История Union Pacific Railroad

Директора Union Pacific Railroad собираются на 100-м меридиане , который позже стал Козадом, штат Небраска , примерно в 250 милях (400 км) к западу от Омахи , территория Небраски , в октябре 1866 года. Поезд на заднем плане ожидает партию восточных капиталистов, газетчиков и другие видные деятели, приглашенные руководством железной дороги.

История Union Pacific Railroad простирается с 1862 года по настоящее время. Для информации о работе нынешней железной дороги см. Union Pacific Railroad ; информацию о холдинговой компании, владеющей нынешней железной дорогой, см. в Union Pacific Corporation .

Существовало четыре железные дороги под названием Union Pacific: Union Pacific Rail Road , Union Pacific Railway , Union Pacific Railroad (Mark I) и Union Pacific Railroad (Mark II). В этой статье рассказывается о Union Pacific Railroad (UPRR, 1862–1880), Union Pacific Railway (1880–1897) и Union Pacific Railroad (Mark I) (UP, 1897–1998). Историю Union Pacific Railroad (Mark II) см. в Union Pacific и Southern Pacific Transportation Company .

Начало: 19 век.

Первоначальная компания, Union Pacific Rail Road (UPRR), была создана и финансировалась федеральным правительством в соответствии с Законами о Тихоокеанской железной дороге 1862 и 1864 годов. Законы были приняты как военные меры по установлению более тесных связей с Калифорнией и Орегоном, что в противном случае заняло шесть месяцев. чтобы достичь. UPRR оставался под частичным федеральным контролем до 1890-х годов. Его руководство отличалось множеством распрей и высокой текучестью кадров. Основная линия UPRR начиналась в Каунсил-Блафс, штат Айова , и двигалась на запад, чтобы соединиться с линией Центрально-Тихоокеанской железной дороги , которая была построена на восток от Сакраменто .

Строительство главной линии UPRR было отложено до окончания Гражданской войны в США в 1865 году. В 1865–1866 годах по равнинным прериям было построено около 300 миль основной линии. представляли Скалистые горы собой гораздо более серьезную задачу, но команды научились работать в гораздо более быстром темпе: 240 миль были построены в 1867 году и 555 миль в 1868–69 годах. Две линии были соединены в штате Юта 10 мая 1869 года, в результате чего была создана первая трансконтинентальная железная дорога в Северной Америке . Автомагистраль между штатами 80 , построенная в 1950-х годах, проходила параллельно главной линии UPRR.

В 1870 году стоимость проезда в автобусе из Омахи в Сан-Франциско составляла 33,20 доллара (800 долларов в 2023 году), причем спальные вагоны стоили дополнительно. По пути поезд останавливался перекусить в столовых. Пассажиропоток в дальнем путешествии поначалу был небольшим - 2000 в месяц в 1870-х годах, а в 1880-х годах он вырос до 10 000 в месяц.

Спекулянт с Уолл-стрит Джей Гулд (1836–1892) взял под свой контроль UPRR в 1874 году, а также небольшую Канзас-Тихоокеанскую железную дорогу, базирующуюся в Канзас-Сити. В 1880 году он объединил их в Union Pacific Railway, предоставив Union Pacific новые рынки в регионах пшеницы и животноводства в Канзасе и восточном Колорадо. Филиалы были открыты в горнодобывающих районах Монтаны, Айдахо и Юты, а также (до 1893 года) на сельскохозяйственных угодьях в Орегоне. Несмотря на жесткие меры жесткой экономии, Union Pacific не смогла погасить свои старые государственные кредиты. Большинство фермеров, выращивающих пшеницу, присоединились к Народной партии , популистскому движению в 1890-х годах, и занимались резкой антижелезнодорожной риторикой. Популисты вскоре были отвергнуты и не оказали длительного влияния на Union Pacific.

Во время паники финансового кризиса 1893 года Union Pacific Railway, как и 153 другие американские железные дороги, обанкротилась. Поезда продолжали ходить, но держатели облигаций потеряли свои инвестиции. В 1897 году была сформирована новая компания Union Pacific Railroad (UP), которая поглотила Union Pacific Railway; этой новой железной дороге вернулось первоначальное название первоначальной компании Union Pacific, но теперь оно произносится как «Железная дорога», а не «Железная дорога». Строитель империи Э. Х. Гарриман (1848–1909) купил UP за бесценок. Он модернизировал 3000 миль железнодорожных путей, модернизировал оборудование и объединил их с южной частью Тихого океана, которая доминировала в Калифорнии. Верховный суд расторг слияние в 1910 году. С 1910 по 1980 год рост UP был незначительным, который доминировал в сельском хозяйстве, скотоводстве, горнодобывающей промышленности и туристической торговле в регионе, простирающемся от Омахи и Канзас-Сити на востоке до Солт-Лейк-Сити. Город и Денвер на западе. С экономической точки зрения UP предоставляла трансконтинентальные услуги, а также доставляла пшеницу и другие сельскохозяйственные культуры, скот и горнодобывающую продукцию, а также доставляла потребительские товары и промышленные товары с Востока.

В 1910–1980 годах расширение было незначительным, но после этого система UP выросла до более чем 32 000 миль (51 000 км) путей, а такие крупные линии, как Southern Pacific , Missouri Pacific Railroad и Missouri-Cansas-Texas Railroad, стали частью системы UP. а также более мелкие.

Финансы

Плакат ко дню открытия железной дороги UP, 1869 год.

Основная линия UPRR была завершена в 1869 году и обошлась в 109 миллионов долларов (2,5 миллиарда долларов в 2023 году). На строительные работы было потрачено около 50 миллионов долларов. Остальное включало прибыль владельцев в размере около 13–16 миллионов долларов, возможно, несколько миллионов долларов в виде взяток конгрессмену и особенно большие скидки при продаже облигаций железной дороги, которые, по мнению большинства инвесторов, никогда не принесут прибыли. Первоначальный UPRR был замешан в скандале Crédit Mobilier , раскрытом в 1872 году. Его независимая строительная компания Crédit Mobilier подкупила конгрессменов. Сам УПРР не был виновен, но получил плохую огласку.

