Возраст канала
« Эпоха каналов» — это художественный термин, используемый историками науки, техники и промышленности. В разных частях мира каналы были разного возраста; основные из них принадлежат Египту, Древнему Вавилону и историческим империям Индии, Китая, Юго-Восточной Азии и торговой Европы. Успехи канала дю Миди во Франции (1681 г.), канала Бриджуотер в Великобритании (полностью завершенного в 1769 г.) и Эйдерканала (замененного сегодняшним Кильским каналом) в Дании (позже Германии) (1784 г.) стимулировали создание того, что в Британии называли «каналом». мания» . В Тринадцати колониях в 1762 году был принят закон, поддерживающий в колониальной провинции Пенсильвания улучшение судоходства по реке Шуйлкилл через Филадельфию .
Культуры создают каналы, как и другие инженерные сооружения, а каналы создают культуры. Они создают промышленность, и до тех пор, пока паровозы не достигли высоких скоростей и мощности, канал был самым быстрым способом быстро преодолевать большие расстояния. На коммерческих каналах обычно работали смены лодочников, благодаря которым баржи двигались за упряжками мулов 24 часа в сутки. [а]
Возраст канала Северной Америки
[ редактировать ]Технологические археологи и историки промышленности относят эпоху американских каналов к 1790–1855 годам. [1] на основе импульса и новой строительной деятельности, поскольку многие из старых каналов, однако позже были ограничены шлюзами, которые ограничивали размеры лодок ниже наиболее экономичных возможностей. [б] и значительно отставая от более поздних технологических возможностей, тем не менее, продолжал служить даже в двадцатом веке. [с]
Фон
[ редактировать ]
С первых дней расширения британских колоний с побережья Северной Америки в центр континента постоянной проблемой была транспортная проблема между прибрежными портами и внутренними районами континента. Это характерно не только для Америки, и проблема все еще существует в тех частях мира, где мышечная сила является основным средством передвижения внутри региона. Столь же древнее решение было реализовано во многих культурах: предметы в воде весили гораздо меньше, и для их перемещения требовалось меньше усилий, поскольку трение стало незначительным. Близко к морскому побережью реки часто служили достаточными водными путями, но Аппалачи , расположенные в 400 милях (640 км) вглубь страны, длиной более 1500 миль (2400 км) представляют собой барьерный диапазон и имеют всего пять мест , где поезда с мулами или дороги для повозок. можно было проложить , [2] представлял собой большой вызов. Пассажирам и грузам приходилось путешествовать по суше, и это путешествие осложнялось плохим состоянием дорог. обычно занимало 2,5 недели В 1800 году путешествие по суше из Нью-Йорка в Кливленд , штат Огайо, [460 миль (740 км)]; 4 недели до Детройта [612 миль (985 км)]. [3]
Основным экспортным продуктом долины Огайо было зерно, которое было массовым и дешевым товаром, поддерживаемым поставками с побережья. Зачастую затраты на его транспортировку в отдаленные населенные пункты не окупались. Это стало фактором, который привел к тому, что фермеры на западе превратили свое зерно в виски для облегчения транспортировки и увеличения продаж, а затем и к восстанию виски . В 18-м и начале 19-го веков жителям побережья стало ясно, что город или штат, которым удалось разработать дешевый и надежный маршрут на Запад, добьется экономического успеха, а порт на морском конце такого маршрута будет способствовать развитию бизнеса. сильно увеличиться. [4] Со временем проекты были разработаны в Вирджинии , Мэриленде , Пенсильвании и относительно глубоко в прибрежных штатах.
Ранняя история
[ редактировать ]
Идея канала, который свяжет восточное побережье Соединенных Штатов с новыми западными поселениями, уже витала в воздухе к 1724 году: чиновник провинции Нью-Йорк Кадвалладер Колден мимоходом упомянул (в отчете о торговле мехом) об улучшении естественных водных путей. западного Нью-Йорка.
