Канал дю Миди

Канал дю Миди
, Акведук Орб который позволяет Южному каналу пересекать реку Орб в Безье.
Технические характеристики
Длина	240 км (150 миль)
Максимальная длина лодки	30 м (98 футов)
Максимальная ширина лодки	5,50 м (18,0 футов)
Замки	65 (первоначально 86)
Максимальная высота над уровнем моря	189 м (620 футов)
Минимальная высота над уровнем моря	0 м (0 футов)
Навигационный орган	ВНФ
История
Прежние имена	Королевский канал в Лангедоке
Современное название	Канал дю Миди
Текущий владелец	Государство Франция
Первоначальный владелец	Пьер-Поль Рике
Главный инженер	Пьер-Поль Рике
Другой инженер(ы)	Маршал Себастьен Вобан , Луи Николя де Клервиль , Франсуа Андреоси
Дата утверждения	1666
Строительство началось	1667
Дата первого использования	20 мая 1681 г ( 1681-05-20 )
Дата завершения	15 мая 1681 г.
География
Начальная точка	Тулуза
Конечная точка	Пруд Тау
Начальные координаты	 43,61102 ° N 1,41844 ° E  / 43,61102; 1,41844
Конечные координаты	 43,34003 ° N 3,53978 ° E  / 43,34003; 3.53978 Маяк Лес-Онглус
Филиал	Канал двух морей
Подключается к	Боковой канал Гаронны , ответвление Ла-Нувель , Бриеннский канал , Эро и Этан-де-Тау
Саммит:	Порог Науруза
Объект Всемирного наследия ЮНЕСКО
Критерии	Культурные: i, ii, iv, vi
Ссылка	770
Надпись	1996 г. (20-я сессия )

Канал дю Миди (англ. Французское произношение: [канал ди миди] ; Окситанский : Canal del Miegjorn [ka'nal del mjɛdˈd͡ʒuɾ] ) — канал длиной 240 км (150 миль) на юге Франции ( французский : le Midi ). Первоначально названный Королевским каналом в Лангедоке (Королевский канал в Лангедоке) и переименованный французскими революционерами в Канал дю Миди в 1789 году, канал считается одним из величайших строительных сооружений 17 века.

Канал соединяет Гаронну с Этан-де-Тау на Средиземном море и вместе с Каналом Гаронны длиной 193 км (120 миль) образует Канал де Де-Мер , соединяющий Атлантику со Средиземным морем.

Строго говоря, «Канал дю Миди» относится к участку, первоначально построенному от Тулузы до Средиземного моря – проект канала Де-Мер был направлен на соединение нескольких участков судоходных водных путей, соединяющих Средиземное море и Атлантику: сначала Канал дю Миди, затем Гаронна , которая была более или менее судоходной между Тулузой и Бордо , затем боковой канал Гаронны, построенный позже, и, наконец, устье Жиронды после Бордо.

Жан-Батист Кольбер королевским указом в октябре 1666 года санкционировал начало работ с целью развития торговли пшеницей под руководством Пьера-Поля Рике , а строительство продолжалось с 1666 по 1681 год, во время правления Людовика XIV . Канал дю Миди — один из старейших действующих каналов Европы (прототипом является канал Бриаре ). Задачи в этих работах тесно связаны с проблемами внутреннего водного транспорта сегодня. Ключевой задачей, поставленной Пьером-Полем Рике, была доставка воды из Монтань-Нуар (Черных гор) в Сеуиль-де-Норуз , самую высокую точку канала.

Канал дю Миди был внесен в список ЮНЕСКО Всемирного наследия в 1996 году из-за его выдающегося инженерного и художественного дизайна, а в 2016 году он был признан международным историческим памятником гражданского строительства .

Введение

Расположение и профиль канала

Расположение Канала дю Миди и его ответвления в Пор-ла-Нувель, части маршрута Канала-де-Дез-Мер от Средиземного моря до Атлантики.

Профиль Южного канала (расстояния в метрах, начиная с 0 в Тулузе, и высота в метрах над уровнем моря)

Канал дю Миди расположен на юге Франции, в департаментах Эро , Од и Верхняя Гаронна . Его длина составляет 240 километров (150 миль), начинается на западе в Порт-де-л'Амбушюр в Тулузе и заканчивается на востоке в Ле-Онглус , в Марселене где канал открывается в Этан-де-Тау (между Агдем и Сетом ).

Canal du Midi — это канал на вершине , поднимающийся от Тулузы со стороны Атлантического океана на расстояние 52 километров (32 мили) до Сеуиль-де-Норуз или уровня вершины, куда входит питающий канал. Общий подъем составляет 57,18 метра (187,6 фута), а уровень вершины находится на высоте 189,43 метра (621,5 фута). Эта разница в уровне до моря покрывается на оставшемся расстоянии в 188 километров (117 миль) от Науруза до Ле-Онглуса на Этанг-де-Тау.

Проектная глубина канала составляет два метра (6,6 футов) при минимальной глубине 1,80 м (5,9 футов). составляет Допустимая осадка 1,50 м (4,9 фута), хотя постоянные пользователи сообщают, что даже при длине 1,40 м (4,6 фута) лодки иногда будут касаться дна из-за отложений ила во многих местах. Ширина на поверхности составляет в среднем 20 м (66 футов) с вариациями от 16 м (52 фута) до 20 м (66 футов). Наконец, ширина русла канала составляет 10 м (33 фута).

На этом продольном профиле Канал дю Миди видно, как он поднимается от Тулузы (1) до Сеёй-де-Науруза (2), а затем спускается к Кастельнодари (3), Каркассону (4) и Требу (5). Канал продолжается до Безье после прохождения шлюзов Фонсеран (6), затем Агда (7) и заканчивается в Сете на Этанг-де-Тау (8).

Самый длинный фунт-канал составляет 53,87 км (33,47 миль) между шлюзами Аржанс и шлюзами Фонсеранн , а самый короткий фунт-канал составляет 105 м (344 фута) между двумя шлюзами Фрескель .

Юридический статус

По историческим причинам Южный канал имеет уникальный правовой статус, который был закреплен в 1956 году. в Общественном кодексе водных путей и внутреннего судоходства , затем в Общем кодексе собственности государственных лиц . Согласно статье L. 2111-11 Кодекса, общественное достояние канала определяется ссылкой на феодальное владение, когда-то предоставленное Пьеру-Полю Рике, а пределы были установлены официальным отчетом 1772 года. Помещения для персонала и склады, а также Также были добавлены водохранилище Лампы . Статьи с L. 2124-20 по L. 2124-25 устанавливают правила содержания канала, ответственность за которое обычно лежит на государственном учреждении, владеющем им, с участием коммун и, в некоторых случаях, жителей прибрежных районов.

Согласно Закону от 27 ноября 1897 г. Государство Франции владеет Южным каналом, и его управление передано государственному органу Voies Navigables de France , приданному Министерству транспорта.

История

Заброшенные проекты

Портрет Пьера-Поля Рике , проектировщика Южного канала.

Строительство канала было старой идеей. Были разработаны многочисленные, порой утопические проекты строительства канала между Атлантическим океаном и Средиземным морем . такие лидеры, как Август , Нерон , Карл Великий , Франсуа I , Карл IX и Генрих IV . Об этом мечтали поскольку это настоящая политическая и экономическая проблема. Король Франсуа I привез Леонардо да Винчи во Францию ​​в 1516 году и заказал исследование маршрута от Гаронны в Тулузе до Оды в Каркассоне .

Строительство такого сооружения убережет суда (торговые, а также королевские галеры ) и товары от плавания вокруг Пиренейского полуострова , на завершение которого может уйти месяц. В то время судоходство было чревато такими опасностями, как пиратство и берберийские пираты .

Наиболее реалистичные проекты были представлены королю в 16 веке. Первый проект был представлен Николя Башелье в 1539 году поместью Лангедока. затем второй в 1598 году Пьера Рено. и, наконец, третий проект был предложен Бернаром Арибатом де Безье в 1617 году. От этих проектов отказались, потому что они не уделяли должного внимания водоснабжению канала и обеспечивали систему отвода воды из рек Пиренеев , слишком сложную или невозможную для реализации. В 1650 году другой инженер также предложил отвести воду из Арьежа в Синтегабель, чтобы провести несудоходный канал к Печ-Давиду недалеко от Тулузы . И снова встал вопрос, как доставить воду к Сеуиль де Науруз на большей высоте, чем Тулуза.

Проекты не запускались из-за боязни потерять слишком много денег и убежденности в человеческой невозможности прорыть такой канал. Основная проблема заключалась в том, как обеспечить достаточное количество воды на участках вершины.

Тем не менее Пьер-Поль Рике , богатый сборщик налога на соль в Лангедоке, предложил более убедительный проект, чем его предшественники. Когда Людовик XIV получил свое предложение через архиепископа Тулузы (Шарль-Франсуа Англюр Бурлемонский) в 1662 году, он увидел возможность лишить Испанию части ее ресурсов и возможность отметить свое правление нетленным произведением.

Фотография письма, Архив канала, Тулуза.

Английский перевод:

Монсеньор,

Я писал вам из Перпиньяна 28 числа прошлого месяца по поводу сбора налога на соль в Руссильоне и сегодня делаю то же самое в этой деревне, но по вопросу, далекому от этого вопроса. Именно о проекте канала, который можно было бы построить в провинции Лангедок для сообщения между двумя морями Океаном и Средиземным, вы удивитесь, милорд, что я берусь сообщить вам о чем-то, чего, по-видимому, не знаю и что сборщик солевого налога смешивает с нивелировщиком...

