Британская Колумбия Рейл

Железнодорожная компания Британской Колумбии

Британская Колумбия Рейл
Обзор
Материнская компания	Управление финансирования транспорта Британской Колумбии ( правительство Британской Колумбии )
Штаб-квартира	Северный Ванкувер, Британская Колумбия
Отчетный знак	BCOL, BCIT (ранее PGE)
Местный	Британская Колумбия
Даты работы	27 февраля 1912 г. ( 1912-02-27 ) – настоящее время.
Преемник	Канадская национальная железная дорога (в операционной аренде)
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Электрификация	1984 (подразделение Тамблер-Ридж)
Длина	2320 км (1440 миль)
Другой
Веб-сайт	https://www.bcrco.com/

hide Тихоокеанская Великая Восточная железная дорога
миля высота в футах 466 Принц Джордж 1,400 425 Стратнавер 1,862 409 Абхау 2,300 384 Кенель 1,500 363 австралийский 1,852 358 Александрия 2,000 314 Уильямс Лейк 1,900 273 Лак-ла-Аш 2,700 252 Озеро Каним 3,400 246 Лоун Бьютт 3,700 236 Летающий Ю 3,700 214 Пропасть 3,500 203 Клинтон 3,152 196 Келли Лейк 3,500 176 Павильон 2,100 173 Глен Фрейзер 1,400 157 Лиллоэт 800 154 Крейг Лодж 800 142 Шалальт 800 Туннель на озере Сетон 1 ⁄ мили (0,4 км) в длину 138 Сетон Портедж 800 130 Марл 800 123 Д'Арси 800 120 СТАНОВИТСЯ 900 116 Береза 1,500 104 речь 1,000 99 Гора Карри 700 94 Пембертон 700 79 Паркхерст 2,200 74 Озеро Альта (Уистлер) 2,100 59 Гарибальди 1,100 46 Нахальный 200 44 Брекендейл 40 39 Сквомиш 2 31 Британия Бич 2 26 Порто 2 11 Хорсшу Бэй 100 Туннель Хорсшу-Бэй 4568 футов (1392 м) в длину 5 Колфилд 50 2 Эмблсайд 1 0 Северный Ванкувер Пембертон-авеню 2

Железнодорожная компания Британской Колумбии ( отчетный знак BCOL, BCIT ), широко известная как BC Rail , — железная дорога в канадской провинции Британская Колумбия .

Созданная в 1912 году как частная компания под названием Pacific Great Eastern Railway ( PGE ), она была приобретена правительством провинции в 1918 году. В 1972 году она была переименована в British Columbia Railway , а в 1984 году получила бренд BC Rail. С 1978 по 2000 год компания BC Rail была очень прибыльной, ежегодно на протяжении всего этого периода сообщая о прибыли.

До 2004 года она работала как третья по величине железная дорога в Канаде, обеспечивая грузовые , пассажирские и экскурсионные железнодорожные перевозки по всей Британской Колумбии на 2320 км (1440 миль) магистральных путей . Он также управлял услугами Royal Hudson , а также первым частным поездом Британской Колумбии.

До 2004 года она относилась к железной дороге класса II. В 2004 году грузовые операции (включая огромное количество земли, зданий и всего подвижного состава) BC Rail были сданы в аренду Канадской национальной железной дороге (CN) на первоначальный период в 60 лет. , за исключением Deltaport Spur, по цене 550 миллионов долларов.

BC Rail сегодня остается действующей корпорацией Crown. Он сохраняет за собой право собственности на все железнодорожное полотно, простирающееся от Принс-Джордж до Северного Ванкувера , а также право собственности на все активы, сданные в аренду CN. BC Rail сохраняет значительные инвестиции в недвижимость по всей Британской Колумбии, а также на участке пути длиной 40 км (25 миль) от суперпорта Робертс-Бэнк в Дельте до Лэнгли . Запланированная продажа этого участка длиной 40 км (25 миль) была отменена после первоначального скандала с BC Rail .

История

1912–1948

Тихоокеанская Великая Восточная железная дорога (PGE) была зарегистрирована 27 февраля 1912 года для строительства линии от Ванкувера на север до соединения с Большой магистральной Тихоокеанской железной дорогой (GTP) в Принс-Джордже . Несмотря на независимость от GTP, PGE согласилась, что GTP, чья западная конечная остановка находилась в отдаленном северном порту Принс-Руперт , может использовать свою линию для получения доступа в Ванкувер. Железная дорога получила свое название из-за свободной связи с Англии Великой Восточной железной дорогой . Его финансовыми спонсорами были Тимоти Фоули , Патрик Уэлч и Джон Стюарт , чья строительная фирма Фоли, Уэлча и Стюарта была среди ведущих железнодорожных подрядчиков в Северной Америке . После регистрации PGE взяла на себя управление компанией Howe Sound and Northern Railway, которая на тот момент построила 14 километров (9 миль) путей к северу от Сквомиша . Правительство Британской Колумбии предоставило железной дороге гарантию основной суммы долга и 4% процентной ставки (позже увеличенной до 4,5%, чтобы сделать облигации пригодными для продажи) по строительным облигациям железной дороги.

