История американского бизнеса

История американского бизнеса — это история бизнеса, предпринимательства и корпораций, а также реакция потребителей, критиков и правительства в Соединенных Штатах с колониальных времен до наших дней. В более широком контексте это важная часть экономической истории Соединенных Штатов , но основное внимание уделяется конкретным предприятиям.

Новая Англия

Экономика региона Новой Англии неуклонно росла на протяжении всей колониальной эпохи, несмотря на отсутствие основных культур, которые можно было бы экспортировать. Все провинции, а также многие города пытались стимулировать экономический рост, субсидируя проекты, направленные на улучшение инфраструктуры, такой как дороги, мосты, гостиницы и паромы. Они давали награды и субсидии или монополии лесопилкам , мельницам , металлургическим заводам , тянущим фабрикам (которые обрабатывали ткань), соляным и стекольным заводам . Самое главное, колониальные законодательные органы создали правовую систему, которая способствовала развитию бизнеса путем разрешения споров, обеспечения соблюдения контрактов и защиты прав собственности. Тяжелый труд и предпринимательство характеризовали этот регион, поскольку пуритане и янки поддерживали « протестантскую этику », которая предписывала людям усердно работать как часть своего божественного призвания.

Ранний национальный

Политика правительства

Федеральное правительство под руководством президента Джорджа Вашингтона и министра финансов Александра Гамильтона активно продвигало деловое предпринимательство в 1790-х годах. У него было видение индустриальной нации, основанной на силе городской Америки.

Сам Вашингтон был ориентирован на бизнес и участвовал в многочисленных проектах по развитию транспорта и доступа к западным землям.

Банковское дело

Основная статья: История банковского дела в США

Чек Банка США, подписанный Джоном Джейкобом Астором в 1792 году.

Организованная банковская деятельность началась в небольших масштабах после Американской революции с несколькими частными банками в Бостоне и Нью-Йорке, такими как Банк Северной Америки .

По инициативе Гамильтона и вопреки противодействию Томаса Джефферсона Конгресс учредил частный Первый банк Соединенных Штатов (BUS), чтобы обеспечить единую финансовую систему для 13 штатов.

BUS управлял национальными финансами, налоговыми поступлениями и государственными расходами, а также финансировал государственный долг. Все активнее стал заниматься кредитованием бизнеса и особенно оказанием помощи новым местным банкам в унификации национальной денежно-кредитной и финансовой системы. Сторонники Джефферсона не перестают жаловаться на опасности, создаваемые особыми интересами частного национального банка, и блокируют продление его устава в 1811 году. Банк закрылся, и правительство столкнулось с огромными трудностями в финансировании войны 1812 года. Президент Джеймс Мэдисон, Несмотря на джефферсоновское наследие антибанковской риторики, он осознал необходимость замены, и в 1816 году был открыт Второй банк Соединенных Штатов. Он процветал, способствуя созданию сильной финансовой системы по всей стране, пока президент не бросил ему вызов и не разрушил его. Эндрю Джексон, преемник Джефферсона, во время Банковской войны 1832 года. Во время Гражданской войны администрация Линкольна решительно поддерживала банковское дело, делая привлекательными для местных банков инвестиции в федеральные облигации, которые затем можно было использовать для создания местного национального банка. Страна работала без какого-либо контролирующего национального банка до 1913 года, когда была создана Федеральная резервная система.

Бизнес-центры

Бостон

Бостон оставался доминирующим деловым центром Новой Англии, а его предприниматели продвигались на запад, в Чикаго и Сан-Франциско . Бостонские партнеры были торговцами, которые заработали свои состояния на мировой торговле и сосредоточились на строительстве фабричных городов недалеко от Бостона, наиболее известного из которых является Лоуэлл. К 1845 году насчитывалась 31 текстильная компания, расположенная в Массачусетсе , Нью-Гэмпшире и южном штате Мэн , производившая одну пятую всего хлопчатобумажного и шерстяного текстиля в Соединенных Штатах. На капитал, заработанный на этих заводах, они инвестировали в железные дороги, особенно в Бостон и Лоуэлл . Эти железные дороги помогали транспортировать хлопок со складов на фабрики. Эти инвесторы из Бостона основали банки, такие как Suffolk Bank , и инвестировали в другие. Со временем они контролировали 40% банковского капитала в Бостоне, 40% всего страхового капитала в Массачусетсе и 30% железных дорог Массачусетса. Десятки тысяч жителей Новой Англии получили работу от этих инвесторов, работая на любой из сотен их фабрик.

Балтимор

На юге главным деловым центром был Балтимор, штат Мэриленд . У него был большой порт для обработки импорта и экспорта, а также большие внутренние районы, включавшие табачные регионы Мэриленд и Вирджиния. Оно доминировало в торговле мукой. Александр Браун (1764–1834) прибыл в 1800 году и основал льняной бизнес и свою фирму «Алекс». Brown & Sons расширила свою деятельность в сфере хлопка и судоходства, открыв филиалы в Ливерпуле, Англии , Филадельфии и Нью-Йорке. Фирма помогла профинансировать железную дорогу Балтимора и Огайо, чтобы использовать ее внутренние районы до Пенсильвании и Огайо. Браун был новатором в бизнесе после 1819 года, когда наличные деньги и короткие кредиты стали нормой деловых отношений. Сосредоточив свой капитал на предприятиях с небольшим риском и приобретя корабли и акции Второго банка Соединенных Штатов, он к 1822 году монополизировал морскую торговлю Балтимора с Ливерпулем. Затем Браун расширил свою деятельность на пакетные суда, расширил свои линии до Филадельфии и начал финансировать Импортеры Балтимора, специализировавшиеся на торговом банковском деле с конца 1820-х годов до своей смерти в 1834 году. Появление денежной экономики и рост англо-американской торговли хлопком позволили ему избежать упадка позиций Балтимора в трансатлантической торговле. Его самым важным нововведением было составление собственных векселей. К 1830 году его компания стала конкурировать с Банком Соединенных Штатов на американских валютных рынках, и переход от «традиционного» к «современному» торговцу был почти завершен. Он стал первым инвестиционным банком в стране.