Губернатор Моррис и Элкана Уотсон были одними из первых сторонников строительства канала вдоль реки Могавк . Их усилия привели к созданию в 1792 году компаний Западного и Северного внутренних шлюзов (которые предприняли первые шаги по улучшению судоходства на реке Могавк и построили канал между рекой Могавк и озером Онтарио). [5] но компания доказала, что частного финансирования недостаточно.
Джордж Вашингтон возглавлял частично устойчивые усилия по превращению реки Потомак в судоходный путь на запад, направляя значительную часть энергии и капитала в канал Патовмак с 1785 года до своей смерти четырнадцать лет спустя.
К 1788 году Вашингтонская компания «Потомак» успешно построила пять шлюзов, по которым лодки проходили на расстояние 4500 футов (1400 м) мимо Потомакского Грейт-Фолс. Канал Чесапик и Огайо заменил Потомакский канал в 1823 году.
Кристофер Коллес (который был знаком с каналом Бриджуотер) обследовал долину могавков и в 1784 году сделал презентацию законодательному собранию штата Нью-Йорк, предлагая построить канал от озера Онтарио . Предложение привлекло внимание и некоторые действия, но так и не было реализовано.
Джесси Хоули наконец-то построил канал. Он предполагал поощрять выращивание большого количества зерна на равнинах Западного Нью-Йорка (тогда в значительной степени незаселенных) для продажи на восточном побережье . Однако он обанкротился, пытаясь переправить зерно на побережье. Находясь в Канандайгуа тюрьме для должников , Хоули начал настаивать на строительстве канала вдоль долины реки Могавк длиной 90 миль (140 км) при поддержке Джозефа Элликотта (агента Holland Land Company в Батавии ). Элликотт понял, что канал повысит ценность земли, которую он продавал в западной части штата. Позже он стал первым комиссаром канала.
Первый закон, поддерживающий каналы в Северной Америке, был принят в 1762 году в колониальной провинции Пенсильвания для улучшения судоходства по реке Шуйлкилл через Филадельфию , крупнейший город Северной Америки. Он предусматривал обследование шлюзового канала вдоль притока Шуйлкилл Тулпехокен-Крик ; он будет построен между 1782 и 1828 годами как Канал Юнион , часть сводного законодательного пакета Пенсильвании, Главная линия общественных работ , и был единственным водным маршрутом, соединяющим реки Саскуэханна и Делавэр над Чесапикским заливом .
Пенсильвания была первой среди колоний в строительстве каналов, поскольку еще в 1762 году она обследовала первый шлюзовой канал в Америке, от недалеко от Рединга на реке Шуйкилл до Мидлтауна на Саскуэханне.
Когда энергичные люди по всей Атлантической равнине теперь взялись за проблему улучшения внутренних рек, они столкнулись с шквалом критики и насмешек, которые устрашили бы любого, кроме Вашингтона и Джонсона из Вирджинии, Уайта и Хазарда из Пенсильвании или Морриса и Уотсона. Нью-Йорка. Против таких проектов были выдвинуты все мыслимые возражения — от неэффективности инженерной науки до возможного уничтожения всей рыбы в ручьях. Однако, несмотря на эти разочарования, разные люди начали быстро создавать Потомакскую компанию в 1785 году, Общество содействия улучшению внутреннего судоходства в 1791 году, компанию Western Inland Lock Navigation Company в 1792 году и компанию угольной шахты Лихай. в 1793 году. Краткий обзор этих различных предприятий даст ясное, если не полное представление о первой эпохе внутренней водной торговли в Америке.
