Кантонский виадук

Кантонский виадук
Вид с западной стороны Кантонского виадука на юг, на бывшего медепрокатного завода Пола Ревера , апрель 1977 года. фоне
Координаты	42 ° 09'32 "с.ш. 71 ° 09'14" з.д.
несет	2 пути ( стандартной колеи ) в настоящее время обслуживают: ( Amtrak Северо-восточный коридор междугородний пассажирский) MBTA Линия Провиденс /Стоутон (пригородная) CSX Бостонское подразделение (грузовые перевозки)
Кресты	Река Кантон (у Милл-Пруд) реки Кантон Долина Непонсет-стрит
Местный	Кантон, Массачусетс
Другое имя (а)	Большой каменный мост, виадук в Кантоне
Поддерживается	Компания Amtrak принадлежит Транспортному управлению Массачусетского залива (MBTA).
Статус наследия	Национальный реестр исторических мест (1984 г.) Национальный исторический памятник гражданского строительства (1998 г.)
Характеристики
Дизайн	аркады Полая стена глухой
Материал	Стены - Гранит Палуба - Железобетон
Общая длина	615'
Ширина	26–28 футов (фундамент), 22–24 фута стены
Высота	60 футов над уровнем реки, максимальная высота 70 футов.
Самый длинный пролет	2 на высоте 28 футов (гранитные/бетонные арки над гранитным порталом проезжей части)
Количество пролетов	всего 71
Пирсы в воде	7 (15 на суше)
Зазор выше	Примерно 21 фут
История
Дизайнер	Уильям Гиббс Макнил , главный инженер железной дороги Бостона и Провиденса (B&P)
Начало строительства	20 апреля 1834 г.
Открыто	28 июля 1835 г.
Статистика
Ежедневный трафик	106 поездов в день
Кантонский виадук
Национальный реестр исторических мест США
Расположение	Непонсет и Уолпол-стрит, Кантон, Массачусетс
Построен	1834
Архитектор	Макнил, Уильям Гиббс; Додд и Болдуин
Номер ссылки NRHP .	84002870
Добавлено в НРХП	20 сентября 1984 г.
Расположение
Викимедиа | © OpenStreetMap

Кантонский виадук — глухая аркадная полая стена в Кантоне, штат Массачусетс , построенная в 1834–1835 годах для железной дороги Бостона и Провиденса .

На момент завершения это был самый длинный (615 футов [187 м]) и самый высокий (70 футов [21 м]) железнодорожный виадук в мире; сегодня это последний сохранившийся виадук такого типа. Он находится в непрерывной эксплуатации уже 189 лет; теперь он осуществляет высокоскоростное пассажирское и грузовое железнодорожное сообщение. Он поддерживает железнодорожную платформу на высоте около 65 футов (20 м) над рекой Кантон , которая проходит через шесть полукруглых порталов .

Кантонский виадук был последним звеном, построенным на тогдашней магистрали B&P длиной 41 милю (66 км) между Бостоном, Массачусетс, и Провиденсом, Род-Айленд. Сегодня виадук обслуживает Amtrak компании Северо-восточный коридор , а также Управления транспорта Массачусетского залива (MBTA) Providence/Stoughton Line пригородные поезда . Он расположен в 0,3 мили (0,5 км) к югу от Кантон-Джанкшен , на отметке 213,74 мили (в северном конце виадука), отсчитываемой от станции Пенсильвания в Нью-Йорке, и на отметке 15,35 мили MBTA, отсчитываемой от Южного вокзала в Бостоне.

Зарождение

Частичный изометрический фасад Кантонского виадука со снятым настилом; 21 полость в виадуке

Кантонский виадук был построен в 1835 году железной дорогой Бостона и Провиденса вскоре после ее основания в 1831 году. Он был спроектирован Уильямом Гиббсом Макнилом, капитаном инженерного корпуса армии США и выпускником Вест-Пойнта . Ему помогали инженеры Джордж Вашингтон Уистлер (шурин Макнила), Исаак Риджуэй Тримбл и Уильям Рэймонд Ли . Макнил и Уистлер были дядей и отцом художника Джеймса Макнила Уистлера . Виадук был построен компанией Dodd & Baldwin. из Пенсильвании; фирму основали двоюродные братья Айра Додд и Калеб Додд Болдуин. Примерно в это же время Россия была заинтересована в строительстве железных дорог. Царь Николай I послал рабочих составить обширные схемы Кантонского виадука. Позже он вызвал Уистлера в Россию в качестве инженера-консультанта для проектирования железной дороги Москва – Санкт-Петербург , на которой два виадука были смоделированы по образцу Кантонского виадука. Масштабная модель виадука аналогичной конструкции экспонируется в Музее Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге.

