FM построен в Эри
 | Эта статья включает список общих ссылок , но в ней отсутствуют достаточные соответствующие встроенные цитаты . ( февраль 2015 г. ) |
| FM построен в Эри | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Единственный комплекс ABA, построенный Эри по заказу железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе , построенный в мае 1947 года, буксировал несколько названных в нем пассажирских поездов , в том числе Super Chief и San Diegan . | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
был Построенный в Эри первым обтекаемым дизельным локомотивом двойного назначения с кабиной, построенным компанией Fairbanks-Morse и представленным в качестве прямого конкурента таким моделям, как ALCO PA и FA и EMD FT . [ 1 ] FM не хватало помещений и персонала для проектирования и производства больших дорожных локомотивов на собственном заводе в Белойте, штат Висконсин , и они были обеспокоены тем, что откладывание развития необходимой инфраструктуры приведет к тому, что они упустят рыночные возможности для больших дорожных локомотивов. [ 1 ] Инженерные и сборочные работы были переданы по субподряду компании General Electric , которая производила локомотивы на своем заводе в Эри, штат Пенсильвания , что дало начало названию «построенные в Эри».
В то время дизельные дорожные электровозы продавались как многосекционные локомотивы. в Erie-Built использовалась десятицилиндровая версия FM Model 38D 8-1/8 оппозитно-поршневого дизельного двигателя мощностью 2000 л.с. (1500 кВт) , который добился успеха в качестве силовой установки для подводных лодок во Второй мировой войне В качестве главного двигателя . Это позволило Erie-Built поставить локомотив мощностью 6000 л.с. (4500 кВт), состоящий всего из трех единиц, по сравнению с четырьмя единицами для EMD FT мощностью 6000 л.с. (4500 кВт) мощностью 5400 л.с. (4000 кВт) и ALCO FA . В конструкции Erie-Built использовался тяговый двигатель GE модели 746, который использовался на Great Northern Y-1 электровозе . [ 1 ] что делает его первым дизель-электрическим локомотивом мощностью 500 л.с. (370 кВт) на ось. [ 1 ] Локомотив был слишком тяжел для четырехосной колесной формулы, и его пришлось оснастить промежуточными осями. A1A -A1A Колесная формула позволила Erie-Built удовлетворить ограничения по нагрузке на ось, сохранив при этом простоту и более низкую стоимость четырехмоторной трансмиссии, хотя это означало, что Erie-Built был более склонен к пробуксовке колес, чем FT. [ 1 ]
FM воспользовалась услугами известного промышленного дизайнера Рэймонда Лоуи для создания визуально впечатляющего кузова автомобиля, построенного в Эри. В исходной конфигурации лобового стекла использовались прямоугольные стекла, а на машинах, выпущенных после марта 1947 года, — лобовые стекла с изогнутым верхним контуром.
Union Pacific Railroad купила первый комплект ABA, который был доставлен в декабре 1945 года. [ 1 ] Последующие проблемы с двигателем и девятимесячная забастовка на заводе в Белойте затруднили получение повторных заказов. [ 1 ] Самый крупный заказ поступил в 1947 году, когда Пенсильванская железная дорога заказала 16 трехсекционных комплектов ABA. [ 1 ] Южная железная дорога Канзас-Сити заказала четырехсекционную машину ABBA мощностью 8000 л.с. (6000 кВт), предназначенную для движения длинных поездов на более высокой скорости. Однако возникшая в результате слабая работа поездов, проходящих несколько подъемов и спусков, привела к избытку сломанных поглощающих аппаратов . [ 1 ] KCS купила еще пять агрегатов, чтобы переконфигурировать свои Erie-Builts на комплекты ABA мощностью 6000 л.с. (4500 кВт). [ 1 ]
Большинство агрегатов ездило на обычных General Steel Castings грузовиках , которые выглядели похожими на те, что использовались на Alco PA, но на самом деле имели другую конструкцию. Это привело к увеличению стоимости, поскольку потребовались новые модели литейного производства. GE разработала сварной грузовик, который можно было бы изготовить на заводе в Эри и установить на ряд агрегатов UP, KCS и Нью-Йорка . Однако большинство клиентов предпочли грузовик из литой стали, а затраты на проектирование, приспособления и приспособления, а также необходимость второго инвентаря означали, что сборная конструкция грузовика не позволила сэкономить деньги. [ 1 ]
