Судостроение в американских колониях
 | Эту статью может потребовать очистки Википедии , чтобы она соответствовала стандартам качества . Конкретная проблема: статья ссылается на другие страницы Википедии. ( декабрь 2014 г. ) |
| Эта статья является частью серии статей о |
| Экономика Соединенные Штаты |
|---|
 |
Судостроение в американских колониях — развитие судостроительной промышленности Северной Америки (современные Канада , США , Бермудские острова ) от британской колонизации до независимости Америки .
Торговля с другими странами
[ редактировать ]В колониальный период европейские державы были экономическими центрами мира . Они сильно повлияли на коммерцию и торговлю как в Северной, так и в Южной Америке . В частности, свое влияние на колониальные экономики оказывали британцы и испанцы. Это влияние помогло определить направление экономического развития на американских континентах. В Европе наблюдался приток спроса на продукцию, требующую тропического климата. Например, табак и сахарный тростник были основными предметами торговли. [1] Климат на двух американских континентах способствовал росту производства этой продукции, отсюда и возросший интерес Европы к этой части мира в тот период. Возросший спрос привел к увеличению объемов производства и, как следствие, к притоку инвестиций. [1]
Некоторые районы колоний не способствовали развитию сельского хозяйства . Так было в колониях Новой Англии , которые включали нынешние Нью-Гемпшир , Коннектикут , Род-Айленд , Вермонт , Мэн и Массачусетс . Эти районы имеют плохо развитые почвы и подвержены плохим климатическим условиям. Тем не менее, Новая Англия имела превосходный доступ к Атлантическому океану . Новая Англия смогла создать процветающую рыбную промышленность, чтобы расширить свой судостроения рынок . Идеальное расположение Новой Англии и существовавший спрос на водный транспорт подразумевали, что они были вовлечены в судоходную отрасль в зависимости от их сельскохозяйственного бессилия, их местоположения и развития рыбной промышленности. [2]
Трансатлантическая трехсторонняя торговля
[ редактировать ]Атлантическая . торговля составляла основной компонент колониальной американской экономики , охватывая Европу , Африку и Америку трехсторонняя Основным компонентом трансатлантической трехсторонней торговли были невольничьи корабли из Европы, направлявшиеся в Африку с промышленными товарами; Как только корабли прибудут к африканским берегам, европейские работорговцы будут обменивать товары на своих кораблях на порабощенных африканцев, которых они перевезут в Америку в рамках трансатлантической работорговли . После того, как африканцы будут проданы, невольничьи корабли будут принимать товары, произведенные рабами, и доставлять их обратно в Европу, где они будут проданы, завершая «треугольник». [3]
Американские колонии были основным компонентом трансатлантической трехсторонней торговли, являясь местом второго этапа путешествия, где африканцы были проданы владельцам рабских плантаций . Время от времени невольничьи корабли из американских колоний отправлялись в Африку с промышленными товарами, произведенными в Америке, вообще не имея необходимости плыть в Европу. [4] Многочисленные торговые суда из колоний также занимались торговлей как с Европой, Африкой, так и с другими европейскими колониями в Америке; они часто перевозили товары, произведенные или произведенные в Америке, для продажи на европейских рынках. Расширение колониальной торговли в 18 веке во многом способствовало развитию американского судостроения, поскольку потенциальные клиенты в колониях стремились приобретать торговые суда с целью заниматься торговлей без необходимости покупать торговое судно в Европе. [3]
Исходные материалы и методы
[ редактировать ]Восточное побережье Соединенных Штатов представляло собой особенно плотную зону добычи сырья, особенно вокруг Массачусетса. Здесь было много дубовых лесов, которые давали древесину для кораблей. [5] действовало более двух десятков лесопилок В конце 1680-х годов « вокруг районов Мэна и Массачусетса . Эти лесопилки, наряду с плотным запасом древесины, помогли расширить бизнес колониального судостроения. Древесина обычно была белым дубом , но «кедры, каштаны и черные дубы идеально подходили для подводной части кораблей». [ Эта цитата нуждается в цитировании ] Спрос на древесину был высоким, колониальным американцам требовались более быстрые способы производства большего количества древесины . Это привело к изобретению различных типов лесопилок. Одним из первых видов лесопилок была водяная лесопилка. Этот процесс позволил быстрее и эффективнее производить древесину для судостроения. [ нужна ссылка ]
Деревянный процесс
[ редактировать ]Процесс постройки корабля начинался с каркаса, а затем нагрева корпуса корабля. Это было сделано с использованием пароходов и дров в качестве топлива. Доски были нагреты, чтобы их можно было изгибать вместе с изгибом корабля. [6] После того, как весь каркас и обшивка были завершены, корабль был водонепроницаемым. Кораблям из дерева требовался гибкий, нерастворимый в воде материал для герметизации промежутков между досками. Сосновую смолу часто смешивали с волокнами, такими как конопля, для заделки мест, которые в противном случае могли бы протечь. Сырую камедь или живичную смолу можно было собрать из ран живых сосен . Белая сосна использовалась для изготовления мачт, а желтая – для палуб.
