Миди железные дороги

Compagnie des chemins defer du Midi ( сокр . CF du Midi ), также известная на английском языке как Midi или Southern Railway , была ранней французской железнодорожной компанией , которая управляла сетью маршрутов на юго-западе страны, главным образом в этом районе. между его главной линией, которая шла от Бордо , недалеко от побережья Атлантического океана, до Сета на Средиземноморье , и Пиренеев .

Компания была основана братьями Перейр , которые, таким образом, сломали фактическую монополию Джеймса Ротшильда во Франции на медленно развивающиеся железнодорожные проекты, осуществлявшиеся в районе Парижа в 1840-х и 1850-х годах. Парижское отделение Ротшильдов ответило усилением своего контроля над сектором, заключив союз с промышленником Талаботом. Перейры, в свою очередь, основали свою финансовую компанию Crédit Mobilier . ^{[ 1 ]}

В 1934 году компания была объединена с Chemin defer de Paris à Orléans и стала частью Chemins defer de Paris à Orléans et du Midi (PO-Midi).

В 1856 году компания Midi завершила строительство железнодорожной линии от Бордо до Тулузы . ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} В 1857 году он продолжил путь из Тулузы через Нарбонну в Сет . ^{[ 2 ]} Это поставило его в конкуренцию Каналу дю Миди , и 28 мая 1858 года железная дорога взяла канал в аренду. ^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}

Электрификация

В 1909 году компания Compagnie du Midi запустила обширную программу электрификации своих линий под руководством инженера Жана-Рауля Поля (1869-1960). Для того времени это была огромная задача, поскольку она выходила далеко за рамки только железнодорожных операций. Необходимо было построить инфраструктуру, такую как плотины, электростанции и распределительные системы.

Компания находилась далеко от центров добычи угля , поэтому добыть топливо, необходимое для паровой тяги , было сложно, а часть угля даже импортировалась из Англии. Близость Пиренеев сделала возможным производство гидроэлектроэнергии , что способствовало электрификации. Нехватка угля во время войны 1914–1918 годов и особенно его непомерно высокая стоимость после войны послужили дальнейшим толчком к электрификации. система, использующая переменный ток После исследований в Швейцарии и Германии по экономическим соображениям была выбрана (AC) напряжением 12 кВ и частотой 16⅔ Гц. Трехфазная была система была отклонена как слишком сложная, поэтому выбрана однофазная система.

Узкоколейная с самого начала была электрифицирована , линия Серданья поскольку ее уклоны (до 6%) были слишком крутыми для паровой тяги. Линия Перпиньян — Вильфранш-де-Конфлан (Восточные Пиренеи) была выбрана в качестве места для будущих испытаний, поскольку на ней обеспечивались условия как равнины, так и гор. Это была единственная линия, которую позже не перевели на напряжение 1500 вольт. Так она действовала до 1971 года. С 1911 года компания опробовала шесть различных типов систем воздушных линий связи и остановила свой выбор на американской системе Westinghouse . Эта конструкция была очень простой и способна поглощать колебания температуры.

Еще до окончания испытаний компания стала кандидатом на строительство Восточных и Западных транспиренейских железных дорог. С самого начала была выбрана электрическая тяга, что снизило затраты на строительство за счет более крутых уклонов и более крутых поворотов. Затем компания начала интенсивную программу электрификации сети, включая работы на путях, строительство гидроэлектростанции для производства электроэнергии и создание распределительной сети для транспортировки этой энергии.

29 августа 1920 года правительство ввело систему постоянного тока (DC) напряжением 1500 В, главным образом потому, что армия не хотела использовать ту же систему, что и Германия. Реакция Midi была немедленной, и в декабре 1920 года компания запустила новые программы электрификации на 1500 В. С 1923 года все объекты работали на 1500 В, за исключением линии Перпиньян — Вильфранш-де-Конфлан. Менее чем за два года сети Midi удалось преобразоваться. Программа электрификации Миди была впечатляющей, потому что всего за десять лет электрифицированная сеть Миди образовала единое целое. Программа завершилась в 1932 году, за исключением линии Монтобан - Сет, которая была включена только в 1935 году после подписания соглашения с Chemin defer de Paris à Orléans (PO).

Электровозы

Если цифры кажутся несовместимыми, это может быть связано с тем, что Midi и SNCF использовали разные системы нумерации.