Паника 1873 года, еще один финансовый кризис, привела к финансовым проблемам, но не к банкротству. Джей Гулд взял на себя управление в 1873 году и построил жизнеспособную железную дорогу, которая зависела от поставок местных фермеров и владельцев ранчо. Гулд погрузился в каждую операционную и финансовую деталь системы. Он накопил энциклопедические знания, а затем принял решительные меры, чтобы определить ее судьбу. «Он пересмотрел ее финансовую структуру, вел ее конкурентную борьбу, руководил ее политическими битвами, обновил ее администрацию, сформулировал ее тарифную политику и способствовал развитию ресурсов по ее направлениям». Гулд создал новую Union Pacific Railway и объединил первоначальную UPRR, Union Pacific Rail Road, с новой Union Pacific Railway.

«Последний шип», ( Томас Хилл 1881).

После смерти Гулда компания Union Pacific Railway поскользнулась и объявила о банкротстве во время паники 1893 года . Однако в ноябре 1897 года народное хозяйство быстро оживлялось, и прибыльность была близка. Было достигнуто соглашение о выплате Казначейству США всей суммы основного долга и начисленных процентов по облигациям. Правительство получило каждый доллар, который хотело, от Union Pacific.

В 1897 году была сформирована новая компания Union Pacific Railroad (UP), которая поглотила Union Pacific Railway. Эта новая железная дорога вернулась к первоначальному названию первоначальной компании Union Pacific, но теперь произносится как «Железная дорога», а не «Железная дорога».

Э. Х. Гарриман дешево купил эту линию и сделал ее гораздо более эффективной и прибыльной. Он пытался включить его в обширную западную систему, но Верховный суд заблокировал его попытки как монопольные.

Строительство

Основная статья: Первая трансконтинентальная железная дорога § Маршрут Union Pacific

Маршрут первого американского трансконтинентального маршрута: Центральная часть Тихого океана (красный) на западе и Юнион Пасифик (синий) встретились в Юте в 1869 году.

Томас К. Дюрант полностью руководил программой строительства UPRR. Он выбирал маршруты исходя из того, насколько дешево их было построить, поскольку это позволило бы максимизировать прибыль от фиксированных кредитов Конгресса. Он не обратил внимания на долгосрочный экономический потенциал обслуживаемого региона. Поэтому он наложил вето на инженеров-строителей , которые хотели использовать весьма привлекательный маршрут Южного перевала в Вайоминге.

Строительство линии проходило поэтапно: сначала геодезисты (часто под защитой армии) прокладывали точную линию, чтобы свести к минимуму уклон и необходимость строительства мостов и эстакад. Затем прибыл сортировочный отряд с плугами и лопатами. Наконец появились шпалы и рельсы, а также телеграфная линия, сигналы, разъезды и стрелочные переводы. С лета 1865 года Омаха стала логистической базой для тысяч тонн рельсов, шпал, инструментов и припасов. Как только несколько миль пути были готовы, припасы перемещались на передовой пункт снабжения, и бригады повозок, запряженных лошадьми или мулами, доставляли их к месту работы. В итоге команды могли прокладывать несколько миль пути в день — рекорд составил 10 миль. В основном это была работа кирками и лопатами и тачками, причем большая часть неквалифицированной работы выполнялась ирландскими иммигрантами.

Первоначальный путь UPRR длиной 1087 миль (1749 км) начинался в Каунсил-Блафс, штат Айова . Зима и весна вызвали серьезные проблемы, поскольку зимой река Миссури замерзала; но недостаточно хорошо, чтобы поддерживать железнодорожное полотно и поезд. Каждую зиму железнодорожные паромы приходилось заменять санями. Начиная с 1873 года, железнодорожное движение пересекло реку по новому одиннадцатипролетному мосту Union Pacific длиной 2750 футов (840 м) через реку Миссури, ведущему в Омаху, штат Небраска .) Основная линия пересекла реку Элкхорн , а затем пересекла новый мост длиной 1500 футов. (460 м) Мост через реку Луп , следовавший по северной стороне долины реки Платт на запад через Небраску по общему пути Орегонской , Мормонской и Калифорнийской троп .

Зимой 1865–1866 годов бывший генерал Союза Джон С. Кейсмент , новый главный инженер, собрал людей и припасы, чтобы быстро продвинуть железную дорогу на запад. Чтобы защитить разведывательные и охотничьи отряды железной дороги, армия США учредила активные кавалерийские патрули, которые становились все больше по мере того, как индейцы становились все более агрессивными. Временные городки типа « ада на колесах », построенные в основном из брезентовых палаток, сопровождали железную дорогу, пока строительство продвигалось на запад. Большинство из них исчезло, но некоторые стали постоянными поселениями.

Железная дорога перекинула реку Норт-Платт через мост длиной 2600 футов (790 м) в Норт-Платте, штат Небраска , в декабре 1866 года, пройдя в том же году около 240 миль (390 км) путей. В конце 1866 года генерал Гренвилл М. Додж был назначен главным инженером Union Pacific; Кейсмент продолжал работать в качестве главного начальника строительства, а его брат Дэниел Кейсмент продолжал работать финансовым директором. Маршрут Норт-Платт/Южный перевал был популярен среди обозных поездов, но не привлекателен для железной дороги, поскольку строительство узких, крутых и скалистых каньонов Норт-Платта было примерно на 150 миль (240 км) длиннее и намного дороже. К 1867 году был найден и исследован новый маршрут, который проходил вдоль части реки Саут-Платт в западной Небраске и после входа на территорию нынешнего штата Вайоминг поднимался по постепенному наклонному хребту между Лоджпол-Крик и Кроу-Крик на высоту 8200 футов (2500 м). ) Перевал Эванса был открыт в 1864 году. Из Норт-Платта, штат Небраска (высота 2834 футов (864 м)), железная дорога двинулась на запад и вверх по новому пути через территорию Небраски и территорию Вайоминга вдоль северного берега реки Саут-Платт и в территорию, которая позже стала штатом Вайоминг. в Лоун-Пайн, штат Вайоминг. Перевал Эвана был расположен между новыми железнодорожными городами Шайенн, штат Вайоминг , и Ларами, штат Вайоминг . Новый маршрут, обследованный через Вайоминг, был более чем на 150 миль (240 км) короче, имел более плоский профиль, позволял удешевить и упростить строительство железных дорог, а также проходил ближе к Денверу и известным угольным месторождениям в хребтах Уосатч и Ларами . Железная дорога набрала высоту около 3200 футов (980 м) за 220 миль (350 км) подъема на Шайенн из Норт-Платта, штат Небраска - около 15 футов (4,6 м) на милю (1,6 км) - очень пологий уклон, менее одного. степень средняя. Этот «новый» маршрут так и не стал маршрутом эмигрантов, поскольку на нем не хватало воды и травы, чтобы кормить волов и мулов эмигрантов. Паровозам не нужна была трава, а для воды железная дорога бурила колодцы. К моменту прибытия UP в Вайоминге добывали уголь. Перевозки угля по железной дороге также рассматривались как потенциально важный источник дохода - этот потенциал все еще реализуется, поскольку Вайоминг является крупнейшим производителем угля в стране в 21 веке.

