Вашингтон-стрит, возвышение

Вашингтон-стрит, возвышение
Вашингтон-стрит, возвышение
	Поезд Orange Line прибывает в Форест-Хиллз в июне 1967 года.
Обзор
Условия	Башня Д ; Форест-Хиллз Станция ;
Станции	6
Услуга
Система	MBTA Оранжевая линия
История
Открыто	10 июня 1901 г. (Дувр-Дадли) ; 22 ноября 1909 г. (Эглстон-Форест-Хиллз)
Закрыто	30 апреля 1987 г.
Технический
Количество дорожек	2
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
скрывать Карта маршрута
скрывать Карта маршрута
	Легенда
	Эта диаграмма: вид ; разговаривать ; редактировать ;

Washington Street Elevated — надземный участок бостонской системы метрополитена Массачусетского залива , включающий южный участок оранжевой линии . Он пролегал от Чайнатауна через Саут-Энд и Роксбери и заканчивался в Форест-Хиллз на Ямайка-Плейн в Бостоне .

История

Строительство

Первоначальный участок Надземной главной линии открылся 10 июня 1901 года и шел от площади Салливан в Чарльстауне над надземной улицей Чарльстаун , через наклон Канал-стрит в метро Тремонт-стрит и через портал Плезант-стрит на возвышенную Вашингтон-стрит. Начальный участок эстакады доходил только до площади Дадли (ныне известной как Нубийская площадь) с промежуточными станциями в Дувре и Нортгемптоне. Atlantic Avenue Elevated открылась 22 августа того же года и присоединилась к Washington Street El на перекрестке Tower D. ^{[ 1 ]}

El, первая линия тяжелорельсового метро в Бостоне, оказалась чрезвычайно популярной. Туннель на Вашингтон-стрит был открыт 30 ноября 1908 года, обеспечив отдельный маршрут для главной линии и позволив использовать метро Тремонт-стрит для проезда трамваев. Южный портал туннеля соединен с эстакадой Башни D. ^{[ 1 ]} 22 ноября 1909 года эстакада была продлена на юг до Форест-Хиллз с промежуточной станцией в Эглстоне для пересадки пассажиров из трамваев, обслуживающих Роксбери и Дорчестер. ^{[ 1 ]} Хотя эстакада была построена в первую очередь для замены радиальных линий трамвая, идущих к центру города, пассажиропоток из районов, прилегающих к станциям, оказался высоким, и 22 сентября 1912 года была открыта заправочная станция на Грин-стрит с меньшим количеством трамвайных сообщений. ^{[ 1 ]}

Замена

Надземная улица Вашингтон-стрит была последним уцелевшим надземным участком Оранжевой линии. Надземная дорога Атлантик-авеню прекратила работу в 1938 году, а надземная дорога Чарлстаун была заменена на северное расширение Хеймаркет-Норт, расположенное в основном на уровне поверхности, в 1975 году. ^{[ 1 ]}

Однако к 1980-м годам возвышенность показала свой возраст. Стальные стойки потеряли значительную часть своей массы из-за ржавчины, хотя с конструктивной точки зрения они не были небезопасными, поскольку были сильно перестроены, а перекраска стоимостью 3 миллиона долларов в 1975 году остановила дальнейшее окисление. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^: 9 Однако станции были менее прочными, а с их узкими стальными лестницами и деревянными платформами они потребовали бы существенного ремонта для дальнейшего использования и доступности для инвалидов. Кроме того, эстаката не пользовалась популярностью у многих жителей, поскольку была шумной и лишала большую часть Вашингтон-стрит солнечного света. ^{[ нужна ссылка ]}

С 1979 по 1987 год четырехпутная железнодорожная насыпь между Бэк-Бэй и Форест-Хиллз, первоначально приобретенная для отмененного проекта автомагистрали , была преобразована в траншею с тремя магистральными путями и двумя путями скоростного транспорта в рамках проекта Юго-западного коридора . Добавление скоростного транспорта к коридору было предложено как ответвление трамвайной сети предшественника BERy в 1926 году и как перемещение Оранжевой линии с 1966 года. ^{[ 4 ]} Последняя услуга по Вашингтон-стрит Elevated прошла 30 апреля 1987 года; Служба началась по маршруту Юго-Западного коридора 4 мая. ^{[ 1 ]} Вскоре после этого возвышение было снято; часть стали позже была использована для строительства нового моста, ведущего по Аризонскому шоссе 188 через озеро Теодора Рузвельта . ^{[ 5 ]}

