Закон об обновлении железных дорог и реформе регулирования

Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования 1976 года, часто называемый «Законом 4R», представляет собой федеральный закон США , который установил основные принципы реформы регулирования в железнодорожной отрасли и предоставил переходные операционные фонды после банкротства Penn Central Transportation Company в 1970 году. . ^[1] Закон утвердил «Окончательный системный план» для недавно созданной Conrail и санкционировал приобретение Северо-восточного коридора путей и объектов компанией Amtrak .

Закон был первым в серии законов, которые в совокупности называются дерегулированием транспорта в Соединенных Штатах. За ним последовали Закон о дерегуляции авиакомпаний (1978 г.), Закон Стэггерса о железных дорогах (1980 г.) и Закон об автомобильных перевозчиках 1980 г.

Фон

После массового банкротства Penn Central в 1970 году Конгресс обанкротившейся компании создал компанию Amtrak, чтобы взять на себя управление междугородними пассажирскими поездами в соответствии с Законом о железнодорожных пассажирских перевозках . ^[2] Конгресс принял Закон о реорганизации региональных железных дорог 1973 года («Закон 3R»), чтобы спасти жизнеспособные грузовые перевозки из Penn Central и других вышедших из строя железнодорожных линий в северо-восточных, среднеатлантических и средне-западных регионах посредством создания Conrail. ^[3] Conrail начал свою деятельность в 1976 году. ^[4]^: 5

Краткое содержание

Реализация «Окончательного плана системы» Conrail, сформулированного Ассоциацией железных дорог США и в котором указаны железнодорожные линии, которые получит Conrail.
Предоставление операционных средств компании Conrail, которая не получала прямых федеральных средств в соответствии с Законом 3R. Первоначальное финансирование на 1976 год составило 484 миллиона долларов (в долларах 1986 года). ^[4]^: 6
Amtrak может приобрести права проезда , пути и сопутствующие объекты (например, железнодорожные станции ) для железнодорожной линии Северо-восточного коридора (NEC) между Вашингтоном, округ Колумбия , и Бостоном.
Первоначальные средства для приобретения NEC были предоставлены компании Amtrak в размере примерно 85,2 миллиона долларов. ^[5]
Федеральное регулирование железных дорог было значительно сокращено впервые после принятия Закона о торговле между штатами 1887 года . ^[4]^: 5

«Декларация политики» в Законе (раздел 101) заключалась в следующем:

а) Цель
Целью Конгресса в этом Законе является предоставление средств для восстановления и обслуживания физических объектов, улучшения эксплуатации и структуры, а также восстановления финансовой стабильности железнодорожной системы Соединенных Штатов, а также содействия оживлению такой железнодорожной системы. системы, так что этот вид транспорта останется жизнеспособным в частном секторе экономики и сможет предоставлять энергоэффективные, экологически совместимые транспортные услуги с большей эффективностью, результативностью и экономичностью, посредством -

(1) реформа тарифообразования и регулирования;

(2) поощрение усилий по реструктуризации системы на более экономически обоснованной основе, включая полномочия по планированию министра транспорта, ускоренную процедуру определения того, отвечают ли заявки на слияние и консолидацию общественным интересам, а также продолжение полномочий по реорганизации;

(3) механизмы финансирования, которые обеспечат адекватную реабилитацию и улучшение объектов и оборудования, реализацию окончательного плана системы и реализацию проекта Северо-восточного коридора;

(4) временное продолжение работы на железнодорожных линиях с низкой плотностью движения, которые необходимы для продолжения занятости и благополучия общества на всей территории Соединенных Штатов;

(5) аудит, бухгалтерский учет, отчетность и другие требования для защиты федеральных средств и обеспечения погашения кредитов и финансовой ответственности; и

(6) необходимые исследования.

(б) Политика
В этом Законе провозглашается политика Конгресса:

(1) сбалансировать потребности перевозчиков, грузоотправителей и общественности;

(2) способствовать конкуренции между всеми перевозчиками на железнодорожном и других видах транспорта, способствовать более адекватным и эффективным транспортным услугам, а также повышать привлекательность инвестиций в железные дороги и предприятия, связанные с железнодорожным сообщением;

(3) предоставить железным дорогам большую свободу повышать или понижать тарифы на железнодорожные перевозки на конкурентных рынках;

(4) способствовать созданию структуры железнодорожных тарифов, более чувствительной к изменениям уровня сезонного, регионального спроса и спроса грузоотправителей;

(5) способствовать раздельному ценообразованию на отдельные железнодорожные и связанные с ними услуги;

(6) сформулировать стандарты и руководящие принципы для определения адекватных уровней доходов для железных дорог; и

(7) модернизировать и уточнить функции железнодорожных тарифных бюро.