Мост Дейл-Крик

Первоначальный Union Pacific достиг нового железнодорожного города Шайенн в декабре 1867 года, проложив в том же году около 270 миль (430 км). Они остановились на зиму, готовясь проложить гусеницу через перевал Эванса (Шермана). Перевал Эванса/Шермана высотой 8247 футов (2514 м) является самой высокой точкой трансконтинентальной железной дороги. Мост через пересечение Дейл-Крик был одной из самых сложных задач в области железнодорожного строительства. Расположенный в 35 милях (56 км) от перевала Эванс, UP в 1870 году соединялся с Денвером и его железнодорожной линией Denver Pacific Railway and Telegraph Company. Шайенн стал крупным железнодорожным центром и был оборудован обширными железнодорожными станциями, средствами технического обслуживания и присутствием Union Pacific. Его расположение сделало его хорошей базой для вспомогательных локомотивов , которые могли присоединяться к поездам со снегоочистителями, чтобы расчищать пути от зимнего снега или помогать перетаскивать тяжелые грузы через перевал Эвана. Соединение Union Pacific с Денверской железной дорогой, соединяющей Канзас-Сити, Канзас , Канзас-Сити, Миссури и железными дорогами к востоку от реки Миссури, снова увеличило значение Шайенна как узла двух основных железных дорог.

По пути железная дорога основала города: Фремонт , Элкхорн , Гранд-Айленд , Норт-Платт , Огаллала , Сидней, Небраска, поскольку железная дорога следовала по реке Платт через территорию Небраски. Автомагистраль между штатами 80 теперь следует почти по тому же маршруту. На территории Дакота (Вайоминг) компания построила новые города Ларами , Роулинз и Эванстон, штат Вайоминг , а также множество других заправочных станций и станций водоснабжения. - 1 октября 1868 года был переброшен мост через Грин-Ривер последнюю крупную реку, которую удалось пересечь. Эванстон стал важным городом по техническому обслуживанию поездов, оборудованным для проведения капитального ремонта вагонов и паровозов.

На территории Юты железная дорога снова отклонилась от основных эмигрантских маршрутов, чтобы пересечь горы Уосатч и спуститься по труднопроходимому каньону Эхо (округ Саммит, штат Юта) и реки Вебер каньону . Чтобы максимально ускорить строительство, Union Pacific наняла несколько тысяч рабочих-мормонов, чтобы они вырубили, засыпали, проложили эстакаду, построили мост, взорвали и проложили туннель по труднопроходимому каньону реки Вебер в Огден, штат Юта , перед началом строительства железной дороги. Железнодорожные работы Мормонов и Юнион Пасифик объединились в районе современной границы между Ютой и Вайомингом. Самым длинным из четырех туннелей, построенных в каньоне Вебер, был туннель 2 длиной 757 футов (231 м). Все туннели были построены с использованием нового нитроглицеринового взрывчатого вещества, которое ускорило работу, но привело к нескольким несчастным случаям со смертельным исходом.

Следы достигли Огдена 27 марта 1869 года; затем обогнул к северу от Большого Соленого озера до Бригам-Сити и Коринн, штат Юта , прежде чем, наконец, соединиться с Центрально-Тихоокеанской железной дорогой на мысе Саммит на территории штата Юта 10 мая 1869 года.

Расширение

В 1860-х годах первоначальный UP приобрел три короткие мормонами дороги, построенные : Центральную железную дорогу Юты, идущую на юг от Огдена до Солт-Лейк-Сити , Ютскую южную железную дорогу, идущую на юг от Солт-Лейк-Сити в долину Юты , и Северную железную дорогу Юты, идущую на север. из Огдена в Айдахо . Она построила или приобрела местные линии, которые обеспечили ей доступ к ключевым точкам: Денверу, Колорадо , Портленду, Орегону и северо-западу Тихого океана . Она приобрела Kansas Pacific (первоначально называвшуюся Union Pacific, Восточное подразделение, хотя это была совершенно отдельная железная дорога). Ему также принадлежали узкоколейные пути в горнодобывающие районы высоко в скалистых горах Колорадо и линия стандартной колеи на юг от Денвера через Нью-Мексико в Техас.

Бизнес-стандарты

Ян Ричард Хейер утверждает, что «величайшим технологическим достижением Америки девятнадцатого века» была трансконтинентальная железная дорога. Он добавляет, что политический скандал вокруг распоряжения государственными облигациями на миллионы долларов привел к слушаниям в Конгрессе, которые показали слабость методов бухгалтерского учета. Отчетность об активах, обязательствах и капитале соответствовала стандартам того времени. Компаниям пришлось изобрести новые методы учета дивидендов по акциям и дисконтов по облигациям.

Конгресс не доверял UP и в 1884 году заставил его нанять в качестве нового президента выдающегося члена семьи Адамс, Чарльза Фрэнсиса Адамса-младшего. Адамс долгое время продвигал различные идеи реформ, но имел мало практического опыта в управлении. Будучи президентом железной дороги, он добился успеха в привлечении хорошей прессы к UP и открыл библиотеки вдоль маршрута, чтобы позволить своим сотрудникам совершенствоваться. У него были плохие результаты в отношениях с профсоюзом «Рыцари труда» . Когда в 1885 году «Рыцари труда» отказались от дополнительной работы в Вайоминге, Адамс нанял китайских рабочих. Результатом стала резня в Рок-Спрингс , в результате которой погибли десятки китайцев, а все остальные были изгнаны из Вайоминга. Он пытался построить сложную сеть альянсов с другими предприятиями, но они мало помогли UP. Ему было очень трудно принимать решения и координировать действия своих подчиненных. Адамс не смог остановить ухудшение финансового состояния UP, и в 1890 году Гулд добился его отставки.

