Узкоколейные железные дороги в Канаде

Хотя большинство железных дорог центральной и восточной Канады изначально были построены с 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) широкой колеей , было несколько, особенно в Атлантической Канаде и Онтарио , которые были построены как отдельные узкоколейные линии. Как правило, их было дешевле построить, но они были более уязвимы к морозному пучению , поскольку вертикальное смещение одного рельса вызывало большее угловое отклонение более узкой беговой поверхности с двумя рельсами. Размеры большинства более длинных экземпляров были изменены, начиная с 1880-х годов, когда железнодорожную сеть начали скупать более крупные компании.

Самыми крупными системами в стране были линии длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), такие как: Ньюфаундлендская железная дорога и другие на острове Ньюфаундленд (969 миль или 1559 км ); в Онтарио Железная дорога Торонто и Ниписсинг и железная дорога Торонто, Грей и Брюс (304 мили или 489 км); железная дорога острова Принца Эдуарда (280 миль или 450 км); и железная дорога Нью-Брансуика (189 миль или 304 км) в долине реки Сент-Джон в Нью-Брансуике . Различные горнодобывающие и промышленные предприятия в Канаде также используют узкоколейные железные дороги.

Почти вся железнодорожная колея в Канаде имеет стандартную колею . К 2015 году единственной оставшейся узкоколейной системой в Канаде была Уайт-Пасс и Юконский маршрут , по которым использовалась часть подвижного состава Ньюфаундлендской железной дороги, закрытой в конце 1980-х годов.

Ньюфаундленд

Строительство длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Ньюфаундлендской железной дороги началось в 1881 году и продолжалось, несмотря на взаимные обвинения и судебные процессы, пока линия не пересекла остров до паромного порта в Порт-о-Басках в 1898 году. Поскольку дорог не было, это была экономическая жизнь. -линия страны к остальной части Северной Америки, но она хронически теряла деньги. ^{[ нужна ссылка ]} Правительство Ньюфаундленда взяло его на себя в 1923 году, а правительство Канады передало его Канадским национальным железным дорогам , когда Ньюфаундленд стал частью Канады в 1949 году.

После завершения строительства Трансканадского шоссе через Ньюфаундленд в 1965 году большую часть грузовых перевозок взяли на себя грузовые автомобили в том же году, когда CN открыла первое железнодорожное паромное сообщение с островом. стандартной колеи были Грузовики переведены на узкую колею для движения по острову. Обмен с североамериканской системой не улучшил уровень трафика, и даже CNR начала все чаще перемещать свои грузы на грузовиках. Похоронный звон прозвучал как для железных дорог Ньюфаундленда, так и для PEI в 1987 году, когда Канада дерегулировала свою железнодорожную отрасль и позволила железным дорогам отказаться от убыточных линий.

Ньюфаундлендская железная дорога была самой длинной узкоколейной системой в Северной Америке на момент ее закрытия в сентябре 1988 года. Это также была последняя коммерческого транспорта узкоколейная железная дорога в Канаде, поскольку в начале десятилетия закрылись Уайт-Пасс и Юкон. .

Остров Принца Эдуарда

Когда длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в 1871 году была построена железная дорога острова Принца Эдуарда , подрядчикам была обещана фиксированная цена за милю, но колониальное правительство не уточнило, сколько миль должно было быть построено. В результате железная дорога блуждала по всему ландшафту. К 1872 году строительные долги грозили обанкротить колонию. Когда Остров Принца Эдуарда присоединился к Канаде в 1873 году, это произошло при условии, что канадское правительство возьмет на себя управление железной дорогой. Он так и сделал и завершил преобразование в 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) в 1920-х и начале 1930-х годов после того, как железнодорожная система острова была связана с Северной Америкой железнодорожным паромом стандартной колеи , начиная с 1917 года. Вся система стандартной колеи была заброшена CN в 1989.