Вскоре у Erie-Builts возникли проблемы с двигателем OP, которых не было на вооружении ВМФ. Двигатель 38D 8-1/8, сконфигурированный для тормозного среднего давления Erie-Builts , составляет 95,2 фунтов на квадратный дюйм, в отличие от номинального давления 85 фунтов на квадратный дюйм для двигателей ВМФ и от 77 до 86,7 для EMD 567, используемого в E7, FT и F3. . [ 2 ] Подводные лодки давали двигателям доступ к прохладному воздуху на уровне моря, но на западных железных дорогах, таких как UP, двигатели работали под нагрузкой на большой высоте, при высокой температуре и низкой влажности и часто из-за отходящего тепла от ведущих локомотивов. [ 2 ] Локомотивы имели замкнутую систему охлаждения, а подводные лодки черпали охлаждающую воду из моря. Ни одна подводная лодка с двигателем FM OP не использовала системы охлаждения с открытым контуром. Системы охлаждения с открытым контуром были сняты с производства до Второй мировой войны. Они использовали теплообменник, охлаждаемый морской водой, но это все равно была закрытая система. Двигатель ОП не имел головки, а его выпускные отверстия были открыты нижними поршнями. Это привело к чрезмерной температуре нижней части поршня, а при большой нагрузке это привело к выходу поршня из строя, что могло привести к повреждению гильзы цилиндра и возможному взрыву картера. [ 2 ] FM немедленно попыталась решить эту проблему, но прошло семь-восемь лет, прежде чем был разработан поршень, способный выдержать эксплуатацию на железных дорогах. [ 2 ]
Замена единого силового узла (гильзы цилиндра и двух его поршней) потребовала перемещения локомотива под кран и снятия (а затем и переустановки) люка в крыше локомотива, верхнего картера, верхних крышек , верхних шатунных крышек и верхнего коленчатого вала, что сделало операция гораздо более трудоемкая и ресурсоемкая, чем замена силового агрегата на других типах двигателей. [ 2 ] Фэрбенкс-Морс узнал, что в цехах, где обслуживалось несколько типов локомотивов, где бригадиру приходилось ремонтировать как можно больше локомотивов, ремонт двигателей OP, требующих обширной разборки, часто откладывался в пользу других типов локомотивов, которые можно было переоборудовать. быстрее. [ 2 ]
Из-за низкой надежности и более высоких затрат на техническое обслуживание несколько Erie-Builts, в том числе четыре из восьми грузовых Erie-Builts в Нью-Йорке, [ 3 ] и восемь самолетов, построенных KCS Erie, были модернизированы дизельным двигателем серии EMD 567 мощностью 1750 л.с. (1300 кВт). К 1957 году New York Central снизила мощность двигателей OP в шести пассажирских самолетах Erie-Builts до 1750 л.с. (1300 кВт). [ 4 ]
FM прекратила производство Erie-Built в 1949 году, во многом из-за сложности его прибыльного производства. Было установлено, что даже если производство будет перенесено в Белойт, высокая стоимость таких изделий, как тяговый двигатель GE 746 (который был дороже, чем GE 752, используемый Alco PA), уникальные литые и готовые грузовики, вторичная электростанция система для вентиляторов радиатора и нагнетателей тяговых двигателей, а также вторичная система охлаждения смазочного масла (требование ВМФ) сделали строительство Erie-Builts слишком дорогим. [ 1 ]
с кабиной железных дорог было построено 82 ведущих агрегата A и 29 бескабельных бустерных агрегатов B. В период с декабря 1945 по апрель 1949 года для американских После этого FM продолжала продавать модернизированные агрегаты двойного обслуживания в рамках своей консолидированной линейки локомотивов, чаще называемых «C-». вкладыши».
Известно, что ни одно устройство FM Erie-Built не сохранилось до наших дней.
CP Использование железной дороги
[ редактировать ]После выхода на пенсию четыре бывшей Пенсильванской железной дорогой корпуса блока B, построенные в Эри, были отправлены на Канадскую Тихоокеанскую железную дорогу , где они были включены в квазипереносной CWR, рельсосварочный завод расположенный в Смитс-Фолс, Онтарио . Эти единицы были окрашены в уникальную схему окраски, почти идентичную железной дороге Эри-Лакаванна , но с надписями Canadian Pacific; эти единицы были приобретены непосредственно перед тем, как CPR принял красно-белую схему окраски с несколькими знаками CP Rail. Примерно в 1990 году завод CWR с корпусами Erie-Built был перенесен из Смитс-Фолс на верфь CP в районе Транскона в Виннипеге, Манитоба, для подготовки к сдаче на слом. Три комплекта грузовиков из корпусов, построенных в Эри, были подняты и отправлены в Орегон, причем два из них были помещены под два безгрузовых автомобиля компании D&H / ATSF Alco-GE PA-1 , которые были возвращены из Мексики, а неиспользованный запасной комплект был сохранен и в конечном итоге списано. Один автомобиль CWR, построенный в Эри, избежал первоначальной утилизации завода в 1994 году, но позже был списан отдельно в 2010 году. [ 5 ]
