МакКаллум родился в Джонстоне в муниципальном районе Ренфрушир в западно-центральной низменности Шотландии в 1815 году. В 1822 году, когда он был еще мальчиком, его семья эмигрировала в Рочестер, штат Нью-Йорк . Он посещал начальную школу, но не хотел идти по стопам отца и становиться портным. Вместо этого МакКаллум бросил школу, чтобы стать плотником , и пошел вверх. [3]
В начале 1840-х годов МакКаллум работал инженером-строителем в Рочестере, проектируя здания, в том числе церковь Святого Иосифа . Вскоре он начал строить и обслуживать железнодорожные мосты в качестве субподрядчика железной дороги Нью-Йорка и Эри . [4] К концу 1840-х годов компания New York and Erie Railroad поручила МакКаллуму отвечать за свои мосты. [5] и он начал экспериментировать с новыми методами строительства. Он разработал и в 1851 году запатентовал новый тип моста, названный «Мост МакКаллума с негибкими арочными фермами», который мог выдерживать более тяжелые нагрузки. [4] и требовал меньше обслуживания, чем предыдущие конструкции. Один такой в Лейнсборо, штат Пенсильвания , над рекой Саскуэханна , привлек внимание всей страны своей прочной конструкцией. [5]
В начале 1850-х годов компания New York and Erie Railroad повысила МакКаллума до начальника отделения Саскуэханна. [4] одно из пяти операционных подразделений железной дороги. [2] Примерно два года спустя (1854/54) он получил еще одно повышение, став генеральным суперинтендантом железной дороги и сменив Чарльза Майнота во время Гомера Рамсделла президентства . На этой должности МакКаллум руководил всей железной дорогой, а также реструктурировал ее, чтобы сделать ее более эффективной и безопасной. Новые методы управления и связи использовали телеграф . МакКаллум также описал эти новые принципы управления и представил первую современную организационную структуру . [2] [6] 25 февраля 1857 г. [7]
В 1858 году МакКаллум ушел из Erie Railroad и основал компанию McCallum Bridge Company. [8]
Предыдущий военный министр Саймон Кэмерон призвал вице-президента Пенсильванской железной дороги Томаса А. Скотта координировать работу железных дорог, и Скотт был назначен помощником военного министра. Однако президент Линкольн сменил Кэмерона в январе после того, как газеты сообщили, что он неоправданно отдавал предпочтение Северо-Центральной железной дороге, акционером которой он был, в ущерб конкурирующим железным дорогам, включая железную дорогу Балтимора и Огайо и железную дорогу Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора , в том числе разрешив удалить путь B&O. и телеграфный провод, который будет отправлен для ремонта поврежденных линий Вирджинии. [9] 22 апреля 1862 года Стэнтон вызвал выпускника Вест-Пойнта Германа Хаупта , который стал ведущим инженером путей сообщения после ухода в отставку из армии США и подал заявку на работу Скотта, чтобы оценить проектирование, необходимое для восстановления линии Ричмонд, Фредериксбург и Потомак в Вирджиния. 28 мая Гаупт был также назначен полковником, но дважды отказался от воинского звания (в том числе от повышения до бригадного генерала 5 сентября 1862 года), вместо того, чтобы стать гражданским начальником строительства и транспорта в департаменте Раппаханнок. Хотя Хаупту было бы трудно общаться с некоторыми военными, с МакКаллумом он работал хорошо. [10]
Маккаллум оставался в Вашингтоне во время войны, чтобы наблюдать за «общей картиной» операций USMRR и особенно координировать поставки локомотивов и другого оборудования с производителями. 24 сентября 1864 года он получил звание бригадного генерала добровольцев за верную и достойную службу, а его полномочия были распространены на Западный театр военных действий и на поддержку кампании Шермана в Атланте. [11] В 1865 году он получил еще одно звание генерал-майора. В июле 1866 года Маккаллум был уволен со службы и опубликовал отчет о военных железных дорогах во время войны.
Маккаллум также написал сборник стихов. [12] Самый известный из них назывался «Огни на мосту», который он написал незадолго до своей смерти, увековечивая память своего друга Сэма Кэмпбелла, инженера железной дороги, убитого в 1842 году. Сам МакКаллум умер в Бруклине, Нью-Йорк, 27 декабря 1878 года.