Новая Шотландия

Первая узкоколейная железная дорога в Канаде была не общей железной дорогой, а трамваем длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), Lingan Colliery Tramway построенным в 1861 году на острове Кейп-Бретон к северу от Сиднея . Машины тянули лошади, пока в 1866 году в последний год эксплуатации не прибыл седельный паровоз-цистерна 0-4-0. ^[1] эксплуатировала Угольная и железнодорожная компания Глазго и Кейп-Бретона первую канадскую железную дорогу шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) с 1871 по 1893 год с ветками длиной 41 милю (70 километров), соединяющими несколько шахт с Сиднеем. ^[2]

Нью-Брансуик

Железная дорога Нью-Брансуика была построена в 1870-х годах вверх по долине реки Сент-Джон от Южного Девона (напротив Фредериктона ) до Эдмундстона . Он был построен до 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ), но получил стандартную толщину несколько лет спустя . В 1890 году линия была присоединена к Канадской Тихоокеанской железной дороге .

Квебек

Железная дорога на озере Шамплен и перекрестке Святого Лаврентия начала работу в долине реки Ришелье между Стэнбриджем и Сен-Гийомом в октябре 1879 года. Железнодорожная линия длиной 100 километров (62 мили) и локомотивы были переоборудованы в 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) (стандартная колея) в 1881 году. Линия была сдана в аренду Канадской Тихоокеанской железной дороге в 1887 году и дожила до 21 века как часть подразделения CPR Farnham. ^[3]

Онтарио

Художественная версия локомотива Fairlie, принадлежащего железной дороге Торонто и Ниписсинг .

В Онтарио железная дорога Торонто, Грея и Брюса (TG&BR) и железная дорога Торонто и Ниписсинга (T&NR) были первыми общественными пассажирскими узкоколейными железными дорогами на континенте Северной Америки, введенными в эксплуатацию летом 1871 года. Ширина колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) была выбрана по рекомендации Карла Абрахама Пиля , главного инженера Норвежских государственных железных дорог , который принял эту колею в Норвегии в начале 1860-х годов. Сэр Чарльз Фокс , инженер и строитель Хрустального дворца на Великой выставке 1851 года в лондонском Гайд-парке, был в значительной степени ответственен за внедрение шкалы на всей территории бывшей Британской империи и колоний, и она стала широко известна как «колониальная» калибровка. Целью железной дороги Торонто, Грея и Брюса и железной дороги Торонто и Ниписсинга было открыть пустынную местность к северу от Торонто для поселений и торговли. Линии были впервые обследованы Джоном Эдвардом Бойдом из Сент-Джона, Нью-Брансуик, который, будучи инженером путей сообщения этой колонии в 1860-х годах, выступал за строительство Железная дорога Нью-Брансуика с шириной колеи 3 фута 6 дюймов. Позже Бойд стал главным инженером узкоколейной железной дороги острова Принца Эдуарда . Главным инженером железной дороги Торонто, Грея и Брюса, а также железной дороги Торонто и Ниписсинга был Эдмунд Рэгге , бывший ученик и соратник сэра Чарльза Фокса. Рэгге вернулся в Великобританию между 1895 и 1905 годами и был удостоен награды Телфордской золотой медали Института инженеров-строителей за свою работу по подходу и строительству конечной остановки в Лондоне (Мэрилебон) Великой центральной железной дороги . Линии Онтарио имели значительную длину, в общей сложности более 300 миль (480 км), и обе были построены с целью соединения с будущей Тихоокеанской железной дорогой, у озера Ниписсинг в случае T&NR и через пароходы до Лейкхеда в случай TG&BR . Только последнее было достигнуто. Хотя они независимы друг от друга в финансовом отношении, их продвигали и создавали одни и те же люди, и фактически их связывал короткий период сотрудничества. третий рельс на набережной Торонто Великой магистральной железной дороги . Эти железные дороги Онтарио предприняли несколько инноваций в дополнение к принятию узкой колеи: использование шестиколесных радиальных осей Кларка для более длинного состава - полный провал и никогда не использовавшийся; использование четырехколесных товарных вагонов в целях экономии и гибкости – не совсем успешно; использование больших грузовых локомотивов Fairlie сочлененных 0-6-6-0 (см. иллюстрацию) - изначально они казались очень мощными и полезными, но тяжелыми в обслуживании и не использовались в дальнейшем; и раннее использование мощных локомотивов Avonside Engine Company 4-6-0 и Baldwin Locomotive Works 2-8-0 для грузовых перевозок - очень успешных двигателей, которые остались в эксплуатации на Канадской Тихоокеанской железной дороге после стандартизации колеи . Поначалу обе железные дороги были очень успешны в стимулировании торговли, но в начале 1870-х годов им было трудно осуществлять все перевозки. Затем, после того как они закупили большое количество дополнительных грузовых локомотивов и товарных вагонов , движение упало из-за экономической депрессии середины 1870-х годов и оказалось недостаточным для того, чтобы выдержать тяжелое финансовое бремя вложенного капитала. Случай «слишком много, слишком поздно». Как и все более мелкие железные дороги в центральной Канаде в начале 1880-х годов, их финансовые трудности сделали их уязвимыми в борьбе за подъездные маршруты и движение между Большой магистральной железной дорогой и Канадско-Тихоокеанская железная дорога (CPR). Железная дорога Торонто и Ниписсинг была объединена с Мидлендской железной дорогой Канады в 1881 году и имела стандартную колею в рамках плана Мидленда по получению прямого доступа к Торонто; позже все предприятие было поглощено Большой Магистральной железной дорогой. Железная дорога Торонто, Грея и Брюса была впервые приобретена Великой Магистральной железной дорогой, которая перевела ее на стандартную колею в 1881 году, но из-за собственного финансового затруднения она была вынуждена передать контроль Железной дороге Онтарио и Квебека, доверенному лицу Канадской Тихоокеанской железной дороги. Большая часть путей заброшена и разобрана, но часть остается в эксплуатации. 20 миль (32 км) линии T&NR от Торонто до Стоуфвилля проходят пригородные поезда GO Transit , а еще 12 миль (19 км) от Стоуффвилля до Аксбриджа, Онтарио , обслуживаются туристической линией Йоркской Даремской железной дороги наследия . 26 миль (42 км) TG&BR от Торонто до Болтона, Онтарио , обслуживают грузовые поезда CPR, и около 3 миль (4,8 км) от Мелвилл-Джанкшен до Оранджвилл находится в ведении железной дороги Оранжвилл-Брэмптон . Другая туристическая линия, Portage Flyer , работает в музейном комплексе Muskoka Heritage Place в Хантсвилле и проходит по дороге длиной 0,75 мили (1,21 км) длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) узкоколейной . ^[4]

