Чарльз Майнот (руководитель железной дороги)

Чарльз Майно и сотрудники, 1864 г.

Чарльз Майнот (30 августа 1810 — 10 декабря 1866) был руководителем американской железной дороги на железной дороге Эри , где в 1850 году он стал суперинтендантом в качестве преемника Джеймса П. Кирквуда его сменил Дэниел МакКаллум. , а в 1854 году Эри в 1859 году он был восстановлен в должности генерального суперинтенданта железной дороги Эри.

Биография

Майнот родился в Хаверхилле, Массачусетс . Его отец, Стивен Майнот (1776–1861), был судьей Верховного суда Массачусетса. Чарльз Майно получил юридическое образование и окончил Гарвард в 1828 году. Однако ум Майнота был более практичным, и он учился на инженера на железной дороге Бостона и штата Мэн , суперинтендантом которой он впоследствии стал.

Майнот был одним из первых, кто изучил телеграф, и его знание этой новой науки помогло ему в карьере на посту суперинтенданта Эри, как мы видели в отчете о том, как он приспособил телеграф к использованию железной дороги. Он приехал в Эри с железной дороги Бостона и Мэна. «Эри» тогда действовала на западе до Эльмиры. 1 мая 1850 года он стал генеральным суперинтендантом в качестве преемника Джеймса П. Кирквуда .

Чарльз Майно был крупным, мясистым мужчиной, очень демократичным в общении со своими людьми и всегда встречавшим их на кажущемся равенстве. Он был грубоватым и грубым человеком в речи и вспыльчивым характером. Особенностью его характера было то, что если он вызывал кого-либо из мужчин в свой кабинет, чтобы «взорвать их», то сдерживаемые чувства он вымещал на первом встречном, хотя того это нисколько не волновало. в беде и, возможно, ничего о ней не знал. На душе Майнота наступит облегчение, все снова станет безмятежно, и когда человек, которого он вызвал, войдет, его отпустят, не сказав ни слова.

Суперинтендант Майнот постоянно путешествовал по дороге. У него не было ни специальной машины, ни слуг, которыми сегодня роскошно оснащены генеральные суперинтенданты. «Мне подойдет любая машина», — говорил Майнот. Чтобы сэкономить, он часто путешествовал на платном автомобиле. Пока однажды летом 1853 года он неизменно не ехал на своей машине впереди паровоза. Он признал, что это было опасно, но сказал, что «он мог лучше видеть вещи». В тот день, о котором идет речь, машина вылетела за рельсы недалеко от Алмонда в Западном округе, на высокой насыпи. С ним в машине находились президент Гомер Рамсделл и Х.Г. Брукс . Майнот был влиятельным человеком. Он стоял на платформе, когда машина съехала с трассы. Президент Рейнсделл и мистер Брукс бросились к двери, чтобы спастись, но им бы никогда не выбраться, если бы не Майнот, который схватил президента одной рукой, а Брукса другой, вытащил их через дверь и выпрыгнул вместе с ними из машины. как раз в тот момент, когда он упал на берег. Это была последняя поездка Майнота по дороге, когда его машина ехала впереди локомотива.

Демократические манеры суперинтенданта Майнота сделали его нежелательным для ряда директоров задолго до того, как он отказался обеспечить соблюдение правил МакКаллума, в том числе для президента Рэмсделла, поэтому, хотя он и показал себя способным железнодорожником, его уход в пользу строгого дисциплинарного деятеля МакКаллум был согласен с этим элементом в Совете во многих отношениях, но это дорого обошлось Эри. Майнот перешел из Эри на Южную железную дорогу Мичигана в качестве генерального менеджера и занимал эту должность до декабря 1859 года. Затем его отозвали на должность генерального суперинтенданта Эри. Он оставался во главе оперативного отдела до 31 декабря 1864 года, когда его сменил Хью Риддл . Какое-то время г-н Майно занимал должность в компании, известную как инженер-консультант, но ушел с нее и вернулся на родину, где и умер.

Работа

Использование телеграфа на железнодорожном транспорте.

Железнодорожная станция Эри: локомотив, стрелочная станция и телеграф вдоль дороги, 1869–1880 гг.

Эри через Чарльза Майнота и его преемника, Д.С. МакКаллума, привлекла внимание всей страны к ценности телеграфа как жизненно важного средства в управлении железными дорогами, движении поездов и безопасности пассажиров. То, что было известно как Телеграфная линия Нью-Йорка и Эри, было начато в августе 1847 года. Это не было работой железнодорожной компании Нью-Йорка и Эри.

В 1847 году Эзра Корнелл из Итаки, штат Нью-Йорк, работал над расширением телеграфной связи через полосу отчуждения железной дороги Нью-Йорка и озера Эри с телеграфной компанией Western Union . спасая телеграфную линию, которую он построил от Нью-Йорка до Фредонии . Новый телеграф мгновенно стал хитом и широко использовался для сплетен и непринужденной беседы.