- Арчер Б. Херлберт (1920), Глава III: Пути внутренней торговли [6]
Затем на рассмотрение ассамблеи Пенсильвании в 1790-1816 годах были внесены многочисленные проекты и законопроекты по улучшению судоходства на реках Саскуэханна, Шуйлкилл и Лихай, первым из которых была компания Schuylkill and Susquehanna Navigation Company в 1791 году. Они потребляли частный капитал и государственные средства. деньги, но успеха не имели. было начато строительство предшественника канала Эри Одновременно в штате Нью-Йорк , а в Новой Англии, Коннектикуте и Массачусетсе рассматривались несколько водных путей, нуждающихся в улучшении судоходства. Канал Лихай был построен, когда срок действия последней из этих лицензий, выданных в 1816 году, истек в начале 1818 года, и за потраченные средства практически нечего было предъявить. Этот срок действия позволил штату в марте 1818 года предоставить право прохода компании Lehigh Navigation and Coal Company , основанной двумя недовольными, ранее полными энтузиазма спонсорами канала Шуйлкилл , который был зафрахтован в 1812 году, но, как и более ранние проекты на реке Лихай , лениво томился. ежегодно собирая лишь небольшую сумму новых средств и выполняя соответственно лишь небольшой объем работы. [д] Джозайя Уайт и его партнер Эрскин Хазард, нуждающиеся в топливе для своей проволочной фабрики и гвоздевой фабрики у водопада Шуйлкилл, годами боролись с этим трудоемким методом постепенного улучшения. [7]
Как и многие североамериканские каналы 1820-1840-х годов, компании-операторы каналов сотрудничали с короткими подъездными железными дорогами или основывали их для подключения к своим источникам или рынкам. Два хороших примера этого были профинансированы частными предприятиями:
- Компания Lehigh Coal & Navigation использовала вертикально интегрированное горнодобывающее сырье, транспортировала его, производила с его помощью и торговала, строя угольные шахты, инструментальный канал Лихай , а также снабжала свои собственные предприятия по производству железных изделий и смягчала первый энергетический кризис в Американской республике за счет увеличения добыча угля с 1820 года с использованием второй построенной в стране железной дороги — Саммит-Хилл и Мауч-Чанк .
- Вторая система угольных дорог и каналов была вдохновлена успехом LC&N. Канал Делавэр и Гудзон и гравитационная железная дорога Делавэр и Гудзон . Целью операции LC&N было снабжение главного города страны Филадельфии столь необходимым топливом. Компании D&H были созданы специально для обеспечения энергетических потребностей стремительно растущего города Нью-Йорка.
Вместе они и железная дорога Шуйлкилл-Канал - Ридинг будут поставлять и транспортировать большую часть антрацита, необходимого северным отраслям промышленности в начале североамериканской промышленной революции . В отличие от Европы, в Америке не было каналов за несколько сотен лет до индустриализации. В Северной Америке все развивалось одновременно.
Первые железные дороги в Северной Америке сделали многие каналы экономически целесообразными, а потребности каналов добавились к требованиям отраслей, которые подтолкнули первые железные дороги к напряженным исследованиям и разработкам, а также к быстрым и устойчивым улучшениям.
К 1855 году каналы уже не были объектом гражданского строительства в первую очередь, поскольку почти всегда было лучше: дешевле построить железную дорогу над землей, чем вырыть водонепроницаемую канаву глубиной 6–8 футов (2–3 м) и обеспечить его водой и ежегодно ремонтировать повреждения ото льда и паводков — даже несмотря на то, что затраты на тонно-милю на канале часто были дешевле в эксплуатационном смысле, каналы нельзя было строить вдоль холмов и долин или задвигать в нечетные углы, как это можно было бы сделать. железнодорожный тупик.
На заселенном восточном побережье уничтожение лесов создало энергетический кризис для прибрежных городов, но из-за отсутствия воды и дорог английский уголь, перевозимый через Атлантику в Филадельфии, обходился дешевле, чем пенсильванский антрацит, добываемый в 100 милях отсюда. Каналы принесут пользу как Востоку, так и Среднему Западу. На протяжении более столетия они обеспечивали Европу недорогим и надежным транспортом, а Джордж Вашингтон, Бенджамин Франклин и другие отцы-основатели считали, что они являются ключом к будущему Нового Света.