Юкон

Юкон раньше был домом для Клондайкской железной дороги .

Единственная узкоколейная система, которая все еще действует в стране, - это шириной 3 фута ( 914 мм ) Уайт-Пасс и Юконский маршрут . WPYR был построен как обычный перевозчик, но закрылся в 1982 году только для того, чтобы вновь открыться в 1988 году для перевозки туристов с круизных лайнеров, пришвартованных в Скагуэе , Аляска, через Уайт-Пасс на границе Канады и США в Беннетт , Британская Колумбия , и совсем недавно на Каркросс . Юкон . он использует часть подвижного состава ныне несуществующей длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Ньюфаундлендской железной дороги После замены грузовиков .

Британская Колумбия

Британская Колумбия имеет долгую историю узкоколейных железных дорог, начиная с конного и гравитационного трамвая Сетон-Лейк в 1858 году, а затем до шириной 3 фута ( 914 мм железных дорог угольной шахты ) в Нанаймо . Уголь был перевезен на пирс в заливе Депарчер. Появились и другие железные дороги, в том числе железная дорога Касло и Слокан , Колумбия и Западная железная дорога возле Трейла. и железная дорога Леонора и Маунт-Сикер на острове Ванкувер . Узкоколейные линии широко использовались в горнодобывающей и лесозаготовительной промышленности. Однако к 1910 году узкоколейные лесозаготовительные линии были прекращены, поскольку было обнаружено, что они небезопасны для крупной древесины Британской Колумбии. ^{[ нужна ссылка ]} Другие небольшие промышленные линии в течение нескольких лет использовали узкую колею — шахта Китсолт и предприятие Western Peat в Бернс-Бог . Узкоколейка также работала в Кутеней, на коксовых печах в Ферни и на лесозаготовках в Крэнбруке. Белый перевал и Юконский маршрут в крайнем северо-западном углу провинции соединяют Аляску, Британскую Колумбию и Юкон. Он до сих пор работает и сезонно перевозится паром. См. Список исторических узкоколейных железных дорог Британской Колумбии .

Альберта

было несколько 3-футовых ( 914 мм В районе Драмхеллера ) систем минирования. Примерно в 1890 году в предгорьях была построена обширная узкоколейная линия для перевозки угля, но вскоре ее колея была изменена на стандартную , и оборудование было перевезено в Касло и Слокан в Британской Колумбии.