Продажа земли и поселенцы

Помимо платы за грузовые и пассажирские перевозки, UP зарабатывала на продаже земли, особенно фермерам и владельцам ранчо. Грант на землю UP дал ей право собственности на 12 800 акров на милю готового пути. Правительство сохранило за собой все остальные участки земли, поэтому у него также было 12 800 акров, которые можно было продать или раздать поселенцам. Целью UP было не получение прибыли, а создание постоянной клиентуры из фермеров и горожан, которая сформировала бы прочную основу для регулярных продаж и покупок. UP, как и другие крупные направления, открыла офисы продаж на Востоке и в Европе, активно рекламировала, и предложил фермеру привлекательные цены на пакет услуг, чтобы он мог продать его и перевезти всю свою семью и свои инструменты в новое место назначения. В 1870 году UP предложила богатую сельскохозяйственную землю Небраски по цене пять долларов за акр, с оплатой одной четверти, а остальную часть - тремя ежегодными платежами. Это давало 10-процентную скидку за наличные. Фермеры также могли приусадебные участки земли, получив их бесплатно от федерального правительства через пять лет или даже раньше, заплатив 1,50 доллара за акр. Продажи были улучшены за счет предложения крупных блоков этническим колониям европейских иммигрантов. Например, немцы и скандинавы могли продать свои небольшие фермы дома и купить за те же деньги гораздо более крупные фермы. В конце 19 века европейцы составляли половину населения Небраски. Поселенцами обычно были супружеские пары, но одинокие женщины также имели право на это право.

20 век

Гарриман

Пассажиры поменяли машины в Огдене, штат Юта, с Union Pacific на Southern Pacific, что доставило их в Калифорнию, 1910 год.

Э. Х. Гарриман (1848-1909) в 1898 году стал председателем исполнительного комитета UP, и с этого времени и до самой смерти его слово было законом о системе Union Pacific. Он объединил UP с более крупной южной частью Тихого океана в 1900 году, чтобы добиться большей эффективности и большей монопольной власти на юго-западе. Министерство юстиции подал в суд, и в 1912 году Верховный суд разделил две компании, поскольку подавление конкуренции ограничивало торговлю и нарушало антимонопольный закон Шермана 1890 года.

1920-е годы

После великих забастовок 1919 года волнения среди рабочих в Соединенных Штатах в целом были низкими, но среди торговцев Union Pacific существовала напряженность. Железная дорога снизила ставки заработной платы в Лас-Вегасе, штат Невада, где расположены крупные ремонтные мастерские. 1 июля 1922 года объявили забастовку котельщики, кузнецы, электрики, кармены и листоплаватели. Заграничные рабочие к ним не присоединились. Местное общественное мнение поначалу поддерживало забастовщиков. После эпизодов насилия со стороны забастовщиков железная дорога добилась федерального запрета на угрозы или нападения. Железная дорога также пригрозила перенести ремонтные предприятия в более благоприятный город. Общественная поддержка забастовки упала. Забастовка прекратилась в сентябре, и членство в профсоюзе сократилось.

Вторая мировая война

Пропагандистский плакат времен Второй мировой войны, демонстрирующий участие Union Pacific в грузовых перевозках во время войны.

Union Pacific была известна своим патриотизмом во время Второй мировой войны. Боинг B-17 Flying Fortress был назван Spirit of the Union Pacific в знак признания взносов в военные облигации от сотрудников Union Pacific. Самолет был сбит над Германией в 1943 году, большая часть его экипажа попала в плен.

Статистические тенденции

Выручка от пассажирских перевозок, в миллионах пассажиро-миль

Год	Трафик
1925	1,065
1933	436
1944	5,481
1960	1,233
1970	333

В таблицы «UP» входят OSL-OWR&N-LA&SL-StJ&G. Общее количество пассажиро-миль за 1925–1944 годы не включает в себя парк Ларами Норт и Вестерн, Саратогу и долину Кэмпмент, а также Пасифик и Северный Айдахо, и ни одно из итогов не включает Спокан Интернэшнл или Маунт-Худ. Из годовых отчетов ICC, за исключением отчета Moody's за 1979 год .

Выручка от грузовых тонно-миль (в миллионах)

	ВВЕРХ	ЛНП&В	S&EV	ПРИКОЛОТЬ
1925	12,869	10		3
1933	8,639	4	0.4	(в УП)
1944	37,126	7	0.7
1960	33,280	(в УП)	(в УП)
1970	47,575
1979	73,708

По состоянию на 31 декабря 1925 года UP-OSL-OWRN-LA&SL-StJ&GI проехал 9 834 мили маршрута и 15 265 миль пути. В конце 1980 года Union Pacific эксплуатировала 9 266 миль маршрутов и 15 647 миль путей. По данным Moody's, в 1993 году по расширенной системе доход составил 220 697 миллионов тонно-миль (17 835 маршрутных миль на конец года).

Бывшие услуги

Этикетка вина, Roma Wine Company, разлитая в бутылки для Union Pacific RR c. 1940-е годы

Между 1869 и 1971 годами Union Pacific осуществляла пассажирские перевозки по всему своему историческому «Сухопутному маршруту». Последним пассажирским поездом, которым управляла UP, был идущий на запад город Лос-Анджелес , который прибыл на станцию ​​Лос-Анджелес Юнион 2 мая. С тех пор Union Pacific удовлетворила свои общие требования перевозчика , принимая поезда Amtrak (см. § Размещенные поезда Amtrak ).

К названным пассажирским поездам, которые когда-то эксплуатировались Union Pacific, относятся следующие:

• Butte Special (обслуживается между Солт-Лейк-Сити и Бьюттом, штат Монтана)
• Челленджер эксплуатировался совместно с Чикаго и Северо-Западной железной дорогой ( до октября 1955 года , а затем с Милуоки-роуд )
• Город Денвер (до октября 1955 года эксплуатировался совместно с Чикаго и Северо-Западной железной дорогой, а затем с Милуоки-роуд)
• город Лас-Вегас ; позже специальный выпуск «Праздник Лас-Вегаса» (1956–1967).
• Город Лос-Анджелес (до октября 1955 года эксплуатировался совместно с Чикаго и Северо-Западной железной дорогой, а затем с Милуоки-роуд)
• Город Портленд (до октября 1955 года эксплуатировался совместно с Чикаго и Северо-Западной железной дорогой, а затем с Милуоки-роуд)
• Город Салина (1934–1940)
• Город Сан-Франциско (эксплуатируется совместно с Чикагской и Северо-Западной железной дорогой и Южно-Тихоокеанской железной дорогой ; после октября 1955 года Милуоки-Роуд взяла на себя эксплуатацию участка Чикаго-Омаха)
• Город Сент-Луис
• Колумбайна (на вооружении Чикаго и Денвера, начиная с 1920-х годов)
• Forty-Niner (работает между Чикаго и Оклендом)
• Голд-Кост (обслуживается между Чикаго и Оклендом/Лос-Анджелесом)
• Айдахоан (обслуживается между Шайенном и Портлендом)
• Los Angeles Limited (в эксплуатации с 1905 г.)
• Сухопутный флаер ; переименован в Overland Limited в 1890 году (1887–1963).
• Pacific Limited (работает между Чикаго и Огденом, штат Юта , где с 1913 года он был разделен на обслуживание Лос-Анджелеса и Сан-Франциско. В 1947 году он был объединен с Portland Rose .)
• Pony Express (работал между Канзас-Сити и Лос-Анджелесом 1926–1954 гг.)
• Portland Rose (на вооружении между Чикаго и Портлендом, начиная с 1920-х годов)
• San Francisco Overland (первоначально работал между Чикаго и Оклендом, позже прекратился только в Сент-Луисе)
• Спокан (обслуживается между Споканом и Портлендом)
• Юта (работает между Шайенном и Лос-Анджелесом)
• Yellowstone Special (обслуживается между Покателло, Айдахо и Западным Йеллоустоном, Монтана)

Исторические президенты

Президенты всех четырех воплощений Union Pacific Railroad:

• Уильям Батлер Огден (1862–1863)
• Джон Адамс Дикс (1863–1865)
• Оливер Эймс младший (1866–1871)
• Томас Александр Скотт (1871–1872)
• Гораций Ф. Кларк (1872–1873)
• Джон Дафф (1873–1874)
• Сидни Диллон (1874–1884)
• Чарльз Ф. Адамс (1884–1890)
• Сидни Диллон (1890–1892)
• Сайлас Х. Х. Кларк (1890–1898)
• WS Пирс (действующий) (1897)
• Гораций Г. Берт (1898–1904)
• Э. Х. Гарриман (1904–1909)
• Роберт С. Ловетт (1910–1911)
• А. Л. Молер (1911–1916)
• Э. Э. Кальвин (1916–1918)
• КБ Победа (1918–1919)
• Карл Р. Грей (1920–1937)
• Уильям М. Джефферс (1937–1946)
• Г. Ф. Эшби (1946–1949)
• Артур Э. Стоддард (1949–1965)
• Э. Х. Бэйли (1965–1971)
• Джон Кенефик (1971–1986)
• Уильям С. Кук (1977–1987)
• Дрю Льюис (1986–1987)
• Майк Уолш (1987–1991)
• Ричард К. Дэвидсон (1991–1996)
• Рон Бернс (несколько месяцев в 1996 г.)
• Джерри Дэвис (1996–1998)
• Айк Эванс (1998–2004)
• Джеймс Р. Янг (2004–2012)
• Джек Коралески (2012–2015)
• Лэнс Фриц (2015 – настоящее время)

Исторические локомотивы

Один из паровозов UP везет экскурсионный поезд через Пейнтед-Рокс, штат Невада , 2009 год.

Union Pacific когда-то имела большой парк паровозов и тепловозов. Единственная среди современных железных дорог, UP имеет несколько исторических локомотивов для специальных поездов и для проката в своем депо в Шайенне, штат Вайоминг.

Пар

• УП 844 — 4-8-4 Северного типа экспресс-пассажирский паровоз (класса ФЭФ-3). Это был последний паровоз, построенный для UP, и он находился в непрерывной эксплуатации с момента его поставки в 1944 году. Многим этот двигатель известен под номером 8444, поскольку в 1962 году к его номеру была добавлена ​​дополнительная цифра 4, чтобы отличить его от дизеля серии 800. Он вернул себе законный номер в июне 1989 года, после того как дизель был снят с эксплуатации и передан в дар Музею Южной железной дороги Невады в Боулдер-Сити, штат Невада . Проведен капитальный ремонт в 1996 году, выведен из эксплуатации 24 июня 1999 года после обрушения труб котла, изготовленных из неподходящего материала. Он вернулся в строй 10 ноября 2004 года. Он был снова перестроен в 2015 году и вернулся в строй в 2016 году. Это не только один из старейших локомотивов UP, но и единственный паровоз, который никогда официально не выводился из состава Североамериканского класса I. железная дорога .
• UP 4014 — 4-8-8-4 Big Boy класса грузовой паровоз . Это самый большой действующий паровоз в мире. Поставленный в 1941 году, локомотив работал в коммерческой службе, пока не был снят с эксплуатации в 1961 году. В конце 1961 года он был подарен музею поездов RailGiants в Помоне, Калифорния , где он стал одним из восьми Big Boys, сохранившихся в Соединенных Штатах. 23 июля 2013 года UP объявила, что выкупит № 4014 у южнокалифорнийского отделения Исторического общества железных дорог и локомотивов в Помоне с целью восстановить его работу. В 2014 году № 4014 был перевезен из Помоны на верфь Union Pacific West Colton, а затем в Шайенн. Восстановление до полного рабочего состояния завершено в мае 2019 года; в том же месяце состоялась его первая экскурсия.

Дизель

UP 949, 951 и 963B — это трио обтекаемых пассажирских локомотивов General Motors Electro-Motive Division E9 , построенных в 1955 году. Они используются для перевозки автомобилей бизнес-класса UP во время экскурсий и чартерных рейсов. Первоначально построенные в 1955 году, оригинальные сдвоенные 12-цилиндровые двигатели серии 567 мощностью 1200 л.с. были заменены одиночными двигателями EMD 16-645E мощностью 2000 л.с. (1,5 МВт), а электрическое и контрольное оборудование было модернизировано аналогичным образом, что сделало их более совместимыми с более современными локомотивами. . Комплект состоит из двух агрегатов А и одного агрегата Б , последний содержит двигатель-генераторную установку ГВД для питания легковых автомобилей. Два блока А были модифицированы, чтобы исключить носовые двери, чтобы повысить безопасность при столкновении.

Сохранившиеся локомотивы

Union Pacific 618 работает на исторической железной дороге Хибер-Вэлли.