Проектирование и строительство

Классификация

Этот Кантонский виадук — единственное известное сооружение, в котором глухие аркады в сочетании с полой стеной образуют полый мост. Хотя арки палубы кажутся простирающимися на другую сторону, на самом деле это не так; каждая арка палубы имеет глубину всего четыре фута. Арки палубы поддерживают перемычки , палубу (выходящую за пределы стен), карнизы и парапеты ; они примыкают к продольным стенам. Единственные арки, идущие через виадук на другую сторону, — это шесть речных порталов и два проезжих портала. 20 « контрфорсов » уникальны еще и тем, что они простираются на другую сторону и фактически представляют собой поперечные стены.

Материалы

Продолжительность: 23 секунды. 0:23

Видео западной стороны Кантонского виадука, идущей с севера на юг – без звука

Кантонский виадук содержал 14 483 кубических футов (15 800 окуней ) гранита, который весил примерно 66 000 000 фунтов (33 000 коротких тонн ) до замены бетонного покрытия в 1993 году. На каждом камне есть отметка каменщика, указывающая, кто его огранил. Каждый ряд имеет высоту 22–24 дюйма и уложен по рисунку, очень напоминающему фламандскую облигацию . Наружный камень для стен, флигелей устоев , порталов, палубных арок, карнизов, парапетов и фундаментного камня - рибекитовый гранит. добывается в карьере Мойлс (также известном как карьер Кантон Виадук), расположенном на западном склоне холма Гремучая Змея в Шароне, Массачусетс; теперь часть государственного парка Бордерленд .

Расположение

План фундамента Кантонского виадука и западный фасад

Большая часть виадука проходит над сушей (71%), а 29% — над водой. В дополнение к шести речным порталам изначально был предусмотрен один проезжий портал. Расстояние между поперечными стенами на этом участке шире, чем на всех остальных участках виадука. Общая длина составляет 615 футов (187 м) с горизонтальной кривой на один градус, образующей две концентрические дуги. Это делает западную стену немного короче восточной, создавая в полостях небольшую форму краеугольного камня. Первоначально безымянный, его называли «большим каменным мостом» и «виадуком в Кантоне», прежде чем он был назван в честь города. Первый камень в фундамент был заложен в воскресенье, 20 апреля 1834 года, в северо-восточном углу во время церемонии масонских строителей .

Строительство

Случайная выборка знаков Кантонского виадука Мейсона ; В сооружении тысячи камней, и на каждом есть символ, обозначающий, кто огранил камень.

Строительство Кантонского виадука обошлось в 93 000 долларов (сегодня это 2 746 800 долларов). ). Строительство длилось 15 месяцев и 8 дней с момента закладки первого камня 20 апреля 1834 года до завершения 28 июля 1835 года.

Поперечные стены имеют ширину 5 футов 6 дюймов. Устои стен крыла имеют ширину 25 футов в месте соединения с виадуком; они изогнуты и ступенчаты и были раскопаны Уильямом Отисом с помощью его первой паровой лопаты . От верха стен крыла до середины вниз камни имеют ширину 2 фута; от середины до низа стенок крыла камни имеют ширину 4 фута. Стены западного крыла служили лестницами, по которым пассажиры могли подниматься и спускаться во время строительства виадука. В этих стеновых камнях крыльев просверлены отверстия для крепления перил.

Корпус поддерживается 42 сегментными арками (по 21 с каждой стороны), которые охватывают вершины 20 поперечных стен за пределами продольных стен. Продольные стены имеют толщину пять футов, между ними имеется зазор в четыре фута, соединенный редкими связующими камнями. Более подробную информацию о конструкции можно найти в исходных спецификациях . Когда виадук имел единый набор путей, рельсы размещались прямо над продольными стенами, поскольку ширина полости меньше стандартной колеи . Когда в 1860 году виадук был двухпутным, внутренние рельсы были размещены прямо над продольными стенами, а внешние рельсы поддерживались арками палубы.

