Канал и железнодорожная компания Южной Каролины

Компания канала и железной дороги Южной Каролины
Обзор
Штаб-квартира	Чарльстон, Южная Каролина
Местный	Южная Каролина
Даты работы	1827–1843
Преемник	Железная дорога Южной Каролины
Технический
Ширина колеи	5 футов ( 1524 мм )

Компания каналов и железных дорог Южной Каролины была железной дорогой в Южной Каролине , которая работала независимо с 1830 по 1844 год. Одна из первых железных дорог в Северной Америке, которые были зафрахтованы и построены, она обеспечила первое регулярное движение пассажирских поездов с паровым двигателем в Соединенные Штаты. ^{[ 1 ]}

учрежденная в соответствии с актом Генеральной ассамблеи Южной Каролины Компания, провела свою первую линию протяженностью 6 миль (9,7 км) к западу от Чарльстона, Южная Каролина. от 19 декабря 1827 года, в 1830 году км) линия от Чарльстона, Южная Каролина, до Гамбурга, Южная Каролина , начиная с 1833 года. ^{[ 2 ]} Некоторые источники неофициально называли железную дорогу Чарльстон -Гамбургской железной дорогой , имея в виду ее конечные точки, но это никогда не было ее официальным названием. В 1839 году Луисвилля, Цинциннати и Чарльстона железнодорожная компания ^{[ 3 ]} которая не построила собственных путей, получила контроль над акциями компании South Carolina Canal and Rail Road Company, которая продолжала работать под этим названием. В 1844 году компания каналов и железных дорог Южной Каролины объединилась с железнодорожной компанией Луисвилля, Цинциннати и Чарльстона. Объединенная компания изменила свое название на South Carolina Railroad Company в соответствии с актом законодательного собрания Южной Каролины от 19 декабря 1843 года.

История

С появлением выращивания хлопка в начале 19 века в относительно отдаленной глубинке Южной Каролины значительно выросла стоимость сельскохозяйственной продукции. Сухопутные перевозки фургонами были медленными и дорогими, поэтому эта продукция, как правило, направлялась в Огасту, штат Джорджия , а затем вниз по реке Саванна в морской порт в Саванне, штат Джорджия . Компания SCC&RR была зарегистрирована 19 декабря 1827 г. (с изменениями от 30 января 1828 г.). ^{[ 4 ]} перенаправить эту торговлю в Чарльстон посредством сообщения с Колумбией, Камденом и Гамбургом. Несмотря на свою новизну, лидеры Чарльстона реализовали этот проект агрессивно, публичные демонстрации поощряли поддержку смелой концепции железной дороги с паровым приводом. При Уильяме Эйкене в качестве первого президента в 1830 году в Чарльстоне было завершено строительство шести миль (10 км) линии. Однако строительство было отложено, а расходы увеличились из-за нехватки рабочей силы из-за высокой смертности рабов, что привело к нежеланию арендовать рабский труд для проекта владельцами плантаций. «Г-да Грей и Ко», основная фирма-подрядчик, обратилась к импорту большого количества белых рабочих с Севера и из Европы. ^{[ 2 ]} Первый пробег по всей линии протяженностью 136 миль (219 км) был отмечен в октябре 1833 года.

Элиас Хорри стал президентом компании в 1831 году и отвечал за строительство самой длинной на тот момент железной дороги в мире. ^{[ 5 ]}

Линия имела коммерческий успех, несмотря на ценовую конкуренцию со стороны речного транспорта и более поздних железнодорожных проектов в Джорджии. Его первоначальная стоимость составила 951 148 долларов. ^{[ 6 ]} был увеличен вдвое за счет ранних улучшений, что по этой цене все еще было довольно экономичным. Эта удовлетворительная позиция взорвалась в ходе чрезмерно амбициозного расширения над горами под названием Железная дорога Луисвилля, Цинциннати и Чарльстона . Он так и не достиг реки Огайо в Цинциннати, хотя достиг Колумбии, Южная Каролина, в 1840 году, Камдена, Южная Каролина , в 1848 году и Атланты, Джорджия, в 1853 году. SCC&RR успешно пережила панику 1837 года и нависший долг от разорившегося LC&CRR, но не без сокращения расходов, которое продолжалось в течение следующего десятилетия. Законодатели Южной Каролины объединили уставы двух компаний в 1844 году.