Но вы простите мое предприятие, если узнаете, что я пишу вам по приказу монсеньора, архиепископа Тулузы. Некоторое время назад господин оказал мне честь прийти в это место из-за того, что я его сосед и слуга, где найти мне средства для строительства этого канала, потому что он слышал, что я провел особое исследование В связи с этим я сказал ему, что знаю его, и пообещал навестить его в Кастре по возвращении из Перпиньяна и провести его по окрестностям, чтобы он увидел возможность. Я сделал это и сказал, что в компании лорда-епископа Сен-Папуля и нескольких других влиятельных лиц, которые посетили меня и все они были найдены, как я уже сказал, лорд-архиепископ был ответственен за составление письма и отправку его вам. , оно включено сюда, но в плохом порядке, потому что, не понимая ни греческого, ни латыни и едва умея говорить по-французски, я не могу объяснить без заикания, так что то, что я намеревался сделать, - это по приказу и для послушания не по моему собственному желанию.

Однако, милорд, пожалуйста, потрудитесь прочитать мою почту, чтобы вы могли по-настоящему судить о том, что этот канал осуществим, это действительно сложно из-за стоимости, но видно, что польза, которую вы получите, перевешивает затраты. . Покойный король Генрих IV, дедушка нашего монарха, страстно желал выполнить эту работу, покойный кардинал де Жуайез начал кое-какую работу, а кардинал Ришелье хотел этого достижения, в историю Франции вошли собрания сочинений упомянутого кардинала де Жуайез. Жуайез и некоторые другие авторы подтверждают истину; но до сегодняшнего дня никто не думал о том, как можно использовать реку, чтобы найти легкий путь для канала, потому что тогда считалось, что использование рек и машин для подъема воды является непреодолимым препятствием. Кроме того, я считаю, что эти трудности всегда вызывали отвращение, которое откладывало выполнение работ, но сегодня, милорд, есть простые маршруты и есть реки, которые можно легко отвести от своих древних русел и направить в этот новый канал с помощью естественное и правильное желание, все трудности исчезнут, за исключением поиска средств, которые будут использованы для покрытия стоимости работы.

У вас есть для этого тысяча средств, милорд, и я снова представляю вам два моих мемуара, приложенных к ним, чтобы помочь вам глубже понять, что легкость и уверенность этого нового судоходства заставят Гибралтарский пролив перестать быть абсолютно необходимым проходом. , что доходы короля Испании в Кадисе сократятся, а доходы нашего короля вырастут, особенно за счет сельскохозяйственного производства и производства товаров в этом королевстве, кроме того, права, полученные от упомянутого канала, вырастут до огромных сумм, и что Подданные Его Величества вообще извлекут выгоду из тысячи новых дел и получат большую пользу от этого плавания, так что, если я узнаю, что этот план должен вам понравиться, я пришлю к вам количество замков, которые необходимо сделать, и точный расчет. туасов . указанного канала как по длине, так и по ширине

Исследование проекта

План проекта

По сравнению с каналами, управление реками затруднено, но между Атлантическим океаном и Средиземным морем необходим только один канал. В отличие от реки, в канале легче управлять потоком, чтобы обеспечить постоянный поток транспорта в течение всего года.

Канал дю Миди — это канал на вершине, потому что он должен проходить на высоте между двумя долинами. Для строительства этого канала требовался проход через Сеуиль-де-Науруз или Сеуиль-де-Грайссен.

От начала планирования до начала работ прошло тридцать лет: аналогичный проект также изучала комиссия, членом которой был отец Рике.

Основные моменты

В 1660 году Рике нашел решение главной проблемы: подачу воды к вершине для питания обеих сторон канала. Его идея заключалась в том, чтобы получить воду, текущую из Черной горы . Его важные знания гидрографии Монтань -Нуар и Сора позволили ему представить себе гениальную ирригационную систему. Его вдохновил французский инженер Адам де Крапонн , который применил ту же систему для канала Крапонн .

Знак, обозначающий океанский шлюз в Сеуиль-де-Науруз, на самой высокой точке на высоте 189 метров.

Для этого он планировал собирать горные воды в плотинах и водохранилищах, а затем направлять их в Сеуиль-де-Норуз по каналам, пересекающим Сеёй-де-Грайссен. Вода из реки Сор, протекавшей недалеко от Ревеля, была основным источником водоснабжения, предусмотренным Рике. Другие реки из Монтань-Нуар также были частью системы, такие как Альзо, Ладо, Риутор, Бернассон и Лампи . Гора Нуар - это регион, где количество осадков в два раза превышает количество осадков на равнине Лораге : 1400 миллиметров в год на высоте около 500–600 м (1600–2000 футов) над уровнем моря. Для хранения речной воды он планировал создать три бассейна: водохранилище Лампи-Вье, шестиугольный портовый бассейн в Наурузе и бассейн Сен-Ферреоль с большой земляной плотиной через устье долины ручья Лодо.

В 1664 году во время изучения проекта Сословия Лангедока попросили Рике экспериментально реализовать его идею. Затем он построил пробный канал, отводящий воду из Сора в Сеуиль-де-Норуз . Это был Риголь-де-ла-Плен , который он построил в 1665 году и использовал, чтобы доказать, что можно доставить воду в самые высокие точки канала. Это событие убедило Комитет экспертов, что король прибыл на место для проверки решений и планов, подготовленных Рике. С этого момента Людовик XIV понял, что строительство канала технически осуществимо.

Неточности Пьера-Поля Рике

План бассейна Наурузы, от которого позже отказались из-за высокого уровня ила.

Рике подробно изучил подачу воды в канал Сеёй-де-Норуз. Его исследование выглядело тщательным и включало пилотный этап строительства Риголь-де-ла-Плен для обоснования его утверждения. Во многих отношениях проект все еще оставался неясным, особенно маршрут канала. Этот маршрут не был окончательным и не был точным, как сегодня для проекта шоссе или высокоскоростной железной дороги . Были известны и нанесены на карту только направления маршрута. Изменения в маршрут могут быть внесены Подрядчиком в зависимости от трудностей, с которыми он столкнулся на местности.

На атлантической стороне он предложил несколько вариантов маршрута: один должен пройти мимо Кастра и Ревеля, через Сеуиль-де-Грайссен и Агу . Фактически, эта река уже разрабатывалась для судоходства. Другой маршрут будет проходить мимо реки Жиру и миновать Тулузу , как и предыдущий маршрут. На средиземноморской стороне маршрут не был установлен. Он будет использовать Фрескель до Оды, но сначала предполагалось, что прибытие на побережье будет в Нарбонне, а затем в Сете .

В 1663 году Рике провел полевые исследования, чтобы окончательно определить путь на атлантической стороне вдоль реки Науруз вдоль долины Херс -Виф в Тулузу ниже по течению Гаронны . Судоходная часть реки находится ниже по течению от Базакла , который был бродом в центре Тулузы и блокировал судоходство. Канал не мог рассматриваться как не проходящий через экономическое сердце региона, поэтому окончательный маршрут пролегал через Кастр и Жиру.

Методы исследования

План круглых шлюзов в Аге работы Пьера-Поля Рике

Пьер-Поль Рике не имел технического образования и учился на рабочем месте. Он регулярно практиковал эксперименты и полевые наблюдения. Его техника оставалась в высшей степени эмпирической, поскольку в то время еще не были освоены прикладная наука и гидравлические методы с помощью законов или концепций. Несмотря на это, Рике придерживался научного подхода, поскольку он систематически проводил измерения расхода и производил расчеты объемов. Кроме того, чтобы преодолеть свои технические недостатки, его окружало множество технических специалистов, таких как Эктор Бутеру, геодезист и картограф Франсуа Андреоси , а также Пьер Каммас, эксперт по водным потокам.

можно доставить воду Он поставил эксперименты, чтобы доказать, что в Сеуиль-де-Норуз из реки Сор в Черной горе . На свои средства, на 200 000 ливров, он построил пробный канал шириной всего два фута и 9 ноября 1665 года успешно открыл течение. Когда в следующем году канал будет разрешен, эта испытательная установка станет Риголь-де-ла-Плен . Он также построил на своей территории в Бонрепо модель канала со шлюзами , туннелями и эпаншуарами (водосбросами). воспроизводя склоны и питая всех водой.

Политический и экономический контекст

Экономическое положение страны в то время было довольно тяжелым. Когда Кольбер стал министром, он считал, что внутренняя и внешняя торговля идет не в пользу Королевства Франции . Голландцы могли бы лучше воспользоваться торгово-экономической деятельностью в стране. В 1660 году цены на зерно сильно упали, а производство вина упало. Этот кризис привел к падению стоимости земли, и мелкие фермы обанкротились. регион Лангедок пережил религиозный конфликт Кроме того, во время Фронды . Было трудно реализовать политику в этой области и, в частности, ввести такие налоги, как налог на соль .

Затем Кольбер рассматривал Пьера-Поля Рике и его проект как способ проведения политики экономической экспансии на службе абсолютизма в Лангедоке. Фактически Рике предложил ввести налог на соль и построить Южный канал. Таким образом, строительство канала позволило бы создать прямой проход между Средиземным морем и Атлантикой, минуя Гибралтарский пролив, контролируемый испанцами, с целью уничтожить испанскую торговлю и наладить торговый поток через Лангедок. В регионе Лангедок было много ресурсов, таких как пшеница , вино из Минервуа , шерстяные ткани, шелк и соль , которые производители изо всех сил пытались экспортировать из-за отсутствия торговли. Проходя через Южный канал, Кольбер надеялся распределить товары по различным регионам Ле-Миди, чтобы укрепить королевскую власть и открыть Тулузу и ее регион.

Указ Людовика XIV и финансирование проекта

Карта канала от Тулузы до Сета, 18 век или раньше.