Инструменты
[ редактировать ]Используемые инструменты включали молотки и утюги . Молотки обычно имели длину 16 дюймов от конца до конца, а длина рукоятки обычно составляла около 16 дюймов . Материал, который был забит между каждой доской, обычно представлял собой дуб , разновидность конопляного волокна. два-три слоя этого дубового Часто между досками помещалось волокна. После этого наносится шпаклевка, чтобы завершить гидроизоляцию . Смолу , которая также добывалась из тысяч доступных деревьев, часто покрывали сверху этих досок и покрывали их медным покрытием. Медь использовалась потому, что без нее корпус корабля часто заражался червями. Медь была прикреплена к кораблю бронзовыми гвоздями. Корабли часто окрашивали в желтый цвет, чтобы корабль выглядел быстрее и новее.
Использование кораблей
[ редактировать ]Первые деревянные суда использовались для деловой рыбалки и дистанционного обмена, а также предлагали доступ к множеству подчиненных бирж и коммерческих предприятий в зоне, включая изготовление парусов , изготовление свечей, веревочные прогулки и морские железные дороги. Верфи в регионах [[ Эссекс ]] и Саффолк приписывают разработку обычных американских дори и построили те из них, которые включали престижную в Глостере, штат Массачусетс рыболовную армаду , освободили поселения от британского руководства, усилили торговцев и морские армады, которые создали Соединенные Штаты. Объявляет силу, с которой нужно считаться, и принимает на себя важную роль в Первой и Второй мировых войнах . Многочисленные суда, включенные в этот список, были либо разработаны в Массачусетсе , либо являются примерами типов судов, изготовленных и отремонтированных на Массачусетса верфях . [7]
Экономический эффект
[ редактировать ]
В американских колониях судостроение оказало огромное влияние на экономику . Колонии Британской имели сравнительное преимущество в судостроении благодаря своим огромным природным ресурсам , квалифицированным мастерам и капиталу, пришедшему из империи . Способность колоний строить корабли с их большими запасами древесины наводнила экономику капиталом из Британии, которого она раньше не видела. Бостон, штат Массачусетс, стал центральной точкой бума судостроения , поскольку он был основным пунктом распределения большей части судоходного тоннажа. [8] Судостроительная многие промышленность нуждалась в большом количестве квалифицированной рабочей силы , а учитывая крупную лесную промышленность Америки, мастера уже имели навыки работы с деревом. Эти навыки перешли в судостроительную промышленность.
Влияние богатых бостонских торговцев
[ редактировать ]Введение британского кредита и сложного балансирования счетов во время войны короля Вильгельма в 1690-х годах изменило то, как бостонские купцы финансировали судостроительную промышленность. По мере того как британские кредиты потекли в общину, бостонские торговцы начали заключать долгосрочные кредитные соглашения с прибрежными торговцами и другими квалифицированными рабочими. Местный труд и обмен товарами могли бы поддерживаться среди множества людей, связанных с множеством небольших кредитных и дебетовых сумм без наличных денег. Но судостроительная промышленность генерировала рабочую силу и капитал, необходимые торговцам для создания более крупных и сложных финансовых сетей, которые укрепили их позиции власти как в местной, так и в атлантической экономике. Расширение кредитования значительной части общества помогло стимулировать период бума судостроения с 1700 по 1717 год. Купцы, такие как Элиас Хаскет Дерби , заказывали шхуны и бриги на верфях Норт-Ривер (Массачусетский залив) , на которых он начал торговать с Китаем. Это сделало Дерби одним из первых миллионеров Америки.
В 1717 году Бостон случилась катастрофа узнал, что в Вест-Индии . Испанцы напали и разрушили британское поселение Трист в заливе Кампече , где бостонские купцы долгое время добывали бревна для продажи в Англии и Европе . Экономика Бостона оказалась в штопоре. Заказы на суда сократились, а доверие к долгосрочным кредитным соглашениям резко упало, что вызвало беспрецедентное количество судебных исков. Экономическая катастрофа Бостона в 1717 году привела к созданию новых законов о валюте и кредите, которые напрямую повлияли на то, как купцы и торговцы судостроительной промышленности вели бизнес. [9] Это означало более строгую практику кредитования заслуживающих доверия торговцев и более сильную и прозрачную промышленность, которая продолжала доминировать в экономике Атлантического океана .