Ранняя инженерия

SCC&RR повезло с главным инженером Горацио Алленом , который уже совершил поездку по английским железным дорогам и управлял Stourbridge Lion в его первом и единственном пробеге в Америке. Аллен успешно выступал перед директорами SCC&RR за немедленное внедрение паровоза, заявляя, что мощность лошадей известна и никогда не увеличится, но будущая мощность локомотивов превосходит воображение. Первым локомотивом стал « Лучший друг Чарльстона» 1830 года; к 1834 году линия закупила в общей сложности 15 локомотивов и запланировала один ежедневный рейс в каждом направлении.

Дорога состояла из плоских железных лент, прикрепленных к сплошным деревянным подоконникам. Большая часть пути легко проходила через однообразно плоские Сосновые пустоши Южной Каролины. В других местах путь был поднят – часто на большие расстояния – на деревянных сваях . Падение с высоты 180 футов (55 м) на высоту 3800 футов (1200 м) в долину Хорс-Крик потребовало наклонной плоскости, а паровая лебедка позже была заменена локомотивом, используемым в качестве противовеса. стал железнодорожный город Эйкен, Южная Каролина Задержки в этом архаичном узком месте привели к тому, что местом остановки .

Линия состояла из 16 равноотстоящих друг от друга стрелочных переводов, каждый из которых имел водяной насос и навес для дров. На каждом стрелочном перекрестке располагалась станция технического обслуживания, отвечавшая примерно за восемь миль (13 км) путей. Начальник станции ежедневно осматривал половину этого пути и производил мелкий ремонт, например, закреплял незакрепленные железные прутья, выбивал выступающие наконечники шипов, снимал фаски с потертостей фланцев колес на рельсах, утрамбовывал землю вокруг свай и так далее. Надзиратель также отвечал за поддержание достаточного запаса воды и древесины на станции, а также за вызов старшего инженера в случае нештатных неисправностей.

Деревянные сваи позволили SCC&RR построить свою линию быстро и дешево, особенно по сравнению с северными линиями, такими как Балтимор и Огайо , которые имели тенденцию к чрезмерной застройке. Тем не менее, к 1834 году сваи начали гнить у линии земли и были заменены земляными насыпями, сделанными путем сброса земли через борт (которые покрывают и сохраняют некоторые конструкции из длиннолистной сосны по сей день). Начиная с 1836 года плоские рельсы были заменены Т-образными рельсами.

Древесная гниль была злом раннего ухода. К 1841 году было обнаружено, что обработка поверхности под названием кианизация полезна, но для консервации древесины использовалось токсичное соединение ртути - вскоре после этого была принята более дешевая (и менее токсичная) обработка сульфатами меди и железа. Когда новые более длинные маршруты сделали необходимыми ночные поездки, пассажиры столкнулись с риском столкновений. Компания South Carolina Canal and Rail Road экспериментировала с сосновыми дровами на платформе, покрытой песком, чтобы обеспечить освещение до того, как был изобретен недорогой керосин для ламп. ^{[ 7 ]}

Локомотивы новой и неуклюжей конструкции требовали больших затрат: обычно половина большого парка стояла на ремонте, модификации или разборке. Эти первые машины страдали от хрупкости ведущих колес, осей и клапанного механизма, а также от неравномерного распределения веса, что было серьезной проблемой, учитывая сомнительную колею, по которой они двигались. Внутренние действия в конечном итоге превратились во внешние. Первые восьмиколесные локомотивы имели те же проблемы, что и слишком слабые рамы, но в остальном ценились за большую мощность и меньшее повреждение дороги. Учитывая ограниченность мощностей в сельскохозяйственной экономике, все эти недостатки привели к длительным простоям электроэнергии. До 1834 года локомотивы были закуплены у шести разных поставщиков.

Первоначальная линия обычно проходила параллельно шоссе 78 США и оставалась в эксплуатации до 1980-х годов. Центры многих железнодорожных городов, таких как Уоррентон, Уиллистон и Блэквилл, по-прежнему отмечены железнодорожными эспланадами, часто с эстакадами.