Виадук был «практически завершен» в июне 1835 года, судя по различным сообщениям о том, что в это время по нему проезжали конные машины. Виадук был построен до появления строительного оборудования для обеспечения безопасности, такого как каски и устройства для защиты от падения. Удивительно, но во время строительства не было зарегистрировано ни одного смертельного случая, однако с момента завершения строительства на виадуке произошли смертельные случаи; в основном от людей, пересекающих его, когда поезда шли в противоположных направлениях. Чарли, старая белая лошадь, которая тащила пустые вагоны обратно в Шарон, штат Массачусетс (4 мили), была посажена на платформу и протащена рабочими через виадук, став таким образом первым «пассажиром», пересекшим конструкцию.

от 6 июня 1835 года Это описано в статье в журнале Providence Journal . Как сообщают газеты Boston Advertiser и Providence Journal , «Уистлер» стал первым паровозом, проехавшим по всей длине дороги.

В 1878 году на виадуке установили железный парапет.

Помимо сезонного контроля растительности и периодического удаления граффити, виадук не требует никакого регулярного обслуживания, кроме периодических проверок моста со стороны компании Amtrak.

Камень посвящения

Камень посвящения Кантонского виадука теперь находится в парке Кантонского виадука на изогнутой стене (см. галерею) над краеугольным камнем , удаленным во время замены палубы в 1993 году.

Камень посвящения кантонского виадука

Камень посвящения Кантонского виадука изначально был заложен на западном парапете южного конца.

Замковый камень камня посвящения в южном конце западного парапета был последним камнем, заложенным в виадук.

Камень Посвящения на самом деле представляет собой два камня, которые теперь скрепляются двумя железными ремнями на каждом конце. Габаритные размеры составляют примерно 60 дюймов в длину, 36 дюймов в высоту и 18 дюймов в ширину, а вес - около 3780 фунтов. Первоначально Камень Посвящения был увенчан замковым камнем длиной 63 дюйма, высотой 8 дюймов и шириной 24 дюйма с двойными скошенными краями, создавая неправильный шестиугольный профиль. Из-за разрушения в 1860 году Камень Посвящения сегодня примерно на 1 дюйм короче своей первоначальной высоты. Из-за повреждения были скрыты имена двух директоров, У. В. Вулси и П. Т. Джексона . Вулси также был директором Boston & Providence Railroad & Transportation Co. ( B&P RR&T Co.. Архивировано 11 мая 2008 г. в Wayback Machine ) в Род-Айленде (зарегистрирована 10 мая 1834 г.), которому принадлежала род-айлендская часть железнодорожной линии Бостона и Провиденса. Компания B&P RR&T Co. объединилась с B&P. 1 июня 1853 года.

Железнодорожный путь

Во время ремонта палубы в 1993 году были обнаружены два желоба глубиной 18 дюймов, утопленные в гранитные камни палубы, проходящие по всей длине виадука и расположенные на стандартной ширине ( 56 + 1/2 . дюйма ) Кормушки имели продольные перекрытия и были частью первоначальной конструкции. Балки поддерживали рельсы без необходимости использования транцов, поскольку ширина колеи поддерживалась продольными желобами. Это единственный известный пример безтранцевых балок, утопленных в гранитных плитах; на первоначальных путях до и после виадука использовались балки, что делало B&P изначально железной дорогой с балками. На фотографии 1910 года, сделанной на вершине виадука, видна грязь между шпалами и путями, поэтому этот материал, возможно, использовался до традиционного гравийного балласта.

Балки использовались для поддержки ленточных рельсов или рельсов моста. К 1840 году эти ранние рельсы были заменены Т-образными рельсами с фланцами. Эти фотографии показывают провалы на Кантон-Джанкшен в 1871 году. В отчете Совета директоров по внутренним благоустройству штата Массачусетс за 1829 год описывается, как должна была быть построена железная дорога от Бостона до Провиденса. В отчете говорится: «Он состоит из одной пары путей, сложенных из длинных гранитных блоков площадью около одного квадратного фута, опирающихся на фундаментную стену, простирающуюся до глубины 2 + 1 ⁄ 2 фута ниже поверхности земли и 2 фута шириной внизу». В отчете также содержится призыв к использованию на железнодорожной линии гужевых повозок и экипажей со скоростью 3 мили в час, а не паровозов.