К 1915 году линия была открыта от Сквомиша в 283 километрах (176 миль) к северу до Чезма . Однако у железной дороги начали заканчиваться деньги. В 1915 году оно не смогло выплатить проценты по своим облигациям, что вынудило правительство провинции выплатить гарантию по облигациям. Во время провинциальной избирательной кампании 1916 года Либеральная партия утверждала, что часть денег, авансированных железной дороге для гарантийных выплат по облигациям, вместо этого пошла в предвыборные фонды Консервативной партии . На выборах консерваторы, получившие 40 из 42 мест в законодательном органе на выборах 1912 года , проиграли либералам. Затем либералы подали на Фоули, Уэлча и Стюарта в суд, чтобы вернуть 5 миллионов долларов якобы неучтенных средств. В начале 1918 года покровители железной дороги согласились выплатить правительству 1,1 миллиона долларов и передать железную дорогу правительству.

Когда правительство взяло на себя управление железной дорогой, были завершены два отдельных участка пути: небольшой участок длиной 32 километра (20 миль) между Северным Ванкувером и заливом Хорсшу и один между Сквомишом и Клинтоном . К 1921 году правительство провинции продлило железную дорогу до точки в 24 километрах (15 миль) к северу от Кенеля , все еще в 130 километрах (80 миль) к югу от соединения с Принс-Джорджем, но дальше она не продлевалась. Позже дорога к северу от Кенеля была удалена. Строительство линии между Хорсшу-Бэй и Сквомиш не имело большого приоритета, поскольку уже работала баржа между Сквомишом и Ванкувером , а железная дорога хотела прекратить работу на линии Северный Ванкувер-Хорсшу-Бэй. Однако у железной дороги было соглашение с муниципалитетом Западного Ванкувера на предоставление пассажирских перевозок, от которого она не могла отказаться до 1928 года, когда они заплатили городу 140 000 долларов в поддержку программы строительства дорог. Последние поезда на линии пошли 29 ноября 1928 года, линия вышла из употребления, но формально так и не была заброшена.

В течение следующих 20 лет железная дорога будет идти «из ниоткуда в никуда». Она не соединялась ни с какой другой железной дорогой, и на ее маршруте не было крупных городских центров. Он существовал в основном для связи лесозаготовительных и горнодобывающих предприятий во внутренних районах Британской Колумбии с прибрежным городом Сквомиш, куда ресурсы затем можно было транспортировать по морю. Правительство по-прежнему намеревалось довести железную дорогу до Принс-Джорджа, но для этого не было ресурсов, особенно во время Великой депрессии и Второй мировой войны . Из-за плохого состояния железной дороги ей дали такие прозвища , как «Большие расходы провинции», «В конце концов, принц Джордж», «Божья выносливость прошла», «Пожалуйста, идите полегче» и «Пыхте, хрюкайте и истекайте».

1949–1971

Логотип Тихоокеанской Великой Восточной железной дороги

Начиная с 1949 года, Тихоокеанский Большой Восток начал расширяться. Путь был проложен к северу от Кенеля до пересечения с Канадской национальной железной дорогой в Принс-Джордже. Эта линия открылась 1 ноября 1952 года. Между 1953 и 1956 годами PGE построила линию между Сквомишом и Северным Ванкувером. PGE использовала свою бывшую полосу отвода между Северным Ванкувером и заливом Хорсшу, к ужасу некоторых жителей Западного Ванкувера, которые, ошибочно полагая, что линия заброшена, вторглись на нее. Линия открылась 27 августа 1956 года. К 1958 году PGE достигла севера от Принс-Джорджа до форта Сент-Джон и до Доусон-Крик , где она встретилась с железными дорогами Северной Альберты .

расписания PGE 1964 года Обложка пассажирского ; Река Пис в Тейлоре.

В 1958 году премьер-министр Британской Колумбии У. А. Беннетт хвастался, что продлит железную дорогу до Юкона и Аляски , а дальнейшее расширение железной дороги было предпринято в 1960-х годах. была построена подъездная дорога длиной 37 километров (23 мили) В 1966 году к Маккензи . Третья линия была продлена на запад от основной линии (несколько севернее Принс-Джорджа) до форта Сент-Джеймс . Оно было завершено 1 августа 1968 года. Крупнейшим строительством, предпринятым в 1960-х годах, было продление магистрали от Форта Сент-Джон на 400 километров (250 миль) на север до Форта Нельсон , менее чем в 160 километрах (100 миль) от Юкона. Подразделение Форт-Нельсон было открыто премьер-министром Беннетом 10 сентября 1971 года. К сожалению, открытие линии было омрачено тем, что первый поезд сошел с рельсов к югу от озера Уильямс , к югу от Принс-Джорджа.

1972–1989

Логотип железной дороги Британской Колумбии (1972–1984)

За это время железная дорога дважды меняла название. В 1972 году название железной дороги было изменено на Железная дорога Британской Колумбии (BCR). В 1984 году BCR была реструктурирована. В рамках новой организации была создана компания BC Rail Ltd., которой совместно владели Железнодорожная компания Британской Колумбии (BCRC) и дочерняя компания BCRC, BCR Properties Ltd. Железнодорожные операции стали известны как BC Rail.

