Джон Эдгар Томсон

Джон Эдгар Томсон
Рожденный	( 1808-02-10 ) 10 февраля 1808 г. Спрингфилд Тауншип, Пенсильвания , США
Умер	27 мая 1874 г. ) ( 1874-05-27 ) ( 66 лет
Род занятий	Инженер-строитель , финансист , филантроп
Известный	Главный инженер и третий президент Пенсильванской железной дороги

Джон Эдгар Томсон (10 февраля 1808 – 27 мая 1874) был американским инженером-строителем и промышленником. Предприниматель, наиболее известный своим руководством Пенсильванской железной дорогой (PRR) с 1852 года до своей смерти в 1874 году, Томсон сделал ее крупнейшим коммерческим предприятием в мире и моделью мирового класса для технологических и управленческих инноваций. Ранее он был первым главным инженером железной дороги, а стал ее третьим президентом.

Его трезвый, технический, методичный и неидеологический характер оказал важное влияние на Пенсильванскую железную дорогу, которая в середине 19 века находилась на переднем крае технического развития железных дорог. Железная дорога была известна своим консерватизмом и устойчивым ростом, избегая при этом финансовых рисков . Его Пенсильванская железная дорога стала крупнейшей железной дорогой в мире с длиной путей в 6000 миль и отличалась стабильными финансовыми дивидендами, высококачественным строительством, постоянно совершенствующимся оборудованием, технологическими достижениями (такими как замена древесины углем в качестве локомотивного топлива), и инновации в методах управления для большой сложной организации.

Детство и ранняя карьера

Джон Эдгар Томсон родился в 1808 году в городке Спрингфилд, округ Делавэр, штат Пенсильвания , недалеко от Филадельфии , в семье с квакерскими корнями, чьи предки-иммигранты прибыли в колониальную эпоху. Его отец Джон Томсон был ведущим инженером-строителем, который помог построить канал Чесапик и Делавэр и первую экспериментальную железную дорогу в Соединенных Штатах. Сын не получил формального образования, что было типично для того времени. Он тесно сотрудничал со своим отцом с раннего возраста, приобретя прочную основу инженерной практики, которую он пополнил чтением, наблюдениями и опытом.

Томсон начал свою карьеру на железной дороге в 19 лет в качестве лодочника, работавшего в геодезической бригаде, определявшей местонахождение железной дороги Филадельфии и Колумбии ; позже он работал в компании Camden and Amboy Railroad . В 1832 году он отплыл в Великобританию, совершив инспекционную поездку по построенным в стране новым железным дорогам. Благодаря влиянию своего отца он стал членом инженерного корпуса штата Пенсильвания, занимаясь исследованием маршрутов железнодорожной линии к западу от Филадельфии. Вскоре его повысили до помощника инженера, а в 1830 году, когда линия железной дороги Камден и Амбой проходила через штат Нью-Джерси, Томсон был назначен руководителем инженерного подразделения.

Карьера

В возрасте 26 лет в 1834 году Томсон был нанят на должность главного инженера недавно созданной железной дороги Джорджии . Он определил местонахождение дороги, вел переговоры и контролировал строительные контракты, управлял участками по мере их открытия и продвигал возможные пути сообщения на север и запад. Томсон стал известен на национальном уровне благодаря своему опыту; в 1837 году его зарплата составляла 4000 долларов.

К 1845 году он завершил строительство железной дороги от Огасты до Мартасвилля (современная Атланта ). В то время это была самая длинная железная дорога в мире, протяженность которой составляла 173 мили (278,4 км). Позже Томсон купил контроль над железной дорогой Монтгомери и Вест-Пойнт и помог профинансировать и найти железную дорогу Нэшвилла и Чаттануги . Также в 1845 году он обследовал и спроектировал канал Огаста для адвоката Генри Камминга ; оно было завершено два года спустя.

Пенсильванская железная дорога

Дополнительная информация: Пенсильванская железная дорога.

Томсон и Герман Хаупт спроектировали « Подкову» в горах Аллегейни в Западной Пенсильвании , которая открылась в 1854 году.

Мемориальная доска в честь Томсона на станции 30th Street , бывшей железнодорожной станции Пенсильвании в Филадельфии.

Штат Пенсильвания активно инвестировал в государственные каналы и короткие железные дороги , но они не были ни прибыльными, ни эффективными, а штат отставал от своих конкурентов в развитии инфраструктуры, которая, по его мнению, имела решающее значение для экономического роста. Пенсильванская железная дорога , также известная под аббревиатурой PRR, зарегистрированная в 1847 году, построила линию через горы Аллегейни от столицы штата в Гаррисберге, штат Пенсильвания, на западе до Питтсбурга , чтобы ликвидировать неэффективную железную дорогу Аллегейни-Портидж и медленно развивающиеся каналы. Эта линия даст Филадельфии связь с быстрорастущим западом, что позволит ей конкурировать с Балтимором , который обслуживается железной дорогой Балтимора и Огайо , и Нью-Йорком .