- Джеймс Э. Хелд, Археология (журнал, 1 июля 1998 г.) [1]
Инженерные требования
[ редактировать ]




Река Могавк , приток реки Гудзон , берет свое начало возле озера Онтарио и протекает в канале талой ледниковой воды к северу от хребта Катскилл в Аппалачах , отделяя их от геологически различных Адирондаков на севере. Долины могавков и Гудзона образуют единственный разрез через Аппалачи к северу от Алабамы , обеспечивающий почти полный водный путь от Нью-Йорка на юге до озер Онтарио и Эри на западе. По своему течению и от этих озер, других Великих озер и, в меньшей степени, связанных с ними рек, большая часть внутренних районов континента и многие поселения были хорошо связаны с восточным побережьем .
Проблема заключалась в том, что земля поднимается примерно на 600 футов (180 м) от Гудзона до озера Эри. Шлюзы в то время могли выдерживать длину до 12 футов (3,7 м), поэтому даже при наличии самых огромных выемок и виадуков на канале длиной 360 миль (580 км) потребовалось бы пятьдесят шлюзов. Строительство такого канала было бы дорогостоящим даже с использованием современных технологий; в 1800 году расходы были едва ли можно себе представить. Президент Томас Джефферсон назвал это «немного похожим на безумие» и отверг его; однако Хоули заинтересовал губернатора Нью-Йорка ДеВитта Клинтона этим проектом . Было много противников, и проект высмеивали как «глупость Клинтона» и «канаву Клинтона». Однако в 1817 году Клинтон получил одобрение законодательного собрания на выделение 7 миллионов долларов на строительство. [8]
Первоначальный канал имел длину 363 мили (584 км) от Олбани на Гудзоне до Буффало на озере Эри. Канал был прорезан шириной 40 футов (12 м) и глубиной 4 фута (1,2 м), при этом удаленная почва складывалась на склоне холма, образуя дорожку, известную как тропа . [8]
Его строительство из известняка и гор оказалось непростой задачей. Канал был построен с использованием самых передовых инженерных технологий из Голландии. [ нужна ссылка ] В 1823 году строительство достигло Ниагарского откоса , что потребовало строительства пяти шлюзов вдоль коридора длиной 3 мили (4,8 км), чтобы провести канал через откос. Для перемещения земли животные тянули «скребок» (похожий на бульдозер). Борта канала были облицованы камнем, вставленным в глину, дно также было выложено глиной. Для каменной кладки потребовались сотни немецких каменщиков , которые позже построили многие здания Нью-Йорка. Вся работа на канале зависела от силы человека (и животных) или силы воды. Инженерные технологии, разработанные во время его строительства, включали строительство акведуков для перенаправления воды; один акведук имел длину 950 футов (290 м) и охватывал реку 800 футов (240 м). По мере развития канала бригады и инженеры, работавшие над проектом, приобрели опыт и превратились в квалифицированную рабочую силу.

Операция
[ редактировать ]
Лодки по каналу до Осадка 3 + 1 ⁄ фута ( 1,1 м) тянулась лошадьми и мулами по тропинке. У этого канала есть одна тропа, обычно на северной стороне. Когда лодки по каналу встретились, лодка, имевшая право преимущественного проезда, оставалась на стороне тропы канала. Другая лодка направилась к берме (или пяточной тропе) канала. Водитель (или «хогги», произносится «ХО-ги ») привилегированной лодки держал свою команду на берегу канала, в то время как гонщик другой лодки вышел за пределы бечевы и остановил свою команду. Его буксирный трос оторвется от лошадей, провиснет, упадет в воду и опустится на дно, в то время как его лодка будет замедляться, сохраняя оставшуюся инерцию. Команда привилегированной лодки перешагивала через буксирный трос другой лодки, а лошади тянули лодку через затонувший буксирный трос, не останавливаясь. После очистки команда другой лодки продолжит свой путь.