В 1973 году правительство Британской Колумбии приобрело и отреставрировало бывший Канадской Тихоокеанской железной дороги 4-6-4 паровоз типа, известного как « Ройал Хадсонс » - имя, которое король Георг VI разрешил называть этому классу в честь Канадской Тихоокеанской железной дороги. использовал один в королевском поезде в 1939 году. Локомотив под номером 2860, который приобрело правительство, был построен в 1940 году и был первым, построенным как Royal Hudson. Затем правительство сдало его в аренду вместе с бывшим канадским Pacific 2-8-0 № 3716 железной дороге Британской Колумбии, которая 20 июня 1974 года начала экскурсионное сообщение с локомотивом между Северным Ванкувером и Сквомишом. Поезд курсировал с июня по сентябрь. со среды по воскресенье с 1974 по 2001 год. В это время паровоз Royal Hudson был единственным регулярным магистральным паровым поездом на железной дороге класса 1 в Северной Америке.

Карта железной дороги Британской Колумбии

В 1960-х годах планировалось, что новая линия будет проходить на северо-запад от форта Сент-Джеймс до озера Диз , на расстоянии 663 километров (412 миль). 15 октября 1973 года были открыты первые 201 километр (125 миль) продолжения до Ловелла (55 ° 33 'широты, 126 ° 02 'длины). Однако стоимость линии оказалась значительно выше расчетной. Подрядчики, работавшие на оставшейся части линии, заявили, что железная дорога ввела их в заблуждение относительно объема необходимых работ, чтобы получить низкие цены, и подали на железную дорогу в суд.

Линия по озеру Диз начинала казаться все более неэкономичной. В мире произошел спад спроса на асбест и медь , два основных товара, которые будут перевозиться по этой линии. Кроме того, шоссе Кассиар недавно было модернизировано , которое уже обслуживало озеро Диз. Ввиду растущих затрат на строительство линия Диз-Лейк больше не могла быть оправдана. Строительство остановилось 5 апреля 1977 года. Путь был проложен до Джексон-Крик (56 ° 50 широты, 128 ° 12 футов в длину), в 423 километрах (263 миль) от форта Сент-Джеймс, а на остальной части продолжались расчистка и планировка. расширения. На тот момент оно стоило 168 миллионов долларов , что более чем вдвое превысило первоначальную оценку. Гусеничное полотно можно увидеть в Google Earth на всем пути до озера Диз, через небольшие городки Лео-Крик (55°03' широты, 125°33' долготы) и Такла-Лэндинг (55°29' широты, 125°58' долготы). ).

Управление и эксплуатация железной дороги были поставлены под сомнение, и 7 февраля 1977 года правительство провинции назначило Королевскую комиссию , Королевскую комиссию Маккензи, для расследования железной дороги. Его рекомендации были опубликованы 25 августа 1978 года. Он рекомендовал прекратить строительство на 240 километрах (149 миль) земляного полотна между озером Диз и нынешним концом пути и остановить движение поездов в Дрифтвуде (приблизительно 55 ° 42 широты, 126 ° 15 футов в длину), 32 километра. (20 миль) мимо Ловелла . Остальная часть пути останется на месте, но не будет использоваться. В 1983 году, после того как лесозаготовки в Дрифтвуде прекратились и движение транспорта резко сократилось, линия озера Диз была закрыта. Однако он был вновь открыт в 1991 году и по состоянию на 2005 год простирается до точки под названием Минарет-Крик, Британская Колумбия (56 ° 20 футов широты, 127 ° 17 футов длины), все еще находящейся на расстоянии более 282 километров (175 миль) к югу от озера Диз. Многие другие рекомендации комиссии, включая отказ от линии Форт-Нельсон и прекращение нерентабельных операций, таких как пассажирские перевозки, не были выполнены.

Два GMD GF6C возглавляют поезд с углем на подразделении Tumbler Ridge в 1987 году. электровоза

В начале 1980-х годов железная дорога построила новую линию и приобрела еще одну. Подразделение Tumbler Ridge, электрифицированная ветка длиной 132 километра (82 мили), открылась в 1983 году к шахтам Quintette и Bullmoose, двум угольным шахтам к северо-востоку от Принс-Джорджа, которые производили уголь для Японии . Он имеет самый низкий Скалистые горы железнодорожный путь через - 1163 метра (3815 футов). Под горами есть два больших туннеля: Столовый туннель длиной 9,0 километров (5,6 миль) и туннель Росомахи длиной 6,0 километров (3,7 миль). Электрифицированная благодаря длинным туннелям и непосредственной близости к плотине WAC Bennett и линиям электропередачи, это была одна из немногих электрифицированных грузовых линий в Северной Америке . Несмотря на то, что поначалу движение на линии было прибыльным, интенсивность движения на линии никогда не была такой высокой, как первоначально прогнозировалось, и к 1990-м годам она составляла менее одного поезда в день. Железная дорога взяла на себя большие долги по строительству ветки, и дорогостоящие и убыточные операции на ветке не могли помочь погасить этот долг. В 1984 году компания BC Rail приобрела железную дорогу Британской Колумбии, линию длиной 37 километров (23 мили), соединяющую три железные дороги класса I с Робертс-Бэнком , океанским терминалом, который обрабатывает поставки угля. Поскольку линия была построена в 1969 году, она последовательно сдавалась в аренду CPR, Берлингтонской Северной железной дороге и Канадской национальной железной дороге.