Несмотря на то, что проект казался ненадежным, Кольбер королевским указом в октябре 1666 года санкционировал начало работ. после одобрения комиссии экспертов, которая в течение нескольких месяцев изучала маршрут канала. Проект значительно выиграл от назначения инженера по укреплениям и гидравлике Луи Николя де Клервиля , который использовал свое влияние на Кольбера для запуска проекта. В указе оговаривалось разрешение на строительство канала, объявление тендеров и вручение его проектировщику Пьеру-Полю Рике и его потомкам. Он также предоставил Рике права экспроприации и описал возможность создания мельниц, складов и жилья для эксплуатации канала. В рамках проекта образовалось освобожденное от налогов «феодальное владение», владелец которого имел права на рыбалку и охоту . Наконец, в нем описываются рабочие процедуры, включая введение сборов, организацию движения и владение судами. Король решил передать право собственности и эксплуатацию объекта в особом порядке, чтобы преодолеть потенциальные недостатки столь великой работы. Эта система обеспечивала непрерывное обслуживание и эксплуатацию канала, даже если государственные финансы находятся на самом низком уровне.

Работа была начата в два этапа, каждый из которых назывался «предприятие». Первое предприятие по соединению Тулузы с Требом было оценено в 3,6 миллиона ливров . Однако финансы государства были не очень устойчивыми, и поместья Лангедока не желали финансировать такой проект, опасаясь, что их средства будут использованы для непредвиденных расходов. Так, в обмен на владение и эксплуатацию канала Пьер-Поль Рике предложил профинансировать часть работ из собственных средств. Остальную сумму должно было выплатить государство в обмен на прибыль, полученную Рике от налога на соль. Второе предприятие работ между Требом и Этанг-де-Тау в декабре 1668 года обошлось в 5,832 миллиона ливров плюс еще миллион ливров на возобновление работ в порту Сет.

В конечном итоге, хотя первоначальный бюджет составлял шесть миллионов ливров, вся работа вместе стоила бы от 17 до 18 миллионов ливров того времени. 40% авансировал король, 40% — провинция и 20% — сам Рике, который стал владельцем. Его потомки продолжали платить два миллиона ливров более 50 лет.

Строительство канала

Лестница замков из Фонсерана в Безье

В возрасте 63 лет Рике начал свое великое предприятие, отправив своего личного инженера Франсуа Андреоси и местного эксперта по воде Пьера Ру в Монтань-Нуар для работы над водоснабжением. Эта система снабжения успешно снабжала канал водой там, где он пересекал континентальный водораздел, заменяя воду, стекавшую в два моря. Эта система была шедевром как гидравлического , так и строительного проектирования и послужила ранним подтверждением видения Рике. Это также была важная часть масштабного мероприятия.

Работа над первым «предприятием» началась 1 января 1667 года со строительства желоба Риголь- де-ла-Плен, а затем продолжилась 15 апреля 1667 года закладкой первого камня озера Сен-Ферреоль . Первоначально Рике хотел построить дюжину резервуаров, но генеральный комиссар укреплений Луи Николя де Клервиль попросил его заменить их одним резервуаром. Для того времени это было большой новинкой – водохранилища такого размера раньше не строилось.

Некоторые из людей Клервиля, имевшие опыт в военной инженерии, приехали, чтобы построить огромную плотину для единственного водохранилища, Бассейна Сен-Ферреоль , на реке Лодо. Лодо является притоком Тарна в горах Нуар, примерно в 20 км (12 милях) от вершины предполагаемого канала в Сеёй-де-Норуз . Эта массивная плотина длиной 700 метров (2300 футов), высотой 30 метров (98 футов) над руслом реки и толщиной 120 метров (390 футов) у основания была крупнейшим сооружением гражданского строительства в Европе и лишь второй крупной плотиной, которая была построена. в Европе, после одного в Аликанте в Испании. Он был соединен с Каналом дю Миди контурным каналом длиной более 25 км (16 миль), шириной 3,7 м (12 футов) и шириной основания 1,5 м (4,9 фута). В конечном итоге он был оборудован 14 шлюзами, чтобы спускать с гор строительные материалы для канала и создать новый порт для горного города Ревель .

Первый в мире туннель-канал в Мальпасе.

В ноябре 1667 года в Тулузе состоялась официальная церемония закладки фундамента замка Гаронна в присутствии представителей парламента Тулузы , Капитолий (шерифов) и архиепископа Тулузы Шарля-Франсуа д'Англюра де Бурлемона. Зимой 1671–1672 годов между Наурузом и Тулузой было произведено первое заполнение водой, и могло начаться первое судоходное движение. В 1673 году участок от Науруза до Треба был завершен, что положило конец первому «предприятию».

С 1671 года второе предприятие начало связывать Треб со Средиземным морем и строить порт Сет (тогда называвшийся Сетте , место было выбрано и порт построен Клервилем). Эта часть канала создавала проблемы на стыке Этан- де-Тау и Треба, поскольку канал должен пересекать течение рек Эро и Либрон. Чтобы обойти эту проблему, Рике установил систему клапанов и камер для Либрона и круглый замок с тремя дверцами для Этана де Тау и Эро . Круглый шлюз в Аге мог переключаться между Южным каналом и Эро. Эта часть канала также представляла проблему на уровне сейла Энсерюн и спуска к Безье в долине Сферы . Рике решил эти проблемы, с одной стороны, выкопав туннель Мальпас , а во-вторых, построив в Фонсеранне ряд из восьми шлюзовых камер, ведущих к Сфере. Туннель Мальпас был первым проходом через канал, когда-либо построенным через туннель. Канал дю Миди проходит через 173-метровый (568 футов) туннель через холм в Оппидум д'Энсерюн .

В 1681 году работы на канале в Безье закончились. Однако в октябре 1680 года Рике умер во время строительства. Он не видел конца проекта. Это дело взял на себя королевский инженер Ла Фей .

Его сыновья унаследовали канал, но вложения семьи не были возвращены, а долги были полностью выплачены лишь более 100 лет спустя. Канал хорошо управлялся и работал как патерналистское предприятие до революции .

Канал дю Миди и мост Дейм в Помпертузат.

Канал был построен с размахом, со шлюзами овальной формы длиной 30,5 м (100 футов), шириной 6 м (20 футов) у ворот и шириной 11 м (36 футов) посередине. Эта конструкция была призвана противостоять обрушению стен, которое произошло на ранних этапах проекта. Овальные шлюзы использовали силу арки против внутреннего давления окружающей почвы, которое дестабилизировало ранние шлюзы с прямыми стенами. Такие арки использовались римлянами для подпорных стен в Галлии , поэтому эта техника не была новой, но ее применение к шлюзам было революционным и копировалось в ранних американских каналах.

Многие постройки были спроектированы с использованием неоклассических элементов, чтобы еще больше отразить амбиции короля сделать Францию ​​Новым Римом. Южный канал как грандиозный образец инфраструктурной инженерии сам по себе пропагандировался как достойный Рима, а политические мечты, стоящие за ним, были разъяснены с помощью мемориальных досок на латыни и стен, построенных с римскими чертами.

В мае 1681 года по приказу короля канал был тщательно осмотрен для проверки работы и водонепроницаемости канала. Затем он был официально открыт для судоходства 15 мая 1681 года. На открытии канала в Тулузе 15 мая королевский управляющий и президент поместий Лангедока первыми прошли по каналу, за ним последовало множество других лодок, перевозивших, в частности, пшеницу . После первого рейса канал осушили, так как работы не были завершены; он не будет открыт повторно до декабря 1682 года. Канал был открыт для движения в мае 1683 года, а общественные работы прекращены в марте 1685 года.

Организация труда и социальные условия

Водосброс Науруз, построенный каменщиками

В течение пятнадцати лет на строительстве канала работало около 12 тысяч рабочих. Рике нанял мужчин и женщин в возрасте от 20 до 50 лет, которых он организовал в секции, образовав мастерские под руководством генерального контролера. Такая рационализация работы позволила оптимизировать задачи и позволила выполнять несколько проектов одновременно. Вся работа выполнялась вручную, а рытье канала велось лопатами и кирками . Рабочая сила состояла из фермеров и местных рабочих, численность которых менялась от периода к периоду в течение года. Пьер-Поль Рике обратился к военным с просьбой компенсировать это колебание. Он также установил ежемесячные выплаты работникам за их лояльность. Он также предлагал размещение за два денье в день.

Женщины-работницы сыграли на удивление важную роль в строительстве канала. Многие из них были выходцами из бывших римских банных колоний в Пиренеях , где элементы классической гидравлики сохранялись как живая традиция. Сначала их наняли для перемещения земли к плотине в Сен-Ферреоле, но их руководители, которые изо всех сил пытались спроектировать каналы от плотины к каналу, признали их опыт. Инженерное дело в этот период было в основном сосредоточено на строительстве крепостей, а гидравлика занималась в основном горным делом и проблемами дренажа. Строительство судоходного канала через континент выходило далеко за рамки формальных знаний военных инженеров, которые должны были его контролировать, но крестьянки, которые были носителями классических гидравлических методов, пополнили репертуар доступных технологий. Они не только усовершенствовали систему водоснабжения канала, но и проложили водный путь через горы возле Безье, используя несколько шлюзов, и построили лестницу с восемью шлюзами в Фонсеране.

Финансовые и социальные условия занятости рабочих были очень благоприятными и необычными для того времени. Чтобы сохранить рабочую силу, Рике достаточно хорошо платил своим работникам. Что еще более важно, он предоставил невиданные ранее льготы, такие как нерабочие дождливые дни, воскресенья и праздничные дни и, наконец, оплачиваемый отпуск по болезни. Трудовой договор был индивидуальным и заключался путем свободного найма. Вначале оплата составляла 20 солей (1 ливр ) в день, что вдвое превышало заработную плату в сельском хозяйстве. Однако недовольство владельцев ферм вынудило Рике снизить зарплату до 15, а затем до 12 солей в день. В 1668 году он установил ежемесячный платеж в размере 10 ливров .