Лодки, запряженные упряжками лошадей, все еще двигались медленно, но методично сокращая время и расстояние. По сути, бесперебойный способ перевозки без остановок сократил почти вдвое время в пути между Олбани и Буффало при движении днем и ночью. Путешествующие по Западу мужчины и женщины садились в пакеты, чтобы навестить родственников или исключительно для расслабляющей экскурсии. Эмигранты переправлялись на грузовых судах, разбивая палатки на палубах или на ящиках. Пакетные катера, обслуживающие исключительно пассажиров, развивали скорость до пяти миль в час (8,0 км/ч) в час и курсировали с гораздо более частыми интервалами, чем на тесных и ухабистых участках. [9]
Пакетные катера длиной до 78 футов (24 м) и 14 + 1 ⁄ фута (4,4 м) в поперечнике позволили изобретательно использовать пространство, чтобы вместить до сорока пассажиров ночью и до трех раз больше днем. [10] Лучшие образцы с ковровым покрытием, мягкими стульями и столами из красного дерева, заставленными свежими газетами и книгами, в течение дня служили гостиными. Во время еды экипажи превращали каюту в столовую. Задернутая занавеска по ширине комнаты делила каюту на спальные помещения для дам и мужчин в вечерние часы. Опустите многоярусные кровати, сложенные со стен, а дополнительные детские кроватки можно было повесить на крючки в потолке. Некоторые капитаны нанимали музыкантов и устраивали танцы. [10] Канал принес цивилизацию в дикую местность.
Каналы Лихай и Эри
[ редактировать ]Два канала начала XIX века оказали необычайно большое влияние на демографическое и промышленное развитие Соединенных Штатов. Смелый канал Эри , начатый в 1815 году после десятилетия дебатов и размышлений, был попыткой соединить порт Нью-Йорка с обещанными Великими озерами , который как раз в то время подвергался быстрому заселению, поскольку экспедиция Салливана 1779 года оттеснила ирокезов и открыл Северо-Западную территорию для заселения.
Канал Лихай
[ редактировать ]Частично вдохновленный новостями о технологических достижениях Эри, частный канал Лихай стал достижением, вызванным энергетическими потребностями двух дальновидных промышленников, Эрскина Хазарда с политическими связями и его старшего партнера Джозайи Уайта , которые вместе построили канал Лихай и Компания Lehigh Coal & Navigation Company , основывающая города, шахты и строящая экономически продуктивную горнодобывающую и транспортную инфраструктуру в дикой местности Восточной Пенсильвании к югу и западу от Поконоса , в антрацитовых горах, образующих складчатые хребты Аппалачей-Ридж и Долина . Это не настоящий канал, а Лихай-Навигация представлял собой канал, построенный вдоль линии речной долины в пределах ее водосборного бассейна и параллельно падению водотока. Канал Лихай какое-то время представлял собой два отдельных проекта гражданского строительства, построенных с разницей в 20 лет, которые простирались на две части реки Лихай и общей протяженностью 72 мили (116 км) вдоль реки Лихай в восточной Пенсильвании .
- Нижний канал
Нижний канал (46,5 миль (74,8 км)) был построен компанией Lehigh Coal & Navigation Company в качестве угольной дороги для обслуживания спроса на антрацит в городах восточного побережья с опережением графика, в период с 1818 по 1820 год только с движением вниз, а затем постепенно. перестроен со шлюзами, полностью поддерживающими двустороннее движение, в период с 1822 по 1824, 1827-1829 годы компанией Lehigh Coal & Navigation Company и продолжал работать в качестве ключевого транспортного канала до закрытия коммерческих операций в 1931 году. Нижний канал соединил Южный угольный регион с бассейном реки Делавэр , соединив современный Джим-Торп, штат Пенсильвания , с Истоном в долине Лихай , используя специально разработанную лодку, способную совершать путешествие по реке в один конец. [n 1] Он использовался для перевозки антрацита, собранного в центральной части долины Лихай , на городские рынки северо-востока, особенно в Филадельфию , Трентон, Нью-Джерси и Уилмингтон, Делавэр , но поддерживал новые растущие отрасли промышленности в Бристоле, Пенсильвании , Аллентауне и Вифлееме . Канал, финансируемый из частных источников, стал частью системы Пенсильванских каналов , сложной системы каналов и буксирных путей, а в конечном итоге и железных дорог. Канал был продан для отдыха в 1960-х годах.