Железная дорога Балтимора и Огайо

Балтимор столкнулся бы с экономической стагнацией, если бы он не открыл маршруты в западные штаты, как это Нью-Йорк сделал с каналом Эри в 1820 году. В 1827 году двадцать пять купцов и банкиров изучали лучшие способы восстановления «той части западной торговли, которая недавно было отвлечено от него введением парового судоходства». Их ответом было строительство железной дороги — одной из первых коммерческих линий в мире. Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) стала первой важной американской железной дорогой. Около 20 000 инвесторов приобрели акции на сумму 5 миллионов долларов для импорта подвижного состава и строительства линии. Это был коммерческий и финансовый успех, и было изобретено множество новых методов управления, которые стали стандартной практикой в ​​железнодорожном транспорте и современном бизнесе. B&O стала первой компанией, которая эксплуатировала локомотив , построенный в Америке: Tom Thumb в 1829 году. Она построила первую пассажирскую и грузовую станцию ​​(Маунт-Клэр в 1829 году) и была первой железной дорогой, которая приносила доходы от пассажиров (декабрь 1829 года), и опубликовал расписание (23 мая 1830 г.). 24 декабря 1852 года она стала первой железнодорожной линией, достигшей Река Огайо с восточного побережья . Железная дорога B&O была объединена с CSX в 1987 году.

Большой бизнес: влияние железных дорог

Железные дороги оказали огромное влияние на американский бизнес в пяти измерениях.

Доставка грузов и пассажиров

Во-первых, они обеспечили высокоэффективную сеть доставки грузов и пассажиров на большом национальном рынке. Результатом стало преобразующее воздействие на большинство секторов экономики, включая производство, розничную и оптовую торговлю, сельское хозяйство и финансы. Дополненные телеграфом, который добавил быстрой связи, Соединенные Штаты теперь имели интегрированный национальный рынок размером практически с Европу, без внутренних барьеров и тарифов, поддерживаемый общим языком, финансовой системой и общей правовой системой. Железные дороги сначала дополняли, а затем в значительной степени заменили прежние виды транспорта - магистрали и каналы, реки и внутриприбрежные океанские перевозки. В конце 19 века были добавлены трубопроводы, а в 20 веке – грузовой транспорт и авиация.

Основа частной финансовой системы

Финансирование железных дорог составляло основу частной (неправительственной) финансовой системы. Строительство железных дорог обходилось гораздо дороже, чем строительство заводов или каналов. Знаменитый канал Эри длиной 300 миль в северной части штата Нью-Йорк обошелся государству в 7 миллионов долларов, что примерно столько же потратили частные инвесторы на одну короткую железную дорогу в Западном Массачусетсе. Новый пароход на реках Гудзон, Миссисипи, Миссури или Огайо стоит примерно столько же, сколько одна миля пути.

В 1860 году общая сумма железнодорожных акций и облигаций составляла 1,8 миллиарда долларов; В 1897 году он достиг 10,6 млрд долларов (по сравнению с общим государственным долгом в 1,2 млрд долларов). Финансирование поступило от финансистов со всего Северо-Востока и из Европы, особенно из Великобритании. Федеральное правительство не предоставило денег другим железным дорогам. Однако оно предоставило незанятую бесплатную землю некоторым западным железным дорогам, чтобы они могли продавать ее фермерам и иметь клиентов на всем протяжении маршрута. Некоторая часть денег поступила от штатов или от местных органов власти, которые используют деньги в качестве рычага, чтобы не допустить обхода основной линии. Более громкий звук исходил из южных штатов в эпоху Реконструкции, когда они пытались восстановить разрушенную железнодорожную систему. Некоторые штаты, такие как Мэн и Техас, также предоставили землю местным железным дорогам; Общая площадь штата составляла 49 миллионов акров. Формирующаяся американская финансовая система была основана на железнодорожных облигациях. Бостон был первым центром, но к 1860 году Нью-Йорк стал доминирующим финансовым рынком. Британцы вложили значительные средства в железные дороги по всему миру, но особенно в Соединенные Штаты; К 1914 году общая сумма составила около 3 миллиардов долларов. В 1914–1917 годах они ликвидировали свои американские активы для оплаты военных поставок.

Изобретая современный менеджмент

Третье измерение заключалось в разработке сложных управленческих систем, которые могли бы одновременно поддерживать гораздо более сложные взаимоотношения, чем мог мечтать местный владелец фабрики, который мог патрулировать каждую часть своей фабрики за считанные часы. Инженеры-строители стали высшим руководством железных дорог. Ведущими новаторами были Западная железная дорога Массачусетса и железная дорога Балтимора и Огайо в 1840-х годах, Эри в 1850-х годах и Пенсильвания в 1860-х годах.

После серьезной аварии Западная железная дорога Массачусетса ввела систему ответственности районных менеджеров и диспетчеров за отслеживание всего движения поездов. Дисциплина была необходима: каждый должен был точно следовать правилам, чтобы предотвратить несчастные случаи. Полномочия по принятию решений должны были быть распределены, чтобы обеспечить безопасность и совместить сложность многочисленных поездов, курсирующих в обоих направлениях по одному пути, соблюдая графики, которые могли легко быть нарушены погодными механическими поломками, смывами или столкновением с бродячей коровой. По мере того как очереди становились длиннее, а все больше и больше заказов происходило на десятках различных станций, Балтимор и Огайо создали более сложную систему, которая отделяла финансы от повседневных операций. Железная дорога Эри , столкнувшись с растущей конкуренцией, была вынуждена делать более низкие ставки на грузовые перевозки и ежедневно узнавать, во сколько им обходится каждый поезд. Статистика была любимым оружием. К 1860-м годам Пенсильванская железная дорога — крупнейшая в мире — добилась дальнейшего прогресса в использовании бюрократии под руководством Джона Эдгара Томсона , президента в 1852–1874 годах. Он разделил систему на несколько географических подразделений, каждое из которых ежедневно отчитывалось перед генеральным суперинтендантом в Филадельфии. Все американские железные дороги копировали друг друга в новых управленческих достижениях, а к 1870-м годам возникающие крупные предприятия в промышленной сфере также копировали модель железных дорог.

