation Company и Lehigh Navigation Company.

Улучшения нижней части канала Лихай были первоначально спроектированы и спроектированы основателем LC&N Джозайей Уайтом. после того, как они очень быстро разочаровались в решениях и стратегии совета директоров канала Шуйкилл, поэтому к зиме 1814 года мы были очень заинтересованы в изучении возможности доставки угля из долины Лихай в Филадельфию на расстояние более 100 миль (160 км), так или иначе. но к концу 1822 года, когда антрацит получил раннее признание и скептицизм пошел на убыль необходимость строительства жертвенных «угольных ковчегов» для каждого груза, доставленного в доки Филадельфии в 1822 году, когда деятельность LC&N только набирала обороты, уже вызывала беспокойство у управляющего совета директоров. К середине 1822 года управляющий директор Джозайя Уайт консультировался с Канссом Уайтом , опытным инженером-проектировщиком в Йорке Нью - шлюзов канала Эри , и к концу 1822 года переключил усилия по строительству с укрепления и улучшения системы одностороннего движения, начатой ​​в 1818 году с амбициозными проектами. двусторонние плотины и шлюзовая конструкция, способная пропускать как паровой буксир, так и прибрежное грузовое судно на все 45,6 миль (73,4 км) от Делавэра до бассейна со стоячей водой в Моуч-Чанке на территории современного Джима Торпа .

См. также

• Каналы Соединенного Королевства
• Канал Мания
• Древний канал Чанчжоу
• Коридор национального наследия Делавэра и Лихай
• Список каналов во Франции
• Список римских каналов

Ссылки

1. Варфоломей, Энн М.; Мец, Лэнс Э.; Кнейс, Майкл (1989). КАНАЛЫ ДЕЛАВЭР и ЛИХИ , 158 страниц (первое издание). Oak Printing Company, Вифлеем, Пенсильвания: Центр истории и технологий каналов, Исторический парк и музей Хью Мура, Inc., Истон, Пенсильвания . ISBN  0930973097 . LCCN   89-25150 .

Внешние ссылки

• История канала Canal & River Trust
• Эпоха канала, История транспорта 1760-1840 гг.
• Национальный музей канала: Лихай Навигейшн
• Исторические фотографии Угольного и навигационного канала Лихай
• Коридор государственного наследия Делавэра и канала Лихай
• История канала Лихай