Реализованы торговые и рабочие меры

Помимо сезонных рабочих, которые чаще всего были фермерами, на рабочих площадках канала было обнаружено множество профессий. Каменщики как и каменотесы отвечали за строительство таких сооружений, мосты , шлюзы и водосбросы . Кузнецы и выравниватели отвечали за содержание инструментов и оборудования. возчики и перевозчики, кузнецы и владельцы лесопилок . На работы также были реквизированы

Рабочие были организованы в секции, которыми руководили капитаны и сержанты. Наконец, Пьер-Поль Рике был окружен помощниками, а также генеральными аудиторами и генеральными инспекторами канала.

Инструменты рабочих были очень ограничены: кирки, мотыги и лопаты для копания, корзины и носилки для перевозки материалов. Их предоставили работникам, которые должны были их содержать сами. Порох использовался для взрыва камней.

Инаугурация

В 1681 г. состоялась первая проверка «всухую». Король назначил комиссию, состоящую из Анри д'Агессо, управляющего Лангедока, г-на де ла Фейя, отца Мурга, иезуитского профессора риторики и математики в Тулузском университете , двух сыновей и двух родственников Пьера-Поля Рике, а также господа Андреосси , Гилад и Континьи. Эта комиссия отправилась в Безье 2 мая 1681 года и в течение шести дней поднималась по каналу обратно в Тулузу. Заполнение водой было произведено, что свидетельствует о ходе проверок Кастельнодари (на участке Тулуза-Кастельнодари вода была с 1672 года).

Сама инаугурация состоялась сразу после первой проверки. Те же люди снова высадились в Тулузе 15 мая 1681 года на флагманском корабле, за которым следовали десятки других лодок. Кардинал де Бонци , архиепископ Нарбонны и президент поместья Лангедока, присоединился к процессии, прибывшей в Кастельнодари 17 мая. 18 мая в церкви Сен-Рош состоялась большая религиозная церемония, за которой последовала процессия к каналу, чтобы благословить работу, колонну и присутствующих людей.

Конвой возобновил свое движение 20 мая с остановками вечером в Вильпенте, 21-го в Пенотье, 22-го в Пуйшерике и 23-го в Рубиа. 24 мая это был переход через туннель Мальпас, а затем пересечение шлюзов Фонсеранна. Кардинал и епископы в тот же день отправились в Безье.

Дополнительные работы

В 1686 году Вобану было поручено осмотреть канал, который, как он быстро обнаружил, находился в полуразрушенном состоянии. Затем он приказал Антуану Нике, инженеру укреплений Лангедока, провести новые работы на уровне Монтань-Нуар , чтобы пробурить туннель Каммаз, чтобы расширить Риголь-де-ла-Монтань и укрепить бассейн Сен-Ферреоль . В спешке Рике недооценил количество рек, которые в случае наводнения заилились бы и раздули канал. Заграждение Сен-Ферреоля было слишком маленьким, а его система снабжения была неэффективной.

Вобан также построил множество каменных конструкций, чтобы изолировать множество рек, впадающих в канал, и водосбросы для регулирования уровня воды. Он построил 49 водопропускных труб и акведуков, в том числе акведук Цессе , акведук Орбьель и водопропускную трубу Пехлорье. Наконец, он укрепил множество сооружений и плотин, первоначально построенных Рике. Эта серия работ, продолжавшаяся до 1694 года, значительно улучшила снабжение водой и управление ею. Антуан Нике отвечал за наблюдение за каналом до 1726 года.

Южный канал все еще имел недостатки, поскольку он не проходил ни через Каркассон , ни через Нарбонну и не впадал в Рону . Кроме того, чтобы добраться до Бордо , нужно было пройти по Гаронне , которая имеет переменный расход и сильные наводнения. Канал де Жонкшн или «соединительный канал», построенный в 1776 году, давал доступ к Нарбонне через Канал де ла Робин де Нарбонн . В том же году Бриеннский канал позволил обойти Базакль — брод через Гаронну в Тулузе, перегораживавший реку. Соединение между Этаном де Тау и Роной также было завершено в 1808 году. В 1810 году отводной канал позволил соединить Каркассон. Наконец, в 1857 году был открыт боковой канал а-ля Гаронна между Тулузой и Касте-ан-Дорт , завершив соединение между Атлантическим океаном и Средиземным морем, о котором мечтал Рике.

Управление

Канал дю Миди: слева «Шемен де ла Флегм», в центре круглый шлюз в Агде, справа Булонский лес.

Управление каналом обеспечивали прежде всего потомки Рике. Это произошло через старшего сына Жана-Матиаса, который контролировал феодальное владение до 1714 года, затем Виктора-Пьера-Франсуа до 1760 года, затем Виктора-Мориса и, наконец, Жана-Габриэля. Семья Рике быстро создала пирамидальную организационную структуру с «генеральным директором канала», который управляет советом директоров, ответственным за определенные географические районы канала. На западе и востоке были определены семь зон: Тулуза, Науруз, Кастельнодари, Треб- ле-Сомаил , Безье и Агд . Каждый директор отвечает за поддержание своей зоны и поддерживается приемником и контроллером. За замки отвечают сотни смотрителей. Данная организация облегчает контроль и наем сотрудников.

В Тулузе группа из трех человек образует руководящий комитет: генеральный директор работ, генеральный получатель, который устанавливает сборы, и генеральный контролер, отвечающий за бухгалтерский учет. Руководство канала обеспечивает предоставление денег для оплаты различных работ и найма персонала для канала. В 1770-х годах налоговый отчет показал доход в размере 640 000 ливров , половина из которых шла на содержание и зарплату, а половина прибыли и средств приходилась на исключительные работы. В 1785 году это пособие увеличилось до 950 000 ливров, что было очень большой суммой для того времени.

Обслуживание

Сегодня обслуживание канала осуществляется баржами Водных путей Франции .

Содержание канала было настоящей проблемой для потомков Рике. Несмотря на многие меры предосторожности, канал заиливается илом из водопровода. Кроме того, он заполняется ветвями и листьями деревьев. Каждую зиму в период закрытия канал можно очистить. Русло канала необходимо перекапывать каждый год в течение двух месяцев. Эти работы дорогие и двух месяцев не всегда достаточно. Другая проблема – засорение канала сорняками на уровнях и водосбросах. Невозможно искоренить это бедствие. В 1820 году были устроены дноуглубительные работы для выдергивания сорняков и слоя грязи.

Наконец, дождь , мороз и засуха вынуждают менеджеров следить за всем каналом, чтобы устранить протечки и трещины, которые могут открыться. Сегодня канал подвержен тем же ограничениям, и менеджеры должны выполнять ту же работу. Теперь они механизированы. предоставило менеджеру Waterways of France около 350 сотрудников Министерство экологии, устойчивого развития и энергетики для обслуживания канала.

История эксплуатации канала

Когда-то Южный канал использовался для перевозки товаров и людей, сейчас в основном используется лодочниками и другими туристами.

Лодка на Южном канале, Виас, Эро.

Первоначально канал, судя по всему, использовался в основном небольшими парусными баржами с легко опускаемыми мачтами, буксируемыми бандами людей. К середине 18 века буксировка лошадей в значительной степени взяла верх, и в 1834 году паровые буксиры пересекли Этан. К 1838 году по каналу регулярно работало 273 судна, а пассажирские и пакетботы для перевозки почты продолжали оживленную торговлю до появления железных дорог в 1857 году.

На лодках вдоль канала была организована почтовая служба «malle-poste». Что касается дилижанса почтового , то лодки тянули по бечевникам лошади . Этот вид транспорта считался революционным благодаря своей регулярности, комфорту, безопасности и скорости, которые были лучше, чем на дороге. Кроме того, по каналу можно было путешествовать круглый год. Путешествие из Тулузы в Сет занимает четыре дня .

В 1855 году это время было сокращено до 32 часов, что соответствует скорости 11 километров в час (6,8 миль в час) благодаря замене лошадей каждые 10 километров (6,2 мили). тянут лодки. Кроме того, вместо того, чтобы пересекать несколько шлюзов, путешественников переводили с одного судна на другое, что экономило время и воду, использованную для открытия шлюзов. Наконец, путешествия также совершались ночью, чтобы еще больше сэкономить время. В 1684 году проезд из Тулузы в Агд стоил полтора ливра. Ставка была установлена ​​для каждой лиги и отображалась на табличке. Таким образом, буржуа платил три сола за лигу, а камердинер или матрос платил полтора сола за лигу. Вдоль маршрута располагались платежные кассы. В каждом офисе указана расценка и указаны расстояния между каждым офисом.

Эволюция количества пассажиров

Год	Количество пассажиров
1682	3750 (более 6 месяцев)
1740	12,500
1783	29,400
1831	71,000
1854	94,000
1856	100,000

Канал опирался на торговлю пшеницей и вином в Лангедоке, что было его основной целью. Этот коммерческий трафик очень быстро обогатил потомков Рике. Пшеницу вино , из и алкоголь можно было экспортировать Лораге в Тулузу , Бордо и Марсель . Канал позволил расширить зону продаж производителей Лангедока. В 1730-х годах торговля процветала и значительно улучшила сельскохозяйственный бизнес. Канал также позволил импортировать в Лангедок продукты из других регионов, такие как марсельское мыло , рис , крахмал , сушеная рыба , специи и красители . Однако это никогда не был великий международный маршрут, предусмотренный королями Франции, поскольку его движение ограничивалось местной и национальной торговлей.

