Линия консолидации FM

«C-line» перенаправляется сюда. Сокращение от Commuter Line см. в разделе KRL Commuterline .

C-лайнер
сделанная изготовителем Фотография демонстраторов модели ФМ СПА-24-5 № 4802 (на переднем плане) и № 4801, . Единицы конфигурации B-A1A в конечном итоге были приобретены железной дорогой Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда, и им были присвоены дороги № 0790 и № 0791.
hideТип и происхождение Тип мощности Дизель-электрический Строитель Фэрбенкс Морс (США), Канадская локомотивная компания Дата сборки Сентябрь 1950 г. – февраль 1952 г. (CFA/B-16-4) Март – июль 1950 г. (CFA/B-20-4) Июнь – август 1950 г. (CPA-20-5) Апрель 1951 г. – март 1952 г. (CPA-24-5) Май 1951 г. - май 1954 г. (CPA/B-16-4) Декабрь 1954 г. - февраль 1955 г. (CPA/B-16-5) Всего произведено 99 (США), 66 (Канада)
hideТехнические характеристики Конфигурация: • ААР BB или B-A1A Измерять 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея Длина 56 футов 3 дюйма (17,15 м) Перводвигатель 38Д-8-1/8 Тип двигателя Двухтактный оппозитный дизельный двигатель. Генератор Westinghouse 497B (модели 1600 л.с.) Westinghouse 498A (модели 2000 и 2400 л.с.) Тяговые двигатели Вестингауз 370ДЕ (4) Цилиндры 8, 10 или 12 Размер цилиндра 8,125 на 10 дюймов (206 × 254 мм)
hideПоказатели производительности Выходная мощность 1600 л.с. (1,19 МВт), 2000 л.с. (1,49 МВт) или 2400 л.с. (1800 кВт)
hideКарьера Расположение Два агрегата А, построенные канадской локомотивной компанией, сохранились, остальные списаны.

Линия консолидации представлял собой серию дизель-электрических железнодорожных локомотивов, производимых компанией Fairbanks-Morse и ее канадским лицензиатом, Canadian Locomotive Company . Поклонники железной дороги окрестили эти локомотивы C-Lines , однако FM называла эти модели под общим названием C-Line. с кабиной 165 единиц (123 ведущих блока A и 42 бескабельных бустерных блока B В общей сложности в период с 1950 по 1955 год компаниями FM и CLC было произведено ).

Генезис C-лайнера

Основная статья: Фэрбенкс-Морс

С 1932 года компания Fairbanks-Morse специализировалась на производстве дизельных двигателей с оппозитными поршнями для кораблей ВМС США . Вскоре после этого компания выпустила двигатель мощностью 300 л.с. (220 кВт) размером 5 на 6 дюймов (127 мм × 152 мм), который ограниченно использовался в железнодорожных вагонах на B&O , Милуоки-роуд и некоторых других линиях. Кроме того, два из 5 × 6 были помещены в экспериментальный локомотив с переключателем центральной кабины , разрабатываемый Reading Railroad (дорога № 87, построенная в 1939 году компанией St. Louis Car Company , или SLCC, и списанная в 1953 году). 5 x 6 приводил в действие переключатель на заводе FM в Белойте, штат Висконсин .