Карьерный путь

Четвертое измерение заключалось в управлении рабочей силой, как рабочими, так и служащими. Железнодорожное дело стало профессией, в которую молодые люди начинали в возрасте от 18 до 20 лет и проводили всю свою жизнь, как правило, по одной и той же линии. Молодые люди могли начать работать на путях, стать пожарными и дослужиться до инженера. Механический мир круглых домов имеет свои собственные карьерные пути. Типичный карьерный путь предполагает, что молодого человека нанимают в 18 лет в качестве рабочего в магазине, повышают до квалифицированного механика в 24 года, тормозного мастера в 25 лет, кондуктора грузовых перевозок в 27 лет и кондуктора пассажиров в 57 лет. Женщины не нанимались.

Также были намечены пути карьерного роста «белых воротничков». Образованные молодые люди начинали с канцелярской или статистической работы и поднимались до станционных агентов или бюрократов в дивизионных или центральных штабах. На каждом уровне у них было все больше и больше знаний, опыта и человеческого капитала. Их было очень трудно заменить, им практически гарантировались постоянные рабочие места, страховка и медицинское обслуживание. Найм, увольнение и ставки заработной платы устанавливались не бригадирами, а центральными администраторами, чтобы свести к минимуму фаворитизм и личные конфликты. Все было по правилам, и все более сложный набор правил точно говорил каждому, что он должен делать в каждом случае, и каковы будут его звания и зарплата. Молодые люди, впервые принятые на работу в 1840-1850-х годах, ушли с той же железной дороги 40 или 50 лет спустя. Чтобы отговорить их уйти в другую компанию, им пообещали пенсии при выходе на пенсию. Действительно, железные дороги изобрели американскую пенсионную систему.

На рубеже 20-го века мир бизнеса начал трансформироваться из небольшого семейного бизнеса в крупные корпорации, нуждающиеся в управлении. Растущая потребность в заполнении руководящих должностей привела к созданию отделов кадров. Быстрый рост корпоративного сектора также способствовал созданию формальных программ управления в сфере высшего образования. Крупные корпорации обратились к образовательным учреждениям за поиском подходящих сотрудников. Заметив потребность рынка в более высокообразованной рабочей силе, колледжи и университеты того периода проводили обучение управлению бизнесом и сотрудничали с местными предприятиями, чтобы помочь с трудоустройством выпускников на корпоративные должности.

Отношения любви и ненависти с железными дорогами

В Америке сложились отношения любви и ненависти к железным дорогам. Бустеры в каждом городе лихорадочно работали, чтобы обеспечить движение железной дороги, зная, что от этого зависят их городские мечты. Механические размеры, масштабы и эффективность железных дорог произвели глубокое впечатление; люди, которые оделись в свою лучшую воскресную одежду, спустились к терминалу и увидели прибытие поезда. Дэвид Най утверждает, что:

Поразительное появление железных дорог в этом аграрном обществе спровоцировало дискуссию, которая вскоре привела к восторженному консенсусу в том, что железные дороги - это возвышенное явление и что они помогут объединить, придать достоинство, расширить и обогатить нацию. Они стали частью публичных торжеств республиканизма. Риторика, форма и центральные фигуры гражданских церемоний изменились, чтобы приспособиться к вторжению этой технологии... [Между 1828 и 1869 годами] американцы интегрировали железную дорогу в национальную экономику и окружили ее возвышенным.

Путешествия стали намного проще, дешевле и распространеннее. Покупатели из небольших городов могли совершать однодневные поездки в магазины крупных городов. Отели, курорты и туристические достопримечательности были построены для удовлетворения спроса. Осознание того, что каждый может купить билет на тысячу миль, придало сил. Историки Гэри Кросс и Рик Шостак утверждают:

со свободой передвижения пришло большее чувство национальной идентичности и сокращение регионального культурного разнообразия. Фермерские дети могли легче познакомиться с большим городом, а жители Востока могли легко посетить Запад. Трудно представить Соединенные Штаты континентальных размеров без железной дороги.

Инженеры стали образцовыми гражданами, привнося свой трудолюбивый дух и систематическую работу во все этапы экономики, а также в местные и национальные органы власти. К 1910 году крупные города строили великолепные роскошные железнодорожные станции, такие как Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке и Юнион-стейшн в Вашингтоне .

Но была и темная сторона. Еще в 1830-х годах писатели и поэты начали беспокоиться, что железные дороги разрушат деревенские достопримечательности американского пейзажа. К 1840-м годам росли опасения по поводу ужасных аварий, когда мчащиеся поезда врезались в беспомощные деревянные вагоны. К 1870-м годам железные дороги подверглись критике со стороны западных фермеров, которые впитали в себя тему движения Грейнджеров о том, что перевозчики-монополисты контролируют слишком большую власть в области ценообразования и что законодательные органы штатов должны устанавливать максимальные цены. Местные торговцы и грузоотправители поддержали этот спрос и добились принятия некоторых « Законов Грейнджера ». Жалобы против железных дорог громко повторялись в политической риторике конца XIX века. Идея создания сильного федерального органа, устанавливающего тарифы, была реализована в эпоху прогрессивного развития , прежде всего, благодаря коалиции интересов судоходства. Историки железных дорог отмечают Закон Хепберна 1906 года, который дал Межгосударственной торговой комиссии (ICC) право устанавливать максимальные железнодорожные тарифы, как разрушительный удар по долгосрочной прибыльности и росту железных дорог. После 1910 года на линиях возникла развивающаяся грузовая отрасль, которая могла конкурировать за грузовые перевозки, а автомобили и автобусы - за пассажирские перевозки.