1990–2003

Два SD40-2 и GE C44-9WL в Пембертоне в 1995 году.

В начале 1990-х годов правительство провинции сократило субсидии BC Rail. В результате долговая нагрузка компании BC Rail, обремененной несколькими убыточными услугами, которые ей приходилось обеспечивать, выросла более чем в шесть раз в период с 1991 по 2001 год.

В 1990-х годах BC Rail занялась морскими перевозками , приобретя оператора терминала Vancouver Wharves в 1993 году и Canadian Stevedoring и ее дочернюю компанию Casco Terminals в 1998 году. В 1999 году эти операции стали тремя операционными подразделениями новой компании BCR Marine. BCR Group стала материнской компанией BCR Marine и BC Rail. В начале 2003 года, пытаясь уменьшить большой долг железной дороги, BCR Group продала свои активы BCR Marine, за исключением Vancouver Wharves (которая также не была включена в последующую продажу BC Rail компании Canadian National и остается провинциальной корпорацией Crown ).

19 августа 2000 года рудник Квинтет закрылся, а часть подразделения Тамблер-Ридж между Теком и Квинтеттом в Британской Колумбии была заброшена. Последние электровозы проехали по линии 29 сентября 2000 года, после чего линию начали работать тепловозы . Шахта Буллмуз закрылась 10 апреля 2003 г., после чего оставшиеся 112,0 км (69,6 миль) участка Тамблер-Ридж между Теком и Уэйкли были заброшены, хотя дорога все еще существует. Электровозы были отправлены на юг, в Такому , штат Вашингтон , где они разбираются компанией CEECO Rail Services . Один из локомотивов (6001) был куплен семьей Пола Д. Роя и передан в дар Музею железной дороги и лесного хозяйства Принс-Джорджа в Принс-Джордже, где он и хранится.

Примерно в это же время были прекращены работу нескольких других услуг. Экскурсия на паровозе Royal Hudson была прекращена в конце экскурсионного сезона 2001 года. Модель 2860 вышла из строя в 2000 году и нуждалась в капитальном ремонте. Резервный паровоз, локомотив 2-8-0, построенный для Канадской Тихоокеанской железной дороги в 1912 году, сломался в мае 2001 года, и до конца сезона BC Rail использовала бывший FP7A тепловоз № 4069 Канадской Тихоокеанской железной дороги, который у нее был. арендован у Железнодорожной ассоциации Западного побережья в Сквомише .

Пассажирское железнодорожное (поезд с ужином в тихоокеанском звездном свете), эксплуатируемых Budd-RDC сообщение, которое состояло из поездов Cariboo Prospector и Whistler Northwind , закончилось 31 октября 2002 года. Это сообщение было убыточным, предположительно из-за сильной зависимости BC Rail от стареющего парка Budd Rail. Дизельные автомобили (RDC), содержание которых в эксплуатации становилось все дороже. С тех пор RDC были проданы различным музеям и операторам по всей Северной Америке (например, Wilton Scenic Railroad в Нью-Гэмпшире и Железнодорожной ассоциации Западного побережья в Сквамише ).

Сообщение между Сетон-Портеджем и Лиллуэтом было заменено железнодорожным автобусом . Кроме того, примерно в это же время BC Rail прекратила интермодальные перевозки.

Сдача в аренду CN

13 мая 2003 г. премьер Британской Колумбии Гордон Кэмпбелл объявил, что правительство продаст деятельность железной дороги (включая все активы, кроме железной дороги). Во время предыдущих выборов он пообещал не продавать железную дорогу и заявил, что сдерживает это обещание, сохраняя за собой право на полосу отвода и сдавая землю только в аренду оператору. 25 ноября предложение Canadian National (CN) на сумму 1 миллиард долларов было принято вместо предложений нескольких других компаний, включая Canadian Pacific Railway, BNSF Railway и OmniTRAX . Сделка была закрыта 15 июля 2004 года. Срок аренды железной дороги составляет 60 лет с возможностью продления на 30 лет. В дату продления правительство Британской Колумбии будет иметь возможность выкупить все активы у CN. И наоборот, по состоянию на 15 июля 2009 г., в пятую годовщину контракта, CN имеет право вывести из эксплуатации любую часть линии, но после этого земля возвращается Короне, хотя Корона может продать ее обратно CN за один доллар.