МакКаллум был архитектором в Рочестере с 1840 года и в течение нескольких последующих лет. [13] Он был опытным архитектором и занимал высокое положение в своей профессии. [14] Среди выдающихся зданий, построенных им, - Дом убежища, церковь Св. Иосифа , больница Св. Марии и здание Odd-Fellows' Hall. Он многое сделал для улучшения общей архитектуры города. Его рисунки и исследования были тщательно сделаны, а планы хорошо адаптированы к месту. [14]
Церковь Св. Иосифа была первоначально построена в 1843–1846 годах в простых монументальных традициях греческого возрождения , с серым каменным фасадом, состоящим из ряда арочных пролетов на внешнем фасаде. Простая церковь была расширена в 1849 году до крестообразной формы, вмещавшей тысячу человек. Интерьер был реконструирован в 1895 году. Первый шпиль был добавлен в 1859 году и заменен башней в 1909 году по проекту Джозефа Оберлиса. [15] [16] Сегодня от церкви Святого Иосифа сохранился только сохранившийся фасад.
Негибкий арочный ферменный мост МакКаллума, 1840–60-е гг.
В конце 1840-х годов МакКаллум разработал особую конструкцию ферменного моста для железнодорожных мостов, названную негибкой арочной фермой МакКаллума. Он был построен в основном из сосновой древесины, с меньшим количеством железных прутьев, клякс и кожухов, чем обычно. [5] В редакционной заметке журнала Appletons ' Mechanics' Magazine под редакцией Джулиуса В. Адамса дается комментарий к запатентованному деревянному мосту МакКаллума, построенному в 1851 году через реку Саскуэханна, недалеко от Лейнсборо, штат Пенсильвания, для железной дороги Нью-Йорка и Эри:
«...Мы без колебаний утверждаем, что из всех деревянных мостов, запатентованных в этой стране, нет ни одного с точки зрения прочности, экономичности (куда мы включаем предельную долговечность), легкости ремонта и единообразия действия, следует отдать предпочтение перед этим планом моста, недавно запатентованным г-ном Д. К. МакКаллумом из Освего, инженером путей и сооружений на железной дороге Нью-Йорка и Эри.
Литографический рисунок Патентного деревянного моста Маккаллама, 1852 г.
Мост, показанный на фасаде (см. изображение), был недавно построен для железной дороги Нью-Йорка и Эри, в Лейнсборо, через реку Саскуэханна, на месте моста, построенного нами несколько лет назад по заказу и в соответствии с план главного инженера этой дороги, но оказавшийся несоответствующим возложенным на него обязанностям; и его удаление стало делом необходимости. Мы возражали против плана первоначального моста, построенного в этом месте, как мы когда-либо возражали против любого плана моста, в котором была сделана попытка объединить независимые системы арки и фермы и поставить в зависимость устойчивость носка моста. по единообразию их действия. В этом плане г-на МакКаллума два принципа не являются независимыми, как раньше; но действие арки в верхнем поясе сделано неотъемлемой частью самой фермы; и вместо двух систем, действующих неодинаково и в конечном итоге нанося вред всей структуре, мы имеем лучшие черты обеих, объединенные таким образом, который допускает полное единообразие действия. При строительстве мостов железнодорожного назначения уже давно обнаружены две заметные трудности, а именно: отсутствие поддерживающего принципа на концах ферм и вблизи опор, а также полное отсутствие во многих случаях надлежащего противодействующего принципа, предотвращающего вертикальная вибрация от движущегося груза. См. «Гаупт о мостах», к этой замечательной работе читатель особенно отсылает за полным описанием правильного назначения контрраскоса...» [5] [17]
Эти негибкие арочные фермы использовались в деревянных железнодорожных мостах через США и Канаду в 19 веке. После работы на железной дороге Нью-Йорка и Эри в 1858 году МакКаллум основал компанию McCallum Bridge Company в Цинциннати. Компания специализировалась на железнодорожных мостах, которые строит в западных и южных штатах. [18] Некоторые из ферм Хоу были настолько впечатлены деловым успехом МакКаллума (если не его аргументами), что начали выгибать верхние пояса, и ярким примером этой практики был мост Рок-Айленд через реку Миссисипи. [19] Появление стальных мостов в 1860-х годах фактически сделало устаревшей его уникальную конструкцию.
Крупномасштабные проблемы управления на железной дороге Нью-Йорка и Эри, 1850-е годы.
Карта системы железных дорог Нью-Йорка и Эри, около 1855 года.