В 1939 году SLCC разместила двигатели FM мощностью 800 л.с. (600 кВт) размером 8 на 10 дюймов (203 мм × 254 мм) в шести обтекаемых вагонах , которые сегодня известны как FM OP800 . В 1944 году FM начала производство собственного стрелочного перевода H-10-44 мощностью 1000 лошадиных сил (0,75 МВт) . Милуоки-Роуд № 760 (первоначально поставленный под номером 1802), первый локомотив Фэрбенкс-Морс, построенный на их собственном заводе, сейчас хранится и выставлен в Железнодорожном музее Иллинойса . FM еще не произвела железнодорожный локомотив или какой-либо локомотив до стрелочного перевода 1944 года, который был построен через несколько лет после его создания; все остальные производители локомотивов, за исключением General Motors (и некоторых других, производивших небольшие промышленные локомотивы), были вынуждены правительством продолжать производство поршневых паровозов на протяжении большей части войны. На все национальное производство локомотивов действовали строгие ограничения военного времени в отношении количества и типов железнодорожной продукции, которую они могли производить (правительство США от имени ВМС конфисковало все производство FM OP вплоть до 1944 года). Следующий Во время Второй мировой войны североамериканские железные дороги начали постепенно отказываться от устаревших паровозов и стремились заменить их современными тепловозами с постоянно растущей скоростью из-за неблагоприятной экономики паровой тяги. Fairbanks-Morse вместе со своими конкурирующими фирмами стремилась извлечь выгоду из этой новой рыночной возможности.

В декабре 1945 года FM выпустила свой первый модернизированный дизельный локомотив двойного назначения с кабиной и кузовом, который стал прямой конкуренцией таким моделям, как ALCO FA и PA , а также EMD FT и E-unit . Сборка агрегата мощностью 2000 лошадиных сил (1,49 МВт), который был установлен на колесной паре A1A-A1A , была передана на субподряд компании General Electric из-за нехватки места на заводе FM в Висконсине. GE построила локомотивы на своем заводе в Эри, штат Пенсильвания , что дало начало названию « Построено в Эри ». FM воспользовалась услугами известного промышленного дизайнера Раймонда Лоуи, чтобы создать визуально впечатляющий кузов для автомобиля, построенного в Эри. Линия имела лишь умеренный успех: до 1949 года, когда производство было прекращено, было продано в общей сложности 82 кабины и 28 бустеров. Программа Erie-Built столкнулась с рядом проблем, включая девятимесячную забастовку в Белойте незадолго до начала производства, стоимость передачи большей части проектирования и производства Erie-Built компании GE, а также несколько дорогостоящих компонентов, включая два типа уникальных грузовые автомобили , а также вторичные электрические системы и системы охлаждения.

FM хотела создать кузов-преемник Erie-Built, который можно было бы производить собственными силами, а это потребовало нового с нуля проекта и расширения локомотивного цеха в Белойте. Из-за конструктивных параметров, заложенных для новых локомотивов, от капотных локомотивов FM можно было перенести только двигатель OP, тяговые двигатели и некоторые аксессуары. Получающаяся в результате линия консолидации (известная внутри компании как C-Line) дебютировал в январе 1950 года.

C-liners во многом заимствовали дизайн у моделей, построенных в Эри, используя кузов длиной 56 футов 3 дюйма (17,15 м). Он был на 8 футов (2,4 м) короче, чем построенный в Эри, мощностью 4500 фунтов в час тем не менее, в нем было место для 12-цилиндрового двигателя OP (в отличие от 10-цилиндрового двигателя, построенного в Эри) и парогенератора . FM 38D8-1/8 с оппозитными поршнями. C-Line предлагалась с 8-цилиндровыми двигателями мощностью 1600 л.с. (1,19 МВт), 10-цилиндровыми двигателями мощностью 2000 л.с. (1,49 МВт) и 12-цилиндровыми двигателями мощностью 2400 л.с. (1800 кВт) версиями дизельного двигателя грузчики . Были разработаны новые двухосные тележки с характерным изогнутым балансиром , ставшие стандартными для других локомотивов ФМ.

Модели C-линии

Обозначение модели соответствовало формату C (для консолидации), F или P (пассажирский или грузовой), A или B (кабина или бескапотный), две цифры для обозначения мощности и одна цифра для количества осей, так что CPA-24 -5 представлял собой 5-осный пассажирский агрегат мощностью 2400 л.с. с кабиной, а CFB-16-4 - 4-осный грузовой ускоритель мощностью 1600 л.с. На четырехосных агрегатах использовалась колесная формула ВВ, а на пассажирских агрегатах, где вес парогенератора и баков питательной воды приводил к увеличению нагрузки на ось, применялась колесная формула В-А1А (трехосная задняя тележка с центральным промежуточным мостом). превышать 66 000 фунтов.