Компания Lehigh Navigation & Coal находится на вершине истории промышленной революции 1820-1880-х годов и обладает почти таким же влиянием, как современные конгломераты, такие как General Motors или General Electric, или с теми же видами инноваций, которые приписывают IBM, Microsoft. или тому подобное. Используя инновации и огромную уверенность в себе, основатели компании
Нижний канал Лихай
[ редактировать ]С открытием крупных поверхностных месторождений антрацитового угля в 1792 году была основана компания Lehigh Coal Mine Company (LCMC) для защиты прав на добычу полезных ископаемых на обширных территориях дикой природы к западу от реки Лихай, простирающихся за пределы обнажений на вершине пика Шарп в хребте Фасги недалеко от современный Саммит-Хилл, штат Пенсильвания . У LCMC не было главного инвестора в качестве практического менеджера, и он периодически нанимал команды для поездок в пустыню, чтобы построить «ковчеги» вдоль Лихай рядом с магистралью, ведущей из Лозанны. [и] выше Мауч-Чанка в долину реки Саскуэханна, мимо Бивер-Медоуз и возможных шахт Бивер-Медоуз, а затем попытались перевезти уголь по реке Лихай к реке Делавэр и дальше в доки в Филадельфии .
Отсутствие постоянных усилий и активное участие офицера роты в операциях приносили отрывочные результаты: чаще всего экспедиции теряли ковчеги на порогах Лихай, и поэтому LCMC приносил небольшую прибыль, и в течение двух десятилетий предпринимались лишь спорадические усилия. Вдохновленный нехваткой энергии во время блокады во время войны 1812 года , LCMC отправил в 1813 году большую экспедицию, которая отправилась вниз по реке весной 1814 года с пятью ковчегами, груженными углем. Только два из них добрались до Филадельфии, и оба были куплены Джозайей Уайтом и партнером Эрскином Хазардом . Правление LCMC с отвращением подтвердило ненадежность источника топлива, когда они сообщили, что не планируют дальнейших рискованных экспедиций как слишком дорогостоящих, что дало Уайту и Хазарду идею о покупке прав на управление горнодобывающей компанией. Осенью 1814 года они организовали экспедицию для изучения проблем Лихай, а также проблем угольной шахты и транспортных потребностей для надежной и регулярной доставки продукции в реку.
Начальное строительство
[ редактировать ]Улучшения нижней части канала Лихай были первоначально спроектированы и спроектированы основателем LC&N Джозайей Уайтом. [7] [ф] после того, как они очень быстро разочаровались в решениях и стратегии совета директоров канала Шуйкилл, [7] поэтому к зиме 1814 года мы были очень заинтересованы в изучении возможности доставки угля из долины Лихай в Филадельфию на расстояние более 100 миль (160 км), так или иначе. [7] но к концу 1822 года, когда антрацит получил раннее признание и скептицизм пошел на убыль [г] необходимость строительства жертвенных «угольных ковчегов» для каждого груза, доставленного в доки Филадельфии в 1822 году, когда деятельность LC&N только набирала обороты, уже вызывала беспокойство у управляющего совета директоров. [11] К середине 1822 года управляющий директор Джозайя Уайт консультировался с Канссом Уайтом , опытным инженером-проектировщиком в Йорке Нью - шлюзов канала Эри , и к концу 1822 года переключил усилия по строительству с укрепления и улучшения системы одностороннего движения, начатой в 1818 году с амбициозными проектами. двусторонние плотины и шлюзовая конструкция, способная пропускать как паровой буксир, так и прибрежное грузовое судно на все 45,6 миль (73,4 км) от Делавэра до бассейна со стоячей водой в Моуч-Чанке на территории современного Джима Торпа .