Помимо описанного выше исторического парка, хранящегося у самой UP, большое количество локомотивов UP сохранилось в других местах. Например, многие локомотивы были переданы в дар городам вдоль путей Union Pacific, а также локомотивы были переданы в дар музеям.

• УП 18, 26 . С 1948 по 1970 год УП эксплуатировал серию газотурбинных электровозов . В конечном итоге они были сняты с эксплуатации из-за роста цен на топливо. два уцелевших GTEL На выставке можно увидеть ; UP 18 находится в Железнодорожном музее штата Иллинойс в Юнионе, штат Иллинойс , а UP 26 выставлен в Государственном железнодорожном музее штата Юта в Огдене, штат Юта .
• УП 119 – тип 4-4-0 . Оригинал был списан, и технически это не считается сохранившимся двигателем. Однако полномасштабная точная копия была построена в 1979 году и в настоящее время действует в Национальном историческом комплексе «Голден Спайк» в Промонтори, штат Юта .
• UP 407 - тип 2-8-0 , подаренный городу Сидней, штат Небраска, в июле 1956 года.
• UP 421 - тип 2-8-0 , подаренный городу Фэрбери, штат Небраска, в апреле 1956 года.
• UP 423 - тип 2-8-0 , подаренный городу Геринг, штат Небраска, в июле 1955 года.
• UP 428 - Тип 2-8-0 , проходит реставрацию в Железнодорожном музее Иллинойса, Юнион, Иллинойс.
• UP 437 - тип 2-8-0 , подаренный городу Гранд-Айленд, штат Небраска, в сентябре 1955 года.
• UP 440 - тип 2-8-0 , подаренный городу Линкольн, штат Небраска , в мае 1955 года, перемещенный в Музей железной дороги Среднего континента , Норт-Фридом, штат Висконсин, в июне 1975 года.
• UP 460 - тип 2-8-0 , подаренный городу Мерисвилл, штат Канзас, в апреле 1956 года.
• UP 477 - тип 2-8-0 , подаренный городу Салина, штат Канзас, в июле 1955 года.
• UP 480 - тип 2-8-0 , подаренный городу Норт-Платт, штат Небраска, в феврале 1956 года.
• UP 481 - Тип 2-8-0 , выставленный в Историческом обществе округа Буффало, Кирни, Небраска.
• UP 485 - тип 2-8-0 , подаренный городу Лексингтон, штат Небраска, в июне 1956 года.
• UP 529 - тип 2-8-0 , выставлен в Северо-Западном железнодорожном музее , Сноквалми, Вашингтон.
• UP 533 - тип 2-8-0 , подаренный городу Роулинз, штат Вайоминг, в декабре 1958 года.
• UP 561 - тип 2-8-0 , выставленный в Пауни-парке, Колумбус, Небраска.
• UP 616 - тип 2-8-0 , подаренный городу Нампа, штат Айдахо, в августе 1958 года.
• UP 618 - тип 2-8-0 , на исторической железной дороге долины Хебер.
• UP 737 — тип 4-4-0 , который находился в коллекции Национального исторического памятника Стимтаун , затем переехал в Музей железной дороги Фезер-Ривер в Портоле, Калифорния . В настоящее время выставлен в Сельскохозяйственном музее Double-T в Стевинсоне, Калифорния.
• UP 814 - тип FEF-1 4-8-4 , выставленный в Додж-парке, Каунсил-Блафс, Айова.
• UP 833 - тип FEF-2 4-8-4 , выставленный в железнодорожном центре Эклса, железнодорожный музей штата Юта, станция Юнион, Огден, Юта.
• UP 942 - тип EMD E8 , выставленный и эксплуатируемый в Железнодорожном музее Южной Калифорнии.
• UP 1242 - Тип 4-6-0 , выставленный в Лайонс-парке, Шайенн, Вайоминг.
• UP 1243 - Тип 4-6-0 , выставленный в Музее западного наследия Дарема.
• UP 2005 - Тип 2-8-2 , выставлен в Росс-парке, Покателло, Айдахо.

Union Pacific 2295 на выставке в Бойсе, штат Айдахо , 2009 год.

• UP 2295 - тип 2-8-2 , выставлен на выставке в бывшем пассажирском депо UP, Бойсе, Айдахо.
• UP 2537 - тип 2-8-2 , подаренный городу Уолла-Уолла, Вашингтон, в декабре 1959 года.
• UP 2564 - Тип 2-8-2 , первоначально выставленный в Оро-Гранде, Калифорния , май 1959 года, затем перемещен в Железнодорожный музей Оранжевой Империи , Перрис, Калифорния.
• UP 3203 - тип 4-6-2 , подаренный городу Портленду , штат Орегон, в январе 1958 года. Первоначально это была Орегонская железнодорожная и навигационная компания № 197, но в 1996 году она была перенесена в Бруклинский разворотный дом и в Центр железнодорожного наследия Орегона в 2012 году. , где сейчас находится на реставрации.
• UP 3206 — тип 4-6-2 , первоначально выставленный в Хайбридж-парке в Спокане, штат Вашингтон . В 1978 году переехал в межштатный торгово-выставочный центр Спокана.
• UP 3977 - 4-6-6-4 Challenger Паровоз двойного назначения класса . Он выставлен на статической выставке в Коди-парке в Норт-Платте, штат Небраска .
• UP 3985 - 4-6-6-4 Challenger Паровоз двойного назначения класса . Восстановленный в 1981 году, он работал в экскурсионном обслуживании, пока не был выведен из эксплуатации в 2010 году. В 2020 году он был выведен из эксплуатации и хранился в Шайенне. В 2022 году он был передан в дар фонду «Железнодорожное наследие Среднего Запада Америки», где сейчас восстанавливается в эксплуатацию.
• UP 4004 - Union Pacific Big Boy 4-8-8-4 сочлененный паровоз , выставленный в Холидей-парке, Шайенн, Вайоминг.
• UP 4005 - Union Pacific Big Boy 4-8-8-4 Сочлененный паровоз , выставленный в Музее транспорта Форни, Денвер , Колорадо.
• UP 4006 - Union Pacific Big Boy 4-8-8-4 Сочлененный паровоз , выставленный в Национальном музее транспорта, Сент-Луис, штат Миссури.