МакКаллум начал свою карьеру на железной дороге Нью-Йорка и Эри в качестве субподрядчика по строительству и обслуживанию мостов, был назначен суперинтендантом одного региона и в конечном итоге стал его генеральным суперинтендантом в 1855 году, контролируя более 5000 сотрудников. На этой должности Маккаллум столкнулся с крупномасштабными управленческими проблемами, с которыми также столкнулись другие крупные железнодорожные компании, такие как Pennsylvania Railroad (PRR), Baltimore and Ohio Railroad . [20] Одной из основных проблем этих крупнейших железнодорожных компаний было увеличение стоимости перевозки грузов по сравнению с более мелкими компаниями. МакКаллум предположил, что это было вызвано неэффективной внутренней организацией. В своем отчете перед акционерами New York & Erie Railroad за 1856 год он объяснил:
«Управляющий дорогой длиной в пятьдесят миль может уделять этому делу свое профессиональное внимание и может быть постоянно на связи, занимаясь вопросами ее деталей; каждый человек ему лично известен, и все вопросы, касающиеся его дела, находятся в его компетенции. однажды представленная и реализованная, и любая система, какой бы несовершенной она ни была, может в таких обстоятельствах оказаться сравнительно успешной. В правительстве длиной в пятьсот миль существует совсем другое государство. Любая система, которая могла бы быть применима к делу и протяженности короткого пути, оказалась бы совершенно неадекватной потребностям длинного пути. и я полностью убежден, что в отсутствии системы, совершенной в деталях, должным образом адаптированной и неусыпно соблюдаемой, лежит истинная тайна их [больших дорог] неудачи; и что эта разница в стоимости мили при эксплуатации длинных и коротких дорог вызвана не разницей в длине, а пропорциональна совершенству принятой системы...» [21]
Необходимо было изобрести новые методы мобилизации, контроля и распределения капитала, управления широко рассредоточенной системой и контроля над тысячами специализированных рабочих, разбросанных на сотни миль. Железные дороги решили все эти проблемы и стали образцом для всего крупного бизнеса. Главными новаторами были три инженера: Бенджамин Х. Латроб из Балтимора и Огайо, МакКаллум из Эри и Джон Эдгар Томсон из Пенсильвании (железная дорога). Они разработали функциональные отделы и сначала определили линии полномочий, ответственности и связи с сопутствующим разделением линейных и штабных обязанностей, которые остались принципами современной американской корпорации.
Организационная схема железной дороги Нью-Йорка и Эри, 1855 г.
Генеральный суперинтендант МакКаллум в 1855 году разработал наглядную организационную схему железной дороги Нью-Йорка и Эри, которая считается первой современной организационной схемой . [22] который был составлен и нарисован инженером-строителем Джорджем Холтом Хеншоу . На схеме написано, [23] что диаграмма представляет собой план организации, показывает разделение административных обязанностей, а также количество и класс служащих, занятых в каждом отделе, и датирована сентябрем 1855 года.
В диаграмме поясняется, что диаграмма составлена на основе последнего ежемесячного отчета и указывает среднее количество сотрудников каждого класса, занятых в оперативном отделе железнодорожной компании. В нем показаны полномочия и обязанности каждого человека и то, кому они подлежат отчету. [23] Далее описывается:
«При осмотре можно увидеть, что Совет директоров как источник власти концентрирует свою власть в Президенте как исполнительном директоре, который в этом качестве напрямую контролирует тех должностных лиц, которые показаны на диаграмме на концах расходящихся линий. от него, а они, в свою очередь, через все различные разветвления вплоть до низшего служащего контролируют тех, кто завершает от них линии. Все приказы вышестоящих офицеров передаются в указанном порядке, от начальника к подчиненному и до желаемой точки; тем самым обеспечивая оперативность их исполнения и поддержание должной дисциплины, не ослабляя при этом авторитета непосредственного начальника подчиненного, контролируемого переданным таким образом приказом. Поэтому каждый человек несет ответственность только перед своим непосредственным начальником...» [23]
Кроме того, добавлена таблица, показывающая количество классифицированных офисов и сотрудников. Сначала были перечислены служащие пяти подразделений железной дороги Нью-Йорка и Эри, разделенные на рабочих на станциях, в поездах, на ремонте грузовиков, а также на ремонте мостов и зданий. [23]
В течение многих лет диаграмма считалась утерянной и оказалась в Библиотеке Конгресса только после многих лет исследований после того, как Альфред Чендлер предположил ее существование. Его нашел Чарльз Д. Реге (1924–2014). [24] и Гидон Сорбо-младший (1927–2008) в 2005 году. [25] Они предположили, что визуализация организационного дерева, вероятно, была вдохновлена формой местного цветка Salix caprea (ива козья, также известная как верба или большая желтуха). [26]
Будучи генеральным суперинтендантом железной дороги Нью-Йорка и Эри, МакКаллум разработал новые идеи о современной системе управления. В своем отчете 1856 года он сформулировал следующие требования: [27]
Схема организации на изображении МакКаллума, 1856 г. В таблице показаны темпы и направления подчинения железной дороги первого класса из Восе (1857 г.).