Компания North Western Coal and Navigation Company построила 3 фута ( 914 мм узкоколейную линию длиной ), которая начала работу от Летбриджа до Данмора, Альберта, начиная с осени 1885 года. В 1893 году Канадская Тихоокеанская железная дорога арендовала линию, а затем приобрела ее в 1897 г., а затем переоборудовали его в стандартную колею. Кроме того, компания North Western Coal and Navigation Company построила еще одну 3 фута ( 914 мм узкоколейную линию длиной ), которая пролегала от Летбриджа до Грейт-Фолс, штат Монтана , и была открыта для использования осенью 1890 года.

Позже в 1901 году линия была преобразована в стандартную колею и вскоре после этого была продана двум разным покупателям; Великая Северная железная дорога (США) для американской части линии и Канадская Тихоокеанская железная дорога для канадской части линии. Эта узкоколейная линия включала в себя депо Международного железнодорожного вокзала Северо-Западных территорий , которое наполовину располагалось в Куттсе , а наполовину в Суитграссе .

Это уникальное сооружение использовалось North Western Coal and Navigation Company , а позже после продажи железной дороги Great Northern Railway (США) и Canadian Pacific Railway . В 1915 году Канадско-Тихоокеанская железная дорога разделила железнодорожный вокзал пополам, перевезла их часть на север через границу Канады и США и продолжала использовать его до конца 1960-х годов, когда он был закрыт. В то же время Великая Северная железная дорога (США) отвезла свою часть станции к югу от границы Канады и США и использовала ее до начала 1930-х годов.

В настоящее время депо Международного железнодорожного вокзала расположено в Историческом железнодорожном парке Галт , в округе Уорнер № 5 , Альберта , и открыто для публики.

См. также

Ссылки

^ Лавалле 1972 , стр. 11.
^ Лавалле 1972 , стр. 16-17 и 112.
^ Лавалле 1972 , стр. 27-28 и 92.
^ «Выжившие паровозы в Онтарио» . SteamLocomotive.com .

Бомонт, Ральф (1977). Паровозы до Брюса . Челтнем, Онтарио: The Boston Mills Press. ISBN 0-919822-21-5 .
Бомонт, Ральф; Филби, Джеймс (1980). Опоздание на Брюса . Челтнем, Онтарио: The Boston Mills Press. ISBN 0-919822-32-0 .
Кларк, Род (2007). Узкоколейка через кусты — железные дороги Торонто Грей и Брюс и Торонто и Ниписсинг в Онтарио . Стритсвилл, Онтарио: Бомонт и Кларк из железнодорожной компании Credit Valley. ISBN 978-0-9784406-0-2 .
Купер, Чарльз (1982). Узкая колея для нас - история железной дороги Торонто и Ниписсинг . Эрин, Онтарио: The Boston Mills Press. ISBN 0-919822-72-Х .
Лавалле, Омер (1972). Узкоколейные железные дороги Канады . Монреаль: Железнодорожная ярмарка. ISBN 0-919130-21-6 .
Лавалле, Омер (2005). Узкоколейные железные дороги Канады . отредактировано Рональдом С. Ричи (расширенная и исправленная редакция). Маркхэм, Онтарио: Фитценри и Уайтсайд. ISBN 1-55041-830-0 .
Макилрайт, Томас Ф. (1963). Железная дорога Торонто Грей и Брюс, 1863–1884 гг . Торонто: Железнодорожное общество Верхней Канады.

Внешние ссылки

Узкая колея для нас. Железнодорожные страницы Чарльза Купера
Узкоколейка сквозь Буш. Страницы железных дорог Чарльза Купера
Торонто Грей и старые поезда Брюса Р.Л. Кеннеди
Узкая колея через Буш Р. Милланд Страницы

[FOOTNOTELavallee197211-1] Лавалле 1972 , стр. 11.

[FOOTNOTELavallee197216-17_&_112-2] Лавалле 1972 , стр. 16-17 и 112.

[FOOTNOTELavallee197227-28_&_92-3] Лавалле 1972 , стр. 27-28 и 92.

[4] «Выжившие паровозы в Онтарио» . SteamLocomotive.com .

[1]

[2]

[3]

[4]