Юнион Пасифик "Большой мальчик" № 4012

• UP 4012 - Union Pacific Big Boy 4-8-8-4 сочлененный паровоз находится в музее в Стимтауне , Скрэнтон, Пенсильвания. , который с 1984 года
• UP 4017 - Union Pacific Big Boy 4-8-8-4 Сочлененный паровоз , выставленный в Национальном железнодорожном музее , Грин-Бей, Висконсин.
• UP 4018 — Union Pacific Big Boy 4-8-8-4 сочлененный паровоз , первоначально выставленный на ярмарке штата Техас в Далласе , штат Техас. Сейчас находится в Музее Американской железной дороги во Фриско, штат Техас .
• UP 4023 - Union Pacific Big Boy 4-8-8-4 Сочлененный паровоз , выставленный в Lauritzen Gardens/Kenefick Park, Омаха, Небраска
• UP 4420 — тип 0-6-0 , подаренный городу Эванстон, штат Вайоминг , в июне 1958 года.
• UP 4436 - Тип 0-6-0 , выставлен в железнодорожном центре Эклса, железнодорожный музей штата Юта, станция Юнион, Огден, Юта.
• UP 4439 - Тип 0-6-0 , выставлен в Гриффит-парке, Лос-Анджелес.
• UP 4442 - тип 0-6-0 , подаренный городу Лас-Вегас, штат Невада , в апреле 1960 года, с тех пор переехал в Хендерсон, штат Невада.
• UP 4455 - тип 0-6-0 , эксплуатировался заводом Laramie Portland Cement, доставляющим известняк из карьера к юго-западу от Ларами, штат Вайоминг , до 1965 года, а затем в Железнодорожный музей Колорадо для демонстрации.
• UP 4466 - тип 0-6-0 , построенный Lima Locomotive Works в 1920 году, выставленный в Калифорнийском государственном железнодорожном музее . Он действовал в музее до 1999 года.
• UP 5511 - Тип 2-10-2 , ранее хранившийся в развязке в Шайенне, штат Вайоминг. Подарен в 2022 году Железнодорожному наследию Среднего Запада Америки. Он будет восстановлен в работе после 3985 года.
• UP 6051 - Тип 2-8-0 , выставленный в парке Фэрмаунт , Риверсайд, Калифорния.
• UP 6072 - Тип 2-8-0 , выставлен на выставке Ft. Музей Райли, Форт. Райли, Канзас
• UP 6237 - тип 2-8-0 , подаренный городу Гастингс, штат Небраска, в июле 1956 года.
• UP 6264 - Тип 2-8-0 , выставлен в Музее Южной железной дороги Невады , Боулдер-Сити, Невада.
• UP 6535 - Тип 2-8-0 , выставлен в Депо-Парке, Ларами, Вайоминг.
• UP 6900 Centennial Серия несколько дизель-электрических локомотивов DDA40X - сохранено , в том числе 6936 , которые эксплуатировались в экскурсионном обслуживании до 2016 года. В 2022 году он был передан в дар Железнодорожному наследию Среднего Запада Америки. Ни один из оставшихся Centennials в настоящее время не работает, но RRHMA планирует вернуть в эксплуатацию 6936 самолетов.
• UP 9000 - Union Pacific 9000 класса 4-12-2 гигантский несочлененный грузовой локомотив в Fairplex в Помоне, Калифорния.

См. также

• Американская граница
• Позолоченный век
• История железнодорожного транспорта в США
• Гранты на землю для железных дорог в США

Дальнейшее чтение

• Атерн, Роберт Г. (1976). Страна Юнион Пасифик . Охватывает влияние железной дороги на регион, который она обслуживала с 1860-х по 1890-е годы.
• Кэхилл, Мари; Пиаде, Линн (1996). История Union Pacific: Великая трансконтинентальная железная дорога Америки .
• Коллинз, РМ (2010). Ирландский танцор Ганди: История строительства Трансконтинентальной железной дороги .
• Дэвис, Джон П. (1896). «Юнион Пасифик Железная дорога» . Анналы Американской академии политических и социальных наук . 8 (2): 47–91. дои : 10.1177/000271629600800203 . JSTOR   1009233 . S2CID   145524454 .
• Галлоуэй, Джон Дебо (1990). Первая трансконтинентальная железная дорога: Центральный Пасифик, Юнион Пасифик .
• Кеннан, Джордж (1922). Э. Х. Гарриман: Биография . Том. 1. Хоутон Миффлин. ISBN  9780795020841 – через Google Книги. и том 2
• Кляйн, Мори (2000). Жизнь и легенда Э. Х. Гарримана . Издательство Университета Северной Каролины. Архивировано из оригинала 26 сентября 2018 г. Проверено 27 января 2016 г.
• Кляйн, Мори (2006) [1987]. Юнион Пасифик: Том I, 1862–1893 гг . Пресса Университета Миннесоты. ISBN  978-1452908731 .
  • Кляйн, Мори (2006) [1989]. Юнион Пасифик: Том II, 1894–1969 гг . Миннеаполис, Миннесота: Издательство Университета Миннесоты . ISBN  978-0-8166-4460-5 .
  • Кляйн, Мори (2011). Union Pacific: Реконфигурация: величайшая железная дорога Америки с 1969 года по настоящее время . Том. 3. Издательство Оксфордского университета.
• Мейер, Бальтазар Генри (июль 1906 г.). «История дела о северных ценных бумагах» . Бюллетень Университета Висконсина . 142 .
• Паксон, Фредерик Логан (1924). История американской границы, 1763–1893 гг. (PDF) . стр. 494–501. Архивировано из оригинала (PDF) 2 февраля 2016 г.
• Пресс, Дональд Э. (1977). «Канзасский конфликт: популист против железнодорожника в 1890-х годах» . Канзасский исторический ежеквартальный журнал . 43 (3): 319–333. Архивировано из оригинала 18 ноября 2002 г.
• Соломон, Брайан (2000). Юнион Пасифик железная дорога . Путешественник Пресс. ISBN  9781610605595 – через Google Книги.
• Уайт, Ричард (2010). Railroaded: трансконтиненталы и создание современной Америки .