Маркетинг

Универсальный магазин

Выставка универсального магазина в Историческом музее округа Глухой Смит в Херефорде , штат Техас.

Универсальные магазины и странствующие разносчики доминировали в сельской Америке до появления автомобилей после 1910 года. Фермеры и владельцы ранчо зависели от универсальных магазинов, которые имели ограниченный запас и медленный оборот; они получали достаточно прибыли, чтобы продолжать работу, продавая по высоким ценам. Часто фермеры обменивали масло, сыр, яйца, овощи или другие продукты, которые торговцы перепродавали. Цены не были указаны на каждом товаре; вместо этого клиент договорился о цене. Большую часть покупок совершали мужчины, поскольку главным критерием была кредитность, а не качество товара. Действительно, большинство покупателей делали покупки в кредит, оплачивая счета при последующей продаже урожая, свиней или крупного рогатого скота; Способность владельца оценивать кредитоспособность была жизненно важна для его успеха. Магазин обычно был местом сбора местных мужчин, где они могли поболтать, раздать еженедельную газету и поговорить о политике.

На Юге универсальный магазин был особенно важен после Гражданской войны, поскольку торговец был одним из немногих источников сезонных кредитов, доступных до тех пор, пока осенью не будут собраны товарные культуры (обычно хлопок или табак). Близлежащих городов было очень мало, поэтому основными источниками снабжения были сельские универсальные магазины и странствующие разносчики.

Розничная торговля в городах и малых городах

В небольших городах у потребителей был более широкий выбор: они обычно покупали галантерейные товары и расходные материалы в местном универмаге. Иногда предприниматели открывали магазины в близлежащих городах, как это сделала семья Голдуотер в Аризоне. У них был гораздо более широкий выбор товаров, чем в деревенских универсальных магазинах, и ценники, на которых указывалась реальная продажная цена. Универмаги предоставили ограниченный кредит и установили привлекательные витрины, а после 1900 года также и витрины. Их клерки — до 1940-х годов обычно мужчины — были опытными продавцами, чьи знания о товарах нравились более образованным женщинам из среднего класса, которые совершали большую часть покупок. Ключом к успеху было большое разнообразие высококачественных товаров известных брендов, высокий товарооборот, разумные цены и частые специальные распродажи. Более крупные магазины отправляли своих покупателей в Чикаго или другие крупные оптовые центры один или два раза в год, чтобы оценить новейшие тенденции в мерчендайзинге и запастись последней модой. К 1920-м и 1930-м годам крупные компании по доставке по почте, такие как Sears, Roebuck & Co. и Montgomery Ward составили серьезную конкуренцию. В ответ местные универмаги стали еще больше полагаться на умение продавать, а также на тесную интеграцию с обществом. См. Список несуществующих универмагов США .

Большой городской универмаг

Основная статья: Универмаг

В каждом крупном городе в середине 19 века появились универмаги, ориентированные на состоятельных покупательниц. Они следовали модели, зародившейся в Лондоне и Париже, но все крупные универмаги быстро скопировали новые функции друг у друга. В 1862 году в Нью-Йорке Александр Терни Стюарт построил магазин на территории целого городского квартала с восемью этажами и девятнадцатью отделами одежды и мебельных материалов, ковров, стекла и фарфора, игрушек и спортивного инвентаря, расположенных вокруг центрального застекленного двора. . Его нововведения включали покупку у производителей за наличные и в больших количествах, сохранение небольших наценок и низких цен, правдивую презентацию товаров, политику единой цены (чтобы не было торга), простой порядок возврата товаров и политику возврата денежных средств, продажу за наличные. а не кредит, покупатели, которые искали по всему миру качественные товары, ведомственность , вертикальную и горизонтальную интеграцию, объемные продажи и бесплатные услуги для клиентов, такие как залы ожидания и бесплатная доставка покупок. Красота и элегантность были центральными темами, универмаги нанимали привлекательных высококлассных молодых женщин для общения с покупателями, а в подсобных помещениях практически все решения принимали мужчины.

Самообслуживание

До сих пор в розничных магазинах покупатели отдавали заказы продавцам, которые собирали товары. Самообслуживание, при котором покупатель бродил по проходам и выбирал то, что хотел, было инновацией начала 20-го века, сделавшей возможным существование сетей продуктовых супермаркетов и других форм сетевых магазинов . Кларенс Сондерс (1881–1953) начал революцию самообслуживания, открыв в 1916 году свой Piggly Wiggly магазин в Мемфисе, штат Теннесси . Магазин зависел от личных корзин для покупок, фирменных товаров и касс на витринах. Важнейшим компонентом был образованный потребитель, ознакомившийся с продукцией известных брендов и ценами. К 1922 году Piggly Wiggly открыла 1200 магазинов в 29 штатах. Однако в 1923 году Сондерс обанкротился из-за спекуляций на Уолл-стрит. К 1932 году сеть выросла до 2660 магазинов, приносящих более 180 миллионов долларов в год. Магазины либо принадлежали фирме, либо работали по франшизе. Успех поощрил появление подражателей, в том числе магазинов Handy Andy, магазинов Helpy Selfy, магазинов Mick-or-Mack и Jitney Jungle , которые работали по запатентованным системам. Во время Великой депрессии сетевые магазины стали объектами разгневанных местных торговцев, которые добились принятия Закона Робинсона-Патмана 1936 года; это был федеральный закон, который требовал, чтобы все розничные торговцы взимали одинаковую цену за определенные товары.