См. также
[ редактировать ]- Каналы Соединенного Королевства
- Канал Мания
- Древний канал Чанчжоу
- Коридор национального наследия Делавэра и Лихай
- Список каналов во Франции
- Список римских каналов
Примечания
[ редактировать ]- ^ Задержка в завершении строительства канала Делавэр указана как дополнительные расходы в годовых отчетах LC&N.
- ↑ Путешествие из Филадельфии в Питтсбург в 1820-х годах занимало 3–4 недели по фургонной дороге , 2–3 недели усердной ходьбы и 10–14 дней верхом на лошади. Когда система каналов Пенсильвании начала работать, тяжелый груз изделий из железа мог добраться из Филадельфии в Питтсбург всего за четыре дня, пересекая высоты Аллегейни с помощью наклонных плоскостей и канатной железной технологии дороги Аллегейни-Портидж .
- ^ В 1823 году
- ^ Еще одной особенностью каналов, плотин, шлюзов и навигации было их сопротивление модернизации без больших затрат.
- ^ В то время акции обычно предлагались эмитентом путем внесения первоначального взноса и годовой подписки на определенный период с ежегодными или ежеквартальными выплатами дополнительных сумм инвестиций.
- ^ Лозанна неоднократно упоминается в различных историях округов Карбон и Люцерн XIX и начала XX веков как пункт взимания платы на пешеходной и конной магистрали между Маух-Чанк и рекой Саскуэханна. В других источниках упоминается магистраль, проходящая мимо разрабатываемых шахт Бивер-Медоуз , и упоминается, что один из домов там был построен вместе с платной дорогой, и что первоначальная продукция шахты вывозилась поездом мулов по магистрали на более открытую местность на юг. Лихай -Гэп . Магистраль также упоминается как проходящая через перекресток Пенн-Хейвен и идущая вдоль Блэк-Крик и Бивер-Крик, ведущая к шахтам. Это приводит к умозрительному выводу, что усадьба в Лозанне, также упомянутая как расположенная недалеко от устья Нескехонинг-Крик, была пересечением того ручья, где после магистрали пролегала вдоль берега к Пенн-Хейвену, до Бивер-Медоуз и далее до того, что стало Хэзлтоном .
- ↑ Джозайя Уайт, владелец литейного и проволочного завода , нуждавшийся в топливе для металлообработки, также стоял за систематическими исследованиями, которые определили несколько успешных способов сжигания и использования антрацита в промышленности и для отопления в 1813 году. бригадиру и руководителям была поставлена задача экспериментировать с антрацитом, который он получил из образцов из долины реки Шуйлкилл недалеко от современного Поттстауна, штат Пенсильвания , и главного угольного порта на будущем канале Шуйлкилл , который он поддержал как заинтересованный инвестор вместе с Эрскином Хазардом. ок. 1814. [7]
- ↑ Братья из Филадельфии, возглавлявшие угольную дорогу в долине Вайоминг, были вдохновлены как ранними операциями на канале Эри (первое использование в 1821 году), так и успехом LC&N. [7] поэтому к 1823 году мы искали инвесторов для Делавэрского и Гудзоновского канала , который включал в себя в качестве неотъемлемой части Гравитационную железную дорогу Делавэра и Гудзона . Проект D&H был разработан для доставки антрацита для снабжения топливом голодающего Нью-Йорка , где уже наблюдался всплеск торговли в частях канала Эри, которые тогда были открыты для эксплуатации.
Ссылки
[ редактировать ]- Варфоломей, Энн М.; Мец, Лэнс Э.; Кнейс, Майкл (1989). КАНАЛЫ ДЕЛАВЭР и ЛИХИ , 158 страниц (первое издание). Oak Printing Company, Вифлеем, Пенсильвания: Центр истории и технологий каналов, Исторический парк и музей Хью Мура, Inc., Истон, Пенсильвания . ISBN 0930973097 . LCCN 89-25150 .