Серебряная линия

ветка зеленой линии Поскольку Юго-западный коридор был расположен несколько дальше к западу, чем эстакада, вдали от районных центров, таких как площади Дадли и Эглстон, MBTA пообещало, что будет построена легкорельсового транспорта для обеспечения непрерывного обслуживания скоростного транспорта для тех, кто области. Однако такой услуги не последовало; вместо этого маршрут фидерного автобуса 49 Нортгемптон – Вашингтон и Ниланд был продлен до Дадли-сквер и получил более прямой маршрут. ^{[ 1 ]}

В 2002 году MBTA развернуло скоростной автобусный транспорт на большей части маршрута от Дадли-сквер до Даунтаун-Кроссинг в виде Фазы I спорной Серебряной линии , заменив 49-ю. ^{[ 1 ]} называется скоростным автобусным транспортом Несмотря на то, что участок Серебряной линии на Вашингтон-стрит , он обычно считается не соответствующим международному стандарту BRT , поскольку на нем отсутствуют элементы скоростного автобусного транспорта, такие как выделенные автобусные полосы и станции предоплаты. ^{[ 6 ]} Серебряная линия также подвергалась критике со стороны соседей, поскольку она делает меньше остановок, чем 49, но, тем не менее, не обеспечивает достаточного сокращения времени в пути по сравнению с предыдущим традиционным автобусным сообщением.

2003 года Программа массового транспорта рассматривала возможность преобразования участка Вашингтон-стрит Серебряной линии в легкорельсовый транспорт, как первоначально было обещано, путем использования заброшенного уклона Плезант-стрит и неиспользуемого в настоящее время южного сегмента метро Тремонт-стрит для соединения с зеленой линией на станции Бойлстон . Однако вместо этого было рекомендовано построить туннель Фазы III и продолжить автобусное сообщение. ^{[ 7 ]}

Закрытие Washington Street Elevated побудило к проведению в 2012 году исследования потребностей в транзите Роксбери-Дорчестер-Маттапан . В качестве долгосрочного проекта он рекомендовал переоборудовать участок легкорельсового транспорта на Вашингтон-стрит Серебряной линии (между Дадли-сквер и Даунтаун-Кроссинг) и его соединение с Зеленой линией через заброшенный туннель с северной конечной остановкой в Правительственном центре ; с дополнительной возможностью продления на юг вдоль проспекта Блу-Хилл до станции Маттапан (и, таким образом, соединения с высокоскоростной линией Эшмонт-Маттапан и, косвенно, с красной линией ), следуя маршруту, по которому в настоящее время движется автобус № 28. ^{[ 8 ]}

Станции

Надземная улица Вашингтон-стрит состояла из шести станций, самые сложные и крупные из которых находились на Дадли-сквер и Форест-Хиллз. Большинство первоначальных станций были спроектированы архитектором Александром Уодсвортом Лонгфелло-младшим и изначально отличались большим количеством украшений и архитектурным мастерством. Однако к тому времени, когда «Эль» закрылся, большая часть этих деталей была потеряна из-за десятилетий упадка, пренебрежения и сокращения затрат. ^{[ 2 ]} Станция Форест-Хиллз была спроектирована Эдмундом Марчем Уилрайтом и сильно отличалась от других станций на линии своим квадратным каменным фасадом, а не покатой линией крыши. ^{[ 2 ]}

После закрытия эстакады большинство станций было списано; однако в 1988 году главное здание станции Нортгемптон было перенесено в Музей прибрежных троллейбусов в Кеннебанкпорте, штат Мэн , где оно остается и сегодня. ^{[ 9 ]} а части станции Дадли были сохранены и включены в состав нынешней автовокзала. ^{[ 10 ]}

Сами станции были:

Станция	Расположение	Открыто ^{[ 1 ]}	Трансферы и примечания
Форест-Хиллз	Арборуэй и Вашингтон-стрит, Ямайка-Плейн	22 ноября 1909 г.	Ветка Green Line E (на Arborway )
Грин Стрит	Грин и Вашингтон-Стрит, Ямайка-Плейн	11 сентября 1912 г.
Эглестон	Эглстон-сквер, Роксбери	22 ноября 1909 г.
Дадли	Дадли-сквер , Роксбери	10 июня 1901 г.
Нортгемптон	Нортгемптон-стрит, Саут-Энд	10 июня 1901 г.
Дувр	Дувр-стрит (ныне Ист-Беркли-стрит), Саут-Энд	10 июня 1901 г.
Перекресток башни D с эстакадой Атлантик-авеню (1901–1938), туннелем Вашингтон-стрит (1908–1987) и метро Тремонт-стрит (1901–1908).