Единственной частью железнодорожной линии Британской Колумбии, не включенной в продажу, было портовое подразделение Roberts Bank, соединяющееся с основными линиями CN, CPR и BNSF. Первоначально эксплуатация этой линии должна была продаваться отдельно. Однако в процессе продажи выявились нарушения, в том числе государственный служащий Дэвид Баси был обвинен в получении взятки от лоббиста Эрика Борнмана , работавшего от имени OmniTRAX, который выступил свидетелем Короны в обмен на условную амнистию, что позволило КККП зарядить Баси. Еще одним нарушением было то, что CPR отозвала свою заявку, поскольку CN имела доступ к секретной правительственной информации, включая конфиденциальную информацию о своих корпоративных операциях. Продажа ветки была отменена, и остатки BC Rail Company продолжают эксплуатировать и обслуживать эту линию.

Договор аренды не предусматривал продажу активов BC Rail, включая землю и полосу отчуждения. Кроме того, не были включены права пассажиров. Контракт требует, чтобы CN предоставила железнодорожные пути любому частному оператору, который запросит их для перевозки пассажиров на коммерчески разумных условиях.

Согласно условиям аренды, CN имеет исключительное право продлить контракт на срок до 999 лет с использованием ряда опционов. Договор аренды также позволяет BC Rail передать право собственности CN на любую железную дорогу по номинальной цене 1 доллар. Договор аренды стал предметом крупнейшего политического скандала в истории Британской Колумбии, результатом которого стали рейды в Законодательное собрание Британской Колумбии . Либеральное правительство Британской Колумбии было обвинено во лжи о состоянии долгов и жизнеспособности BC Rail с целью оправдать сделку с CN, утверждая, что железная дорога находится в беспорядке. Компания Canadian Pacific, конкурирующий участник торгов, в опубликованных после этого сообщениях в частном порядке заявила, что заявка была «сфальсифицирована».

В 2010 году два помощника министра Либеральной партии Британской Колумбии признали себя виновными по обвинению в злоупотреблении доверием и получении выгоды за утечку информации о процессе лизинга BC Rail, при этом оба были приговорены к двум годам меньше дня домашнего ареста и 150 часам общественных работ. .

Эпоха CN (2004 – настоящее время)

5 августа 2005 года поезд CN из 144 вагонов, направлявшийся вглубь страны из Бракендейла , сошел с рельсов, высыпав восемь пустых вагонов-платформ для пиломатериалов и одну цистерну с гидроксидом натрия . Из цистерны вылился гидроксид натрия в реку Чеамус , в результате чего погибла большая часть рыбы.

Моран — железнодорожный пункт на линии Британской Колумбии к северу от Павильона, Британская Колумбия . Это место, расположенное высоко на склоне каньона Фрейзер, известного как Каньон Моран, примечательно как место предполагаемой плотины Моран . В Моране, 29 июня 2006 г., у тепловоза, везущего одну платформу с пиломатериалами по крутому склону Павильона в 29 км (18 миль) к северу от Лиллуэта, отказали пневматические тормоза. Поезд набирал скорость, пока не сошел с рельсов на крутом гравийном склоне; двое из трех членов экипажа погибли.

В конце марта 2020 года CN объявила, что планирует отменить грузовые перевозки на участке Лиллоут, между Уильямс-Лейк и Лиллоут; а также на субмарине Сквомиш, между Лиллуэтом и Сквомишом. Поскольку некоторые заводы уже сокращают свою деятельность и ожидается дальнейшее замедление из-за возникающей пандемии COVID-19, онлайн-движение не оправдывает использование 436-километрового участка железной дороги, который проходит по опасной и требующей интенсивного технического обслуживания территории. 7 апреля на станцию ​​в Сквомиш прибыл последний регулярный грузовой поезд. Оставшийся трафик в Уильямс-Лейк и северных районах теперь перемещается в район Большого Ванкувера через Принс-Джордж и магистраль CN. Сообщается, что в подразделении Squamish компания CN обслуживала дома Continental Log в Маунт-Карри и продолжает использовать линию для хранения железнодорожных вагонов. Роскошный экскурсионный поезд Rocky Mountaineer по-прежнему курсирует летом и является единственным оставшимся на линии поездом.

Грузовые услуги

По железной дороге перевозится самая разнообразная продукция: от перевозки ресурсов до интермодальных грузов. Лесная продукция была одним из основных продуктов, перевозимых по железной дороге. До сдачи в аренду CN железная дорога перевозила более 120 000 вагонов пиломатериалов , целлюлозы, щепы и других лесных товаров в год. Железная дорога обслуживала несколько лесопильных и целлюлозных заводов провинции. В период с 1983 по 2003 год по железной дороге уголь перевозился единичными поездами с шахт Тек и Квинтет возле Тамблер-Ридж в Принс-Джордж, откуда CN возила поезда в Принс-Руперт для отправки в Японию. Рудник Квинтетт, более крупный из двух, закрылся в 2000 году, а рудник Тек закрылся в 2003 году.