Предполагалось, что C-Line будет состоять из семи моделей, каждая из которых будет иметь версии A и B (с кабиной и без троса): четырехосные грузовые агрегаты мощностью 1600, 2000 или 2400 лошадиных сил, четырехосные пассажирские с двигателем мощностью 1600 л.с. и пятиосные пассажирские агрегаты со всеми тремя двигателями. Однако несколько предложенных моделей, в том числе CFA-24-4, CFB-24-4, CPB-20-5 и CPB-24-5, заказов не получили, а пассажирские агрегаты мощностью 1600 л.с. (как в 4-, так и в 5-осном исполнении) конфигурации) были созданы только CLC.

Модели CPx-16-4 имели парогенераторы производительностью от 1600 до 2800 фунтов в час и баки питательной воды емкостью от 1000 до 1050 галлонов, а пятиосные пассажирские модели имели парогенераторы производительностью от 1600 до 4500 фунтов в час и емкостью питательной воды от 1600 до 1800 фунтов в час. галлонов, который можно увеличить до 1850 галлонов на моделях CPx-24-5. Большинство C-лайнеров были оснащены главными электрогенераторами производства Westinghouse Electric . C-Liners также были построены CLC в Кингстоне, Онтарио , а последние C-liners, построенные CLC для Канадских национальных железных дорог (CPA-16-5 № 6700–6705 и CPB-16-5 № 6800–6805), были произведены компанией General Electric. оборудования и не хватало динамических тормозов .

Неудача на рынке

Заказы на C-лайнеры первоначально были получены от New York Central , затем от Long Island Rail Road , Pennsylvania Railroad , Milwaukee Road и New Haven . Заказы Канадской локомотивной компании также поступали в Канаде от Канадских тихоокеанских и Канадских национальных железных дорог. Однако вскоре начали появляться сообщения о механической ненадежности и плохой технической поддержке. Генераторы Westinghouse в локомотивах C-Line мощностью 2400 л.с. (1800 кВт) были склонны к перегоранию, когда пробуксовка колес происходила на высоких скоростях (например, на мокрых рельсах). а первичные двигатели OP изначально имели относительно плохой срок службы поршней, и их было трудно обслуживать. Проблемы с надежностью двигателей и обслуживанием заставили New York Central переоборудовать все свои локомотивы C-Line мощностью 2000 и 2400 л.с. (а также несколько локомотивов Erie-Builts) на двигатели EMD 567 в 1955–56 годах, когда количество локомотивов составляло от 3 до 6. лет. Более того, железные дороги быстро отходили от конструкций кабин и стандартизировали конструкции локомотивов-перекладчиков , предлагаемых конкурентами в виде EMD GP7 , Alco RS-3 и даже Baldwin DRS-4-4-1500 .

Роберт Алдаг-младший, который в конечном итоге возглавил подразделение локомотивов FM, признал, что, хотя C-Line устранила высокие производственные затраты на производство Erie-Built, она потерпела неудачу на рынке из-за позднего выхода на рынок, который, по его оценкам, был на пять лет позже. поздно воспользоваться бумом продаж из-за дизелизации в США.

К 1952 году заказы в США иссякли, а общий объем производства составил всего 99 единиц. Эти агрегаты оказались относительно более популярными в Канаде, особенно среди CPR, и заказы продолжались там до 1955 года. Несколько вариантов производились только Canadian Locomotive Company, и канадские дороги приняли в общей сложности 66 единиц. Однако в 1953 году компания Westinghouse объявила, что уходит с рынка локомотивного оборудования, отчасти из-за проблем с надежностью генераторов в агрегатах FM. Эта разработка сделала продолжение производства C-лайнеров непрактичным без изменения конструкции, и, поскольку признание на рынке уже было незначительным, было принято решение прекратить производство.