Положения закона о финансовой помощи носили в основном паллиативный и переходный характер. Они были продлены при условии, что будут внесены изменения в систему регулирования, регулирующую работу железных дорог, в надежде, что система регулирования, которая предоставит железным дорогам больше свободы в ценообразовании и договоренностях об услугах при условии более жестких конкурентных ограничений, приведет к более жизнеспособной отрасли и более качественному обслуживанию. для своих пользователей. Исследования законодательной истории Закона показывают, что администрация Джеральда Форда гарантировала соблюдение нормативных положений только путем угрозы наложения вето на любой закон, предусматривающий финансовую помощь железным дорогам, но не реформу системы регулирования. ^{[ нужна ссылка ]}

Предусмотренные изменения в регламенте заключались в следующем:

Раздел 202 предусматривал, что железнодорожные тарифы не будут считаться «несправедливыми и необоснованными», если они превышают долгосрочные предельные издержки (в нижней части) и (что касается высоких) применяются к перевозкам, в отношении которых железные дороги не имели «доминирования на рынке». (термин, связанный с понятиями монопольной власти). Железным дорогам должно было быть разрешено исследовать эту «зону разумности» с презумпцией против приостановки или оспаривания предлагаемых ставок по ставке 7% в год.
Раздел 206, по сути, предусматривал контрактные ставки для сделок с инвестициями на сумму более 1 миллиона долларов.
Статья 207 наделяла Комиссию полномочиями полностью освобождать от регулирования категории дорожного движения после того, как она пришла к выводу, что в регулировании нет необходимости.
Статья 208 запрещала установление коллективных ставок на перевозки, которые железнодорожный перевозчик мог осуществлять полностью в рамках своей собственной системы («единые тарифы»), и закрепляла право железнодорожных перевозчиков на «независимые действия».

В своем заявлении президент Форд заявил:

Помимо предоставления краткосрочной финансовой помощи, Конгресс, одобрив этот закон, предпринял фундаментальный шаг для восстановления долгосрочного экономического здоровья этой жизненно важной американской промышленности. Положения о реформе регулирования в этом законопроекте давно назрели, и я благодарю Конгресс за это дальновидное и необходимое действие.

Подобные фундаментальные изменения в политике правительства требуют времени. Каждый президент, начиная с Гарри С. Трумэна, тщетно призывал к усилению конкуренции и реформированию наших регулируемых отраслей. Например, в докладе Лэндиса, подготовленном по заказу избранного президента Кеннеди в 1960 году, рекомендовались серьезные изменения в политике регулирования транспорта. Но за более чем четверть века Нация не добилась никаких результатов. Напротив, Закон об оживлении железных дорог и реформе регулирования является первой значительной реформой регулирования транспорта, проводимой любой администрацией или Конгрессом.

Не менее важная задача, стоящая сейчас перед нами, — распространить заложенные в этом законодательстве принципы реформирования на авиационную и автотранспортную отрасли. В этих отраслях мы должны стремиться создать регулирующий климат, опирающийся на конкурентные силы, а не на негибкие и бюрократические директивы федеральных агентств, чтобы определить, какая фирма будет предоставлять желаемые транспортные услуги и по какой цене. Пришло время больше полагаться на рыночную конкуренцию.

Реакция

Многие члены МУС решительно выступили против этого закона. Нормативные положения были приняты, несмотря на возражения нескольких членов комиссии, и реализация Закона Комиссией первоначально мало повлияла на функционирование железнодорожной отрасли.