Реклама

Компания J. Walter Thompson продвигает мощную рекламу, 1903 год.

Основная статья: История рекламы

К 1900 году рекламное агентство стало центром творческого планирования, а реклама прочно утвердилась как профессия. Поначалу агентства выступали в качестве посредников по продаже рекламных площадей в газетах. NW Ayer & Son было первым агентством полного цикла, взявшим на себя ответственность за рекламный контент. NW Ayer открылся в 1869 году и располагался в Филадельфии. В 1893 году 104 компании потратили более 50 000 долларов каждая на национальную рекламу. Большинство продаваемых патентованных лекарств, которые исчезли после принятия федерального законодательства о пищевых продуктах и ​​​​лекарствах в начале 20 века. За это время появилось семь новаторов: Quaker Oats, Armor Meat, Cudahy Meat, American Tobacco Company, табак P. Lorillard, Remington Typewriters и мыло Procter & Gamble. К 1914 году две трети ведущих рекламодателей представляли всего пять отраслей: 14 производителей продуктов питания, 13 — автомобилей и шин, девять — мыла и косметики и четыре — табачных изделий. Агентства постоянно распадались и реформировались, особенно когда один из руководителей отделялся, забирая с собой крупного клиента и команду копирайтеров.

Реклама в Соединенных Штатах резко возросла после 1900 года, поскольку индустриализация расширила поставки промышленной продукции на очень большой рынок. Чтобы получить прибыль от этого более высокого темпа производства, промышленности необходимо было нанимать рабочих в качестве потребителей фабричной продукции. Это произошло благодаря изобретению массового маркетинга, призванного влиять на экономическое поведение населения в более широком масштабе. Общий объем рекламы в Соединенных Штатах вырос с примерно 200 миллионов долларов в 1880 году до почти 3 миллиардов долларов в 1920 году.

Золотой век черного предпринимательства

Основная статья: История афроамериканского бизнеса

Надир расовых отношений был достигнут в начале 20 века с точки зрения политических и юридических прав. Чернокожие все больше подвергались сегрегации. Однако чем больше они были отрезаны от более крупного белого сообщества, тем больше чернокожим предпринимателям удавалось создать процветающий бизнес, обслуживающий чернокожую клиентуру. В городских районах, на севере и юге, численность и доходы чернокожего населения росли, открывая возможности для широкого спектра предприятий, от парикмахерских до страховым компаниям. Гробовщики занимали особую нишу и часто играли политическую роль.

Историк Джульет Уокер называет 1900-1930 годы «золотым веком черного бизнеса». По данным Национальной негритянской бизнес-лиги, число предприятий, принадлежащих чернокожим, удвоилось с 20 000 в 1900 году до 40 000 в 1914 году. В 1900 году насчитывалось 450 гробовщиков, а затем выросло до 1 000. Число аптек выросло с 250 до 695. Местные розничные торговцы – большинство из них довольно маленький – подскочил с 10 000 до 25 000. Одной из самых известных предпринимателей была мадам Си Джей Уокер (1867–1919); она построила национальный франчайзинговый бизнес под названием Madame CJ Walker Manufacturing Company, основываясь на своем изобретении первого успешного процесса выпрямления волос.

Президент колледжа Букер Т. Вашингтон (1856-1915), возглавлявший Национальную лигу негритянского бизнеса, был самым известным пропагандистом черного бизнеса. Он переезжал из города в город, чтобы привлечь местных предпринимателей в свою национальную сеть – Национальную лигу негритянского бизнеса.

Хотя черный бизнес процветал в городских районах, он серьезно пострадал в сельских районах Юга, где проживало подавляющее большинство чернокожих. Чернокожие были фермерами, которые зависели от одной товарной культуры, обычно хлопка или табака. В основном они торговали с местными белыми торговцами. Основная причина заключалась в том, что местные сельские магазины предоставляли кредит, то есть предоставляли товары, необходимые ферме и семье, включая инструменты, семена, продукты питания и одежду, в кредит до тех пор, пока счет не будет погашен во время сбора урожая. У чернокожих бизнесменов было слишком мало доступа к кредитам, чтобы войти в этот бизнес. Действительно, там было лишь небольшое количество богатых чернокожих; в подавляющем большинстве они были спекулянтами недвижимостью в быстрорастущих городах, таких как церковь Роберта Рида в Мемфисе.

Тяжелая промышленность

Сталь

Основные статьи: Carnegie Steel Company и история сталелитейной промышленности (1850–1970).

Многочисленные более мелкие компании, когда до Гражданской войны действовали британские инновации в производстве недорогой стали, которая намного прочнее, чем традиционные изделия из железа, вызвали радикальную трансформацию. Молодой Эндрю Карнеги (1835–1919) был ключевым лидером. Он не был инженером, но поручил руководство заводами Питтсбурга и переехал в Нью-Йорк, чтобы продавать большое количество стали для строительства новых мостов, железных дорог и небоскребов.

Мост Идс через реку Миссисипи в Сент-Луисе, открытый в 1874 году из стали Карнеги.