Квалифицированная рабочая сила
[ редактировать ]Большая часть навыков, необходимых корабелам или судостроителям, была получена в ходе обучения на рабочем месте. Многие из первых верфей и лодочных мастерских действовали как семейные предприятия, передающиеся из поколения в поколение. [5] Город Эссекс, штат Массачусетс, стал центром искусных мастеров и производил лучшие лодки. В 1794 году Тенч Кокс описал опыт американского судостроения как искусство, в котором Соединенные Штаты особенно квалифицированы благодаря своим навыкам строительства и огромным природным ресурсам. [10] Квалифицированные мастера- судостроители всегда были востребованы в колониальный период, поскольку судостроение касалось многих областей экономики. Использование кораблей в торговле , рыболовстве и путешествиях означало постоянный спрос и предложение на навыки судостроения .
Природные ресурсы
[ редактировать ]До середины девятнадцатого века леса были основой морской мощи во всех ее военных и коммерческих аспектах, и каждая нация стремилась сохранить свою независимость, защищая маршруты поставок древесины, которые часто простирались на большие расстояния. Это побудило британцев поощрять судостроение в американских колониях . из американских колоний В семнадцатом веке было спущено на воду более 1000 судов. Бостон, штат Массачусетс, был центром распределения природных ресурсов, включая древесину кедра, клена, белой сосны, ели и дуба, заготовленную в Новой Англии. К середине семнадцатого века корабелы начали использовать дуб, шелковицу , кедр и лавр в Делавэре , Мэриленде и Вирджинии . В семнадцатом веке корабелы все чаще использовали железо для распорок, болтов, якорей и постановлений. Американские колонии смогли удовлетворить свою потребность в железе, используя свои обширные запасы древесного угля. [8] долларами за тонну английских кораблей , из-за этих огромных природных ресурсов американские колониальные корабли стоили 25 мексиканских долларов за тонну по сравнению с 69 мексиканскими Согласно Тенче Кокса за 1794 год отчету . [10]
Требовать
[ редактировать ]
Судостроительная промышленность была чрезвычайно важна, особенно для колоний Новой Англии в колониальные времена. Первые корабли строились для рыболовства, но торговля велась и по воде, что со временем привело к реальному спросу на судостроение. Верфи выросли по всему побережью Новой Англии . Обилие древесины и пиломатериалов сделало судостроение в колониях дешевым. С судостроительной промышленностью было связано множество различных видов работ, включая плотников , столяров, изготовителей парусов, изготовителей бочек, маляров , конопатчиков и кузнецов. К 1750 году насчитывалось 125 колониальных верфей.
Судостроение было особенно успешной и прибыльной отраслью промышленности в Массачусетсе , на многие километры береговой линии которого располагались защищенные гавани и заливы. Было обнаружено большое количество пиломатериалов и другого сырья. Первые деревянные суда, построенные для коммерческого рыболовства и внешней торговли, также дали начало множеству вспомогательных отраслей в этом районе, включая изготовление парусов, канцелярии, веревочные прогулки и морские железные дороги . Из-за бурного развития судостроительной промышленности в некоторых колониях, таких как Мэриленд, произошла вырубка лесов и, в свою очередь, истощение запасов доступной древесины.