- ^ Jump up to: а б Джеймс Э. Хелд (1 июля 1998 г.). «Век канала» . Археология . Проверено 12 июня 2016 г.
- ^ Пять пересечений Аппалачей с востока на запад идут с юга на север:
• Равнины Джорджии, Алабамы и Миссисипи (внизу),
• перевал Камберленд-Гэп , соединяющий Северную Каролину /Южную Вирджинию с Кентукки / Теннесси ,
• перевал Камберленд-Нэрроуз , соединяющий Камберленд- Западный Мэриленд /Северную Вирджинию с Западной Вирджинией и Западной Пенсильванией через Браунсвилл, Пенсильванию и реку Мононгахела или долину реки Югиогени (оба входят в речную систему Огайо и Миссисипи),
• разрывы реки Аллегейни , соединяющие долину реки Саскуэханна в центральной Пенсильвании с долиной реки Аллегейни (и снова страной Огайо ),
• и, наконец, реки Могавк водный разрыв и долина притока реки Гудзон , создающая то, что в более поздней рекламе будет называться ровным водным маршрутом на запад. - ^ «Тарифы на железнодорожные перевозки, 1800–1930 гг.» .
- ^ Джоэл Ахенбах, «Река Америки; от Вашингтона и Джефферсона до армейского инженерного корпуса, у всех были грандиозные планы по укрощению Потомака . К счастью для нас, все они провалились». «Вашингтон Пост» , 5 мая 2002 г.; п. В.12.
- ^ Калхун, Дэниел Хови. Американский инженер-строитель: истоки и конфликт. Technology Press, Массачусетский технологический институт, 1960.
- ^ Херлберт, Арчер Б. (1920). «Мастерство рек» . В Джонсоне, Аллене; Джеффрис, Чарльз В.; Ломер, Герхард Р. (ред.). Пути внутренней торговли: хроника троп, дорог и водных путей . Нью-Хейвен, Торонто, Лондон: Издательство Йельского университета и еще два. стр. 211 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж Варфоломей, Энн М.; Мец, Лэнс Э.; Кнейс, Майкл (1989). Каналы Делавэр и Лихай (1-е изд.). Истон, Пенсильвания : Центр истории и технологий каналов, Исторический парк и музей Хью Мура. стр. 4–5. ISBN 0930973097 . LCCN 89-25150 .
- ^ Jump up to: а б Финч, Рой Г. (1998) [1925]. История каналов штата Нью-Йорк (PDF) (буклет). Корпорация каналов штата Нью-Йорк . Проверено 25 сентября 2012 г.
- ^ Шериф, Кэрол (1996). Искусственная река: канал Эри и парадокс прогресса 1817-1862 гг . Хилл и Ван. стр. 54 .
- ^ Jump up to: а б Шериф, Кэрол (1996). Искусственная река: канал Эри и парадокс прогресса 1817-1862 гг . Хилл и Ван. стр. 59 .
- ^ Альфред Мэтьюз и Осин Н. Хангерфорд (1884). История графств Лихай и Карбон, Содружество Пенсильвании . Филадельфия: Ancestry.com, переписано с оригинала Ширли Кунц в апреле 2004 года.
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Акведуки в США
- Акведуки в Национальном реестре исторических мест
- Каналы в Пенсильвании
- Каналы в Национальном реестре исторических мест Пенсильвании
- Каналы открылись в 1829 году.
- Археологические памятники в Национальном реестре исторических мест Пенсильвании.
- Исторический рекорд американской инженерии в Пенсильвании
- Исторические районы в Национальном реестре исторических мест Пенсильвании
- Национальный реестр исторических мест в округе Карбон, штат Пенсильвания
- Национальный реестр исторических мест в округе Люцерн, штат Пенсильвания
- Судоходные акведуки
- Пенсильвания: Транспорт
- Транспорт в США