Последовательность строительства

Кантонский виадук строился в следующей последовательности:

Планирование

• Требования, проектирование и технические характеристики

Предварительное строительство

• Подготовка площадки, мобилизация, изыскания, земляные работы, отвод реки (с использованием перемычек )

Строительство

• Фундаменты и стены примыкания крыльевых стен
• Временные железнодорожные платформы и лестницы на примыканиях стен крыльев
• Стены:
  • Фонды
  • Продольные стены с речными и автомобильными порталами (с применением опалубки ) и поперечные стены.
  • Палубные арки и перемычки
  • Полые плиты и плиты настила (с продольными желобами) и борта
  • Парапеты с посвященным камнем

После строительства

• Монтаж пути – балки, рельсы и балласт
• Демонтаж временных железнодорожных платформ и лестничных маршей на примыканиях стен крыльев.
• Уборка территории и демобилизация

Водный путь

Вид с западной стороны на Кантонский виадук с водопадом на переднем плане.

Плотина Спилуэй на Непонсет-стрит, также известная как Кантонский виадук-Фолс, образует Милл-Пруд. Это плотина или плотина с низким напором, принадлежащая MBTA. Гранитная плотина высотой 16 футов и длиной 90 футов была построена в 1900 году; по состоянию на 2009 год он составляет в среднем 78 куб футов / с (2,2 м ³ /с) годовой сброс. Гидроэнергия подавалась на близлежащие предприятия через водяное колесо из канала, начинающегося у водопада и продолжающегося примерно на 200 футов под мостом на улице Непонсет. назывались шлюзами , водосборниками и лотками Между виадуком и водопадом также было два канала (по одному с каждой стороны), которые на различных картах Инженерного корпуса армии США . Они были засыпаны где-то после 1937 года ( Национальный реестр плотин № MA03106 ).

Право собственности

• 1834–1888, Бостонская и Провиденсская железнодорожная корпорация .
• 1888–1893, компания Old Colony Railroad Co.
• 1893–1969, Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железнодорожная компания.
• 1969–1973, Центральная транспортная компания Пенсильвании.
• 1973 – настоящее время, Транспортное управление Массачусетского залива.

Критическая инфраструктура

• Первая мировая война - в апреле 1917 года прибыл отряд 9-го полка Национальной гвардии для охраны виадука от диверсий в виде караульного дежурства.
• Вторая мировая война - Корпус гражданской обороны Кантона и железнодорожники охраняли виадук от диверсий, поскольку железнодорожная линия является частью прямого сообщения между Бостоном и Нью-Йорком. Это сооружение является важным транспортным звеном между двумя городами и в результате имело дополнительную защиту.
• Война с терроризмом . Вскоре после террористических атак 11 сентября 2001 года Кантонский виадук охранялся различными службами безопасности, пока уровень угрозы со стороны США не снизился.

В письме в Совет избранных кантона от 27 февраля 2002 г. бывший начальник полиции Питер Брайт отметил, что подготовка Агентства по чрезвычайным ситуациям штата Массачусетс к действиям в наихудших ситуациях подчеркивает разрушение Кантонского виадука из-за нарушения работы национальной железнодорожной системы; Федеральное правительство также считает виадук объектом повышенного риска.

Признание

Этот сертификат акций B&P был выдан через два месяца после завершения строительства виадука и подписан президентом B&P Уильямом В. Вулси. Кантонский виадук был изображен в вертикальной виньетке (восточная сторона) на всех сертификатах акций B&P за период с 1835 по 1950 год (115 лет). Виадук показан с забором/перилами вместо каменных парапетов, чтобы обеспечить беспрепятственный обзор поезда. На центральной виньетке изображен колесный пароход (боковой пароход) с 24-звездочным американским флагом. B&P также владела судоходными линиями в рамках своего транспортного бизнеса.

Памятник в парке Кантонского виадука перед установкой памятной доски к югу от Камня посвящения.

Мемориальная доска Кантонскому виадуку.

• Кантонский виадук был внесен в Национальный реестр исторических мест в 1984 году.
• Виадук был признан Национальным историческим памятником гражданского строительства в 1998 году Американским обществом инженеров-строителей .

Текущий статус

В июне 2004 года город Кантон разработал генеральный план. который определяет, что следует сохранить и улучшить, чтобы удовлетворить меняющиеся потребности и улучшить качество жизни.

Галерея

• 
  Кантонский виадук изогнутой формы, ступенчатая стены крыла опора на северном конце, западная сторона; Камень Посвящения можно увидеть (вверху) на прежнем месте.
• 
  Кантонского виадука Кожух — можно увидеть ряд гранитных карнизов, выступающих на 6 дюймов за стену между арками гранитного настила и новым бетонным настилом.