«Чтобы быть эффективной и успешной, система операций должна быть такой, чтобы давать главному и ответственному руководителю текущего отдела полную ежедневную историю подробностей во всех их мелочах. Без такого контроля получение удовлетворительного годового отчета должно быть затруднено. рассматривается как крайне проблематичный. Тот факт, что дивиденды выплачиваются без такого контроля, не опровергает этого положения, так как во многих случаях чрезвычайно прибыльный характер предприятия может обеспечить удовлетворительную прибыль при самом свободном и неэффективном управлении..."
МакКаллум представил следующие общие принципы формирования такой эффективной системы операций: [28] перепечатано в Восе (1857 г.) [29]
Первый. Грамотное разделение обязанностей.
Второй. Наделены достаточные полномочия, позволяющие полностью выполнить эти обязанности, чтобы такие обязанности могли быть реальными по своему характеру.
Третий. Способы узнать, добросовестно ли выполняются такие обязанности.
Четвертое. Большая оперативность сообщать обо всех нарушениях служебных обязанностей, чтобы можно было сразу исправить зло.
Пятое. Такая информация должна быть получена посредством системы ежедневных отчетов и проверок, которая не поставит в замешательство главных офицеров и не уменьшит их влияние на своих подчиненных.
Шестое. Внедрение системы в целом, которая не только позволит генеральному суперинтенданту немедленно обнаружить ошибки, но и укажет на правонарушителей.
Что касается основного принципа управления, он резюмировал: [30]
«Все, что требуется для того, чтобы приравнять усилия железнодорожных компаний во всех отношениях к усилиям отдельных лиц, — это жесткая система личной ответственности за каждый уровень обслуживания…»
Восе (1857, стр. 416) добавил, что все подчиненные должны быть подотчетны и направляться только своему непосредственному начальству. Каждый офицер должен иметь право с одобрения генерального суперинтенданта назначать всех лиц, за действия которых он несет ответственность, и увольнять любого подчиненного, когда, по его мнению, этого требуют интересы компании. [29]
Генерал Дэниел Крейг МакКаллум во время Гражданской войны с неизвестными на Длинном мосту
назначил Маккаллума военным директором и суперинтендантом железных дорог Союза в штабном звании полковника 11 февраля 1862 года Эдвин М. Стэнтон , военный министр , . Маккаллум имел право «входить, завладевать, удерживать и использовать все железные дороги, паровозы, автомобили, локомотивы и оборудование, которое может потребоваться для перевозки войск, оружия, боеприпасов и военных грузов Соединенных Штатов, и совершать и совершать все действия... которые могут быть необходимы и уместны... для вышеупомянутой безопасной и быстрой перевозки", - написал он в своем отчете за 1866 год. [31] По мнению МакКаллума, его организация «представляла собой великую строительную и транспортную машину для выполнения задач командующих генералов». Будучи суперинтендантом железной дороги Нью-Йорка и Эри, МакКаллум заработал репутацию автократического лидера, управляющего своей железной дорогой со «строгой точностью и строгой дисциплиной». Но надо отдать ему должное, он объединил свои инженерные и административные таланты с приятным характером и добился успеха на своем посту. [31]
Помощником Маккаллума был назначен Герман Гаупт , который также был призван на службу в начале 1862 года. Оба работали практически независимо друг от друга. [32] В то время как МакКаллум был административным главой Военных железных дорог США, Герман Хаупт отвечал за работу железной дороги на местах. В то время, когда Маккаллум приступил к исполнению своих обязанностей, семимильная дорога из Вашингтона в Александрию, штат Вирджиния, была единственной железной дорогой, находившейся под контролем федерального правительства. К маю 1862 года Ориндж-Александрийская железная дорога , которая шла от Александрии на юго-запад к Оринджу, штат Вирджиния, была важной линией снабжения, как и железная дорога Манассас-Гэп , которая охватывала территорию между Манассас-Джанкшен и Фронт-Роял и Страсбургом. [31] К концу войны Военные железные дороги США в разное время войны использовали части 17 железных дорог в качестве военных линий в Вирджинии, Мэриленде и Пенсильвании и 23 в Теннесси, Джорджии, Миссисипи, Арканзасе и Северной Каролине. Кроме того, небольшой Строительный корпус вырос с примерно 300 человек в 1863 году до почти 10 000 человек к концу войны. [31]