Компания назначила Томсона главным инженером с зарплатой 5000 долларов в год. Он искал лучшие маршруты, делая поправку на уклоны и переправы через реки. Вместе с Германом Хауптом он совместно спроектировал то, что стало известно как «Кривая подковы», и построил железную дорогу с практически осуществимыми уклонами. Он переключил топливо с дров на уголь для локомотивов; другие линии последовали этому примеру, открыв тем самым новый спрос на уголь, который ПРР поставляла на все железные дороги. Сквозная линия между Филадельфией и Питтсбургом открылась для движения в феврале 1854 года и сделала Филадельфию основным выходом для дальнемагистральных перевозок с запада. Эта связь также укрепила его порт, имевший выход к Атлантическому океану .

Томсон возглавил фракцию, которая сместила действующее правление Пенсильванской железной дороги в 1852 году; Томсон стал президентом и сосредоточил свое внимание больше на финансах, чем на инженерном деле. Он неоднократно реорганизовал компанию в более эффективные подразделения и для лучшего учета затрат, уделяя пристальное внимание подбору вице-президентов. Его организационная модель широко копировалась другими железными дорогами и установила стандарт для крупного американского бизнеса. В 1857 году он профинансировал покупку железной дорогой всей системы государственных транспортных сооружений, состоящей из 278 миль каналов и 117 миль железных дорог, а также недвижимости и железнодорожного оборудования. При стоимости в 7,5 миллионов долларов «Пенсильвания» теперь доминировала в штате и взяла под свой контроль большую часть ближнемагистрального движения из многих городов, расположенных вдоль густонаселенного маршрута.

Томсон расширил железную дорогу на запад, в Огайо и за его пределы. В 1856 году Томсон организовал объединение нескольких западных линий в железную дорогу Питтсбург, Форт-Уэйн и Чикаго. Формально он был сдан в аренду Пенсильвании в 1869 году, а в 1870-71 годах была создана «Пенсильванская компания», одна из первых холдинговых компаний, для захвата собственности к западу от Питтсбурга, которая превращалась в крупные северо-западные и юго-западные системы.

В 1860 году Пенсильвания представляла собой только главную линию от Филадельфии до Питтсбурга с несколькими короткими ответвлениями. К 1869 году оно расширилось только в пределах Пенсильвании почти на тысячу миль, а также контролировало линии на север до берегов озера Эри через штат Нью-Йорк. В 1869 году она приобрела линию Питтсбург, Форт-Уэйн и Чикаго, обеспечив связь с Чикаго через Огайо и Индиану. В 1870 году Пенсильвания начала расширяться и на восточном побережье, получив доступ в Нью-Йорк путем приобретения United Railroad and Canal Company, которая владела арендованными 456 милями железных дорог и 65 милями каналов в Нью-Джерси .

В 1871–1872 годах Пенсильвания расширилась на Средний Запад благодаря умелым покупкам. В 1871 году она купила Кливлендскую и Питтсбургскую железную дорогу, а также более мелкие линии в Огайо, объединив их в систему. Самым важным приобретением в этот период была покупка Питтсбурга, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луиса с линиями, простирающимися на запад от Питтсбурга до Сент-Луиса , и ответвлениями, идущими на юг до Цинциннати и на север до Чикаго . Эта система включала более 1400 миль дорог, что давало Пенсильванской железной дороге вторую линию до Чикаго, прямую линию до Сент-Луиса, вторую линию до Цинциннати, а также доступ к территории, которая ранее не использовалась.

К 1873 году Томсон также имел связи с Югом. Затем Томсон превратил Филадельфию в трансатлантический порт, создав в 1870 году Американскую пароходную компанию под контролем Пенсильванской железной дороги. Сталь становилась доступной по умеренной цене, и Томсон заключил контракт с промышленником Эндрю Карнеги на поставку стали для замены всех деревянных железнодорожных мостов и замены железных путей на более прочные стальные. При наличии такой инфраструктуры поезда можно было бы сделать более тяжелыми, быстрыми и эффективными.

Технология

Помимо расширения системы и создания для нее прочной финансовой основы, Томсон сделал Пенсильванию технологическим лидером отрасли. Она взяла на себя инициативу по переводу своих двигателей на уголь, а не на дрова, а также с железа на сталь (при строительстве рельсов, мостов и автомобилей). Поскольку Филадельфия стала центром локомотивной промышленности, новые инновации сначала были предложены Пенсильванской железной дороге, которая их приняла.

Управление

Томсон разработал новый вид управления, подходящий для крупной рассредоточенной корпорации с множеством функций, частично основываясь на работах Дэниела МакКаллума . В частности, он разработал децентрализованную систему, основанную на географических округах, а также штатную и линейную систему, которая стала синонимом американского менеджмента. Линейные руководители занимались людьми и принимали ежечасные оперативные решения о дорожном движении, а руководители штаба занимались финансами и документацией.