К 1890 году Carnegie Steel была крупнейшим в мире производителем чугуна , стальных рельсов и кокса . В 1888 году Карнеги купил конкурирующую компанию Homestead Steel Works , которая включала в себя обширный завод, обслуживаемый притоками угля и железных месторождений, железную дорогу длиной 425 миль (685 км) и линию озерных пароходов . Консолидация произошла в 1892 году через Carnegie Steel Company . К 1889 году производство стали в Америке превысило производство стали в Британии, и большая его часть принадлежала Карнеги. К 1900 году прибыль только Carnegie Bros. & Company составляла 40 миллионов долларов, из которых 25 миллионов долларов приходились на долю Карнеги. Империя Карнеги выросла и включила в себя сталелитейный завод Дж. Эдгара Томсона , сталелитейный завод Питтсбурга Бессемера, завод Люси Фёрнесс, завод Union Iron Mills, завод Union Mill (Wilson, Walker & County), завод Keystone Bridge Works, сталелитейный завод Hartman, завод Фрика. Coke Company и рудники Шотландии. Карнеги через Keystone поставлял сталь и владел акциями знаменательного проекта моста Идс через реку Миссисипи в Сент-Луисе, штат Миссури (завершен в 1874 году). Этот проект стал важной проверкой концепции технологии стали и ознаменовал открытие нового рынка стали.

US Steel была знаковой промышленной корпорацией с оборотом в миллиард долларов. Она была основана банкиром Дж. П. Морганом (1837–1913) и юристом Элбертом Х. Гэри (1846–1927) в 1901 году путем объединения Carnegie Steel Company с Federal Steel Company Гэри и несколькими более мелкими концернами. Карнеги навсегда покинул индустрию, чтобы стать филантропом мирового масштаба, и этим делом руководил судья Гэри. В 1907 году она получила федеральное разрешение на выкуп своего крупнейшего конкурента, Tennessee Coal, Iron and Railroad Company, чтобы положить конец панике на Уолл-стрит. Компания избежала преследования за монополию, заявив, что никогда не занималась какой-либо незаконной монополистической деятельностью. Но это были занятия, и из года в год наблюдалось, как ее доля на рынке снижается: конкуренты вступают в сталелитейную промышленность для обеспечения военных кораблей, строительных материалов и поставок железным дорогам тех же потребительских товаров. К 1902 году US Steel производила 67 процентов всей стали, производимой в Соединенных Штатах. Сто лет спустя на его долю приходилось лишь 8 процентов внутреннего потребления.

Политика

Бизнес в целом поддерживал партию вигов до Гражданской войны и Республиканскую партию с тех пор.

В эпоху Реконструкции (1865–1877) представители бизнеса на Севере в целом выступали против радикальных предложений. Анализ 34 крупнейших деловых газет показал, что только 12 обсуждали политику. Только один, «Железный век», поддерживал радикализм. Остальные 11 выступили против «жесткой» политики Реконструкции, выступили за скорейшее возвращение южных штатов к представительству в Конгрессе, выступили против законодательства, направленного на защиту вольноотпущенников, и выразили сожаление по поводу импичмента президента Эндрю Джонсона.

На президентских выборах 1936 года бизнес, за некоторыми исключениями, активно поддерживал республиканцев. Исследование 589 топ-менеджеров и очень богатых акционеров, проведенное в 1936 году, показало, что только треть (207 человек) пожертвовали 100 долларов или больше, при этом средний размер пожертвования составил 2500 долларов. Республиканцы получили 82% денег. Пожертвования бизнесменов на предвыборную кампанию Франклину Рузвельту и демократам поступали в основном от южан, евреев, небольших предприятий, предприятий пивоваренной и ликеро-водочной промышленности, а также бизнесменов высшего уровня из Нью-Йорка.

Историография

Основная статья: История бизнеса § США

См. также

• История афроамериканского бизнеса
• История рекламы
• Экономическая история США
• История железнодорожного транспорта в США
• Маркетинг
• Хронология истории железных дорог США

Библиография

Опросы

• Блэкфорд, Мансел Г. История малого бизнеса в Америке ( ISBN   0-8057-9824-2 ) (1992)
• Блэкфорд, Мэнсел Г. и К. Остин Керр. Деловое предприятие в американской истории ( ISBN   0395351553 (1990)
• Блащик, Регина Ли и Филип Б. Скрэнтон, ред. Основные проблемы истории американского бизнеса: документы и очерки (2006) 521 стр.
• Брайант, Кейт Л. История американского бизнеса (1983) ( ISBN   0133892476 )
• Чемберлен, Джон. Предприимчивые американцы: история бизнеса Соединенных Штатов ( ISBN   0060107022 ) (1974) популярного журналиста
• Кокран, Томас Чайлдс. Бизнес в американской жизни: история (1976) онлайн-издание
• Дибакко, Томас В. Сделано в США: история американского бизнеса (1988) ( ISBN   0060914661 ), популярная история
• Гейсст, Чарльз Р. (2014). Энциклопедия истории американского бизнеса . Издательство информационной базы. ISBN  9781438109879 .
• Гронер, Алекс. Американское наследие, история американского бизнеса и промышленности ( ISBN   0070011567 ) (1972), очень хорошо иллюстрировано.
• Ингэм, Биографический словарь американских бизнес-лидеров Джона Н. (4 тома, 1983 г.); 2014стр; научные эссе, охватывающие 1159 крупнейших лидеров бизнеса, отрывок, т. 2
  • Ингэм, Джон Н. и Линн Фельдман. Современные американские бизнес-лидеры: Биографический словарь (1990); еще 150 лидеров после Второй мировой войны
• Кроосс, Герман Эдвард. История американского бизнеса ( ISBN   0130240834 ) (1972)
• МакКроу, Томас К. Американский бизнес, 1920–2000: как это работало. 2000. 270 с. ISBN   0-88295-985-9 .
• Мейер, Б.Х. и Кэролайн Э. МакГилл. История транспорта в Соединенных Штатах до 1860 г. (1917 г.). стр. 366–72 онлайн ; 698 стр.; Энциклопедический охват; железные дороги по штатам, стр. 319–550.
• Перкинс, Эдвин Дж. Государственные финансы и финансовые услуги Америки, 1700–1815 (1994), стр. 324–48. Полная текстовая строка бесплатно
• Портер, Гленн. Подъём крупного бизнеса, 1860-1910 (1973)( ISBN   0690703945 )
• Швейкарт, Ларри . Предпринимательское приключение: история бизнеса в Соединенных Штатах (2000)