Ставки фрахта зависят от груза. Так, в XVII веке перевозка пшеницы стоила 12 денье за ​​центнер , а овса — 6 денье за ​​центнер.

Лодки

Баржа Le Tourville в шлюзовой камере Эгия, более новая лодка.

На момент открытия канал использовался большинством лодок для перевозки грузов. Эти суда имели длину двадцать метров и буксировались лошадьми или людьми. Тоннаж судов с течением веков увеличивался: с 60 тонн в начале до 120 тонн в начале XIX века. Настоящие канальные баржи назывались «собственными баржами» или «канальными баржами» и также курсировали по этому маршруту. В 1778 году здесь было около 250 барж. В 1914 г. было 126 «собственных лодок», 70 арендованных лодок, 300 лошадей и 75 мулов. В 1930 году моторные баржи полностью заменили животную тягу. Они частично возобновили торговое движение по каналу, но примерно в конце 1980-х годов коммерческое и торговое внутреннее водное судоходство окончательно исчезло. 1856 год был рекордным для торговой деятельности: было перевезено более 110 миллионов тонно-километров грузов и почти 100 000 пассажиров.

На протяжении 250 лет лошади тянули множество лодок, например, быстроходные баржи или длинные коммерческие суда. Когда лошадь находится на воде, она может буксировать груз, вес которого в 120 раз превышает ее собственный. В то время тяга животных была стратегическим элементом эксплуатации канала.

Почтовые баржи или «почтовые машины», перевозившие пассажиров, представляли собой многометровые лодки с простым навесом на палубе. Эти лодки развивались, становились более быстрыми и роскошными, имели салоны и были очень большими, поскольку самая большая из них могла достигать 30 метров (98 футов) в длину. Услуги внутри этих судов также развивались: первый класс находился в частных салонах, а второй класс - в общем зале. В период расцвета канала на некоторых лодках были залы ожидания первого класса, где подавали ужин.

Железнодорожное соревнование

Канал дю Миди перед железнодорожным вокзалом Матабио (открыт в 1866 году) в Тулузе.

Любопытно, что канал на самом деле не выполнил свою задачу. Экономический и политический контекст препятствовал ожидаемому экономическому развитию. После двухсот лет эксплуатации канал начал страдать от конкуренции со стороны железных и автомобильных дорог. Своего расцвета оно достигло в середине 19 века. В 1858 году Наполеон III подписал указ, согласно которому канал был передан сроком на 40 лет железнодорожной компании Chemins defer du Midi , владелице железнодорожной линии Бордо-Нарбонна. Этот акт привел к усилению сокращения движения лодок по каналу. Компания в первую очередь продвигала железную дорогу и установила более высокие ставки фрахта на коммерческие перевозки по каналу. Канал дю Миди имел самые высокие показатели среди всех водных путей Франции. Кроме того, железная дорога стала более плавной и быстрой, чем водная, особенно из-за того, что Канал дю Миди пострадал из-за его ограниченного тоннажа.

Эволюция товарного движения в XIX веке.

Год	1854	1856	1859	1879	1889	1896	1900	1909
Миллионы тонно-километров	67	110	59	54	32	28	66	80

Период до 1859 года соответствовал тому, что канал работал без конкуренции, а с 1859 года началось строительство железных дорог на юге Франции. Эффект железнодорожной конкуренции хорошо виден в таблице, где грузовые перевозки сократились вдвое в период с 1856 по 1879 год. Затем объемы перевозок продолжали постепенно снижаться. Что касается железной дороги, то в 1860 году по железной дороге Бордо-Сет было перевезено почти 200 миллионов тонно-километров. В 1898 году управление каналом перешло к государству, которое последовательно инвестировало средства для поддержания его конкурентоспособности. Государство отменило налоги и сборы, что привело к возобновлению движения по каналу, пропускная способность которого в 1909 году достигла 80 миллионов тонно-километров.

Конец торгового трафика

Перевозка грузов в Тулузе

Правительство попыталось возобновить реконструкцию канала, приняв юридическую программу по повышению уровня канала до стандартов колеи Фрейсине . Каналы северной Франции уже находились на этом уровне, и движение по ним было значительно выше Южного канала. Однако закон остался нереализованным из-за нехватки средств.

Эволюция торгового движения в ХХ веке.

Год	1918	1939	1970	1979
Миллионы тонно-километров (ткм)	19	100	110	40

В конце Первой мировой войны движение транспорта было полностью дезорганизовано. В 1920 году грузовые перевозки быстро восстановились с появлением моторизованных барж. Компания HPLM (Гавр-Париж-Лион-Марсель) управляла 30 судами на Южном канале. Во время Второй мировой войны интенсивность движения снизилась из-за нехватки нефти , но после конфликта восстановление произошло быстро, и объем трафика достиг 110 миллионов км. Однако размер канала был слишком мал для более поздних барж большого тоннажа. Железнодорожный транспорт становился все более конкурентоспособным, а автомобильный транспорт также стал вторым конкурентом. Канал дю Миди стал третьим транспортным средством. Грузовые перевозки прекратились в 1970-х годах. регулярно курсировали только две баржи (« Вакх» , перевозчик вина, и « Эсперанс» , перевозивший зерно) В 1980 году между Тулузой и Сетом : они окончательно прекратили свою деятельность в 1989 году после прекращения судоходства, объявленного префектом региона в связи с прекращением судоходства. к засухе . В 1991 году управление каналом было передано администрации Судоходных путей Франции, которая остается управляющей и по сей день.

Канал в 21 веке

С конца 20-го века канал предлагал множество развлечений. Он снова может сыграть свою первоначальную роль в обеспечении транзита судов между Атлантическим океаном и Средиземным морем.

Канал для туризма и отдыха

Прогулочные катера заменили торговлю на Канале дю Миди (деревня Сомаил ).

Канал дю Миди сейчас используется в основном для туристов, отдыха и жилья.

Он привлекает все больше и больше речного туризма , включая плавание на чартерных лодках, лодках-ресторанах или гостиничных баржах , таких как Anjodi . Туризм вырос с 1960-х годов, особенно в Великобритании, а затем резко возрос в 1980-х годах. Канал был широко показан в BBC телесериале Рика Стейна» «Французская одиссея (2005), что еще больше способствовало популяризации канала среди британской аудитории. Более оживленный, чем Сена , только на канал приходится пятая часть речного туризма во Франции, а 80% пассажиров — иностранцы, в первую очередь немцы, швейцарцы и британцы. проходит около 10 000 лодок Ежегодно через шлюзы Фонсеран . с наибольшим трафиком у шлюза Аржанс: 11 000 лодок, перевозящих в среднем пять пассажиров. На канале непосредственно работают около 1900 человек, а годовой экономический эффект от деятельности канала составляет около 122 миллионов евро.

Навигация канала открыта с третьей субботы марта по первую неделю ноября. Вне этого периода навигация может быть разрешена лицам, которые запросили об этом. Зимний период называется «периодом безработицы» и позволяет завершить все ремонтные работы.

Канал дю Миди также позволяет заниматься другими видами спорта, в основном в городских районах, такими как гребля , гребля на каноэ , рыбалка , езда на велосипеде , катание на роликовых коньках и пешие прогулки по берегам. Асфальтированный участок длиной 50 км (31 миль) от Тулузы до Авиньоне-Лораге и еще один участок протяженностью 12 км (7,5 миль) между Безье и Портиранем особенно подходит для катания на велосипеде и роликовых коньках . Можно проехать на велосипеде весь Канал-де-Дё-Мер от Сета до Бордо. Кроме того, многие баржи были переоборудованы в жилые дома, театры, выставочные залы и рестораны.

Канал для воды

Прибытие реки Риголь-де-ла-Плен в бассейн Науруза, главного источника воды для Канала дю Миди.

В засушливый сезон канал служит резервуаром для сельского хозяйства . около 700 оросительных Вдоль канала установлено насосов. Это одна из фундаментальных ролей канала и одна из причин его содержания государством после прекращения коммерческого движения. Канал может орошать до 40 000 гектаров (150 квадратных миль) сельскохозяйственных земель.

Риголь -де-ла-Плен несет воду из реки Сор, отбираемую из водозабора в Пон-Крузе для орошения, а затем впадает в Канал дю Миди. Кроме того, отдельные пробы собираются из воды на участке между Ревелем и Сеуи-де-Норуз . В 1980 году озеро Лак-де-ла-Гангиз, было построено недалеко от Кастельнодари обеспечивающее запасы воды в 22 миллиона кубических метров. В 2005 году плотина была поднята до пропускной способности 44 миллионов кубических метров. Рядом со старым бассейном Наурузы насосная станция Науруз помогает регулировать воду в Южном канале и озере. Подземная труба, галерея Мандора, обеспечивает Наурузу дополнительной водой из Риголь-де-ла-Плен в озеро Гангиз. И наоборот, в засушливый сезон озеро Гангиз может снабжать Канал дю Миди, если запасов воды в Риголь-де-ла-Плен недостаточно.

Канал также обеспечивает подачу питьевой воды через водоочистные сооружения в Пикоталене (Пикотален I и Пикотален II) с 1973 года. Они являются частью сооружений, установленных Институтом межведомственного гидравлического планирования Монтань-Нуар (IIAHMN) с момента его создания. в 1948 году для удовлетворения потребностей в воде Лораге . Завод снабжает водой из канала Каммазеш почти 185 коммун.

Канал как наследие

Лодка на Южном канале к югу от Тулузы.