Бизнес

Будучи консервативным и не склонным к риску финансистом, Томсон избежал катастрофы во время паники 1837, 1857 и 1873 годов, в то время как конкурирующие компании часто банкротились. Его Пенсильванская железная дорога стоила около 400 миллионов долларов в начале 1870-х годов (до паники 1873 года, когда цены упали), с доходом от перевозок в 25 миллионов долларов и прибылью в 8,6 миллиона долларов. Из года в год компания выплачивала стабильные дивиденды и была фаворитом для осторожных инвесторов. Спекулянты, которых было так много в эпоху после Гражданской войны, искали другое место. Томсон имел представление о трансконтинентальной линии, вложил свои деньги в несколько предприятий, и в 1871 году на короткое время Пенсильвания контролировала Union Pacific .

Альфред Д. Чендлер-младший , профессор Гарвардской школы бизнеса , заявил в 1965 году, что крупномасштабные проблемы управления стали очевидными в середине XIX века с возникновением крупных железнодорожных систем, таких как Пенсильвания, Балтимор и Огайо. Необходимо было изобрести новые методы мобилизации, контроля и распределения капитала, управления широко рассредоточенной системой и контроля над тысячами специализированных рабочих, разбросанных на сотни миль. Железные дороги решили все эти проблемы и стали образцом для всего крупного бизнеса.

Главными новаторами были три инженера: Бенджамин Х. Латроб из железной дороги Балтимора и Огайо , Дэниел К. МакКаллум из железной дороги Эри и Томсон из железной дороги Пенсильвании . Они разработали функциональные отделы и сначала определили линии полномочий, ответственности и коммуникации вместе с сопутствующим разделением линейных и штабных обязанностей, которые остались принципами современной американской корпорации.

Личная жизнь

Томсон женился на Лавинии Фрэнсис Смит в 1854 году. Совместных детей у них не было, но усыновили дочь. К моменту его смерти в 1874 году, после национальной финансовой паники 1873 года , состояние Томсона уменьшилось на три четверти, до 1,3 миллиона долларов. Большую часть средств он завещал на благотворительность, в том числе в фонд помощи сиротам, чьи отцы могли погибнуть при исполнении служебных обязанностей на железной дороге.

Смерть

Томсон умер в Филадельфии 27 мая 1874 года.

Наследие

Исторический памятник отмечает место его рождения в его родном городе Спрингфилд-Тауншип, штат Пенсильвания , и в его честь названа улица в этом районе. В его честь был назван город Томсон в округе Макдаффи, штат Джорджия .

Эндрю Карнеги был его большим поклонником и назвал в его честь свою основную компанию J. Edgar Thomson Steel Company; Карнеги также назвал в его честь сталелитейный завод Эдгара Томсона в Брэддоке, штат Пенсильвания .

В 1975 году Томсон был посмертно занесен в за достижения в области юниоров Зал деловой славы США .

Ссылки

• Чендлер-младший, Альфред Д. (1965). «Железные дороги: пионеры современного корпоративного управления». Обзор истории бизнеса . 39 (1): 16–40. дои : 10.2307/3112463 . JSTOR   3112463 .
• Чендлер-младший, Альфред Д. (1977). Видимая рука: управленческая революция в американском бизнесе . Издательство Гарвардского университета. ISBN  978-0674940529 .
• Коулман, Кеннет; Гурр, Чарльз Стивен, ред. (1977). Биографический словарь Грузии . Афины: Издательство Университета Джорджии. ISBN  9780820306629 . ОСЛК   8847178 .
• Эллиотт, Алан Р. (30 июля 2009 г.). «Эдгар Томсон возглавил железнодорожную революцию» . Деловая газета инвестора . Архивировано из оригинала 7 июня 2011 года.
• Уорд, Джеймс А. (осень 1997 г.). «Джон Эдгар Томсон и культ личности на Пенсильванской железной дороге». История железных дорог (177): 68–77.
• Уорд, Джеймс А. (1980). Джон Эдгар Томсон: Хозяин Пенсильвании . Вестпорт, Коннектикут: Greenwood Press. стр. 265 . ISBN  0-313-22095-6 .
• Уорд, Джеймс А. (1975). «Власть и ответственность на Пенсильванской железной дороге, 1846–1878». Обзор истории бизнеса . 49 (1): 37–59. дои : 10.2307/3112961 . JSTOR   3112961 .

Внешние ссылки

• Путеводитель по истории железных дорог онлайн. Архивировано 1 августа 2015 г. в Wayback Machine.
• История железной дороги Джорджии
• Сайт Железнодорожного Экстра
• Исторический указатель Пенсильвании , место рождения.
• Джон Эдгар Томсон в Find a Grave