Выпустив серию Train Master , FM продолжила производство собственных стрелочных переводов, но они также в конечном итоге оказались неудачными на рынке, и Фэрбенкс-Морс покинул рынок локомотивов.

Модели

Louis Marx and Company в середине 1950-х годов выпустила линейку двигателей 0 калибра в стиле Fairbanks Morse из жести. Монон № 81 появился первым в 1955–59 годах; Прибрежный № 4000 пришел Наступил 1955–1962 гг.; а классический Kansas City Southern № 54 появился в 1955–60 годах. Производство оловянной литографии продолжалось до начала 1960-х годов.

Life-Like (а позже Walthers ) производила пластиковые модели A- и B-моделей четырехосных грузовых локомотивов C-Line в масштабе HO (серия Proto 1000) и масштабе N (серия Proto). Поскольку агрегаты C-Line имели идентичные кузова, эти модели подходят для локомотивов CFA-16-4, CFB-16-4, CFA-20-4 и CFB-20-4. Они больше не производятся.

Компания Tru-Line Trains выпустила 4- и 5-осные C-Liner в масштабах HO и N. На сайте было объявлено, что они возвращаются в производство, но дата не указана. 24 августа 2020 года компания Atlas объявила, что приобрела несколько форм Tru-Line Trains, включая модель C-Line в масштабе HO.

Компания Atlas Model Railroad производила пластиковые модели пятиосного пассажирского C-Liner в период с 1967 по 1969 год.

Rivarossi производила пластиковые четырехосные агрегаты C-Liner A и B в период с 1954 по 1982 год. Эта модель позже продавалась под брендом AHM.

Лайонел анонсировал версии агрегатов CPA калибра 0 (например, MTH Tooling) в своем каталоге, том 2 2021 года. Дилер Trainworld анонсировал специальные версии для Long Island Rail Road, окрашенные в другие ливреи LI, отличные от предложенных в каталоге.

Агрегаты производства Fairbanks-Morse (1950–1953).

Грузовые единицы

CFA-16-4 (кабины) и CFB-16-4 (кабельные усилители)

железная дорога	Количество единицы	Количество Б единицы	Номера дорог единицы	Номера дорог Б единицы	Примечания
Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога («Милуоки-роуд»)	12	6	23А,С–28А,С	23Б–28Б
Центральная железная дорога Нью-Йорка	8	4	6600–6607	6900–6903	Сдан 2-3 марта 1952 г., в отставке 9 сентября 1966 г.
Пенсильванская железная дорога	16	8	9448А–9455А, 9492А–9499А	9448Б–9454Б, 9492B и 9498B (только все четные номера)
Итоги	36	18

CFA-20-4 (кабины) и CFB-20-4 (кабельные усилители)

железная дорога	Количество единицы	Количество Б единицы	Номера дорог единицы	Номера дорог Б единицы	Примечания
Центральная железная дорога Нью-Йорка	12	3	5006–5017	5102–5104	5006, 5010, 5013, 5014 были модернизированы двигателями EMD 567C мощностью 1500 л.с. (1,12 МВт) в 1955 году, остальные были модернизированы двигателями EMD 567C мощностью 1750 л.с. (1,30 МВт) в 1956 году. Все позже списаны.

Пассажирские единицы

ЦПА-20-5 (кабины)

железная дорога	Количество	Номера дорог	Примечания
Железная дорога Лонг-Айленда	8	2001–2008

ЦПА-24-5 (кабины)

железная дорога	Количество	Номера дорог	Примечания
Фэрбенкс-Морс (демонстрационные единицы)	2	4801–4802	в Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордскую железную дорогу 790–791.
Железная дорога Лонг-Айленда	4	2401–2404
Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога	8	792–799
Центральная железная дорога Нью-Йорка	8	4500–4507	Модернизирован двигателями EMD 16-567C 1955-56 гг., все списаны в 10/66 г. и проданы на металлолом в 1/67 г.
Общий	22

Агрегаты производства Canadian Locomotive Company (1950–1954).