Начиная с 1960-х годов, PGE управляла интермодальной службой, которая перевозила грузовые прицепы между Северным Ванкувером и Принс-Джорджем, а также в места дальше на север. В отличие от большей части других железнодорожных перевозок, большая часть интермодальных перевозок шла на север. В апреле 1982 года железная дорога объединила свои контрейлерные и маловагонные перевозки (LCL), чтобы сформировать новый Департамент интермодальных услуг. BC Rail прекратила свои интермодальные перевозки в 2002 году. Начиная с 1958 года железная дорога начала возить зерно из района Пис-Ривер, обслуживая элеваторы в Доусон-Крик, Бьюик, Форт-Сент-Джон и Тейлор. После внесения в 1985 году поправки к Закону о транспортировке зерна в Западном регионе , которая включила в этот закон железную дорогу, для железной дороги стало экономично перевозить зерно, а также она перевозила зерно из Северной Альберты в направлении Принса Руперта, обмениваясь с CN в Доусон-Крик и Принсе. Джордж.

С 1920-х по 1960-е годы по железной дороге также доставлялся золотой концентрат и слитки из на Бридж-Ривер золотых приисков городов Бралорн и Пайонир-Майн , которые вывозились грузовиками из района золотых приисков через перевал Миссии высотой 1100 метров (3500 футов) в железная дорога в Шалальте . Основной грузовой компанией, действующей в Шалалте, была Evans Transportation Co., которая превратилась в одну из крупнейших транспортных компаний в провинции. Помимо золотого концентрата и руды, Эванс и другие компании, базирующиеся в Шалалте, перевозили пассажиров, тяжелое оборудование и всевозможные припасы через перевал Миссии.

Развязки

Между 1928 и 1952 годами транспортные развязки PGE были трудными - в Сквомише было сообщение на баржах с Северным Ванкувером и остальными железными дорогами Северной Америки; после 1952 года PGE могла соединиться с CN в Принс-Джордже. Соединение с другими железными дорогами было установлено, когда в 1956 году была завершена линия Хоу-Саунд. Основное соединение с железнодорожной сетью Северной Америки проходило в Северном Ванкувере, где было соединение с CN. Также существовало железнодорожное сообщение с оператором глубоководного терминала Vancouver Wharves, а также произошел некоторый обмен с Union Pacific Railroad через соединение Seaspan железнодорожное между Северным Ванкувером и Сиэтлом , штат Вашингтон. Железная дорога также взаимодействовала с CN в Принс-Джордже и с железной дорогой Северной Альберты (приобретенной CN в 1981 году) в Доусон-Крик. Линия CN между Доусон-Крик, Британская Колумбия , и Хайтом, Альберта , вышла из употребления в 1998 году, но CN согласилась вновь открыть ее в качестве условия покупки BC Rail. Однако по состоянию на 2010 г. линия между Доусон-Крик и Хайтом до сих пор не используется.

Отчетные отметки

BCIT 871027 на пересадочной станции на Берлингтон-Норт в 1992 году.

Отчетные знаки — это система, призванная помочь отслеживать движение подвижного состава и финансовые операции между железными дорогами. Тихоокеанская Великая Восточная железная дорога использовала отчетный знак PGE. Позже в 1971 году он принял отчетный знак PGER для грузовых вагонов в международных перевозках. Когда железная дорога была переименована в Железную дорогу Британской Колумбии, она приняла отчетный знак BCOL. Первоначально проводилось различие между вагонами, предназначенными только для местного использования (BCOL = BC On Line), и вагонами, предназначенными для обмена с другими железными дорогами (BCIT = BC Interchange Traffic). Некоторым автомобилям, предназначенным для использования на линии Northeast Coal, был присвоен BCNE.

Пассажирские перевозки

Дизельный вагон BC Rail Budd Rail (RDC)

Cariboo Dayliner Lillooet

С момента открытия линии PGE обеспечивала пассажирские перевозки между Сквамишем и Кенелем (а также между Северным Ванкувером и Хорсшу-Бей, пока операции там не были прекращены в 1928 году). Когда PGE достиг Принс-Джорджа и Северного Ванкувера, ежедневное обслуживание было расширено до этих городов. В 1960-х годах сообщение между Лиллуэтом и Принс-Джорджем было сокращено до трех раз в неделю. В 1978 году Королевская комиссия Маккензи рекомендовала BCR прекратить пассажирские перевозки, которые теряли более 1 миллиона долларов в год, если только она не получила для них государственного финансирования, но BCR этого не сделала. Однако, столкнувшись с большими потерями и стареющим парком дизельных вагонов Budd Rail , 16 февраля 1981 года компания сократила пассажирские перевозки до трех поездов в неделю до Лиллоута и одного раза в неделю до Принс-Джорджа. Это сокращение перевозок привело к возмущению общественности, и правительство Британской Колумбии согласились предоставить субсидии на пассажирские перевозки. Прежний уровень обслуживания был восстановлен 4 мая 1981 года.

Пассажирское сообщение закончилось 31 октября 2002 года. BC Rail заменила сообщение между Лиллуэтом и близлежащими Сетон-Портеджем и Д'Арси парой рельсовых автобусов , которые железная дорога называет «путевыми единицами». Рельсовый автобус Kaoham Shuttle ежедневно совершает как минимум один рейс туда и обратно между Сетон-Портеджем и Лиллуэтом, а также обслуживает Д'Арси, если есть достаточный спрос. Индийский оркестр Сетон-Лейк управляет продажей билетов, маркетингом и обслуживанием клиентов службы Kaoham Shuttle.