Специальные темы

• Альфино, Марк, Джон С. Капуто и Робин Виньярд, ред. Возвращение к макдональдизации: критические очерки потребительской культуры (Praeger 1998).
• Броннер, Саймон Дж. «Потребительство» в Энциклопедии американских исследований, изд. Саймон Дж. Броннер (издательство Университета Джонса Хопкинса, 2015), онлайн
• Чендлер, Альфред Д. младший. Масштаб и масштаб: динамика промышленного капитализма (1990)
• Чендлер, Альфред Д. младший. Формирование промышленного века: замечательная история эволюции современной химической и фармацевтической промышленности. (2005).
• Чендлер, Альфред Д. младший и Джеймс В. Кортада. Нация, преобразованная информацией: как информация сформировала Соединенные Штаты от колониальных времен до наших дней (2000), онлайн-издание
• Чендлер-младший, Альфред Д. «Конкурентоспособность промышленных предприятий США после Второй мировой войны», Business History Review 68 (весна 1994 г.): 1–72.
• Чендлер-младший, Альфред Д. Масштаб и масштаб: динамика промышленного капитализма (1990).
• Чендлер-младший, Альфред Д. Стратегия и структура: главы истории промышленного предприятия (1962), онлайн-издание
• Чендлер-младший, Альфред Д. Видимая рука: управленческая революция в американском бизнесе (1977), весьма влиятельное исследование
• Черч, Рой и Эндрю Годли . «Появление современного маркетинга» (2003 г.) Интернет-издание
• Коул, Артур Х. Американская мануфактура шерсти, 2 том (1926)
• Дике, Томас С. Франчайзинг в Америке: развитие бизнес-метода, 1840-1980 (1992) онлайн-издание
• Фрейзер, Стив. Каждый человек — спекулянт: история Уолл-стрит в американской жизни. ХарперКоллинз, 2005.
• Фридман, Уолтер А. Рождение продавца. Трансформация продаж в Америке (2005)
• Гейсст, Чарльз Р. Уолл-стрит: история (2012).
• Гликман, Лоуренс Б., изд. Общество потребителей в американской истории: читатель (Cornell UP, 1999).
• Джонс, Джеффри и Джонатан Зейтлин (ред.) Оксфордский справочник по истории бизнеса (2008 г.)
• Ламоро, Наоми Р. и Дэниел М.Г. Рафф, ред. Координация и информация: исторические перспективы организации предприятия (1995)
• Майерс, Маргарет Г. Финансовая история Соединенных Штатов (1970).
• Превитс, Гэри Джон и Барбара Д. Мерино. История бухгалтерского учета в Соединенных Штатах: культурное значение бухгалтерского учета (1998).
• Тедлоу, Ричард С. и Джеффри Г. Джонс, ред. Взлет и падение массового маркетинга (Routledge, 2014).
• Уиттен, Дэвид О. Возникновение гигантского предприятия, 1860-1914: американские коммерческие предприятия и добывающая промышленность (1983), онлайн-издание
• Уилкинс, Мира. Возникновение многонационального предприятия (1970)
• Уилкинс, Мира. Зрелость многонационального предприятия (1974)
• Уильямсон, Гарольд Ф. и Арнольд Р. Даум. Американская нефтяная промышленность: эпоха просвещения, 1859–1899 (1959); онлайн-издание, том 1 ; том 2, Американская нефтяная промышленность: эпоха энергетики 1899–1959, 1964. Стандартная история нефтяной промышленности.

Историография

• Декер, Стефани, Матиас Киппинг и Р. Дэниел Вадхвани. «Новые истории бизнеса! Множественность методов исследования истории бизнеса». История бизнеса (2015) 57 № 1 стр: 30–40.
• Фридман, Уолтер А. и Джеффри Джонс, ред. История бизнеса (2014) 720 стр.; перепечатка научных статей, опубликованных с 1934 по 2012 гг.
• Галамбос, Луис. История американского бизнеса. Сервисный центр для учителей истории. 1967, историографический брошюра. онлайн-версия
• Гудолл, Фрэнсис, Терри Гурвиш и Стивен Толлидей. Международная библиография по истории бизнеса (Routledge, 2013).
• Гра, NSB и Генриетта М. Ларсон. Сборник примеров по истории американского бизнеса (1939 г.) с краткими биографиями, историей компаний и изложением основных вопросов.
• Гра, НСБ «Вы пишете историю бизнеса?» Бюллетень Исторического общества бизнеса , 1944 г., 18 (4): 73–110. подробное руководство по его написанию; в JSTOR
• Хансен, Пер Х., «История бизнеса: культурный и повествовательный подход», Business History Review, 86 (зима 2012 г.), 693–717.
• Джон, Ричард Р. «Разработки, изменения, разногласия: Альфред Д. Чандер-младший, Видимая рука через двадцать лет», Business History Review 71 (лето 1997 г.): 151–200.
• Киркланд, Эдвард К. «Возвращение к баронам-разбойникам», The American Historical Review, 66 № 1 (1960), стр. 68–73. в JSTOR
• Класс, Лэнс и Сьюзан Киннелл. Корпоративная Америка: историческая библиография 1984 г.
• Кляйн, Мори. «Замкнутый круг: изучение большого бизнеса с 1950 года». Предприятие и общество: Международный журнал истории бизнеса , 2001 г. 2 (3): 425–460. ISSN   1467-2227 Полный текст: ОУП
• Ламоро, Наоми Р.; Рафф, Дэниел М.Г.; и Темин, Питер. «За пределами рынков и иерархий: к новому синтезу истории американского бизнеса». Американский исторический обзор (2003) 108 № 2 стр: 404–433. онлайн
• Ларсон, Генриетта М. «История бизнеса: ретроспектива и перспектива». Бюллетень Исторического общества бизнеса , 1947 г., 21 (6): 173–199. в Джсторе
• Скрэнтон, Филип и Патрик Фриденсон. Переосмысление истории бизнеса (2013) онлайн-обзор
• Шарп, Келли К. «Текущие тенденции в истории афроамериканского бизнеса девятнадцатого и двадцатого веков: новейшая историография и применение в этой области» History Compass , том 18, выпуск 1 (январь 2020 г.) онлайн
• Стауденмайер, Джон и Памела Уокер Лурито Лэрд. «История рекламы» Технологии и культура (1989) 30 № 4 стр. 1031–1036 в JSTOR
• Такер, Кеннет Артур. История бизнеса: Избранные чтения (1977)