Во время своего пребывания на посту суперинтенданта Военных железных дорог США Маккаллум выполнял функции офицера связи между правительством и многими железными дорогами, с одной стороны, и производителями железнодорожного оборудования, с другой. Его самым большим успехом была поддержка западных операций из Нэшвилла и Чаттануги под командованием генерала Уильяма Т. Шермана летом 1864 года. [31] успешно снабдив генерала Шермана численностью 100 000 человек и 60 000 животных». армию [4] «Успешное снабжение армии Шермана в ее кампании от Чаттануги до Атланты было самым выдающимся достижением военных железных дорог», — сообщал позже Томас Вебер в книге «Северные железные дороги в гражданской войне 1861–1865 годов» . [31]
МакКаллуму во многом обязана была эффективность железнодорожного сообщения во время гражданской войны. Ему было присвоено звание бригадного генерала добровольцев «за верную и достойную службу» 24 сентября 1864 г. и генерал-майора 13 марта 1865 г. 31 июля 1866 г. он был уволен со службы. В том же году он опубликовал отчет о военных железных дорогах во время войны, написанный совместно с Джеймсом Барнетом Фраем .
В статье Института инженеров-строителей 1863 года, озаглавленной «Американские деревянные мосты» , описывалось следующее:
«Деревянное мостостроение стало особой отраслью машиностроения в Соединенных Штатах, и есть несколько фирм, которые посвящают этому предмету все свое время. Большое количество мостов, необходимых для 30 000 миль железной дороги, обязательно дает большое поле для опыта. и после того, как было опробовано множество проектов, план моста, ставший теперь наиболее общим, становится, конечно, более ценным. Из упомянутых фирм одной из наиболее выдающихся является проект г-на Д. К. МакКаллума, высокопоставленного инженера. в течение нескольких лет был управляющим железной дороги Нью-Йорка и Эри длиной 460 миль, не считая ответвлений. Негибкая арочная ферма сейчас, вероятно, используется более широко, чем любой другой мост ... Первое упоминание [в Великобритании]. об этом мосте и о замечательной системе движения поездов с помощью электрического телеграфа, предложенной г-ном МакКаллумом, можно найти в «Отчете капитана Гальтона о железных дорогах Соединенных Штатов»...» [33]
Крытый мост Перси
Национальная циклопедия американской биографии (1897 г.) подтвердила, что негибкая арочная ферма, предложенная МакКаллумом, вероятно, получила более широкое распространение в Соединенных Штатах, чем любая другая система деревянных мостов. [34] за 2012 год Исторический американский инженерный отчет подтверждает, что:
«Согласно статье Рэймонда Уилсона «Двадцать различных способов построить крытый мост», журнал Technology Review, май 1971 года, когда-то существовало около 150 мостов с фермами МакКаллума. В 1858 году на железной дороге Нью-Йорка и Эри было 55 пролетов ферм МакКаллума и реклама. для «Негибкой арочной фермы Маккаллума» в книге Пура 1860 года «История железных дорог и каналов Соединенных Штатов» перечислены 20 железнодорожных линий, использующих этот тип ферм...» [35] [36]
Этот успех длился недолго. МакКаллум продолжал строить мосты во время Гражданской войны, но этот тип мостов вышел из моды. К 1870 году оно устарело, поскольку его было трудно сформулировать. [35] и металлические конструкции взяли верх. [37]