Филиалы

Колумбия

В соответствии с первоначальным уставом линия длиной 66,3 мили (106,7 км) от Бранчвилля до Колумбии была построена в 1840 году и открыта в 1842 году. ^{[ 4 ]}

Слияние

В 1844 году железнодорожная компания Луисвилля, Цинциннати и Чарльстона и компания каналов и железных дорог Южной Каролины были объединены в соответствии с актом Генеральной ассамблеи Южной Каролины от 19 декабря 1843 года как Железнодорожная компания Южной Каролины . ^{[ 4 ]}

Национальный исторический памятник в Чарльстоне

Дом Уильяма Эйкена и ассоциированные железнодорожные структуры — исторический район в Чарльстоне , Южная Каролина , в котором расположены здания компании South Carolina Canal and Rail Road Company и дом основателя компании Уильяма Эйкена . Эти структуры считаются «национально значимыми» по отношению к истории развития железнодорожной отрасли в США . ^{[ 8 ]} Департамент архивов и истории Южной Каролины заявляет, что постройки в этом районе «представляют собой лучшую из сохранившихся коллекций довоенных железнодорожных сооружений, иллюстрирующих развитие раннего железнодорожного вокзала». ^{[ 8 ]} первой начала использовать пар Железнодорожная компания, с которой они связаны , с самого начала своей деятельности , использовать локомотив американского производства и перевозить почту США. ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]} Когда он начал работу в 1833 году, он имел самую большую длину путей в мире под единоличным управлением. ^{[ 9 ]}

В 1963 году район был объявлен национальным историческим памятником . ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]} К содействующим структурам в округе относятся: ^{[ 9 ]}

Дом Уильяма Эйкена , построенный в 1807 году. Восьмиугольное крыло было добавлено в 1831 году, но повреждено землетрясением 1886 года , а некоторые деревянные конструкции были удалены в 1931 году. Крыло для слуг не изменилось.
Каретный сарай позади сада на территории дома Уильяма Эйкена.
Камден Депо — железнодорожное депо.
Склад Динса , построенный в 1856 году.
Железнодорожный склад Южной Каролины
Пассажирское депо Тауэр
Line Street Car и столярные мастерские
Железнодорожная полоса отвода
Реплика «Лучший друг Чарльстона» , копия первого паровоза американского производства.

Примечания

^ Молдин, Г.Е. (1928). «Канал Южной Каролины и железная дорога» . Бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов (17): 70–80. ISSN 0033-8842 . JSTOR 43504505 .
^ Jump up to: ^а ^б Ульрих Боннелл Филлипс (1908). Транспорт на довоенном Юге: экономический анализ . Ульрих Боннелл Филлипс. стр. 148–153 .
^ «The» было частью корпоративного названия как этой компании, так и The South Carolina Rail Road Company. См. Южный Рай. Co. , Том 37, Отчеты об оценке Межгосударственной торговой комиссии, 6 ноября 1931 г., с. 521. Вашингтон: Типография правительства США, 1932.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Южный р. Co. , Том 37, Отчеты об оценке Межгосударственной торговой комиссии, 6 ноября 1931 г., с. 521. Вашингтон: Типография правительства США, 1932.
^ Смит, Элис Р. Хьюгер; Смит, Д.Э. Хьюгер (2007). Жилые дома Чарльстона . Чарльстон: Историческая пресса. п. 60. ИСБН 9781596292611 .
^ Краткая история Южной Каролины, 1520–1948, Дэвид Дункан Уоллес, страница 377
^ Кристиан Вольмар (2 марта 2010 г.). Кровь, железо и золото: как железные дороги изменили мир . Общественные дела. п. 72. ИСБН 978-1-58648-851-2 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Дом Уильяма Эйкена и связанные с ним железнодорожные конструкции (Кинг-стрит, 456, Чарльстон)» . Недвижимость Национального реестра в списке Южной Каролины . Департамент архивов и истории Южной Каролины . Проверено 21 марта 2008 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Джеймс Диллон и Сесил Маккитан (12 мая 1981 г.). «Национальный реестр исторических мест — номинация: Дом Уильяма Эйкена и связанные с ним железнодорожные сооружения» (pdf) . Служба национальных парков. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь ) и сопровождающие семь фотографий 1961 и 1975 годов (32 КБ)
^ «Дом Уильяма Эйкена и связанные с ним железнодорожные структуры» . Сводный список национальных исторических достопримечательностей . Служба национальных парков . Проверено 12 февраля 2008 г.