Экскурсионные услуги

Уистлер Нортвинд

Самой известной экскурсионной службой железной дороги была экскурсионная служба Royal Hudson, которая была единственной регулярной паровой экскурсионной службой на магистральных путях в Северной Америке. Экскурсионное обслуживание началось 20 июня 1974 года и курсировало между Северным Ванкувером и Сквомишом. К концу первого сезона было перевезено 47 295 пассажиров. Королевский Гудзон стал одной из главных туристических достопримечательностей Британской Колумбии. Он работал с мая по октябрь. Его отменили в конце туристического сезона 2001 года.

Две другие экскурсионные услуги были представлены компанией BC Rail в 1997 и 2001 годах. В 1997 году компания BC Rail представила поезд с ужином Pacific Starlight , который курсировал по вечерам с мая по октябрь между Северным Ванкувером и бухтой Порто . В 2001 году компания BC Rail представила Whistler Northwind , роскошный экскурсионный поезд, который курсировал с мая по октябрь в северном направлении из Северного Ванкувера в Принс-Джордж или в южном направлении из Принс-Джорджа в Уистлер. В поезде использовалось несколько купольных вагонов, построенных компанией Colorado Railcar . Обе услуги были прекращены в конце сезона 2002 года вместе с пассажирскими перевозками BC Rail.

Исторически сложилось так, что железная дорога, прекращенная в 1960-х годах, эксплуатировала смотровые вагоны с открытым верхом на всем пути от Северного Ванкувера до Лиллуэта, а иногда и за его пределами.

Вдоль железной дороги выросло несколько домиков разного качества, куда по выходным приезжали туристические экскурсии из Ванкувера на MV Britannia пароходе в Сквомиш. Самым известным из них был Rainbow Lodge в Уистлере , тогда называвшийся Альта-Лейк , но другие находились на озере Биркен, Шепчущем водопаде, Д'Арси, Пондерозе, водопаде Макгилливрей, Сетон-Портедже, городке Бридж-Ривер (где был первоклассный отель, обслуживающий руководителей горнодобывающей и гидроэнергетики и их гостей), Шалалт, Ретаскит и Крейг Лодж недалеко от Лиллуэта. Последний был роскошным теннисным курортом, привлекавшим засушливый солнечный климат и воды озера Сетон.

Хотя BC Rail больше не предоставляет экскурсионные услуги, она сдала свою линию в аренду компании Rocky Mountaineer Vacations, выполняя две услуги по бывшему маршруту BC Rail. Подъем Whistler Sea to Sky Climb действовал (до весны 2016 г.). ) между Ванкувером и Уистлером, на котором была установлена ​​машина наблюдения, похожая на историческую машину с открытым верхом. Поезд «Тропический лес — Золотая лихорадка» курсирует на север от Ванкувера через Уистлер и Кеснель до Джаспера . Услуги Rocky Mountaineer ориентированы исключительно на туристов, не делают местных остановок и не принимают местных путешественников. Тарифы значительно выше прежних тарифов на обслуживание пассажиров BCR. Ассоциация железных дорог Западного побережья вернула в эксплуатацию Royal Hudson № 2860 в 2006 году.

Локомотивы

Поезд CN с локомотивом BC Rail на перекрестке Ист-Эдмонтон

Бывший электровоз BC Rail теперь выставлен в Музее железной дороги и лесного хозяйства Принс-Джорджа в Принс-Джордже.

Локомотив Royal Hudson № 2860 на станции Северный Ванкувер перед отправлением в Сквомиш в июне 1996 года.

Royal Hudson с CP 3716 в Сквамише (1986)

До конца 1940-х годов большую часть движущей силы на PGE обеспечивали паровозы . Большинство локомотивов железной дороги имели колесные конфигурации 2-6-2 , 2-8-0 и 2-8-2 ( обозначение Уайта ). Кроме того, на железной дороге также использовалось несколько бензиновых вагонов, в частности на автомобильном пароме-платформе между Шалальтом и Лиллутом, известном просто как «Газовый автомобиль», который когда-то был жизненно важным источником жизни для населения верхнего бассейна реки Бридж до завершения строительства дороги из туда, в Лиллуэт.

железная дорога получила свой первый тепловоз В июне 1948 года General Electric - 65-тонный локомотив . В течение следующих двух лет железная дорога приобрела шесть 70-тонных локомотивов GE. В 1950-х годах железная дорога закупила локомотивы РС-3 , РС-10 и РС-18 у Монреальского локомотивного завода (MLW). К 1956 году железная дорога была полностью дизельизирована, и к концу десятилетия на ней было около 40 тепловозов. До 1980 года железная дорога закупала новые локомотивы исключительно у MLW. В 1970-х годах железная дорога также приобрела несколько бывших в употреблении локомотивов, в основном моделей American Locomotive Company (Alco) у американских железных дорог. В 1980-х годах железная дорога приобрела новые локомотивы SD40-2 производства General Motors Diesel и использовала SD40-2 производства General Motors Electro-Motive Division (EMD). В 1990-х и начале 2000-х годов у General Electric было закуплено несколько локомотивов. Новыми у GE были приобретены 26 (4601-4626) C40-8M , 4 C44-9WL и 10 C44-9W . Старые подержанные локомотивы GE в форме B36-7 , C36-7ME. , а также были закуплены В39-8Е .