Строительство

• Эмброуз, Стивен Э. (2000). Ничего подобного в мире: люди, построившие Трансконтинентальную железную дорогу 1863–1869 гг . Саймон и Шустер. ISBN  978-0-684-84609-5 .
• Бейн, Дэвид Ховард (1999). Empire Express: строительство первой трансконтинентальной железной дороги . Викинг Пингвин.
• Комбс, Барри; Рассел, Эндрю Дж. (1986). На запад к мысу: построение Тихоокеанского союза через равнины и горы: документальный иллюстрированный фильм . Корона.
• Хейкокс, Эрнест младший (2001). « Очень эксклюзивная вечеринка: рассказ из первых рук о строительстве Union Pacific Railroad». Монтана: Журнал западной истории : 20–35.
• Хебард, Грейс Рэймонд (1930). Вашаки: отчет о сопротивлении индейцев крытым фургонам и вторжениях железной дороги Union Pacific на их территорию . Кливленд: А. Х. Кларк.
• Перкинс, Джейкоб Рэндольф (1929). Тропы, рельсы и война: жизнь генерала Дж. М. Доджа .

Экономика

• Кокран, Томас К. «Земляные гранты и железнодорожное предпринимательство». Журнал экономической истории 10.S1 (1950): 53–67.

• Дюран, Ксавье (март 2013 г.). «Первая трансконтинентальная железная дорога США: ожидаемая прибыль и вмешательство правительства». Журнал экономической истории . 73 : 177–200. дои : 10.1017/s0022050713000065 . S2CID   154370269 .
• Флейзиг, Хейвуд (1975). «Union Pacific Railroad и спор о предоставлении земли для железной дороги». Исследования по экономической истории . 11 (2): 155–172. дои : 10.1016/0014-4983(73)90004-1 .
• Фогель, Роберт Уильям (1960). Union Pacific Railroad: случай преждевременного предпринимательства . , эконометрика
• Грин, Флетчер М. «Происхождение Credit Mobilier Америки». Исторический обзор долины Миссисипи 46.2 (1959): 238–251. в JSTOR
• Хейер, Ян Ричард. «Строительство Union Pacific Railroad: исследование практики бухгалтерского учета и отчетности в строительстве железных дорог середины девятнадцатого века» Accounting, Business & Financial History 19 # 3 (2009), стр. 327–351 http://dx.doi.org/10.1080/ 09585200903246775
• Митчелл, Томас Уорнер (1907). «Рост Union Pacific и его финансовые операции». Ежеквартальный экономический журнал . 21 (4): 569–612. дои : 10.2307/1883588 . JSTOR   1883588 .
• Рипли, Уильям Зебина (1915). Железные дороги: финансы и организация . Нью-Йорк: Longmans, Green и Co. – через Интернет-архив.
• Троттман, Нельсон Смит (1966). История Union Pacific: финансово-экономический обзор .

Изображения и путешествия

• Купер, Брюс К. (2005). «Езда по трансконтинентальным железным дорогам: сухопутное путешествие по Тихоокеанской железной дороге 1865–1881» .
• Купер, Брюс Клемент, изд. (2010). Классические западноамериканские железнодорожные маршруты . Chartwell Books/Worth Press.
• Келли, Джон (2009). Union Pacific Railroad — Фотоархив: Пассажирские поезда городского флота . Иконографикс. ISBN  978-1-58388-236-8 .
• Ли, Уиллис Т.; Стоун, Ральф В.; Гейл, Хойт С. (1916). «Путеводитель по западной части США, Часть B. Сухопутный маршрут» . Бюллетень Геологической службы США . 25 (612): 397. Бибкод : 1917JG.....25..397L . дои : 10.1086/622490 . Архивировано из оригинала 5 мая 2012 г.
• Уиллумсон, Гленн (2013). Железная муза: фотографирование Трансконтинентальной железной дороги . Издательство Калифорнийского университета. Изучает производство, распространение и публикацию изображений железной дороги в XIX — начале XX веков.

Современные счета

• Боулз, Сэмюэл (1869). Наш новый Запад: записи путешествий между рекой Миссисипи и Тихим океаном; через равнины, через горы, через огромный внутренний бассейн, через Сьерра-Неваду, вверх и вниз по Тихоокеанскому побережью; с подробностями чудесных природных пейзажей, сельского хозяйства, шахт, бизнеса, общественной жизни, прогресса и перспектив... включая полное описание Тихоокеанской железной дороги; и о жизни мормонов, индийцев и китайцев; с картой, портретами и двенадцатью полностраничными иллюстрациями . Хартфордская издательская компания. ISBN  9780598278579 – через Google Книги.
• Ширер, Фредерик Э. (1884). Тихоокеанский турист: Иллюстрированный трансконтинентальный путеводитель Адамса и Бишопа, от Атлантического до Тихого океана... Полный путеводитель для путешественников по железным дорогам Союза и центральной части Тихого океана, а также по всем пунктам бизнеса или развлекательных поездок в Калифорнию, Колорадо, Небраска, Вайоминг, Юта, Невада, Монтана, Шахты и добыча полезных ископаемых территорий, Земли Тихоокеанского побережья, Чудеса Скалистых гор, Пейзажи Сьерра-Невады, Горы Колорадо, Большие деревья, Гейзеры . Адамс и Бишоп. п. 2 . ISBN  9780665158261 – через Интернет-архив. Путешественники Union Pacific Travel.
• Уильямс, Генри Т. (1878). Тихоокеанский турист: Иллюстрированный трансконтинентальный путеводитель Уильямса от Атлантики до Тихого океана. Содержит полное описание железнодорожных маршрутов... Полный путеводитель по железным дорогам Союза и Центрально-Тихоокеанского региона . HT Williams – через Интернет-архив.

Внешние ссылки

• Юнион Пасифик Железная дорога
• Историческое общество Юнион Пасифик
• Фотографии строительства Union Pacific Railroad, 1868–1869 гг., в Библиотеке редких книг и рукописей Бейнеке Йельского университета.
• New York Times (9 сентября 1986 г.), Новости компании; Union Pacific отправится на восток, выкупив Trucker, дата обращения 25 февраля 2023 г.
• Выставка стереовидов Union Pacific Railroad XIX века (в Музее истории фотографии Центрально-Тихоокеанской железной дороги)
• Перри, Джон Д.; Райт, Уильям Вирман; ЛеКонте, Джон Лоуренс (1868). Письмо Джона Д. Перри, президента Union Pacific Railway, Восточное ... Union Pacific Railway: отчеты, показывающие необходимость и преимущества ее строительства в Тихоокеанском регионе, президентом Union Pacific Railway, Восточного подразделения . Филадельфия: Типография «Обзор» . Проверено 19 февраля 2011 г.
• Коллекция Исторического общества Union Pacific хранится в американского наследия Центре Университета Вайоминга .