На этой карте определенный участок железнодорожных путей изображен в неправильном месте. Он шел через Бранчвилль до Сент-Джорджа и так далее с северного берега реки Эдисто.

https://www.waymarking.com/gallery/image.aspx?f=1&guid=6a0f677c-7dbd-4f1a-a7a3-210d69d29ac6

Ссылки

Южный р. Co. , Том 37, Отчеты об оценке Межгосударственной торговой комиссии, 6 ноября 1931 г., стр. 521, 524. Вашингтон: Типография правительства США, 1932 г.
Филлипс, Ульрих Б. (1908). История транспорта в Восточном хлопковом поясе до 1860 года . Издательство Колумбийского университета и перепечатки. стр. 132–220
Браун, Уильям Х. (1871). История первых локомотивов в Америке . Д. Эпплтон и компания и перепечатки.
Деррик, Сэмюэл М. (1933). Столетняя история железной дороги Южной Каролины . Государственная издательская компания, Колумбия, Южная Каролина.
Бьянкулли, Энтони Дж. (2002). Поезда и технологии: Американская железная дорога в девятнадцатом веке . Университет Делавэра Пресс. ISBN 0-87413-729-2 . стр. 89–94

Внешние ссылки

Карта транспорта Южной Каролины 1833 года
Карта железных дорог Южной Каролины 1880 года
Бранчвилл – первый железнодорожный узел
Дом Уильяма Эйкена и ассоциированные железнодорожные структуры, округ Чарльстон (456 King St., Чарльстон) , включая 13 фотографий, в Департаменте архивов и истории Южной Каролины.

Все следующие записи Исследования исторических зданий Америки (HABS) хранятся в Чарльстоне, округ Чарльстон, Южная Каролина:

HABS № SC-373-A, « Железная дорога Южной Каролины – Южная железнодорожная компания, 456 Кинг-стрит », 31 фотография, 2 страницы с данными, 3 страницы с подписями к фотографиям
HABS № SC-373-D, « Железная дорога Южной Каролины – Южная железнодорожная компания, Каретный двор, 456 Кинг-стрит », 2 фотографии, 2 страницы с подписями к фотографиям
HABS № SC-373-B, « Железная дорога Южной Каролины – Южная железнодорожная компания, Депо Камден, Энн-стрит », 4 фотографии, 2 страницы с подписями к фотографиям
HABS № SC-373-C, « Железная дорога Южной Каролины – Южная железнодорожная компания, склад, Джон-стрит, 42 », 1 фотография, 1 страница с подписями к фотографии

Предшественник никто	Компания канала и железной дороги Южной Каролины 1827–1843	Преемник Железная дорога Южной Каролины

[1] Молдин, Г.Е. (1928). «Канал Южной Каролины и железная дорога» . Бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов (17): 70–80. ISSN 0033-8842 . JSTOR 43504505 .

[Phillips1908-2] Jump up to: ^а ^б Ульрих Боннелл Филлипс (1908). Транспорт на довоенном Юге: экономический анализ . Ульрих Боннелл Филлипс. стр. 148–153 .

[3] «The» было частью корпоративного названия как этой компании, так и The South Carolina Rail Road Company. См. Южный Рай. Co. , Том 37, Отчеты об оценке Межгосударственной торговой комиссии, 6 ноября 1931 г., с. 521. Вашингтон: Типография правительства США, 1932.

[37Val521-4] Jump up to: ^а ^б ^с Южный р. Co. , Том 37, Отчеты об оценке Межгосударственной торговой комиссии, 6 ноября 1931 г., с. 521. Вашингтон: Типография правительства США, 1932.

[Smith-5] Смит, Элис Р. Хьюгер; Смит, Д.Э. Хьюгер (2007). Жилые дома Чарльстона . Чарльстон: Историческая пресса. п. 60. ИСБН 9781596292611 .

[6] Краткая история Южной Каролины, 1520–1948, Дэвид Дункан Уоллес, страница 377

[Wolmar2010-7] Кристиан Вольмар (2 марта 2010 г.). Кровь, железо и золото: как железные дороги изменили мир . Общественные дела. п. 72. ИСБН 978-1-58648-851-2 .

[scdahsum-8] Jump up to: ^а ^б ^с «Дом Уильяма Эйкена и связанные с ним железнодорожные конструкции (Кинг-стрит, 456, Чарльстон)» . Недвижимость Национального реестра в списке Южной Каролины . Департамент архивов и истории Южной Каролины . Проверено 21 марта 2008 г.

[nrhpinv2-9] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Джеймс Диллон и Сесил Маккитан (12 мая 1981 г.). «Национальный реестр исторических мест — номинация: Дом Уильяма Эйкена и связанные с ним железнодорожные сооружения» (pdf) . Служба национальных парков. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь ) и сопровождающие семь фотографий 1961 и 1975 годов (32 КБ)

[nhlsum-10] «Дом Уильяма Эйкена и связанные с ним железнодорожные структуры» . Сводный список национальных исторических достопримечательностей . Служба национальных парков . Проверено 12 февраля 2008 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]