Эзра Корнелл был проектировщиком линии, и пока он прокладывал ее через южные округа Нью-Йорка, выбирая для своего маршрута дороги для фургонов, Чарльз Майнот наблюдал за ним. Майнот рано осознал ценность телеграфа для железных дорог и то, как его можно использовать для управления движением поездов в каждой точке дороги. Он побудил Железнодорожную компанию построить линию телеграфных столбов и проводов вдоль края железной дороги, не ссылаясь на патенты и не определяя, какое оборудование будет использоваться. Его построили железнодорожники. Г-н Корнелл поставил изоляторы, а также оборудование Морзе для открывающихся офисов. Изоляторы были из серы, заключены в железные горшки и имели небольшую ценность.

После завершения строительства телеграфной линии Эри суперинтендант Майнот предложил приобрести за Эри патент Морзе на справедливых условиях. Г-н Смит, один из владельцев патента, отказался продавать его. Он предложил железнодорожной компании Нью-Йорка и Эри стать акционерами Телеграфной компании и таким образом получить право использовать инструменты Морзе. Однако к этому времени линия Корнелла настолько показала свою ненадежность, что г-н Майнот отклонил приглашение. Он также очень спокойно написал г-ну Смиту, что, по его мнению, после завершения строительства «наша компания договаривается с телеграфной компанией Нью-Йорка и Эри, чтобы она работала для нас».

После непродолжительной борьбы с обстоятельствами провод Корнеллской линии в 1852 и 1853 годах был перенесен со столбов вдоль магистралей на столбы Железнодорожной компании, и постепенно линия стала массироваться и перешла в собственность этой компании. . В 1852 году название компании было изменено на The New York and Western Union Telegraph .

Телеграфная система в Эри

Новизна и важность применения телеграфа для движения поездов по Эри начали привлекать всеобщее внимание только в 1855 году. В своем отчете за этот год Джон Т. Кларк , исполняя обязанности инженера и геодезиста штата Нью-Йорк , подробно рассказал об этом нововведении. Поскольку его утверждения точно описывают систему работы на Эри, которая постепенно развивалась под влиянием телеграфного дополнения и которая, измененная и улучшенная суперинтендантом Майнотом и его преемником Дэниелом МакКаллумом , в конечном итоге стала стандартной системой на всех железных дорогах, они воспроизводятся здесь. как интересные и ценные исторические данные:

Телеграф используется на Эри с 1852 года (то есть практически). По одновременному свидетельству начальников дороги, каждый год это экономило больше, чем стоило. На каждой станции линии, а также на важных станциях днем ​​и ночью есть оператор, расположенный так, чтобы им был хорошо виден путь. Они обязаны отмечать точное время прибытия, отправления или прохождения каждого поезда и сообщать об этом по телеграфу соответствующему офицеру. В каждом дивизионе есть офицер, называемый поездным диспетчером, в обязанности которого входит постоянно держать при себе меморандум о положении каждого поезда в его дивизии, установленном телеграфными сообщениями с нескольких станций. Поезда ходят по этой дороге по печатным расписаниям и правилам. Когда они приходят в замешательство, телеграф также используется, чтобы распутать их и продвинуть вперед. Когда поезда на каком-либо участке этой дороги задерживаются, об этом немедленно сообщают на ближайшую станцию, а оттуда по телеграфу на каждую станцию ​​на дороге. Таким образом, приближающиеся поезда предупреждаются об опасности и предотвращают несчастные случаи по этой причине.

Если один или несколько поездов по какой-либо общей причине, например, из-за снежных бурь и т. д., задерживаются и могут вызвать задержки в других поездах, диспетчер поездов имеет право продвинуть их вперед по телеграфу в соответствии с определенными правилами, которые для этой цели были организованы. Имея перед собой график времени прохождения каждого поезда на его последней станции, он может определить его положение в любой желаемый момент с достаточной для его настоящей цели точностью и может принять наилучшие средства для высвобождения опоздавших поездов и регулирования движение всех так, чтобы избежать любой опасности столкновения или дальнейшего запутывания. Затем он телеграфирует на необходимые станции, отдавая приказ одним поездам стоять в течение определенного времени или до тех пор, пока не пройдут определенные поезда, а другим следовать на определенные станции и там ожидать дальнейших распоряжений.

Во избежание ошибок и недоразумений между диспетчером и проводником поезда он обязан записать свой приказ в книжку телеграфиста. Оператор, получивший сообщение, должен записать его в своей книге и заполнить две печатные копии, одну из которых он передает проводнику поезда, а другую — машинисту. Затем диспетчер передает сообщение проводнику, задавая ему вопрос: «Как вы понимаете мое сообщение?» На это проводник должен ответить своими словами, повторяя суть сообщения так, как он его понимает, чтобы обнаружить любую ошибку, которая может быть допущена оператором или его собственным пониманием сообщения. Если диспетчера это устраивает, он телеграфирует: «Хорошо, вперед!», и до тех пор, пока не будет получено это последнее сообщение, никакие поезда не могут быть перемещены по дороге по телеграфу. Время экономится за счет использования сокращений станций и сообщений, поездов и т. д.