В 1970 году на железной дороге начали использовать локомотивы среднего поезда с дистанционным управлением, что позволило проезжать более длинные и тяжелые поезда по крутым склонам Прибрежных гор. Первоначально для управления локомотивами среднего поезда использовались отдельные вагоны с дистанционным управлением, но в 1975 году он получил от MLW восемь локомотивов М-420Б . Эти локомотивы были специально разработаны для работы в середине поезда. Они содержали станции дистанционного управления и были бескабельными.

Железная дорога также арендовала семь GF6C электровозов производства GMD для использования на электрифицированном подразделении Tumbler Ridge с 1983 года до прекращения электрификации в 2000 году. В 2004 году семья Пола Д. Роя приобрела двигатель 6001 и передала его в дар Железной дороге Британской Колумбии. Музей лесной промышленности в Принс-Джордже; остальные шесть были списаны.

Для обслуживания пассажиров в 1956 году PGE приобрела семь дизельных вагонов Budd Rail. Начиная с 1970-х годов, BCR начала закупать несколько подержанных RDC. RDC были выведены из эксплуатации в 2002 году, когда BC Rail прекратила пассажирские перевозки.

BCR также использовала несколько исторических локомотивов для своих экскурсионных услуг по Королевскому Гудзону. Основным паровозом экскурсионного поезда Royal Hudson был Canadian Pacific Railway № 2860 класса H1 4-6-4 Royal Hudson. Созданный компанией MLW для Канадско-Тихоокеанской железной дороги в июне 1940 года, это был первый локомотив, построенный как Royal Hudson. Родственный локомотив № 2850 тянул за собой королевский поезд короля Георга VI и королевы Елизаветы в 1939 году. После поездки король разрешил CPR использовать термин «Королевский Гудзон» для класса локомотивов. В период с 1940 по 1956 год он перевозил трансконтинентальные пассажирские поезда между Ревелстоком и Ванкувером. Поврежденный в результате крушения в 1956 году, он был отремонтирован и в 1957 году переведен в Виннипег для службы в прериях . Выведен из эксплуатации в мае 1959 года и заменен тепловозами. Он был продан Ванкуверской ассоциации железнодорожных музеев в 1964 году и хранился в Ванкувере до 1973 года, когда правительство Британской Колумбии приобрело локомотив у Джо. У. Хасси, купивший его тремя годами ранее. Он был восстановлен Робертом Суонсоном, а затем сдан в аренду Железной дороге Британской Колумбии, которая использовала его в экскурсионном обслуживании в период с 1973 по 2000 год. В туристический сезон 2001 года он не работал и нуждался в капитальном ремонте. Дублером № 2860 была канадская Тихоокеанская железная дорога № 3716, паровоз 2-8-0, построенный MLW в 1912 году. В сезоне 2001 года, когда оба паровоза вышли из строя, BC Rail арендовала № 4069, отреставрированный канадский поезд. Тихоокеанская железная дорога ФП7А Тепловоз .

Ссылки

Библиография

• Андреа, Кристофер (1997). Линии страны: атлас истории железных и водных путей Канады . Эрин, Онтарио: Boston Mills Press. ISBN  1-55046-133-8 .
• Гарден, JF (август 1995 г.). Железная дорога Британской Колумбии . Эта 450-страничная книга в твердом переплете охватывает историю PGE до создания железной дороги от Британской Колумбии до железной дороги Британской Колумбии и содержит сотни цветных отпечатков.
• Гарретт, Колин; Уэйд-Мэттьюз, Макс (1997). Локомотивы: полная история величайших локомотивов мира и невероятных путешествий на поездах . Лондон: Arness Publishing Limited. ISBN  1-901289-40-0 .
• Хортон, Тимоти Дж. (1988). Железная дорога Британской Колумбии . Том. 1. Калгари, Альберта: ISBN BRMNA.  0-919487-28-9 .
• Сэнфорд, Барри (1981). Иллюстрированная история железных дорог в Британской Колумбии . Ванкувер, Британская Колумбия: Whitecap Books. ISBN  0-920620-27-2 .
• Шмидт, Пол (май 2003 г.). «Британская Колумбия ищет нового оператора BC Rail, сохраняя за собой право проезда». Поезда : 11.

Внешние ссылки

• Ассоциация железных дорог Западного побережья , стремящаяся сохранить «железнодорожное наследие Британской Колумбии».
• Ноябрь 2003 г. Объявление об избрании CN на веб-сайте правительства Британской Колумбии.
• Очки в спорной продаже , статья в газете The Tyee от 14 ноября 2003 г.
• Документы и вырезки о компании Pacific Great Eastern Railway Co в архиве прессы ZBW XX века .
• Коллекция Музея железной дороги и лесного хозяйства принца Джорджа (2002.1) в архивах Северной Британской Колумбии
• Железнодорожная коллекция Дэвида Дэвиса (2013.6) в архивах Северной Британской Колумбии