Хотя когда-то канал рассматривался как инструмент производства, торговли и коммерции, теперь он считается архитектурным и техническим наследием, о чем свидетельствует отказ мэра Тулузы Пьера Боди разрешить использование пространства на Южном канале. используется для городской скоростной автомагистрали. Его рейтинг не был понижен и остается открытым для навигации. 7 декабря 1996 г. канал и буферная зона протяженностью 2000 км. ² были включены в список наследия ЮНЕСКО объектов всемирного . В том же году он был классифицирован в соответствии с французским законодательством как Великая достопримечательность Франции . Эта классификация была распространена на равнинные и горные каналы в 1996 и 2001 годах. Это привело к очень быстрому увеличению числа туристов.

Тем не менее, техническое обслуживание не проведено в полном объеме, поскольку задействовано много игроков: три региона, шесть ведомств и местные коллективные органы власти. Никто не желает нести расходы на восстановление и не всегда решается начать программы развития. Платан (платан) представляет собой особый источник проблем, поскольку его корни разрушают берега и мощеные велосипедные дорожки, а их листья проникают в канал. они ослаблены болезнями ( раком платановым Кроме того , ). Канал представляет собой тяжелое наследие, которое необходимо поддерживать и улучшать, поскольку управляющая французскими каналами компания Voies navigables de France (VNF) специализируется на управлении и обслуживании французских каналов в рыночной и коммерческой экономике, а не на туристическом рынке, где Канал дю Миди находится. Кроме того, затраты на техническое обслуживание выше, чем в традиционной сети, из-за возраста канала. Кроме того, работа канала приносит низкие доходы. VNF должен попытаться создать местные партнерства для развития и обслуживания канала. поскольку его бюджет не позволяет ему обеспечивать уход и надзор за 360 км (220 миль) каналов.

Классификация объекта всемирного наследия создает дополнительный уровень надзора со стороны государства, которое должно гарантировать, что любые изменения вдоль канала и его структур совместимы со стратегическими задачами ЮНЕСКО . Однако отчет Генеральной инспекции архитектуры и наследия за 2003 год показал, что канал находился в очень плохом состоянии, многие работы и инфраструктура обесценивали его окрестности и страдали от значительного жилищного давления, о чем свидетельствует неконтролируемое строительство, плохо спроектированные объекты, которые искажают место, и строительство пристаней в портах на канале. Тем не менее, в целях соблюдения единообразия развития канала и поддержки усилий по его улучшению, Канал дю Миди остается под управлением VNF под опекой государства, которое хочет создать миссию по мониторингу, такую ​​​​как Луара и Мон-Сен-Мишель .

Структуры

скрывать Канал дю Миди
км (Расстояние от Тулузы) 240.1 Пруд Тау 000.0 От Этанг-де-Тау до филиала Ла-Нувель показывать Les Onglous Bridge Bagnas Lock Saint-Bauzille Bridge Prades Bridge Prades Lock Enter Hérault Leave Hérault Agde Round Lock Three-arched Bridge Railway Bridge Pont Neuf, Vias (N112) Agde bypass Pont Vieux, Vias Ouvrages du Libron Port Cassafieres Roquehaute Bridge Portiragne Lock Caylus Bridge Cers Bridge Villeneuve Lock Motorway Bridge (A9) Ariege Lock Capiscol Bridge Lift Bridge (disused, remains open) Footbridge Bridge Beziers Lock Béziers Orb Lock Orb Aqueduct Fonserannes Lock and Fonserannes water slope (disused) Narbonne Bridge Gourgasse Bridge Colombiers Bridge Colombiers Malpas Tunnel Regimont Bridge Poihles Bridge Trezilles Bridge (D11) Capestang Capestang Bridge Malveis Bridge Pigasse Bridge Seriege Bridge Pont Vieux, Argeliers Pont de la Province Railway Bridge 168.5 Пересечение с веткой Ла Нувель 000.0 Филиал Ла Нувель на высшем уровне показывать Truilhas Bridge Port de la Robine Cesse Aqueduct Pont Vieux, Le Somail Pont Neuf (D607) Saint-Nazaire Bridge Ventenac d'Aude Bridge Répudre Aqueduct Paraza Bridge Roubia Bridge Argens Lock Argens-Minervois Bridge Pechlaurier Lock Ognon Bridge (D11) Ognon stop-lock (left open) Ognon Lock Homps Lock Homps Bridge Homps Jouarres Bridge Jouarres Lock Metairie du Bois Bridge Argent-Double Aqueduct Pont Neuf Rivassel Aqueduct Pont Vieux, La Redorte Puicheric Lock Railway Bridge (disused) Pont Rieux, Puichéric Aiguille Lock Saint-Martin Lock Fonfile Lock Marseillette Lock Marseillette Bridge Millegrand Bridge Millepetit Bridge Saint-Julia Bridge Trèbes Lock Trèbes Orbiel Aqueduct Rode Bridge Villedubert Lock Eveque Lock Mejeanne Bridge Conques Bridge Fresquel Single Lock Fresquel Double Lock Fresquel Aqueduct St John Lock Toulouse-Narbonne mainline Carcassonne Lock Carcassonne Pont de la Paix Iena Bridge Ladouce Lock Herminis Lock Lalande Lock Rocles Bridge, Pezens Caux-et-Sauzens Bridge Villeséquelande Lock Villesèquelande Bridge Saint-Eulalie Bridge Béteille Lock Diable Bridge Toulouse-Narbonne mainline Bram Bridge Bram Lock Sauzens Lock Villepinte Lock Villepinte Bridge Tréboul Lock Criminelle Lock Peyruque Lock Guerre Lock, Saint-Martin-Lalande Saint-Sernin Lock Guilhermin Lock Vivier Lock Gay Lock Saint-Roch Lock Saint-Roch Bridge Grand Bassin, Castelnaudary Pont Vieux Castelnaudary Pont Neuf Laplanque Lock Domergue Lock Laurens Lock Roc Lock Méditerranée Lock La Ségala Bridge La Ségala 52.1 Summit feeder 52.1 Пьера-Поля Рике Мемориал 000.0 Уровень вершины до Канала Гаронны показывать Océan Lock Toulouse-Narbonne mainline Autoroute des Deux Mers (A61) Port Lauragais Marina Emborrel Lock Encassan Lock Renneville Lock Hers Aqueduct Gardouch Aqueduct Laval Lock Vieillevigne Bridge Négra Lock Enserny Bridge Sanglier Lock Aygues-Vives Lock N113 Basiege Bridge Montgiscard Montgiscard Lock Montgisgard Bridge Donneville Bridge Deyme Bridge Vic Lock Castanet Lock Port Sud, Ramonville Madron Bridge Ramonville Footbridge A61 spur Toulouse bypass Demoiselles Bridge Soupirs Footbridge Port Saint-Sauveur, Toulouse Saint-Saveur Bridge Port Saint-Etienne, Toulouse Guilheméry Bridge Colombette Bridge Constantine Bridge Riquet Bridge Bayard Lock Matabiau Bridge Raisin Footbridge Négreneys Footbridge Minimes Bridge Minimes Lock Nymphée Footbridge Béarnais Lock Ponts Jumeaux 0.2 Пересечение с Каналом Гаронны 0.0 Порт-де-л’Амбушюр , Тулуза

Канал дю Миди имеет длину 240 км (150 миль) и насчитывает в общей сложности 328 сооружений. в том числе 63 замка , 126 мостов , 55 акведуков , 7 акведуков, 6 плотин , 1 водосброс и 1 туннель .

Водоснабжение канала

Канал дю Миди Тау соединяется с этаном де Тау в Онглусе. На заднем плане холм Сет (Мон-Сен-Клер).

показывающая Карта Кассини, бассейн Сен-Ферреоль , ключ к подаче воды в канал.

Шлюз Негра с закругленными боковыми стенками, характерный для Южного канала.

Семь соединенных шлюзов в Фонсеране, Безье

Порт-Сен-Совер в Тулузе

Для питания канала в течение года требуется 90 миллионов кубических метров воды. Для этого Рике наладил сложную систему подачи воды в канал. Идея заключалась в том, чтобы захватить воды горы Монтань-Нуар расположенной в нескольких десятках километров и по каналам доставить их к Сеуиль-де-Норуз , самой высокой точке будущего канала.

Эти каналы, названные « Риголь-де-ла-Монтань » (Канал горы) и « Риголь-де-ла-Плен » (Канал равнины), соединяли три верхних водоема (Лампи, Каммаз и Сен-Ферреоль) в Сеуиль-де-Норуз. Риголь-де-ла-Монтань имеет длину 24,269 км (15,080 миль) и состоит из 22 сооружений. между выходом в Альзо и водопадом Каммаз. Длина Риголь-де-ла-Плен составляла 38,121 км (23,687 миль) на высоте 21,45 м (70,4 фута) и включала 68 сооружений между мостом Крузе и перевалом Науруз.

Первоначально два водохранилища питали самую высокую точку канала у реки Науруз: бассейн Сен-Ферреоль имел емкость 6,3 миллиона кубических метров и был построен между 1667 и 1672 годами. Другое водохранилище было гораздо меньше — Бассейн де Лампи . Названный «Lampy-Vieux», он был быстро заменен на «Lampy-Neuf». емкостью 1 672 000 кубических метров, построенный более ста лет спустя, между 1777 и 1782 годами.

Бассейн Сен-Ферреоль был и остается основным водоемом канала площадью 67 гектаров (170 акров). Воды Горы Черной он получает через Горный канал, который сам снабжается бассейном Лампи. Воды озера удерживаются плотиной длиной 786 м (2579 футов) и шириной 149 м (489 футов), состоящей из трех параллельных стен. Канал окружает бассейн и может отводить лишнюю воду. Рядом с розетками расположен музей, в котором представлены экспозиции, посвященные истории строительства озера.

Первоначально инженер спланировал и построил третье водохранилище — Науруз, но оно было заброшено в 1680 году из-за чрезмерного заиления. Пьер-Поль Рике мечтал о строительстве нового города вокруг этого бассейна, который так и не увидел свет. Быстро прорыли паводок для стока бассейна Наурузы с юга.