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Белчер, Джонатан (27 июня 2015 г.). «Изменения в транзитной службе в районе МБТА 1964-2015 гг.» (PDF) . НЕТранзит . Проверено 14 февраля 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Зайцевский, Синтия Р. (июль 1986 г.). «Письменные исторические и описательные данные» (PDF) . Служба национальных парков / Исторический американский инженерный отчет . Проверено 26 июня 2015 г.
^ Чейни, Фрэнк и Саммарко, Энтони М. (2000). Когда Бостон ехал на Эл . Издательство Аркадия. ISBN 9780738504629 .
^ Штаб центрального планирования транспорта (15 ноября 1993 г.). «Транспортный план Бостонского региона - Том 2» . Национальная транспортная библиотека. Архивировано из оригинала 21 октября 2008 года . Проверено 12 августа 2013 г.
^ Райт, Тим К. (1996). «Сохранение материи: падение и подъем надземного метро Бостона» .
^ Вайншток, Энни; и др. (май 2011 г.). «Возврат глобального лидерства в сфере скоростного автобусного транспорта: исследование отдельных городов США» (PDF) . Институт политики транспорта и развития. Архивировано из оригинала (PDF) 3 мая 2012 года . Проверено 12 августа 2013 г. В большей части системы отсутствуют базовые функции BRT.
^ «Глава 5C: Расширение системы» (PDF) . Программа массового транспорта . Бостонская региональная организация городского планирования. Январь 2004. с. 5С–76. Архивировано из оригинала (PDF) 6 февраля 2012 года . Проверено 6 мая 2013 г.
^ «Исследование потребностей в транзите Роксбери-Дорчестер-Маттапан» (PDF) . Департамент транспорта Массачусетса. Сентябрь 2012. с. 53 . Проверено 4 октября 2017 г.
^ Пофтак, Стив (7 декабря 2012 г.). «Куда едут автомобили MBTA, когда умирают?» . Бостонский журнал . Проверено 26 июня 2015 г.
^ Хопкинсон, Питер; Паркинсон, Кеннет (август 1995 г.). «Интермодализм приносит новую жизнь старым железнодорожным станциям». Американский город и страна . 110 (9): 20. ПроКвест 195931293 .

Внешние ссылки

[netransit-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Белчер, Джонатан (27 июня 2015 г.). «Изменения в транзитной службе в районе МБТА 1964-2015 гг.» (PDF) . НЕТранзит . Проверено 14 февраля 2016 г.

[haer-2] Jump up to: ^а ^б ^с Зайцевский, Синтия Р. (июль 1986 г.). «Письменные исторические и описательные данные» (PDF) . Служба национальных парков / Исторический американский инженерный отчет . Проверено 26 июня 2015 г.

[orangelinebook-3] Чейни, Фрэнк и Саммарко, Энтони М. (2000). Когда Бостон ехал на Эл . Издательство Аркадия. ISBN 9780738504629 .

[transplan-4] Штаб центрального планирования транспорта (15 ноября 1993 г.). «Транспортный план Бостонского региона - Том 2» . Национальная транспортная библиотека. Архивировано из оригинала 21 октября 2008 года . Проверено 12 августа 2013 г.

[5] Райт, Тим К. (1996). «Сохранение материи: падение и подъем надземного метро Бостона» .

[6] Вайншток, Энни; и др. (май 2011 г.). «Возврат глобального лидерства в сфере скоростного автобусного транспорта: исследование отдельных городов США» (PDF) . Институт политики транспорта и развития. Архивировано из оригинала (PDF) 3 мая 2012 года . Проверено 12 августа 2013 г. В большей части системы отсутствуют базовые функции BRT.

[PMT4-7] «Глава 5C: Расширение системы» (PDF) . Программа массового транспорта . Бостонская региональная организация городского планирования. Январь 2004. с. 5С–76. Архивировано из оригинала (PDF) 6 февраля 2012 года . Проверено 6 мая 2013 г.

[RDM-8] «Исследование потребностей в транзите Роксбери-Дорчестер-Маттапан» (PDF) . Департамент транспорта Массачусетса. Сентябрь 2012. с. 53 . Проверено 4 октября 2017 г.

[9] Пофтак, Стив (7 декабря 2012 г.). «Куда едут автомобили MBTA, когда умирают?» . Бостонский журнал . Проверено 26 июня 2015 г.

[intermodalism-10] Хопкинсон, Питер; Паркинсон, Кеннет (август 1995 г.). «Интермодализм приносит новую жизнь старым железнодорожным станциям». Американский город и страна . 110 (9): 20. ПроКвест 195931293 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]