Переменный ток

Было заказано шесть опытных локомотивов:
Миди-номера сначала

E 3001 от Thomson и General Electric
Е 3101 от AEG и Henschel
E 3201 от Westinghouse , позже SNCF 1C1 3900
E 3301 из Браун-Бовери и SLM Винтертур
E 3401 от Ateliers du Nord et de l’Est.
E 3501 от Шнайдера
Z 23031-23044, вагон, позже класса SNCF Z 4900 [ фр ]
Z 23051-23063, железнодорожный вагон, позже преобразованный в постоянный ток 1500 В и стал классом SNCF Z 4500 [ фр ]

Постоянный ток

Сначала номера SNCF

- 2C2 3100 , ранее Midi E 3101-10
- SNCF класс 2D2 5000 [ фр ] , ранее Midi E 4801-4824
- SNCF класс BB 1500 [ фр ] , ранее Midi E 4001-40
- SNCF класс BB 1600 [ фр ] , ранее Midi E 4501-50
- SNCF класс BB 4100 [ фр ] , ранее Midi E 4101-4190
- SNCF класс BB 4200 [ фр ] , ранее Midi E 4201-4250
- SNCF класс BB 4600 [ фр ] , ранее Midi E 4601-4650
- SNCF класс BB 4700 [ фр ] , ранее Midi E 4701-4717
- SNCF класс BB 4730 [ фр ] , реконструкция некоторых локомотивов BB 4200 и BB 4700.
- SNCF класс Z 4200 [ фр ] , вагон , Midi Z 23201-215
- SNCF класс Z 4300 [ фр ] , вагон, Midi Z 23001-015
- SNCF класс Z 4500 [ фр ] , автомотриса, Midi Z 23051-063

Ссылки

^ Лопес-Морелл, Мигуле А. (2015). Ротшильд; История власти и влияния в Испании . Мадрид: MARCIAL PONS, EDICIONES DE HISTORIA, SA стр. 141. ИСБН 978-84-15963-59-2 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Ролт, LTC (1973). От моря до моря . Издательство Университета Огайо. ISBN 978-0-8214-0152-1 .
^ Мукерджи, Чандра (2009). Невозможная инженерия . Издательство Принстонского университета. ISBN 978-0-691-14032-2 .
^ «Статья Николаса Янсбурга Structurae о Канале дю Миди (перевод с французского)» . Проверено 13 октября 2009 г.

Дальнейшее чтение

Министерство общественных работ, Сборник законов и конвенций, касающихся железных дорог Севера, Востока, Орлеана, Парижа-Лиона-Средиземноморья и Юга: с 1883 по 1910 год, Париж, Imprimerie Nationale, 1911, 821 стр. (читать онлайн [архив])
Пьер Ривалс, Слияние операций железнодорожных компаний Орлеана и Миди, Librairie du Recueil Sirey, Париж, 1936, 151 страница.
Дидье Янссон, Биарриц: La Gare du Midi, Cheminements, 2008 - ( ISBN 978-2-84478-642-5 )
Кристоф Буно, «Железные дороги и региональное развитие во Франции с 1852 по 1937 год: вклад Compagnie du Midi», в журнале «История, экономика и общество», 1990, 9-й год, № 1, Транспорт, стр. 95–112 (читать [архив])
Конференции, проведённые на вокзале Сен-Жан в Бордо, Париж, Ашетт, 1867–1868, 320 стр. (читать онлайн [архив])

[1] Лопес-Морелл, Мигуле А. (2015). Ротшильд; История власти и влияния в Испании . Мадрид: MARCIAL PONS, EDICIONES DE HISTORIA, SA стр. 141. ИСБН 978-84-15963-59-2 .

[rolt-2] Jump up to: ^а ^б ^с Ролт, LTC (1973). От моря до моря . Издательство Университета Огайо. ISBN 978-0-8214-0152-1 .

[chandra-3] Мукерджи, Чандра (2009). Невозможная инженерия . Издательство Принстонского университета. ISBN 978-0-691-14032-2 .

[web1-4] «Статья Николаса Янсбурга Structurae о Канале дю Миди (перевод с французского)» . Проверено 13 октября 2009 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

Базы данных авторитетного контроля
Международный	ЯВЛЯЮТСЯ ВИАФ
Национальный	Франция Данные БнФ Германия Соединенные Штаты Греция
Другой	ИдРеф