Таким образом, если пассажирский поезд задерживается на час или более, все грузовые поезда, которые по общим правилам должны были бы задерживаться им на нескольких станциях, перемещаются вперед в такие другие проходящие места, в которые они наверняка прибудут раньше задержанных поездов. могли бы их обогнать, и поэтому часто случается, что в течение одного дня поезда, которые в противном случае были бы задержаны, продвигаются вперед по телеграфу, что эквивалентно использованию двух или трех паровозов и поездов.

Бланковые приказы, которые легли в основу телеграфного движения поездов, были созданы суперинтендантом МакКаллумом в 1854 году. Они стали известны как «Бланк 31», «Бланк 32» и «Бланк А». Использование бланка 31 подпадало под Правило 12 Кодекса МакКаллума, которое гласило, что «когда необходимо создать место встречи для поездов, движущихся в противоположных направлениях, право на движение должно быть определенным, позитивным и определенным, независимо от время."

Отправка поездов

Основная статья: Поездной диспетчер

Расписание, железная дорога Эри, 1851 год.

Чарльзу Майноту в качестве суперинтенданта отделения на железной дороге Эри приписывают первую попытку контролировать движение поезда за пределами свода правил и графика работы , когда в сентябре 1851 года он отправил телеграмму железнодорожному служащему в другом месте, распоряжаясь всем этим. поезда будут задерживаться в этом месте до тех пор, пока не прибудет поезд, на котором ехал Майнот.

22 сентября 1851 года Майнот находился в припаркованном пассажирском поезде на станции Тернер. Он выглянул в окно поезда и увидел новые телеграфные провода. Отправляясь из поезда, Майнот побежал на станцию, сел на новый телеграф и связался со следующей станцией линии, Монро , чтобы узнать, прошел ли мимо поезд, идущий на восток до Пьермонт-на-Гудзоне. Агент станции сказал нет. В этот момент Майнот приказал машинисту поезда продолжить путь в Гошен. Машинист отказался принять заказ Майнота, и вместо этого Майнот сам сел в вагон такси и сам поехал на поезде в Порт-Джервис , на несколько часов раньше запланированного времени прибытия. Это был второй из нескольких «первых», созданных в свое время железной дорогой Эри, наряду с отправкой молока по железной дороге на станции Честер в 1842 году.

Авария локомотива «Час Майнот», вызванная диверсией во время Гражданской войны в США , 1862 год.

Майнот далее разработал систему, использующую телеграфы для отправки поездов, для использования, когда поезда хотят проезжать мимо друг друга по линии, например, на станциях. Были обозначены двухбуквенные телеграфные коды и создана новая современная система. За десять лет существования новой железной дороги пассажиры испытывали отвращение, когда поезда часами ждали, пока мимо них должен был проехать другой поезд. Новая система решит эту проблему.

С этого момента возникла система диспетчеризации поездов. Книга правил эксплуатации, позже стандартизированная для всех железных дорог, содержала основные правила эксплуатации поездов, такие как значение всех фиксированных, звуковых и ручных сигналов ; форма, формат и значение поездных приказов ; а также обязанности и обязательства каждого класса сотрудников. В рабочем, или официальном, расписании устанавливались номера и расписания поездов; места встречи этих поездов; показывала длину разъездов на каждой станции, а также указывала места, где можно было отдавать приказы на движение поездов, и содержала различную другую информацию, которая могла быть необходимой или полезной для обучения бригад, управляющих поездами на контролируемой территории.

Использование телеграфа и системы Майнота продолжалось до 1888 года, когда новая система блоковой сигнализации, разработанная конкурентом Пенсильванской железной дорогой , помогла Майноту расширить использование телекоммуникаций для управления железнодорожным движением.

Публикации

• Сэмюэл Марш и Чарльз Майнот « Отчет о железной дороге Нью-Йорка и Эри » в: Отчет государственного инженера и геодезиста железных дорог штата Нью-Йорк . по Нью-Йорку (штат). Совет комиссаров железных дорог. 1862. с. 174-194

О Майноте и его работе

• Хангерфорд, Эдвард (1946). Мужчины Эри . Кингспорт, Теннесси: Random House. OCLC   500324 .
• Ослин, Джордж П. (1999). История телекоммуникаций . Мейкон, Джорджия : Издательство Университета Мерсера. ISBN  978-0-86554-659-2 .
• Яноси, Роберт Дж. (2006). Железнодорожные сооружения Эри (в цвете) . Том. 2: Нью-Йорк. Скотч-Плейнс, Нью-Джерси Morning Sun Books Inc. : ISBN  1-58248-196-2 .

Ссылки

Монолит, на котором когда-то находилась мемориальная доска, посвященная достижению Шарля Мино в 1851 году.

В этой статье использованы общедоступные материалы из Эдвард Гарольд Мотт Между океаном и озерами: История Эри . Коллинз, 1899. с. 430-31; и другие общедоступные материалы из книг и веб-сайтов.

Внешние ссылки

• Чарльз Майнот , Национальный железнодорожный зал
• Памятник Чарльзу Майноту