«Принципы и процедуры управления МакКаллума, как и его организационная структура, были новыми в американском бизнесе. Ни один из ранее американских бизнесменов никогда не имел необходимости разрабатывать способы использования внутренних данных в качестве инструментов управления. Никто из них не проявил сопоставимого интереса к теории. и принципы организации. В трудах Джеймса Монтгомери [британского менеджера по текстильной промышленности с американским опытом] и приказах владельцев плантаций своим надсмотрщикам говорилось о контроле и дисциплине рабочих, а не о контроле, дисциплине и оценке других менеджеров. Отмечает ли Сидней Поллард в своем «Генезисе современного менеджмента» какие-либо дискуссии о природе основных принципов организации, имевшие место в Великобритании до 1830-х годов, данные, на которых он останавливает свой анализ...» [39]
Работа МакКаллума привлекла внимание страны и международного сообщества. Чендлер (1977) вспоминал, что
« Бедные » сделали литографию организационной структуры МакКаллума и выставили копии на продажу по 1 доллару за штуку. Дуглас Гальтон , один из ведущих британских экспертов по железным дорогам, описал работу МакКаллума в парламентском отчете, напечатанном в 1857 году. То же самое сделали и комиссары железных дорог штата Нью-Йорк в своем докладе. В годовых отчетах даже журнал Atlantic Monthly в 1858 году опубликовал статью, восхваляющую идеи МакКаллума об управлении железными дорогами...» [40]
Идеи МакКаллума были далее развиты другими, например, Чендлер (1956) объяснил: «эксперты-инженеры железнодорожного транспорта, такие как Джордж Вос и Джон Б. Джервис, много писали о принципах систематического управления, которые МакКаллум впервые сформулировал, а Пур расширил». [41]
1857. «Отчет округа Колумбия МакКаллума акционерам железной дороги Нью-Йорка и Эри, 25 марта» в: Годовой отчет . Железнодорожная компания Нью-Йорка и Эри, 1857 год. ( Отрывок онлайн )
^ Дэниел Кэрролл Туми, Война пришла на поезде: железная дорога Балтимора и Огайо во время гражданской войны (Железнодорожный музей B&O, 20130, стр. 61–63, 72–74, 80–82).
^ Дж. Руссиелло, Сочувствующая иерархия планирования для дублирующих церквей: сравнение дальнейшего использования и повторного использования в Дании, Англии и Соединенных Штатах Америки (магистр консервации исторических зданий, Университет Бата, 2008), стр.370.
^ Журнал Appletons' Mechanics' Magazine и Engineers' Journal № 4 - Том II, 1 апреля 1852 г., стр. 1 ( онлайн )
^ HH Бун, Теодор Пиз Кук (1870) Очерки жизни исполнительных должностных лиц и членов законодательного собрания штата Нью-Йорк, Том 3 . п. 44
^ Труды Американского общества инженеров-строителей , Vol. 26 Общество , 1892. с. 193
^ МакКаллум (1856: стр. 34): Цитируется в Альфреде Д. Чендлере-младшем (1962). Стратегия и структура: главы истории промышленного предприятия . п. 21-22
^ Перейти обратно: а б Джордж Леонард Вос . Справочник по строительству железных дорог: для американских инженеров. Содержит необходимые правила, таблицы и формулы для расположения, строительства, оборудования и управления железными дорогами, построенными в Соединенных Штатах. Дж. Манро, 1857. с. 415-16
^ Рассел Фрэнк Вейгли (2000) Великая гражданская война: военная и политическая история, 1861-1865. п. 236
^ Институт инженеров-строителей (Великобритания) (1863 г.) «Американские деревянные мосты» в протоколах заседаний Института инженеров-строителей с. 312.
^ Дж. Т. Уайт (1897) «Маккаллум, Дэниел Крейг» в Национальной циклопедии американской биографии . п. 553
^ Книга Пура 1860 года «История железных дорог и каналов Соединенных Штатов» опубликована в: «Железнодорожные локомотивы и вагоны» , том 33. (1860 г.), например, см. стр. 346
^ Спенсер К. Такер (2013) Гражданская война в США: Полная энциклопедия и собрание документов . п. 1216
Arc.Ask3.Ru Номер скриншота №: 5b7d153395f9b7e93f5525d9022e755d__1714606200 URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/5b/5d/5b7d153395f9b7e93f5525d9022e755d.html Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1: Daniel McCallum - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)
Полковник 
Бревет, генерал-майор 
В этой статье использованы общедоступные материалы из Уилсон, Дж. Г .; Фиск, Дж. , ред. (1888). . Циклопедия американской биографии Эпплтона . Нью-Йорк: Д. Эпплтон. ; и другие общедоступные материалы из книг и веб-сайтов. 