См. также

• Национальный реестр списков исторических мест в округе Норфолк, Массачусетс
• Список мостов, задокументированных в Историческом американском инженерном отчете в Массачусетсе
• Список мостов в Национальном реестре исторических мест Массачусетса

Дальнейшее чтение

• Гэлвин, Эдвард, Д. (1987). История Кантон Джанкшен . Брансуик: Публикации Sculpin.
• Фишер, Чарльз, Э. (1917). Маленькая история железнодорожной компании Бостона и Провиденса .
• Херрин, Дин, А. (2002). Преобразованная Америка: инженерия и технологии в девятнадцатом веке: отрывки из исторических записей американской инженерии, Служба национальных парков . Рестон: Американское общество инженеров-строителей. ISBN   978-0-7844-0529-1
• Кук, Ричард, Дж. (1987). Красота железнодорожных мостов: в Северной Америке — тогда и сейчас . Сан-Марино: Книги Золотого Запада. ISBN   978-0-87095-097-1
• Клири, Ричард, Л. (2007). Мосты . WW Нортон и Ко. ISBN   978-0-393-73136-1
• Крамб, Ян. (2006), Искусство каменщика . Чемберсбург: Hood & Co. ISBN   978-0-911469-27-1
• Исторический комитет двухсотлетия Кантона. (1997), Кантон достигает совершеннолетия 1797–1997: История города Кантон, Массачусетс . Кантон: Город Кантон
• Комо, Джордж, Т. (2009). Кантон — серия исторических открыток . Маунт-Плезант: Издательство Аркадия. ISBN   978-0-7385-7203-1
• Кокс, Терри. (2003). Коллекционные акции и облигации железных дорог Северной Америки: Путеводитель по ценам . Арвада: TCox & Associates. ISBN   978-0-9746485-0-7
• Бутрой, Стивен, Дж. (2002). Внизу на станции: железнодорожные линии южной Новой Англии на ранних открытках . Клюквенный перекресток. ISBN   978-0-9714961-4-9
• Джексон, Дональд, К. (1988). Великие американские мосты и плотины . Уайли. ISBN   978-0-471-14385-7
• Барбер, Джон, В. (1844). Исторические сборники, представляющие собой общий сборник интересных фактов, традиций, биографических очерков и т. д., касающихся истории и древностей каждого города Массачусетса, с географическими описаниями, иллюстрированными 200 гравюрами . Книги наследия. ISBN   978-1-55613-463-0
• Делони, Эрик. (1993). Знаменитые американские мосты. Литтл Браун и компания. ISBN   978-0-8212-2036-8
• Миддлтон, Уильям, Д. (1999). Ориентиры на железной дороге: два столетия североамериканской железнодорожной техники . Блумингтон: Издательство Университета Индианы. ISBN   978-0-253-33559-3
• Киркланд, Эдвард К. (1948). Мужчины, города и транспорт - исследование истории Новой Англии 1820–1900 годов, тома I-II . Кембридж: Издательство Гарвардского университета.
• Служба национальных парков. (1995). Национальный реестр исторических мест с 1966 по 1994 год . Уайли. ISBN   978-0-471-14403-8
• Соломон, Брайан. (2008). Североамериканские железнодорожные мосты . Вояджер Пресс. ISBN   978-0-7603-2527-8
• Адамс, Чарльз, Ф. (1878). Железные дороги: их происхождение и проблемы . Издательство Айер Ко. ISBN   978-0-405-13764-8
• Харлоу, Элвин, Ф. (1946). Стальные дороги Новой Англии . Нью-Йорк: Creative Age Press, Inc. *Роджерс, Роберт. (1952).
• Миддлтон, Уильям Д. «Они все еще здесь: основа высокоскоростной железной дороги 1835 года», Американское наследие изобретений и технологий, весна 2001 г., том 16, выпуск 4, стр. 52–55.
• Парри, Альберт. (1938). Отец Уистлера . Фостер Пресс. ISBN   978-1-4067-7594-5

Внешние ссылки

• Переезд USDOT № 537243N
• USGS GNIS Идентификатор объекта : 1954416
• USNGS Постоянный идентификатор : MY0489
• Виадук Томаса был построен на две недели раньше Кантонского виадука, и в нем должны были использоваться те же методы строительства, что и в этом видео .