Когда президент Джимми Картер назначил А. Дэниела О'Нила , первоначально назначенного президентом Ричардом Никсоном , председателем ICC, О'Нил начал разрабатывать возможности открытия железнодорожного рынка для конкуренции. Кроме того, в 1978 году группа крупных железных дорог сформировала организацию под названием TRAIN (Железнодорожные перевозки для сельскохозяйственных и промышленных нужд) для поддержки дальнейшего дерегулирования отрасли. Перевозчики считали, что, поскольку коллективное установление тарифов ограничено, а Комиссия, очевидно, больше заинтересована в снижении их тарифов, чем в повышении, система регулирования больше не благоприятствует им. ^[6]

Крупные грузоотправители грузов по железной дороге также хотели иметь большую гибкость на железнодорожном рынке. Результатом такого согласования действий перевозчиков, грузоотправителей и ICC администрации Картера стал Закон Стэггерса 1980 года. Закон Стэггерса расширил принципы Закона 4R. Одним из ключевых изменений в Законе 1976 года было разрешение на секретные контракты между перевозчиками и грузоотправителями, не ограничиваясь ситуациями с крупными инвестициями и не подлежащими эффективному надзору со стороны регулирующих органов. По словам бывшего аналитика Бюджетного управления Конгресса Кристофера Барнекова, такие контракты позволили железнодорожным перевозчикам и грузоотправителям разработать более эффективные транспортные схемы. ^{[ нужна ссылка ]}

См. также

История железнодорожного транспорта в США

Ссылки

^ США. Закон об обновлении железных дорог и реформе регулирования. (Закон о железнодорожном сообщении). Паб. L. Tooltip Публичное право (США) 94–210 , 90 Stat. 31 , 45 Кодекса США , § 801 . Утверждено 5 февраля 1976 г.
^ США. Закон о железнодорожном пассажирском сообщении 1970 года . Паб. L. Tooltip Публичное право (США) 91–518 , 84 Stat. 1327 . Утверждено 30 октября 1970 г.
^ США. Закон о реорганизации региональных железных дорог 1973 года (Закон о железнодорожном сообщении Северо-восточного региона). Паб. L. Tooltip Публичное право (США) 93–236 , 87 Stat. 985 , 45 USC § 741 . Утверждено 2 января 1974 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Дейтон, Марк Р. (1 августа 1986 г.). Экономическая жизнеспособность Conrail: специальное исследование (отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Бюджетное управление Конгресса США (CBO). Публикация 15210.
^ Пинкстон, Элизабет (сентябрь 2003 г.). «Глава 2. Краткая история компании Amtrak» . Прошлое и будущее пассажирского железнодорожного сообщения США (Отчет). СВО. стр. 5–16. Публикация 14769.
^ Дертик, Марта; Квирк, Пол Дж. (1985). Политика дерегуляции . Вашингтон, округ Колумбия: Институт Брукингса. ISBN 978-0-8157-1817-8 .

Роуз, Марк Х.; Сили, Брюс Э.; Барретт, Пол Ф. (2006). Лучшая транспортная система в мире: железные дороги, грузовики, авиакомпании и государственная политика США в двадцатом веке . Издательство Университета штата Огайо. ISBN 978-0-8142-1036-9 .

Внешние ссылки

[1] США. Закон об обновлении железных дорог и реформе регулирования. (Закон о железнодорожном сообщении). Паб. L. Tooltip Публичное право (США) 94–210 , 90 Stat. 31 , 45 Кодекса США , § 801 . Утверждено 5 февраля 1976 г.

[2] США. Закон о железнодорожном пассажирском сообщении 1970 года . Паб. L. Tooltip Публичное право (США) 91–518 , 84 Stat. 1327 . Утверждено 30 октября 1970 г.

[3] США. Закон о реорганизации региональных железных дорог 1973 года (Закон о железнодорожном сообщении Северо-восточного региона). Паб. L. Tooltip Публичное право (США) 93–236 , 87 Stat. 985 , 45 USC § 741 . Утверждено 2 января 1974 г.

[CBO_Conrail-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с Дейтон, Марк Р. (1 августа 1986 г.). Экономическая жизнеспособность Conrail: специальное исследование (отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Бюджетное управление Конгресса США (CBO). Публикация 15210.

[Amtrak_brief-5] Пинкстон, Элизабет (сентябрь 2003 г.). «Глава 2. Краткая история компании Amtrak» . Прошлое и будущее пассажирского железнодорожного сообщения США (Отчет). СВО. стр. 5–16. Публикация 14769.

[6] Дертик, Марта; Квирк, Пол Дж. (1985). Политика дерегуляции . Вашингтон, округ Колумбия: Институт Брукингса. ISBN 978-0-8157-1817-8 .

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]