В Каркассоне были построены и другие водохранилища для снабжения нижней части канала Средиземным морем. Таким образом, воды Фрескеля, Сессе и Орбьеля дополняли воды канала. С другой стороны, воды Орба в Безье обеспечили дополнительный приток части канала. В 1957 году на Соре была заполнена плотина Каммазес емкостью 20 миллионов кубических метров воды, что завершило и завершило работу сети водоснабжения. Это озеро обеспечивает питьевой водой более 200 общин региона. Из 20 миллионов кубических метров 4 миллиона предназначены для питания Южного канала.

Замки

Основная статья: Шлюзы на Южном канале

Первые шлюзы, построенные на Тулузской равнине Пьером-Полем Рике, были экспериментальными и не принесли удовлетворительных результатов. Они представляли собой прямоугольные замки с деревянными ходулями в качестве основания боковых стен. Эта форма не удерживала должным образом боковой материал, когда замок был пуст. Затем они рухнули сами на себя. Он изменил форму своих локонов, сделав их закругленными по бокам. толще и устойчивее к боковому давлению земли. Размеры замков тогда были достаточно большими для того времени. Из-за этих округлых форм архитектуру шлюзов Южного канала называют барокко . стилем

Шлюзы были построены из камня и запечатаны известью . Они закрыты двумя двустворчатыми дверями. Двери, изначально деревянные с наименьшим количеством металлических частей, подвержены серьезному воздействию влаги и давлению. У них был «вантель» (клапан), управляемый реечным механизмом , который позволял сливать воду из шлюзовой камеры.

Номинальный размер замков, построенных Пьером-Полем Рике, составлял 29,2 м (96 футов) в длину, 5,8 м (19 футов) в ширину у двери, 11 м (36 футов) в ширину в центре замка и в среднем 2,5 м. м (8,2 фута) в высоту. В 20 веке многие замки были изменены и поэтому уже не имеют первоначальных особенностей.

В городе Безье есть лестница из восьми шлюзов в Фонсеранне, ведущая к реке Орб . Шлюзы пришлось вырезать из твердой скалы и спускаться по склону холма, уклон которого был различным. Все шлюзы должны были содержать одинаковый объем воды, но не могли иметь совершенно одинаковую форму. Тем не менее, они были успешно построены и не нуждались в ремонте. Это удивительное инженерное сооружение было передано по субподряду двум неграмотным братьям Медхайлесам и построено рабочей силой, состоящей в основном из женщин.

Некоторые из шлюзов на канале являются жемчужинами архитектуры. Например, круглый шлюз Агд имеет три двери: две двери обеспечивают доступ к каждой стороне канала, а третья обеспечивает доступ к Эро, ведущему в Средиземное море. Эта система обеспечивает тройной доступ, одновременно защищая канал от речных наводнений. Аналогично канал имеет несколько шлюзов, то есть несколько шлюзов, прикрепленных друг к другу. Эта система экономит двери и фундамент в местах с наибольшим уклоном. Самым известным из этих замков является замок Фонсеран , имеющий восемь камер.

Сегодня большинство шлюзов электрифицированы, что заменило ручное открытие шлюзов и шлюзовых ворот.

Порты

Бассейн Канала дю Миди в Кастельнодари , один из портов канала.

По маршруту канала через равные промежутки времени было построено несколько портов для погрузки и разгрузки товаров, а также для остановки путешественников. В Тулузе есть два порта: порт де Л'Амбушюр расположен на стыке Южного канала, Бриеннского канала и бокового канала Гаронны , а порт Сен-Совер расположен в центре города недалеко от Зала Зерна . В Тулузе было еще два порта, но они были разрушены в целях городского развития. Таким образом, Порт-де-Миним и Порт-Сент-Этьен были заменены тропами .

В Кастельнодари есть порт площадью 7 гектаров (17 акров) под названием Гранд-Басин, построенный между 1666 и 1671 годами. Он служил остановкой на полпути между Тулузой и Сетом. Остров Сибель в середине бассейна использовался для защиты барж от ветра. Каркассон сегодня является главной туристической остановкой на канале и имеет порт, построенный в 1810 году, когда город был соединен с каналом. Порт Треб — крупный порт с многочисленными причалами для лодок. Есть также порты Омпс , который был одним из самых важных на канале, и Ле-Сомаил , который был популярным местом для отдыха и развлечений. Наконец, незадолго до выхода в Средиземное море канал имеет два порта: порт Агд , где находится старая гостиница «Администрации канала», и порт Онглус в Марселене , который является последним портом перед Сетом. и его королевский канал, дающий доступ к морю.

Были построены новые порты, такие как Рамонвиль-Сен-Анье , называемый Порт-Сюд, который имеет множество жилых барж и расположен прямо с видом на гавань, и Порт-Лораге, расположенный недалеко от Авиньоне-Лораге на служебной зоне автострады A61 .

Акведуки

Статья по теме: Акведуки на Южном канале

Несколько акведуков были построены вдоль Южного канала. Они позволяют каналу пересекать реки, которые могут нарушить поток воды в канале. Фактически, реки, впадающие в канал, во время паводка вызывают разлив воды и заполняют канал илом. Некоторые акведуки датируются временами Пьера-Поля Рике, но большинство из них были построены после завершения строительства канала, в частности, благодаря улучшениям, рекомендованным Вобаном . Канал имеет следующие акведуки (в порядке от Агда до Тулузы):

• Акведук Орб (ПК 208), открытый в 1857 году, устранивший трудную переправу через реку Орб.
• Прекращение акведука (ПК 168)
• Акведук Репудр (ПК 159) был построен между 1667 и 1676 годами, чтобы пересечь реку Репудр недалеко от деревни Параза . Репудр — небольшой приток Од , течение которого слишком изменчиво, особенно зимой (длина моста: 135 м [443 фута]). Это был также первый акведук, построенный Пьером-Полем Рике.
• Акведук Орбиэль в Требе (PK 117)
• Акведук Фрескель (PK 109) был построен в 1800 году и открыт 31 мая 1810 года в результате перестройки маршрута, проходящего через центр города Каркассон , города, который отказался платить часть стоимости, когда канал был впервые построен
• Акведук Эрбетта (PK 8), новый акведук в Тулузе, построенный в 1983 году, длиной 74 м (243 фута), пересекающий четырехполосную автомагистраль.

Другие структуры

Пьер-Поль Рике и инженеры, следовавшие за ним на протяжении трех столетий, построили на Южном канале множество других сооружений, наиболее важные из которых перечислены здесь:

Туннель Мальпас

• Туннель Мальпас длиной 165 м (541 фут) к юго-востоку от Оппидум д'Энсерюн который проходит через холм на высоте 50 м (160 футов) над уровнем моря и был технической проблемой для того времени.

Водосброс Арджент-Двойной и его 11 последовательных арок.

• водосброс Арджент-Двойной, расположенный в Ла-Редорте рядом с Акведуком Арджент-Двойной : эта работа включает в себя одиннадцать последовательных каменных арок, современников Вобана , его дизайнера; он был построен Антуаном де Нике и позволяет сбрасывать переливную воду из канала в ручей.

«Водный склон в Фонсеране», не современник Рике.

• Водный склон Фонсеран , который обходит лестницу с 6 шлюзами в Фонсеранне , был построен в то время, когда канал должен был быть модернизирован до уровня Фрейсине, чтобы сэкономить время и позволить работать более крупным судам. Он имеет уникальное оборудование, обслуживание которого стоит дорого, но в течение нескольких лет VNF пытается его восстановить, чтобы сократить время ожидания на шлюзах Фонсеран.

Либронский завод

• Ouvrages du Libron (работы Либрона), уникальное достижение в своем роде, которое позволяет каналу пересекать течение Либрона возле Агда.

• водяные мельницы Южного канала расположены в зависимости от количества шлюзов (например, Науруз, Ге, Треб, Матабьо, Миним, Кастельнодари, Кастане, Безье и т. д.) и используют разницу высот воды для приведения в действие керн-камней для измельчения зерна от ввода в эксплуатацию канала. они стали настоящими мельницами . После этого в 18 веке

Флора и фауна

Платаны на канале дю Миди

Канал представляет собой длинную водную ленту, протянувшуюся через ландшафт и привлекающую множество видов животных. несколько видов рыб, таких как лещ В канале размножаются такие моллюски , как анадонты , разновидность пресноводных мидий, и корбикулы , разновидность пресноводных моллюсков , а другие размножаются в питающих его реках и проводят часть своей жизни в канале. В канале обитают . Инвазивные нутрии (речная крыса или нутрия) и ондатры, завезенные из Америки, зарываются в берега и повреждают их. Наконец, многие животные и птицы приходят напиться воды из канала.

Канал также является очень растительным местом. Вначале Пьер-Поль Рике посадил деревья, чтобы стабилизировать берега канала, особенно там, где он выходил на окружающие земли. Ива . широко использовалась из-за ее быстрого роста Инженер также посадил ирисы на берегу канала, чтобы уменьшить оседание его берегов. В 18 веке деревья, посаженные вдоль канала, стали источником дохода. Поэтому шелковицу посадили для выращивания тутового шелкопряда . Затем, с прекращением выращивания шелка в 1772 году, тутовые деревья были заменены тополем из Италии, который был самой продуктивной древесиной. Постройки и дома шлюзовиков были украшены фруктовыми деревьями . Во время Французской революции на плантациях вокруг канала насчитывалось около 60 000 деревьев, тогда как вначале их было всего 45 000. Именно во времена Первой Империи на месте вырубленных деревьев начали сажать платаны, которые сегодня являются доминирующим сортом вдоль канала.