Произведено единиц
[ редактировать ]Единицы (кабины)
[ редактировать ]| железная дорога | Количество | Номера дорог | Примечания |
|---|---|---|---|
| Атчисон, Топика и железная дорога Санта-Фе | 2 | 90, 90Б | |
| Чикаго и Северо-Западной железной дороги Дочерняя компания Железная дорога Чикаго, Сент-Пол, Миннеаполис и Омаха |
4 | 6001А, 6001Б, 6002А, 6002Б | |
| Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога | 14 | 5А–9А, 5В–9В, 21А, 21Б, 22А, 22Б | Нумерация изменена на 5A–14A, 11B–14B. |
| Южная железная дорога Канзас-Сити | 6 | 60А, 60С, 61А, 61С, 62А, 62С | 62A, 62C принадлежат дочерней компании Louisiana and Arkansas Railway . Все, кроме 62C, модернизированные EMD. |
| Центральная железная дорога Нью-Йорка | 12 | 4400–4405, 5000–5005 | Серия 4400 предназначена для пассажирских перевозок, серия 5000 — для грузовых перевозок. 5001, 5002, 5003 модернизированы двигателями EMD 567 в 1957 году. [ 3 ] |
| Пенсильванская железная дорога | 36 | 9456А–9491А | |
| Юнион Пасифик Железная дорога | 8 | 700–707 | Перенумерован на 650–657 в 1955 г. |
| Общий | 82 |
Блоки B (кабельные усилители)
[ редактировать ]| железная дорога | Количество | Номера дорог | Примечания |
|---|---|---|---|
| Атчисон, Топика и железная дорога Санта-Фе | 1 | 90А | |
| Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога | 6 | 5Б–9Б, 21С | 21C переименован в 10B |
| Южная железная дорога Канзас-Сити | 3 | 60Б, 61Б, 62Б | 62B принадлежит дочерней компании Louisiana and Arkansas Railway . Все обновлено EMD. |
| Центральная железная дорога Нью-Йорка | 2 | 5100–5101 | Оба настроены на грузовые перевозки. 5101 модернизирован на EMD 567 в 1957 году. [ 3 ] |
| Пенсильванская железная дорога | 12 | 9456B–9478B (только четные числа) | |
| Юнион Пасифик Железная дорога | 5 | 700Б, 702Б–704Б, 706Б | В 1955 году изменены нумерации на 650B, 652B–654B, 656B. |
| Общий | 29 |
*Примечание: комплект кабины/усилителя/кабины Union Pacific 700/700B/701 изначально представлял собой демонстрационный комплект Fairbanks-Morse 50-M-1A/50-M-3B/50-M-2A; стал 981A / 983B / 982A в 1947 году, затем 700 / 700B / 701 в 1948 году. Комплекты кабины и усилителя 702 / 702B и 703 / 703B поставлялись как 984A / 986B и 985A / 987B.
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л Алдаг-младший, Роберт (март 1987 г.). «FM вопреки всему. Часть 1: Как Фэрбенкс Морс попал в локомотивный бизнес». Поезда . Издательская компания Калмбах.
- ^ Jump up to: а б с д и ж Алдаг-младший, Роберт (апрель 1987 г.). «FM вопреки всему, часть 2: Триумф мастера поездов, провал торговца скоростью, парадокс ОП». Поезда . Издательская компания Калмбах.
- ^ Jump up to: а б с Эдсон, Уильям Д. (1995). Дизельные локомотивы Центральной системы Нью-Йорка . Издательство ТЛК. п. 82. ИСБН 1-883089-16-6 .
- ^ Эдсон, Уильям Д. (1995). Дизельные локомотивы Центральной системы Нью-Йорка . Издательство ТЛК. п. 106. ИСБН 1-883089-16-6 .
- ^ «Завод по сварке рельсов CPR Smiths Falls» . Кружок истории железных дорог Оттавы . 24 апреля 2018 г.
- «Дизельный двигатель Фэрбенкс-Морс 38D8» . ПСРМ Тепловозы . Архивировано из оригинала 26 мая 2006 года . Проверено 1 января 2006 г.
- Дорин, Патрик К. (1972). Чикаго и Норт-Вестерн Пауэр . Бербанк, Калифорния: Superior Publishing. п. 157. ИСБН 0-87564-715-4 .
- Пинкпанк, Джерри А. (1973). Руководство для второго дизельного корректировщика . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-026-7 .
- Киркланд, Джон Ф. (ноябрь 1985 г.). Строители дизельных двигателей, том 1: Фэрбенкс-Морс и Лима-Гамильтон . Междугородная пресса. ISBN 0-916374-69-6 .
- «Модернизированные локомотивы EMD» . ЮтаРейлс.нет . 12 сентября 2014 г. Даты и номера дорог, модернизированных EMD, построенных в Эри.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Свитленд, Дэвид Р. (1999). Постройки Эри и H20-44: пионеры Фэрбенкс-Морса мощностью 2000 лошадиных сил . Withers Publishing, Галифакс, Пенсильвания. ISBN 1-881411-22-2 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Состав Фэрбенкса-Морса, построенный Эри. Архивировано 1 октября 2006 г. в Wayback Machine.