Грузовые единицы

CFA-16-4 (кабины) и CFB-16-4 (кабельные усилители)

железная дорога	Количество единицы	Количество Б единицы	Номера дорог единицы	Номера дорог Б единицы	Примечания
Канадские национальные железные дороги	23	3	8700–8744 (только четные числа)	8701–8705 (только нечетные числа)
Канадская Тихоокеанская железная дорога	6	4	4076–4081	4455–4458
Итоги	29	7

Пассажирские единицы

ЦПА-16-4 (кабины) и ЦПБ-16-4 (тросовые усилители)

железная дорога	Количество единицы	Количество Б единицы	Номера дорог единицы	Номера дорог Б единицы	Примечания
Фэрбенкс-Морс (демонстрационные единицы)	2	—	7005–7006	—	в Канадскую часть Тихого океана 4064–4065 гг.
Канадская Тихоокеанская железная дорога	8	8	4052–4057, 4104–4105	4449–4454, 4471–4472
Итоги	10	8

ЦПА-16-5 (кабины) и ЦПБ-16-5 (тросовые усилители)

железная дорога	Количество единицы	Количество Б единицы	Номера дорог единицы	Номера дорог Б единицы	Примечания
Канадские национальные железные дороги	6	6	6700–6705	6800–6805

Сохранение

Хотя ни один из лайнеров C, построенных компанией Fairbanks-Morse, не избежал факела катера, сохранились 2 единицы A, построенные Канадской локомотивной компанией для Канадской Тихоокеанской железной дороги. Блок 4104 хранится на открытой выставке в Нельсоне, Британская Колумбия , а блок 4065 ожидает реставрации в Канадском музее науки и техники в Оттаве. Единицы B 4455 и 4456 (переоборудованные в вагоны с радиоуправлением BC Rail) находились в частной собственности в Калгари, Альберта, но с тех пор были списаны в декабре 2023 года.

Ссылки

Библиография

• Будро, Боб (1999). «Создание C-Liner в масштабе HO». Модель железнодорожника . Том. 66, нет. 4. С. 76–79.
• Киркланд, Джон Ф. (ноябрь 1985 г.). Строители дизельных двигателей, том 1: Фэрбенкс-Морс и Лима-Гамильтон . Междугородная пресса. ISBN  0-916374-69-6 .
• Мацке, Эрик (1990). Путеводитель Гринберга по поездам Маркса. Том. II. Издательство Гринберг. ISBN 0-89778-132-5.
• Морган, Дэвид П. (2005). «Новое платье для оппозитных поршней». Классические поезда . Том. 6, нет. 1. С. 52–55.
• Морган, Дэвид П. (2005). «Почему C-Line упала лицом вниз» . Классические поезда . Том. 6, нет. 1. С. 56–57.
• Пинкпанк, Джерри А. (1973). Руководство для второго дизельного корректировщика . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing . стр. 344–345. ISBN  978-0-89024-026-7 .
• Шафер, Майк (1972). «Дело о неуловимых C-лайнерах» (PDF) . Поезда . Том. 32, нет. 7. С. 40–47.

Дальнейшее чтение

• Свитленд, Дэвид Р. (1996). C-Liners: Объединенная линия локомотивов Фэрбенкса-Морса . Withers Publishing, Галифакс, Пенсильвания. ISBN  1-881411-10-9 .

Внешние ссылки

• Состав Фэрбенкс-Морс C-Liners
• Сохранившиеся единицы такси Морзе в Фэрбенксе
• Локомотивы Канадской Тихоокеанской железной дороги CLC