Однако в течение нескольких лет платаны были заражены язвенной болезнью, заболеванием, вызываемым микроскопическим грибком Ceratocystis platani . Первые вспышки были обнаружены в 2006 году: число зараженных платанов достигло 83 в 2008 году и 153 в 2009 году. Были проведены выборочные кампании по вырубке деревьев, чтобы попытаться остановить распространение, но безрезультатно. Кроме того, не существует эффективного лечения этого заболевания. В 2011 году выявлено 211 мест и 1338 больных деревьев. Через 15–20 лет все 42 000 платанов на Южном канале придется вырубить и заменить главным образом другими породами ( ясень , липа ) после первоначальных экспериментов с различными видами платанов, устойчивыми к паразиту.

Канал дю Миди как модель

Южный канал недалеко от Тулузы.

Канал дю Миди был одним из величайших достижений конца 17 века. Рике разбирался в гидравлической системе Черной горы и управлял ею для обслуживания Южного канала. Король Людовик XIV , который был спонсором, также оставил его в знак своей приверженности величию.

Канал также был отмечен в Энциклопедии или обоснованном словаре науки, искусства и ремесел Дидро в 1765 году , и Даламбера которые подчеркнули его ценность и величие. Они сравнивают его с римскими постройками. Другой автор энциклопедии, Жозеф Жером Лефрансуа Лаланд, высоко оценил архитектурные и гидравлические достижения в своей работе «Судоходные каналы и особенно Канал Лангедока» в 1778 году. Точно так же Бернар Форест де Белидор поздравил дизайнера в «Гидравлической архитектуре» . Канал стал примером в Европе, поскольку на протяжении всей эпохи Просвещения это был единственный канал такого размера в Европе.

Американец Томас Джефферсон , политик, архитектор и будущий президент США , приехал изучать Южный канал в 1787 году. Будучи послом США во Франции, он планировал построить подобное сооружение, чтобы связать реку Потомак с озером Эри .

В 1820-х годах венгерский реформатор Иштван Сечени посетил Францию ​​и был очень впечатлен Южным каналом во Франции. Это вдохновило его на мысль о способах улучшения судоходства в нижнем течении Дуная и на Тисе , которые он реализовал позже в своей карьере.

Люди, связанные с каналом

• Пьер-Поль Рике , дизайнер Южного канала. Он получил от короля пожизненное право собственности и управления Южным каналом для себя и своих потомков. Он умер в октябре 1680 года, незадолго до завершения строительства.
• Жан-Батист Кольбер , Людовика XIV , генеральный контролер финансов которому король поручил оценить стоимость и осуществимость проекта.
• Себастьян Ле Престр де Вобан , королевский архитектор и инженер, который внес множество улучшений в канал между 1685 и 1686 годами.
• Франсуа Андреосси , близкий соратник и заместитель Пьера-Поля Рике, продолживший дело после смерти Рике.
• Луи Николя де Клервиль, инженер, который контролировал и наблюдал за работами и консультировал Рике.

См. также

• Акведуки на Южном канале
• Гароннский канал
• излияние Фуко
• Замки Фонсеранн
• Водный склон Фонсеранна
• Озеро Галаубе
• Новый филиал
• Ле Сомаил
• Шлюзы на Южном канале
• Пон-Маренго в Каркассоне.
• Водные объекты на Южном канале
• Памятник Победы Людовику XIV

Ссылки

• (на французском языке) Мишель Адже, Южный канал - Том. Т. 2: Три столетия внутреннего водного судоходства и путешествий , сб. «Канал дю Миди», Ред. Жан-Дени Бергасс, 1984 г., ISBN   2-9500071-1-2
• (на французском языке) Арно д'Антен де Вайяк, Понимание Южного канала , Éditions France Empire, 1997, ISBN   978-2-7048-0829-8
• Бейн, Роберт Нисбет (1911). «Сечени, Иштван, граф» . В Чисхолме, Хью (ред.). энциклопедия Британская Том. 26 (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета. п. 318.
• (на французском языке) Бернар Бланкотт, Миди-канал, работа титана , Éditions Lacour ISBN   978-2-84406-764-7
• (на французском языке) Мишель Котт, Южный канал, чудо Европы , Éditions Belin, 2003, ISBN   2-7011-2933-8
• (на французском языке) Рене Гаст, Южный канал и судоходные водные пути от Атлантики до Средиземного моря , издания Ouest-France, 2000 г., ISBN   2-7373-2475-0
• (на французском языке) Корин Лабат, Роберт Фуггетта, Ги Юнгблют, Марвин Холдт и Жиль Бернар, Южный канал с 17 по 21 век , Éditions Empreinte, 2006, ISBN   2-9133-1943-2
• (по-английски) Тейлор, Колин Дункан (2018). Лораге: погруженный в историю, пропитанный кровью . Издательство Трубадор. ISBN  978-1789015836 .

Дальнейшее чтение

• (на английском языке) LTC Rolt, From Sea to Sea , 2-е издание, Euromapping, 1994 г., ISBN   978-2-910185-02-2
• (на французском языке) Мишель Адже, Южный канал - Том. 1: Пьер-Поль Рике и Южный канал в искусстве и литературе , сб. «Канал дю Миди», Ред. Жан-Дени Бергасс, 1984 год.
• (на французском языке) Мишель Адже, Южный канал - Том. Т. 3: Столетия человеческих приключений , сб. «Канал дю Миди», Ред. Жан-Дени Бергасс, 1984 год.
• (на французском языке) Мишель Адже, Южный канал - Том. 4: великие моменты и великие места. Каналы Бриар и Ле-Руасси , сб. «Канал дю Миди», Ред. Жан-Дени Бергасс, 1984 год.
• (на французском языке) Коллективная работа Ассоциации содействия археологии в Юг-Пиренеях, Путеводитель для путешественников по каналу дю Миди , издание 1853 г., ISBN   2-9055-6418-0
• (на французском языке) Жан Брутен, Спокойные воды Королевского канала , Éditions Belcastel, ISBN   978-2-36388-016-1
• (на французском языке) Филипп Калас, Южный канал на велосипеде , Éditions EDISUD, ISBN   978-2-7449-0665-7
• (на французском языке) Филипп Калас, Мемуары в изображениях: Канал дю Миди , Éditions Alan Sutton, ISBN   2-84910-256-3
• (на французском языке) Филипп Калас, Все знания о Южном канале , Éditions Grand Sud, ISBN   978-2-908778-61-8
• (на французском языке) Филипп Калас, Канал дю Миди: архивы и фотографии самого красивого канала в мире , Éditions Grand Sud, ISBN   978-2-908778-67-0
• (на французском языке) Филипп Калас, Южный канал, вид с воздуха , Éditions Sud Ouest, ISBN   978-2-87901-852-2
• (на французском языке) Жерар Крузи и Филипп Кукуру, Система снабжения Горы Нуар , Éditions Bares, 1993, ISBN   2-9055-6429-6
• (на французском языке) Клеман Дебейр и Софи Биндер, Canal du Midi , Privat, 2010 г., ISBN   978-2-7089-8346-5
• (на французском языке) Пьер-Поль Рике Бонрепо (барон де) История канала Лангедок , Impr. де Крапеле, 1805 г., 398 страниц, OCLC 38684880
• (на французском языке) Луи Дестрем и Ален Феликс, Канал дю Миди и боковой канал Гаронны , Éditions du Chêne, 1996 г.
• (на французском языке) Жан-Ив Грегуар, Пешком, на велосипеде, Канал дю Миди и боковой канал , Rando-Éditions, ISBN   978-2-84182-314-7
• (на французском языке) Лионель Хиньяр, Франсуаза Лемонье, Жан-Клод Пертюзе, Жюло на канале дю Миди , Тулуза, Éditions Loubatières
• (на французском языке) Андре Местр, Канал де Де-Мер, Королевский канал Лангедока 1666-1810 , Éditions Privat, 1979, ISBN   978-2-8574-4675-0
• (на французском языке) Жак Моран, Канал дю Миди и Пьер-Поль Рике , Éditions EDISUD, 1993, ISBN   978-2-8574-4658-3
• (на французском языке) Элен Верен, Слава инженеров, технический интеллект 16-18 веков , Париж, 1993, 455 стр.
• (на французском языке) Мишель Адже, Филипп Дельвит, Робер Марконис, Жан-Лу Марфен, Самюэль Ванье, Королевский канал Лангедока: разделение вод , Тулуза, Éditions Loubatières, 2009, ISBN   978-2-86266-575-7
• (Английский) Клодин Роланд, Клодин (1997). Канал дю Миди (изд. английского перевода). МСМ. ISBN   2-909998-66-5 .

Внешние ссылки

Английский:

• Канал дю Миди и ответвление Ла Нувель , с картами и подробностями мест, портов и причалов, автор книги « Внутренние водные пути Франции » Имрей.
• Подробности навигации по 80 французским рекам и каналам (раздел веб-сайта «Водные пути Франции»)
• Веб-сайт истории и наследия Aude Pays Cathare
• Карта, фотографии и информация Канал-дю-Миди
• Исследуйте Канал дю Миди из коллекции ЮНЕСКО в Google Arts and Culture.

Французский:

• Старые карты, нарисованные Франсуа Гарипюи
• Ассоциация Канала дю Миди в Лангедоке
• История Канала дю Миди: персональный сайт на французском языке.
• Canal-du-Midi.org. Архивировано 29 октября 2020 г. на Wayback Machine.
• Межрегиональная дирекция ВНФ (Юго-Запад)
• Межобщинный туризм на сайте канала дю Миди
• Действия, предпринятые ВНФ для сохранения наследия деревьев канала
• Канал дю Миди
• Каркассон
• Межмуниципальный туристический офис Южного канала