Предприниматели, отрасли и предприятия

• Бейлин, Бернард. Купцы Новой Англии в семнадцатом веке (1955)
• Беккерт, Свен. Денежный мегаполис: Нью-Йорк и консолидация американской буржуазии, 1850–1896 (2003).
• Бринкли, Дуглас Г. Колеса для мира: Генри Форд, его компания и век прогресса (2003)
• Бирн, Фрэнк. Становление буржуазным: торговая культура на Юге, 1820-1865 (2006).
• Берск, Эдвард С. и др. ред. Мир бизнеса Гарвардской школы бизнеса (4 тома, 1962 г.); 2700 страниц бизнес-аналитики, мемуаров, истории, художественной литературы и анализа.
• Кларк, Томас Д. Таблетки, нижние юбки и плуги: Южный деревенский магазин» (1944).
• Черноу, Рон. Титан: Жизнь Джона Д. Рокфеллера-старшего (1998) \
• Черноу, Рон. Дом Морганов: американская банковская династия и расцвет современных финансов (2001).
• Кокран, Томас К. Пивоваренная компания Pabst: История американского бизнеса (1948), онлайн-издание
• Детлофф, Генри К. и К. Джозеф Пусатери, ред. История американского бизнеса: тематические исследования (1987).
• Дерфлингер, Томас М. Энергичный дух предпринимательства: торговцы и экономическое развитие в революционной Филадельфии (1986)
• Дюбуа, WEB Негр в бизнесе: отчет о социальном исследовании, проведенном под руководством Университета Атланты (1899 г.) , онлайн. Архивировано 13 апреля 2018 г. в Wayback Machine.
• Энциклопедия истории и биографии американского бизнеса ; Более 500 страниц, каждая из которых посвящена предпринимателям, корпорациям и технологиям, а также специализированная библиография.
  • Брайант, Кейт Л., изд. Железные дороги в эпоху регулирования, 1900–1980 (1988)
  • Фрей, Роберт Л., изд. Железные дороги в девятнадцатом веке (1988)
  • Лири, Уильям. ред. Авиационная индустрия (1992)
  • Мэй, Джордж С., изд. Автомобильная промышленность, 1896-1920 (1990)
  • Мэй, Джордж С., изд. Автомобильная промышленность 1920-1980 (1989)
  • Паскофф, Пол Ф., изд. Железо и сталь в девятнадцатом веке (1989)
  • Швейкарт, Ларри, изд. Банковское дело и финансы, 1913–1989 (1990)
  • Швейкарт, Ларри, изд. Банковское дело и финансы до 1913 г. (1990 г.)
  • Сили, Брюс Э. Металлургическая промышленность в 20 веке (1994)
• Фолсом, Берт и др. Миф о баронах-разбойниках (2010)
• Фридман, Уолтер А. и Тедлоу, Ричард С. «Статистические портреты американской бизнес-элиты: обзорное эссе». История бизнеса 2003 45 (4): 89-113.
• Гейсст, Чарльз Р. Монополии в Америке: строители империй и их враги от Джея Гулда до Билла Гейтса (2000).
• Ингэм, Биографический словарь американских бизнес-лидеров Джона Н. (4 тома, 1983 г.); 2014стр; научные эссе, охватывающие 1159 крупнейших лидеров бизнеса, отрывок, т. 2
  • Ингэм, Джон Н. и Линн Фельдман. Современные американские бизнес-лидеры: Биографический словарь (1990); еще 150 лидеров после Второй мировой войны
• Исааксон, Уолтер. Стив Джобс (2011) об APPLE.
• Левинсон, Марк. Великая A&P и борьба за малый бизнес в Америке (2011).
• Мартин, Альбро. Джеймс Дж. Хилл и открытие Северо-Запада (1976)
• Моррис, Чарльз Р. Магнаты: как Эндрю Карнеги, Джон Д. Рокфеллер, Джей Гулд и Дж. П. Морган изобрели американскую суперэкономику (2005)
• Пак, Сьюзи Дж. Джентльмены банкиры. Мир JP Morgan (2013)
• Скрэнтон, Филип. Собственный капитализм: текстильная мануфактура в Филадельфии, 1800–1885 (1983)
• Стайлз, Т.Дж. Первый магнат: Эпическая жизнь Корнелиуса Вандербильта (2009); Пулитцеровская премия
• Такер, Барбара М. Сэмюэл Слейтер и истоки американской текстильной промышленности, 1790–1860 (1984)
• Уокер, Джульетта Э.К. Энциклопедия истории афроамериканского бизнеса Greenwood Press, онлайн-издание 1999 г.
• Уолл, Джозеф Ф. Эндрю Карнеги (1970).
• Уоллес, Джеймс и Джим Эриксоны. Жесткий диск: Билл Гейтс и создание империи Microsoft (1993)
• Уир, Уолтер Б. Блэк Бизнес на Новом Юге: Социальная история компании взаимного страхования жизни Северной Каролины (1993), онлайн-издание