стало необходимо Примерно примерно с 1760 года Мэриленду импортировать древесину из других колоний. Однако в Новой Англии судостроительная промышленность продолжала процветать. Фактически, в Новой Англии обилие хорошей древесины позволяло колонистам производить корабли на тридцать процентов дешевле, чем англичане, что делало эту продукцию наиболее прибыльной статьей промышленного экспорта в колониальный период. [11]
Даже несмотря на то, что леса, ближайшие к Нью-Йорку и Бостону, истощены, в стране все еще имеются огромные запасы древесины, что значительно снижает стоимость строительства». [12] Американское судно, сделанное из более дорогого живого дуба и кедра, будет стоить от тридцати шести до тридцати восьми долларов за тонну, тогда как аналогичное судно, сделанное из дуба в Англии, Франции или Голландии, будет стоить от пятидесяти пяти до шестидесяти долларов за тонну. . [12]
Ключевые драйверы
[ редактировать ]Один из основных факторов спроса на военно-морскую архитектуру постепенно менялся в восемнадцатом веке. Из пяти классов судов семнадцатого века только корабль продолжал строиться после начала 1700-х годов . Остальные были заменены четырьмя новыми типами: шлюп , шхуна , бригантина и снег. Учитывая постоянную эмиграцию кораблестроителей из Англии и ограниченный прогресс в области технологий , неудивительно, что американцы восемнадцатого века обычно были знакомы с тенденциями за рубежом. Шлюп и шхуна были более управляемыми и могли действовать с меньшим количеством людей. Меньшие паруса означали более легкие мачты и такелаж, что, в свою очередь, сокращало расходы владельцев. [13]
Кроме того, сама по себе доступность не может объяснить общую популярность тоннажа, построенного в Новой Англии, в других колониях. Возможно, решающим фактором стала стоимость. В конце концов, среди американских колоний верфи Новой Англии производили больше всего тоннажа и часто имели самые низкие темпы строительства. Удобство, должно быть, также было важным преимуществом. Излишки товаров и кораблей можно было обменять для взаимной выгоды. [14]
Продажа колониальных кораблей, построенных на британском рынке, позволила английским купцам обеспечить дешевый тоннаж и дала американским купцам важный источник дохода для оплаты импорта. Все колонии экспортировали морские перевозки, но снова Новая Англия внесла главный вклад.
Новая Англия поставляла около половины тоннажа Великобритании в конце колониального периода. В Новой Англии ведущими Массачусетс и Нью-Гэмпшир производителями были ; Пенсильвания ; за ними следовали Вирджиния и Мэриленд , спустившие на воду большую часть оставшегося тоннажа. Спрос Великобритании на американские природные ресурсы обеспечил внешний рынок для колониального судостроения. [15]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Бручи, Стюарт (2013). Корни американского экономического роста 1607-1861: Очерк социальных причин . Рутледж. ISBN 978-1-136-61562-7 . [ нужна страница ]
- ^ Иникори, Джозеф Э; Энгерман, Стэнли Л. (2009). Атлантическая работорговля: влияние на экономику, общество и народы Африки, Америки и Европы . Книги издательства Университета Дьюка. ISBN 978-1-283-06272-5 . [ нужна страница ]
- ^ Jump up to: а б Перкинс, Эдвин. Экономика колониальной Америки (1988)
- ^ «Отчет Руководящего комитета Университета Брауна по вопросам рабства и правосудия» (PDF) . Университет Брауна . Октябрь 2006 года . Проверено 28 января 2015 г.
- ^ Jump up to: а б http://www.nps.gov/nr/travel/maritime/ships.html [ нужна полная цитата ]
- ^ «Реконструкция кораблей для чаепития - Видео Бостонского музея» .
- ^ «Корабли и судостроение» . Морская история Массачусетса . Программа Национального реестра исторических мест и морского наследия Службы национальных парков . Проверено 25 мая 2018 г.
- ^ Jump up to: а б Кэрролл, Чарльз (октябрь 1981 г.). «Деревянные корабли и американские леса». Журнал истории леса . 25 (4): 213–215. дои : 10.2307/4004612 . JSTOR 4004612 .
- ^ Питт, Стивен Джей-Джей (2015). «Строительство и оснащение кораблей в колониальном Бостоне». Ранние американские исследования . 13 (4): 881–907. дои : 10.1353/eam.2015.0029 . JSTOR 44630808 . S2CID 155209701 . Проект МУЗА 597330 ПроКвест 1726468444 .
- ^ Jump up to: а б «Американские эпохи: Судостроение» . Энциклопедия.com . 1997 год . Проверено 17 апреля 2016 г.
- ^ Рутков, Э. (2012). Американский навес: деревья, леса и создание нации. Нью-Йорк: Скрибнер. [ нужна страница ]
- ^ Jump up to: а б «Судостроение Факты, информация, фотографии — статьи на Энциклопедии.com о судостроении» .
- ^ Гольденберг, Джозеф (1976). Судостроение в колониальной Америке . Соединенные Штаты Америки: Университетское издательство Вирджинии. стр. 77–78 . ISBN 0-8139-0588-5 .
- ^ Гольденберг, Джозеф (1976). Судостроение в колониальной Америке . Соединенные Штаты Америки: Университетское издательство Вирджинии. стр. 97 . ISBN 0-8139-0588-5 .
- ^ Гольденберг, Джозеф (1976). Судостроение в колониальной Америке . Соединенные Штаты Америки: Университетское издательство Вирджинии. стр. 99 . ISBN 0-8139-0588-5 .
